JPH0834384A - 電動モータ付き乗り物 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 人力駆動系と電気駆動系とを備え、踏力およ
び車速の変化に対応して電気モータの出力を制御する電
動モータ付き自転車において、巻掛伝動機構の駆動側巻
掛回転体またはこれよりも上流側の回転部分の回転を検
出して車速を求めるように構成した場合に、車速検出手
段が常に正しい車速を検出するようにし、巻掛伝動機構
の増速比を増大させて電動モータの補助力を過大にさせ
る改造を行えないようにする。 【構成】 人力駆動系および電気駆動系の合力を後輪に
伝える巻掛伝動機構と、巻掛伝動機構の駆動側巻掛回転
体またはこれよりも上流側の回転部分の回転を検出して
車速を求める車速検出手段と、巻掛伝動機構の増速比を
増大させるための改造を防止する改造防止機構とを備え
る。改造防止機構は駆動側巻掛回転体の外周に近接する
ようにケースに設けた壁で構成することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、人力駆動系と電気駆動
系とを持ち、電気駆動系の駆動力を人力による駆動力
（以下踏力という）の変化に対応して制御するようにし
た電動モータ付き乗り物に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】人力を例えば踏力により検出し、この踏
力の大小に対応して電動モータの駆動力を制御する自転
車などの乗り物が公知である（例えば実開昭５６−７６
５９０号、特開平２−７４４９１号）。すなわち人力の
負担が大きい時には電動モータの駆動力も増やして人力
の負荷を減らし、軽い踏力で走行できるようにするもの
である。

【０００３】この電動モータによる補助が大きいと走行
速度が不必要に速くなることが考えられる。そこで車速
が所定速度以上になると電動モータの補助力を次第に減
らすことを本願の出願人は提案した（特開平６−１０７
２６６号）。

【０００４】

【従来の技術の問題点】このように車速によって電動モ
ータの補助力を変化させる場合には車速を検出すること
が必要になる。車速検出手段は前輪や後輪に設けること
も考えられるが、この場合には車速検出手段の破損や改
造を防ぐことを考慮しておく必要が生じるばかりでな
く、組立性が悪くなったり専用の車輪やハブ等を用意す
る必要が生じる。

【０００５】そこで動力部分をユニット化することが考
えられる。すなわちクランク軸を含む人力駆動系と電動
モータを含む電気駆動系とを共通のケースに収め、両駆
動系の合力を巻掛伝動機構により後輪に伝えると共に、
このケース内に車速検出手段や踏力検出手段も内蔵させ
るものである。

【０００６】しかしこの巻掛伝動機構は、駆動側の巻掛
回転体を径の大きいものに変更することにより、高速走
行が可能なものに容易に改造できるという問題があっ
た。すなわちこの場合には、実際は高速で走行していて
も、車速検出手段は低速と判断することになるため電動
モータの補助力が大きくなり過ぎるからである。

【０００７】例えばこの巻掛伝動機構をチェーン駆動と
した場合には、自転車用のクランクギヤとして従来より
規格があり、歯数が異なる多種のクランクギヤが市販さ
れ容易に入手可能である。このためクランクギヤの交換
は容易であった。同様に後輪側の被動プロケットも歯数
が異なるものが多種市販されているから、歯数が少ない
被動スプロケットに付け換えることにより同様に高速走
行用に容易に改造できる。

【０００８】

【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、車速検出手段が常に正しい車速を検出する
ようにして電動モータの補助力を過大にさせる改造を行
えないようにした電動モータ付き自転車を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【発明の構成】本発明によればこの目的は、踏力による
人力駆動系と電動モータによる電気駆動系とを備え、踏
力の変化および車速の変化に対応して前記電気モータの
出力を制御する電動モータ付き自転車において、前記人
力駆動系および電気駆動系の合力を後輪に伝える巻掛伝
動機構と、前記巻掛伝動機構の駆動側巻掛回転体または
これよりも上流側の回転部分の回転を検出して車速を求
める車速検出手段と、前記巻掛伝動機構の増速比を増大
させるための改造を防止する改造防止機構とを備えるこ
とを特徴とする電動モータ付き自転車により達成され
る。

