JPH0835437A - パワートレイン制御装置および制御方法 - Google Patents

パワートレイン制御装置および制御方法

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JPH0835437A
JPH0835437A JP6172312A JP17231294A JPH0835437A JP H0835437 A JPH0835437 A JP H0835437A JP 6172312 A JP6172312 A JP 6172312A JP 17231294 A JP17231294 A JP 17231294A JP H0835437 A JPH0835437 A JP H0835437A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】自動変速機にタービンセンサやトルクセンサを
用いずに、入力軸トルクやギア比などを精度良く演算推
定し制御するパワートレイン制御装置および制御方法を
提供する。 【構成】自動変速機２が非変速時か変速中かを変速状態
検出部６２で判別し、変速中ではエンジン特性推定部６
１で、新たにエンジントルクやエンジンパワートレイン
の慣性分の補正量、補機トルクを含めて同様にギア比と
入力軸トルクを演算推定する。このとき、補機トルク補
正のため、変速開始直前の非変速時のポンプトルクと変
速開始直後のエンジントルクの偏差を補機トルクとして
学習し、この値を変速中の補機トルクとして与え、入力
軸トルクを演算推定する。 【効果】自動変速機にタービンセンサやトルクセンサを
用いずに、入力軸トルクやギア比などを精度良く演算推
定し制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの駆動力を自
動変速機で変換し車軸に伝達する動力伝達機構に係わる
自動車用のパワートレイン制御装置及び制御方法に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの回転速度を自動変速機
で変速し車輪に伝達するシステムを備える自動車におい
て、自動変速機の入力回転数を用いて当該システムの制
御を行うものとしては、文献「自動車技術、Vol42，Ｎ
o.8，1988，ｐ1017」に記載されている「Ｈｏｌｄモー
ド付き電子制御自動変速機」の方法が知られている。こ
れは、外周に溝の彫られた円盤を自動変速機の入力軸に
設置し、その溝の回転周期などを電磁ピックアップ（タ
ービンセンサ）によって検出し、自動変速機の入力軸回
転数を計測する。そして、当該入力軸回転数を用いてエ
ンジンや自動変速機の制御を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、入
力軸回転数の検出に前記円盤とタービンセンサを必要と
していたため、コストが高くなるということ、重量も増
加するという欠点がある。したがって、本発明の目的
は、自動変速機の入力軸回転数や入力軸トルクを、スロ
ットル開度やエンジン回転数などの入力情報から精度の
低下を招くことなく演算推定するパワートレイン制御装
置及び制御方法を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】エンジンと、トルクコン
バータを備えた自動変速機と、少なくとも一つのマイク
ロコンピュータを内蔵し前記エンジンおよび前記自動変
速機を制御する制御装置とから構成されるパワートレイ
ン制御装置において、前記エンジンおよび前記自動変速
機を制御するために用いる自動変速機の入力軸トルクお
よびギア比の数値情報を求める演算推定手段を備えるこ
とにより達成できる。
【０００５】
【作用】エンジントルクと回転数特性，ポンプ容量係数
とスリップ比の関係などからエンジンやトルクコンバー