【００１０】ここに巻掛伝動機構はチェーン伝動機構や
歯付きベルト伝動機構とすることができる。改造防止機
構は駆動側巻掛回転体を大径のものに変更するのを防止
するもの、被動側巻掛回転体を小径のものに変更するの
を防止するものを含む。さらに後輪を大径の車輪に変更
する改造を防止するものも含む。駆動側巻掛回転体を収
容するケース内面に、この回転体の外周に近接するよう
に壁を突設し、大きい駆動側巻掛回転体を取付けようと
するとこの壁が障害となるようにしてもよい。

【００１１】

【実施例】図１は本発明の一実施例の側面図、図２はそ
のII−II線展開図、図３は図１における III−III 線断
面図、図４はその動力系統図、図５はそのコントローラ
の機能を示すブロック図、図６は補助率の制御特性の一
例を示す図、図７は運転時間による補助率補正特性を示
す図、図８は放電量による補助率補正特性を示す図、図
９は電池ロック装置を示す図、図１０は電池ロック装置
の他の例を示す図、図１１は動作の流れ図である。

【００１２】この実施例の自転車は、図１に示すよう
に、略Ｕ字状の前フレーム１０に後方から後フレーム１
２を固定したものである。前フレーム１０はヘッドパイ
プ１４と、ここから斜下後方へのびるダウンチューブ１
６と、ダウンチューブ１６後端から立上がるシートチュ
ーブ１８と、ヘッドパイプ１４に回動自在に保持された
操向ハンドル２０および前フォーク２２と、この前フォ
ーク２２に保持された前輪２４と、シートチューブ１８
の上端に保持されたサドル２６とを持つ。

【００１３】後フレーム１２は、片持ちのリヤアーム２
８が一体に作られたアルミ鋳造製の略箱状の伝動機ケー
ス３０で形成され、この伝動機ケース３０にはその後端
に位置する後輪３２と、このケース３０の前部に取付け
られた左右一対のクランクアーム３４、３４（図２参
照）と、ケース３０の前部上面に取付けられた電動モー
タ３６（図３参照）と、このモータ３６の上方に取付け
られた電池３８、３８とが保持されている。

【００１４】この後フレーム１２は、前フレーム１０に
固着した３つのブラケット４０、４２、４４にボルト４
０Ａ、４２Ａ、４４Ａでボルト止めされる。すなわち伝
動機ケース３０の前部がブラケット４０、４２に固定さ
れ、モータ３６の上端に位置する電池保持フレーム４６
がブラケット４４に固定される。またこの後フレーム１
２には、図１に示すように、コントローラ４８、サーク
ル錠５０、ブレーキ５２が取付けられている。

【００１５】伝動機ケース３０は図２、３に示すように
箱状に作られ、クランク軸５４がこのケース３０を貫通
してその両端に前記クランクアーム３４、３４が固定さ
れている。ケース３０内には、クランク軸５４の斜上後
方に合力軸５６が回転自在に保持されている。クランク
軸５４の回転は歯付きベルト５８によってこの合力軸５
６に伝えられる。なおこのベルト５８が掛け回されるク
ランク軸５４側のプーリ６０には、図２に示すように一
方向クラッチ６２が装着されている。このクラッチ６２
は、クランク軸５４の回転をプーリ６０に伝えるがその
逆方向の回転は伝えない。

【００１６】またこのベルト５８の張り側には、図１に
示すように踏力センサ６４が取付けられている。この踏
力センサ６４は、ベルト５８に転接してその弛みを吸収
するアイドルローラを備え、このアイドルローラの変位
量からベルト５８の張力すなわち踏力Ｆ_L を検出する。

【００１７】合力軸５６には、一方向クラッチ６６を介
して減速大歯車６８が取付けられ、この歯車６８には前
記モータ３６により駆動される減速小歯車７０が噛合し
ている。このためモータ３６の回転は、歯車６８、７０
からなる減速部７２と一方向クラッチ６６とを介して合
力軸５６に伝えられる。なお合力軸５６からモータ３６
への回転伝達はクラッチ６６により遮断される。

【００１８】合力軸５６の回転は巻掛伝動機構としての
チェーン伝動機構７３により後輪３２に伝えられる。合
力軸５６の左端には駆動スプロケット７４が一体的に固
着され、後輪３２のハブ７６には一方向クラッチ７８を
介して被動スプロケット８０が取付けられている。これ
らのスプロケット７４、８０には、ケース３０のリヤア
ーム２８内を通るチェーン８２が掛け回されている。チ
ェーン伝動機構７３はこれらスプロケット７４、８０お
よびチェーン８２により形成される。なおハブ７６には
変速機を内装しておいてもよい。