タの各種特性を実験から求めるようにする。その後これ
らをマップ化し、エンジンや自動変速機を制御するため
に必要な制御因子を入力軸トルクやギア比などと関連付
けて数式化し、マイクロコンピュータで演算できるよう
にする。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面で詳細に説明す
る。
【０００７】図１は一実施例のシステム構成図である。
１はエンジン、２は自動変速機（以下、ＡＴとい
う。）、３はプロペラシャフト、４は差動装置、５は駆
動輪、６はＡＴの油圧回路、７はＡＴのコントロールユ
ニット（以下、ＡＴＣＵという。）、８はエンジンのコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵという。）、９はエ
アークリーナ、１０はエアーフローセンサ、１１はスロ
ットル制御器、１２は吸入マニホールド、１３はインジ
ェクタである。ＡＴの内部にトルクコンバータ１４とギ
アトレイン１５が分かれてあり、自動変速機のミッショ
ン出力軸回転検出センサ１７も付設されている。ＥＣＵ
８はクランク角センサ２１、エアーフローセンサ１０、
スロットルセンサ１８などの入力信号を受取り、エンジ
ン回転数などを演算する。そして、インジェクタ１３に
開弁駆動信号を出力し燃料量を制御する。また、アイド
ルスピードコントロールバルブ１９（以下、ＩＳＣバル
ブという。）に開弁駆動信号を出力し補正空気量を制御
する。図示していないが、点火プラグに点火信号を出力
し点火時期などを制御する。一方、ＡＴＣＵ７はミッシ
ョン出力軸回転検出センサ１７、ＡＴ油温センサ２２な
どの入力信号と、ＥＣＵ８から貰うエンジン回転数，ス
ロットル開度などの情報から諸演算を実行する。そし
て、油圧回路６の切り換え電磁弁２０に開弁駆動信号な
どを出力する。
【０００８】上記したＡＴＣＵ，ＥＣＵの制御部分の概
略構成を図２に示す。前記制御部分は少なくともバス３
４を挟んで、ＣＰＵ３３と入出力インタフェース回路３
８、およびＲＯＭ３５とＲＡＭ３６から構成されてい
る。図１に示したようなATCU7とＥＣＵ８が結ばれてい
る場合はＬＡＮ制御回路３７が追加される。以下、本実
施例のもっとも特徴的な部分を説明する。図３は、非変
速時の状態のギア比ｒ（Ｇｐ）と自動変速機の入力軸ト
ルクＴｒ（以下、タービントルクという。）の演算推定
ブロック図である。ギア位置信号であるＧＰを入力して
ブロック４０でギア比ｒ（Ｇｐ）を求める。一方、ミッ
ション出力軸回転検出センサ１７からの自動変速機の出
力軸回転数（以下、ＶＳＰという。）を入力する。非変
速時の自動変速機は所定のギア比に完全に締結してい
る。従って、ブロック４４でＶＳＰにギア比ｒ（Ｇｐ）
を掛けると、自動変速機の入力軸回転数Ｎｔ（以下、タ
ービン回転数という。）が正確に求まる。
【０００９】 Ｎｔ＝ｒ・ＶＳＰ …（数１） ブロック４１でこのタービン回転数Ｎｔを入力されたエ
ンジン回転数Ｎｅで割り、トルクコンバータ１４のスリ
ップ比ｅを求める。
【００１０】 ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ …（数２） ブロック４２では、予め記憶させておいたトルクコンバ
ータ１４のポンプ容量係数τ特性（以下、ｅ−τ特性と
いう。）よりポンプ容量係数τを求める。トルクコンバ
ータの入力トルク、すなわち、トルクコンバータの入力
トルクＴｐは（数３）式で表せる。
【００１１】 Ｔｐ＝τ・Ｎｅ＾２ …（数３） ブロック４５でＮｅの２乗を求め、ブロック４６でトル
クコンバータの入力トルクＴｐを求める。ブロック４７
では、予め記憶させておいたトルクコンバータ１４のト
ルク比ｔ特性（以下、ｅ−ｔ特性という。）よりトルク
比ｔを求める。ブロック４８で（数４）式によって、タ
ービントルクＴｔを求める。
【００１２】 Ｔｔ＝ｔ・Ｔｐ …（数４） 以上により、非変速時のギア比ｒ（Ｇｐ）とタービント
ルクＴｔとを高精度に演算推定することができる。
【００１３】図４は変速中の状態、すなわち、いままで
締結していたギアから次のギアに締結を移行する過渡状
態におけるギア比ｒ（Ｇｐ）とタービントルクＴｔの演
算推定ブロック図である。ブロック５０で、予め記憶さ
せておいたエンジントルク特性マップより、エンジント
ルクＴｅを求める。図４ではスロットル開度ＴＶＯとエ
ンジン回転数Ｎｅの入力情報から、Ｔｅを求める例を示
している。しかし、これに限定されることなく、エンジ
ン吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅの関係、あるい
は、インジェクタパルス幅Ｔｉとエンジン回転数Ｎｅの
入力情報からもほぼ同様にエンジントルクＴｅを求める
ことができるが、ここでは省略する。ブロック５１に
は、図３で求めた変速直前の非変速時のトルクコンバー
タの入力トルクＴｐ値が格納されており、このＴｐ値は
スイッチ７５を介し常時ブロック７６のラッチ部にＴｐ
値が書かれる。ここで変速指令信号が出力された時に、
スイッチ７５が開き、ブロック７６でＴｐ値が記憶（ラ
ッチ）される。次に、このＴｐとブロック５０で求めた
Ｔｅの偏差をブロック５２で計算する。
【００１４】 Ｔａｃｃ＝Ｔｅ−Ｔｐ …（数５） この偏差が、エンジンに負荷される補機トルクＴａｃｃ
である。この補機トルクＴａｃｃは、変速指令信号が出
力された時に、開かれるスイッチ７３を介して、ブロッ
ク７４のラッチ部に書かれ、変速指令信号が出力された
時に一時記憶され、変速中は、この一時記憶されたＴａ
ｃｃ値が演算に利用される。また、ブロック５０にて求
められたエンジントルクＴｅは、常にブロック５３に入
力されている。ここで、エンジン等の慣性分を考慮し過
渡時の精度向上のために、ブロック７０にてエンジン回
転数Ｎｅの微分値（すなわち、マイコンでの実際の処理
は、離散系のため前回のサンプリング値と今回のサンプ
リング値との差によって算出）を算出し、またエンジン
等の慣性モーメントと２πと掛けた値（ブロック７２）
Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ（以下、図示上では、ｄωｅ／ｄｔ
をωｅと示す。）を使用し、ブロック５３にて、ブロッ
ク５０で求めたＴｅと前記Ｔａｃｃと、エンジン等の慣
性補正分の差をとり、これをその時点での変速中のトル
クコンバータの入力トルクＴｐ′とする。
【００１５】 Ｔｐ′＝（Ｔｅ−Ｔａｃｃ）−Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ …（数６） ここで、ｄωｅ／ｄｔは、エンジン回転数変化の傾きを
示しており、本実施例で示すアップシフト変速の場合
は、エンジン回転数が変速により下降するため、ｄωｅ
／ｄｔ（エンジン回転数変化の傾きが右下がり）が負数
となり、結果的には、Ｔｅ−Ｔａｃｃに対し、Ｉｅ・ｄ
ωｅ／ｄｔ分だけ加算することとなる。また、ダウンシ
フト変速では、上記とは逆に、変速によりエンジン回転
数変化が上昇するために、ｄωｅ／ｄｔ（エンジン回転
数変化の傾きが右上がり）が正数となり、Ｔｅ−Ｔａｃ
ｃに対しＩｅ・ｄωｅ／ｄｔ分だけ減少することとな
る。また、慣性モーメントを示すＩｅ値は、実際には、
主にエンジン慣性モーメントと、その他にトルクコンバ
ータ，変速機等の慣性モーメントが含まれており、変速
機の変速段に等のような車両の状態により、複数の記憶
されたＩｅ値を適宜選択した方がより高い精度での推定
演算が可能となる。次に、ブロック５４では、ブロック
４５で計算するエンジン回転数Ｎｅの２乗とＴｐ′か
ら、（数３）式の逆計算により、ポンプ容量係数τを求
める。そして、ブロック５５の予め記憶させておいた逆