【００１９】図４において８４は車速センサであり、例
えば図１に示すように伝動機ケース３０内に設け、プー
リ６０の回転速度を検出し計算により車速Ｓを求める。
なおハブ７６に内装式変速機を有する場合には、変速比
を示す信号がコントローラ４８に入力され、変速の度に
車速Ｓを計算する式を変更する。

【００２０】前記踏力センサ６４が検出する踏力Ｆ_L
と、車速センサ８４が検出する車速Ｓとはコントローラ
４８に入力される。コントローラ４８は踏力Ｆ_L の変化
に対応してモータ電流を制御し、モータ３６の出力Ｆ_M
を制御する。ここに人力駆動系および電気駆動系の減速
比は異なるから、クランクアーム３４に加わる踏力とモ
ータ３６の出力とが同じでも後輪３２における駆動力は
異なる。ここではこの減速比の差の影響を受けなくする
ため、踏力Ｆ_L およびモータ出力Ｆ_M はそれぞれが後輪
３２に加わる駆動力を表すものとする。

【００２１】コントローラ４８は図５に示すように、Ｃ
ＰＵ９０と、メモリ９２と、モータ電力制御部９４と、
その他種々の装置を備える。ＣＰＵ９０は走行制御手段
９６と、発進判別手段９８と、補助率演算手段１００
と、補助率補正手段１０２と、電池ロック判別手段１０
４と、その他の機能を持つ種々の制御手段を持つ。

【００２２】走行制御手段９６はクランクアーム３４か
ら入力される踏力Ｆに基づいて、踏力Ｆ_L の周期に同期
して変化するモータ出力（トルク）Ｆ_M ＝η・Ｆ_L を出
力させる。すなわち踏力Ｆ_L に対応してデューティ比が
変化するＰＷＭ（パルス幅制御）信号をモータ電力制御
部９４に出力する。ここに補助率ηは、補助率演算手段
１００で演算され図６に示すように変化するが、この補
助率ηはさらに補助率補正手段１０２により補正され
る。この点については後記する。モータ電力制御部９４
はこのデューティ比でオン・オフするモータ電流をモー
タ３６に供給し、所定の出力Ｆ_M を発生させる。

【００２３】発進判別手段９８は、自転車の発進から安
定して自立走行が可能になる速度までの速度範囲を低速
域として判別するものである。この実施例では車速セン
サ８４の出力である車速Ｓに基づいて、図６に示すよう
にＳ≒０から約６ｋｍ／ｈまでの加速中の範囲（図中点
ａ→ｂ）を低速域（Ｌ）と判断する。なお発進時の低速
域（Ｌ）だけを判別し、停止直前の減速時にはこの低速
域（Ｌ）を判別する必要はない。図５で１０６はヘッド
パイプ１４付近に設けたメインキースイッチ、１０８は
手動ブレーキレバーに連動するブレーキスイッチであ
る。

【００２４】前記補助率演算手段１００では補助率ηを
図６に示すように車速Ｓに対して変化させる。すなわち
発進判別手段９８が発進中の低速域（Ｌ）にあることを
判別すると、補助率演算手段１００は補助率ηを中速域
（Ｍ）の補助率η_M （例えば１．０）に対して約３倍に
増加させる。ここに中速域（Ｍ）は約６〜１５ｋｍ／ｈ
の範囲（図中点ｂ→ｄ）であり、中速域（Ｍ）の初期
（約６〜８ｋｍ／ｈ）範囲（図中点ｂ→ｃ）では、補助
率ηは低速の補助率η_L ≒３．０から中速の補助率η_M
≒１．０に滑らかに変化する。

【００２５】また車速Ｓが１５ｋｍ／ｈ以上になると高
速域（Ｈ）に入り、この速度域（図中点ｄ→ｅ）では車
速Ｓの増加に対して補助率η_H は漸減する。この補助率
η_Hは図６に示すように直線的に減少させてもよいが、
非直線的に減少させてもよい。