ｅ−τ特性より、スリップ比ｅを求める。ブロック５６
では、(数２)式の逆計算より、ｅとＮｅの積をとり、タ
ービン回転数Ｎｔを求める。ブロック５７では、（数
７）式よりギア比ｒ（Ｇｐ）を求める。
【００１６】 ｒ（Ｇｐ）＝Ｎｔ／ＶＳＰ …（数７） 一方、ブロック４７では、ｅ−ｔ特性より、トルク比ｔ
を求める。そして、ｔとブロック５３で求めておいたＴ
ｐ′から（数８）式より、ブロック５８で変速中のター
ビントルクＴｔを求める。
【００１７】 Ｔｔ＝ｔ・Ｔｐ′ …（数８） ここで、ブロック５５の逆ｅ−τ特性は、一つのτ値に
対し二つのｅの値を取る領域が存在し、このままではｅ
を求めることができない。
【００１８】図５はこれに対処するための説明の図で、
演算に使用するｅの値の限定領域を示している。すなわ
ち、通常、スリップ比ｅが小さい領域は、自動車を発進
させるような状態の時のみである。上記したような変速
中ではこのようなｅの小さい領域は存在しない。したが
って、図５のｏ−ｏ線より情報のみの逆ｅ−τ特性を利
用すればよく、これを解決できる。
【００１９】以上により、変速中ギア比ｒ（Ｇｐ）とタ
ービントルクＴｔを求めることができる。
【００２０】図６は本発明による実施例の総合的な制御
を示したブロック図である。ブロック６０は、図３で詳
述した非変速時の状態の演算推定ブロックを包含してい
る。いわゆる、トルクコンバータ特性利用推定部であ
る。点線で囲んだブロック６１は、図４で詳述した変速
中の状態の演算推定ブロックを包含している、いわゆ
る、エンジントルクマップ利用推定部である。変速中か
否かの判断はブロック６２の変速中検出部で行う。これ
には、ＣＵＲＧＰ(現時点のギア位置)とＮＸＴＧＰ（こ
れから変速しようとしているギア位置）の信号により行
う。すなわち、両者の信号が同一の場合には、変速は完
了していると判断し、同一でない場合には変速中と判断
するロジックである。この判断信号となるＣＵＲＧＰと
ＮＸＴＧＰの生成方法については図７で後述する。ブロ
ック６２で変速中と判断した初回の場合、これを変速開
始と判断し、その信号をブロック６１ｃに送る。ブロッ
ク61ｃでは、ブロック６１ａで求めた変速開始直後のエ
ンジントルクＴｅと、ブロック６０で求めた非変速時の
最新のトルクコンバータの入力トルクＴｐより、(数５)
式を用いて補機トルクＴａｃｃを記憶する。
【００２１】 Ｔａｃｃ＝Ｔｅ−Ｔｐ …（数５） このＴａｃｃ値を、つぎにブロック６２から変速開始指
令が来るまで保持し、ブロック６１ｄで行われる変速中
のトルクコンバータの入力トルクＴｐ′の演算に利用す
る。また、ブロック６１ｅでは、エンジン等の慣性モー
メントとエンジン回転数の微分値により、エンジン等の
慣性補正分を求める。したがって、ブロック６１ｄで
は、以上の結果をもとに、Ｔｐ′＝（Ｔｅ−Ｔａｃｃ）
−Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ …（数６）（数６）式を用い
て、トルクコンバータの入力トルクＴｐ′を求める。ブ
ロック６１ｂではこのＴｐ′をもとに図４で説明したよ
うにして、ギア比ｒ（Ｇｐ），タービントルクＴｔを求
める。
【００２２】ブロック６３は、ブロック６０とブロック
６１で求めたタービントルクＴｔの切り換え器である。
ブロック６４は、ブロック６０とブロック６１で求めた
ギア比ｒ（Ｇｐ）の切り換え器である。この両切り換え
器の切り換え動作は、ブロック６２の変速中信号とブロ
ック６５のコースト・エンブレ、ロックアップ（以下、
Ｌ／Ｕという。）判定部からの信号によって行われる。
ここで、ロックアップとは、トルクコンバータのポンプ
インペラとタービンインペラが油圧により機械的に結合
した状態のことである。コースト・エンブレとは、エン
ジンブレーキ作動状態のことである。その切り換えロジ
ックは次のようになる。
【００２３】 （ａ）非変速時で、Ｌ／Ｕなしの場合・・・・ブロック６０利用 （ｂ）非変速時で、Ｌ／Ｕありの場合・・・・ブロック６１利用 （ｃ）非変速時で、Ｌ／Ｕありおよびコースト・エンブレの場合 ・・・・ブロック６１利用 （ｄ）非変速時で、Ｌ／Ｕなしおよびコースト・エンブレの場合 ・・・・ブロック６６でＴｔ＝ｐとし て利用しＴｔ算出、ｐ値は一 定値 （ｅ）変速中の状態で、Ｌ／Ｕなしの場合・・ブロック６１利用（変速中で 、Ｌ／Ｕありや、コースト・ エンブレという組み合わせは ない。） この切り換えロジックについて補足説明する。Ｌ／Ｕ時
では、ブロック６０のようなトルクコンバータ特性利用
の推定は不可能になる。この時は、ブロック６５からの
Ｌ／Ｕ信号によりブロック６１ｃを動作させ、(数５)式
を用いて補機トルクＴａｃｃを演算し、記憶する。そし
て、このＴａｃｃ値を、ブロック６５からＬ／Ｕ信号停
止指令が出力されるまで保持する。ブロック６１ｄでの
トルクコンバータの入力トルクＴｐ′の演算と、ブロッ
ク６１ｂでのＴｔ，ｒ（Ｇｐ）の演算に利用する。すな
わちＬ／Ｕ信号が出ている間はブロック６１を利用して
求める。コースト・エンブレ時においては、トルクコン
バータのタービンインペラの車輪側からの回転駆動に伴
い、ポンプインペラが回転駆動され、エンジンも回転駆
動される。すなわち、トルクコンバータは通常とは逆の
駆動状態となるので、上述したｅ−ｔ特性、ｅ−τ特性
はそのまま利用することができなくなる。この逆駆動状
態の場合は、ｅ−ｔ特性、ｅ−τ特性をあらかじめ実験
により求めて記憶させておき、この特性を利用して演算
推定をおこなう。
【００２４】図６の実施例では、コースト・エンブレ
時、スロットル開度は全閉であり、エンジントルクＴｅ
は小さな値でもあることから、略一定値とした特性を採
用している。
【００２５】このようにしてもそれ程精度に影響を及ぼ
さない。そこでブロック６６でタービントルクＴｔ＝ｐ
（一定値）を用いるというものである。
【００２６】図７は本実施例の制御を実行した場合のタ
イムチャートの一例を示している。図７はアップシフト
の場合を示している。出力軸回転数ＶＳＰとエンジン回
転数Ｎｅ、あるいは、出力軸回転数ＶＳＰとスロットル
開度ＴＶＯなどによって描かれ、そして記憶された変速
線図（シフトスケジュール）上のいずれかの変速線を実
運転点が横切ると変速指令が出る（図７のａ点）。この
変速指令信号が出ている間は、前述した”変速中の状
態”と判断され、変速中の演算推定ロジックが実行され
る。ａ点以前は、図３で示した手順でギア比ｒ（Ｇ
ｐ）、タービン回転数Ｎｔ、スリップ比ｅ、トルクコン
バータの入力トルクＴｐ、タービントルクＴｔを演算し
て求める。ａ点以降は図４で示した手順でギア比ｒ（Ｇ
ｐ）やタービントルクＴｔなどを演算して求める。ま
ず、ａ点で求めたエンジントルクＴｅと、ａ点の直前に
求めておいたトルクコンバータの入力トルクＴｐより、
（数５）式により補機トルクＴａｃｃを求め、この値を
ａ−ｅ期間、すなわち、変速中の期間記憶保持する。こ
のＴａｃｃ値を用いて（数６）式により変速中のトルク
コンバータの入力トルクＴｐ′を所定の演算周期ごとに
求める。同時にスリップ比ｅ、タービン回転数Ｎｔも求
める。ｂ点に達すると、ギアの締結状態が変わりはじ
め、エンジン回転数Ｎｅがそれまでの上昇特性から、下
降特性に転移する。このＮｅの変化により、ｒ（Ｇ
ｐ）、ｅ、Ｔｐ′、Ｔｔ、Ｎｔは図示のようにｂ−ｄ間
で大きく変化する。ｄ点に達するとギアの締結が終了
し、エンジン回転数Ｎｅは再び上昇特性に転ずる。本実
施例では、変速指令信号の停止を次のような方法で行う
例を示している。ギア比ｒ（Ｇｐ）に対し、所定のスラ
イスレベルＳ／Ｌを設け、演算して求めたｒ（Ｇｐ）が
Ｓ／Ｌ以下になったらタイマーｔｍをΔｔ時間だけ起動