【００２６】このように発進判別手段９８は発進時の低
速域（Ｌ、点ａ→ｂ）を判別し補助率演算手段１００は
この範囲で補助率η_L を約３倍に増加させるから、発進
時における加速性能が向上し、安定した自立走行可能な
車速（例えば約６ｋｍ／ｈ）に速やかに到達する。この
ため脚力が弱い人が乗る場合や坂道で発進する場合に
も、発進時に車体がふらつく期間が短くなり、安定して
発進できる。

【００２７】なお発進判別手段９８は減速時には低速域
（Ｌ）を判別しないから、補助率演算手段１００はこの
時の補助率η_L0を中速域（Ｍ）の補助率η_M と同一に維
持する（図６で点ｃ→ｆ）。従って停車するために減速
する際には補助率ηが増大することがなく、不必要にモ
ータ出力Ｆ_M が増大しなくなる。この減速中か否かの判
別は、車速Ｓを監視することにより判別することができ
るが、ブレーキスイッチ１０８がオン（ブレーキ作動
中）となったことから判別してもよい。

【００２８】前記のように図６の特性により求めた補助
率ηは、運転条件によりさらに補正される。この補正は
補助率補正手段１０２（図５）の運転時間監視手段１０
２Ａおよび放電量監視手段１０２Ｂで行われる。運転時
間監視手段１０２Ａでは連続運転の時間が長くなると運
転者の疲労が蓄積することを考慮して、運転時間ｔの経
過と共に補助率ηを増大させるための補正を行う。この
補正係数すなわち補助増加係数ｊは図７に示す特性によ
り求める。

【００２９】また放電量監視手段１０２Ｂでは電池３８
の放電量Ｄを電池電圧や放電時間、放電電流などに基づ
いて求め、放電量Ｄが設定値Ｄ₀ となるまでは一定の標
準補助係数ｋ₁ とし、設定値Ｄ₀ 以上になると次第に減
少する低減補助係数ｋ₂ とする。これらの補助係数ｋ
₁ 、ｋ₂ は図８に示す特性により求める。この補正によ
り走行距離を伸ばすことができる。このように求めた補
助増加係数ｊや補助係数ｋ（ｋ₁ 、ｋ₂ ）などの補正係
数を、前記図６で求めた補助率ηに積算し、η×ｊ×ｋ
を新たな補助率ηとしてモータの出力Ｆ_M ＝η×Ｆ_L を
求める。

【００３０】次に電池のロック装置１１０を図９を用い
て説明する。この電池ロック装置１１０は、前記図１で
説明した電池保持フレーム４６に設けた係合爪１１２、
１１２と、ロックキー１１４と、電池３８を収容する電
池ケース１１６の底面に設けた係合爪１１８、１１８と
を備える。係合爪１１８、１１８は後方から前方へ水平
に移動させることにより係合爪１１２、１１２に係合す
る。

【００３１】なお電池ケース１１６の上部はシートチュ
ーブ１８に図示しないフックにより係止されている。ま
た電池ケース１１６の上部には、後方から充電プラグ
（図示せず）が着脱される充電プラグ差込み口１１７が
取付けられている。

【００３２】ロックキー１１４のロック爪１２０はロッ
ク状態で一方の係合爪１１８の後縁に係合し、この係合
爪１１８および１１２の係合状態で電池ケース１１６が
後方へ移動するのを規制することにより電池ケース１１
６をロックするものである。なお図９で１２２は電池保
持フレーム４６の後端をシートチューブ１８の上端に結
合する補強メンバ、１２４は電池３８をコントローラ４
８側へ電気接続するためのコネクタである。このコネク
タ１２４は電池ケース１１６を後方から水平に移動させ
て電池保持フレーム４６にロックする際に、車体側と電
池ケース側の一対が互いに係合する。

【００３３】図１０は他のロック装置１１０Ａを示す図
である。この実施例は、電池ケース１１６Ａをシートチ
ューブ１８に直交する方向へ後から前へ向って移動させ
て係合させる係合爪１１２Ａ、１１８Ａを、電池保持フ
レーム４８Ａおよび電池ケース１１６Ａに持つ。シート
チューブ１８にはロックキー１１４Ａが固定され、この
ロックキー１１４Ａのロック爪１２０Ａが下方へ突出可
能になっている。そして係合爪１１２Ａに係合爪１１８
Ａを係合させつつ、電池ケース１１６Ａを電池保持フレ
ーム４８Ａにロックすれば、電池ケース１１６Ａの前面
に固定した環部材１２６がロックキー１１４Ａの下方に
臨む。この状態でロックキー１１４Ａのロック爪１２０
Ａを突出させればロック爪１２０Ａが環部材１２６に係
合し、ロック状態となる。１２４Ａはコネクタである。