し、ｅ点で終了するように設定する。このタイマー終了
点を変速指令信号の停止点とするものである。しかし、
この方法にこだわる必要はなく、ａ点から任意の設定時
間でタイマーを働かせ停止させる方法でも良い。ｅ点に
達すると再び“非変速時”のロジックに戻り、図３に示
した手順で各々の数値を演算推定する。ここまで、求め
てきたＴｔと、ｒ（Ｇｐ）および終減速比を用いること
により駆動軸トルクを求めることができる。
【００２７】
【発明の効果】自動変速機の入力回転数、すなわち、タ
ービン回転数や、自動変速機の入力軸トルク、すなわ
ち、タービントルクを精度の低下を招くことなく推定で
きるようにすることを外周に溝の彫られた円盤とタービ
ンセンサのような検出手段を用いなくても、安価で軽量
な自動車用のパワートレイン制御装置及び制御方法を提
供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による一実施例のシステム構成図。
【図２】本発明による一実施例の制御装置の構成図。
【図３】非変速時のＴｔ，ｒの演算推定ブロック図。
【図４】変速中のＴｔ，ｒの演算推定ブロック図。
【図５】ｅ−τ特性の限定範囲の説明図。
【図６】本発明による一実施例の制御ブロック図。
【図７】本発明による一実施例のタイムチャート図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…ＡＴ、４…差動装置、５…駆動輪、
６…油圧回路、７…ＡＴＣＵ、８…ＥＣＵ、１４…トル
クコンバータ、１５…ギアトレイン、１７…ミッション
出力軸回転検出センサ、１８…スロットルセンサ、１９
…ＩＳＣバルブ、２１…クランク角センサ、２２…ＡＴ
油温センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:24 59:40 59:42 59:68 59:70 59:74 (72)発明者 射場本 正彦 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 黒岩 弘 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】少なくとも一つのマイクロコンピュータを
    内蔵し、エンジンと自動変速機とからなるパワートレイ
    ンを制御するパワートレイン制御装置において、前記自
    動変速機の入力軸トルクおよびギア比の数値情報を求め
    る演算推定手段を備えたことを特徴とするパワートレイ
    ン制御装置。
  2. 【請求項２】少なくとも一つのマイクロコンピュータを
    内蔵し、エンジンと自動変速機とからなるパワートレイ
    ンを制御するパワートレイン制御装置において、入力情
    報を検出する入力情報検出手段と、前記入力情報と前記
    エンジンの出力軸トルクの関係を示すエンジン特性マッ
    プと前記自動変速機のポンプ容量係数または／およびト
    ルク比を示すトルクコンバータ特性マップを記憶する記
    憶手段と、前記自動変速機の入力軸回転数，スリップ
    比，前記自動変速機のトルクコンバータの入力トルク、
    前記エンジンまたは／および前記自動変速機の慣性モー
    メント、及び、前記エンジンの補機トルクを求める計算
    式を用いて、前記自動変速機の入力軸トルクおよびギア
    比の数値情報を求める演算推定手段とを備えたことを特
    徴とするパワートレイン制御装置。
  3. 【請求項３】請求項２の記載において、前記入力情報は
    少なくともエンジン回転数，スロットル開度，自動変速
    機の出力軸回転数，ギア位置信号の何れかひとつである
    ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