【００３４】電池のロック装置１１０（１１０Ａ）は図
５に示すようにロックキー１１４（１１４Ａ）に連動す
るロックスイッチ１２８を持つ。このロックスイッチ１
２８はロックキー１１４（１１４Ａ）が電池をロックし
た状態で閉路する。電源スイッチであるメインスイッチ
１０６をオンにすると（図１１のステップ２００）、前
記電池ロック判別手段１０４（図５）はこのロックスイ
ッチ１２８の閉路からロック装置１１０（１１０Ａ）が
ロックされているか否か判別する（図１１のステップ２
０２）。ロックされていないと判別すると、警告装置１
３０（図５）をオンとして警告（アラーム）を発生させ
る（図１１のステップ２０４）。

【００３５】電池ケース１１６（１１６Ａ）がロックさ
れていると判別すれば、警告装置１３０をオフとして警
告（アラーム）を停止させた後（ステップ２０５）、モ
ータ３６をモータ電力制御手段９４および電池３８に接
続するリレースイッチ１３２（図５）のリレーをオンに
する（ステップ２０６）。主回路が電池３８等に接続さ
れてモータ制御が開始されると、ＣＰＵ９０は踏力Ｆ_L
や走行条件により発進判別手段９８で発進を確認した後
（ステップ２０８）、前記補助率ηを補助演算手段１０
０で演算する（ステップ２１０）。

【００３６】次に補助率補正手段１０２では運転時間ｔ
や放電量Ｄにより補助率ηの補正を行う。すなわち運転
時間監視手段１０２Ａは、リレースイッチ１２６がオン
になると運転時間ｔの計測を開始する（ステップ２１
２）。そして図７に示す特性に従って補助増加係数ｊを
求める（ステップ２１４）。

【００３７】次に放電量監視手段１０２Ｂは電池の放電
量Ｄを求め、設定量Ｄ₀ より大ならば（ステップ２１
６）、電池の残存容量は多いから大きい補助係数ｋ₁ を
選択する（ステップ２１８）。Ｄ≦Ｄ₀ なら残存容量は
少ないから放電量Ｄと共に減少する低減補助係数ｋ₂ を
選択する（ステップ２２０）。

【００３８】走行制御手段９６では以上の演算結果か
ら、η×ｊ×ｋを求め、これを新たな補助率ηとしてモ
ータ３６の出力制御を行う（ステップ２２２）。そして
モータ３６の補助を停止するための一定の条件が満たさ
れると（ステップ２２４）、モータ３６による補助を停
止させる（ステップ２２６）。この補助を停止する条件
としては、メインキー１０６をオフにしたこと、ブレー
キスイッチ１０８がオンになったこと、電池電圧が一定
以下に降下したこと、車速ｓや踏力Ｆ_L が略０になった
こと、メインキースイッチ１０６をオンのまま一定時間
停止していること、などがある。

【００３９】以上の実施例は電池ケース１１６（１１６
Ａ）のロック装置１１０（１１０Ａ）をメインキースイ
ッチ１０６と別個に設けているが、両者を一体化しても
よい。図１２はそのような実施例のスイッチ構造を示
す。このスイッチはロック装置のロックキー１１４Ｂに
メインキースイッチ１０６の機能を持たせたものであ
る。すなわちメインキースイッチ１０６のオン位置およ
びオフ位置ではロックキー１１４Ｂは電池をロックする
位置にあり、メインキースイッチ１０６がオフ位置より
反オン側に設けたロック解除位置でのみ非ロック状態に
して電池の着脱を可能にするものである。

【００４０】次に巻掛伝動機構としてのチェーン伝動機
構７３の改造を防止する機構（改造防止機構）を図２、
３により説明する。この機構は、伝動機ケース３０の内
面に突設された壁１５０で形成される。この壁１５０
は、駆動側巻掛回転体である駆動スプロケット７４の外
周に近接するように突出している。このためこの駆動ス
プロケット７４は歯数が多い大径のスプロケットに交換
しようとしてもこの壁１５０が障害となり不可能にな
る。従ってこの駆動スプロケット７４の変更による増速
比の増大（または減速比の減少）はできない。

【００４１】また被動スプロケット８０はハブ７６に設
けた一方向クラッチ７８に取付け可能なスプロケットの
うち最も歯数が少ないものとする。この最も歯数が少な
い被動スプロケット８０を用いれば、他のスプロケット
に交換しようとしても必ず歯数が増えたものになるか
ら、増速比は減少（減速比は増大）する。この結果チェ
ーン伝動機構７３の増速比を増大（減速比を減少）させ
る改造は不可能になる。

【００４２】なお前記の実施例では車速検出手段である
車速センサ８４は、クランク軸５４上に一方向クラッチ
６２を介して取付けたプーリ６０の回転速度を検出す
る。例えば、このプーリ６０の側面に多数の凹凸を設
け、これに対向する車速センサ８４が磁気変化や静電容
量変化を検出するようにしたり、光学的に検出する構造
のものとすることができる。しかし速度検出手段は、駆
動スプロケット７４よりも上流側すなわちクランク軸５
４側あるいはモータ３６側の回転部分の回転を検出する
ものであってもよい。また駆動スプロケット７４の回転
速度を検出するものであってもよい。また巻掛伝動機構
はチェーン伝動機構に代えて歯付きベルトなどを用いた
機構であってもよい。

【００４３】またこの発明は自転車以外の乗り物、例え
ば荷物運搬車や車椅子などであってもよい。人力は足踏
みペダルを駆動するものでは踏力となるが、手動のもの
では手の駆動力となる。本願では手の駆動力も便宜上踏
力と呼んでいるが、人力によるものはすべて人力駆動力
である。

【００４４】

【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、車速検
出手段を、巻掛伝動機構の駆動側巻掛回転体またはこれ
よりも上流側の回転部分の回転を検出して車速を求める
ように構成した場合に、巻掛伝動機構の増速比を増大
（減速比を減少するものを含む）させる改造を防止する
ようにしたものである。このため車速検出手段が求めた
車速が実際の車速よりも遅くなって電動モータの補助力
が過大になることがない。従って車速が過大になること
がない。

【００４５】ここに改造防止機構は、駆動側巻掛回転体
の外周に近接するようにケースに設けた壁で構成するこ
とができる（請求項２）。この場合には歯数が多い大径
の駆動側巻掛回転体に交換できなくすることにより改造
を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の側面図

【図２】図１におけるII−II線展開図

【図３】図１における III−III 線断面図

【図４】その動力系統図

【図５】コントローラの機能ブロック図

【図６】補助率の特性図

【図７】運転時間による補助率補正特性を示す図

【図８】放電量による補助率補正特性を示す図

【図９】電池ロック装置を示す図

【図１０】電池ロック装置の他の例を示す図

【図１１】動作の流れ図

【図１２】ロック装置のロックキーの他の実施例を示す
図

【符号の説明】

１０ 前フレーム １２ 後フレーム ２０ 操向ハンドル ２４ 前輪 ２６ サドル ３０ 伝動機ケース ３２ 後輪 ３４ クランクアーム ３６ 電動モータ ４８ コントローラ ７３ 巻掛伝動機構としてのチェーン伝動機構 ７４ 駆動側巻掛回転体としての駆動スプロケット ８４ 車速検出手段としての車速センサ ９０ ＣＰＵ １００ 補助率演算手段 １０２ 補助率補正手段 １５０ 改造防止機構としての壁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 踏力による人力駆動系と電動モータによ
   る電気駆動系とを備え、踏力の変化および車速の変化に
   対応して前記電気モータの出力を制御する電動モータ付
   き自転車において、 前記人力駆動系および電気駆動系の合力を後輪に伝える
   巻掛伝動機構と、前記巻掛伝動機構の駆動側巻掛回転体
   またはこれよりも上流側の回転部分の回転を検出して車
   速を求める車速検出手段と、前記巻掛伝動機構の増速比
   を増大させるための改造を防止する改造防止機構とを備
   えることを特徴とする電動モータ付き自転車。
2. 【請求項２】 改造防止機構は、前記駆動側巻掛回転体
   を収容するケース内面に前記駆動側巻掛回転体の外周に
   近接するように設けられた壁で形成されている請求項１
   の電動モータ付き乗り物。