  4. 【請求項４】エンジンと自動変速機とからなるパワート
    レインを制御するパワートレイン制御方法において、前
    記自動変速機が所定のギア比に締結している非変速時
    に、入力情報から、前記自動変速機のギア比，入力軸回
    転数，スリップ比，非変速時のトルクコンバータの入力
    トルク，前記自動変速機の入力軸トルクを推定し、前記
    入力軸トルクおよび前記ギア比の数値情報に基づいて、
    前記エンジンおよび前記自動変速機を制御することを特
    徴とするパワートレイン制御方法。
  5. 【請求項５】エンジンと自動変速機とからなるパワート
    レインを制御するパワートレイン制御方法において、前
    記自動変速機が一定のギアに締結していない変速期間中
    に、入力情報と、前記エンジンまたは／および前記自動
    変速機の慣性モーメントを考慮した補正分を表す慣性補
    正分演算値からエンジンの出力軸トルクを演算し、変速
    開始直後の前記出力軸トルクと変速開始直前の非変速時
    の前記自動変速機のトルクコンバータの入力トルクの数
    値情報とから、前記エンジンの負荷となる補機トルクを
    推定し、該補機トルクを記憶し、該補機トルクと前記出
    力軸トルクの数値情報とから、変速中の前記トルクコン
    バータの入力トルクを推定し、スリップ比と前記自動変
    速機の入力軸トルクを推定し、前記入力情報を前記スリ
    ップ比から、前記自動変速機の入力軸回転数と変速中の
    ギア比を推定し、前記入力軸トルク及び前記ギア比の数
    値情報に基づいて、前記エンジンおよび前記自動変速機
    を制御することを特徴とするパワートレイン制御方法。
  6. 【請求項６】エンジンと自動変速機とからなるパワート
    レインを制御するパワートレイン制御方法において、前
    記自動変速機が非変速時、且つ、前記自動変速機のトル
    クコンバータが直結状態の時には、入力情報から前記エ
    ンジンの出力軸トルクを演算し、前記トルクコンバータ
    が直結状態になった直後の前記出力軸トルクと、直結状
    態になる直前の前記トルクコンバータの入力トルクの数
    値情報とから、前記エンジンの負荷となる補機トルクを
    推定し、該補機トルクを記憶し、前記エンジンまたは／
    および前記自動変速機の慣性モーメントを考慮した補正
    分を表す慣性補正分演算値により前記出力軸トルクを補
    正して補正出力軸トルクを求め、該補正出力軸トルクと
    前記補機トルクとから前記トルクコンバータが直結状態
    の前記トルクコンバータの入力トルクを推定し、前記自
    動変速機のスリップ比と入力軸トルクを推定し、前記入
    力情報と前記スリップ比とから、前記トルクコンバータ
    が直結状態のギア比を推定し、前記入力軸トルクおよび
    前記ギア比の数値情報に基づいて、前記エンジンおよび
    前記自動変速機を制御することを特徴とするパワートレ
    イン制御方法。
  7. 【請求項７】請求項４の記載において、エンジンブレー
    キが作用して車両の速度が減速状態に移行した時、前記
    入力軸トルクの値に予め設定した所定値を与えるように
    したことを特徴とするパワートレイン制御方法。
  8. 【請求項８】請求項２，５，６の少なくとも何れかひと
    つの記載において、前記エンジンまたは／および前記自
    動変速機の慣性モーメントを考慮した補正分を表す慣性
    補正分演算値は、複数個記憶しており、車両の状態によ
    り少なくとも何れかひとつを選択できることを特徴とす
    るパワートレイン制御方法。
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