JPH083736Y2 - 自動変速機付き車両の制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動変速機付き車両において、動力の伝達
を所定の二輪又は全輪に選択切換するトランスファ装置
を備えた自動変速機付き車両の制御装置の改良に関す
る。

（従来の技術） 従来より、この種の自動変速機付き車両の制御装置と
して、例えば特開昭60−127232号公報に開示されるよう
に、トランスファ装置に、動力の伝達を二輪及び全輪に
選択切換するスリーブ等の伝達経路の切換部材を備え、
該切換部材をモータで二輪側伝達位置と全輪側伝達位置
とに切換えることにより、車両を適宜選択により二輪駆
動及び全輪駆動し得るようにしたものが知られている。

ところで、上記の如きトランスファ装置を備えた場
合、スリーブは動力の伝達上、駆動，被駆動関係にある
少なくとも２つのギヤに噛み合うものである。それ故、
スリーブのスプライン歯は上記両ギヤから互いに相反す
る方向の回転力を受けて締め付けられる。したがって、
スリーブを二輪側又は全輪側の伝達位置に位置付ける場
合、スリーブは所望のギヤに完全に噛み合う前に上記両
ギヤからの回転力を受けてその移動が停止してしまうこ
とがある。而して、この場合には、スリーブの移動が阻
止された状況でモータの作動が続行され、該モータに過
負荷が作用する。この関係上、モータの過負荷時を検出
してモータの作動を強制的に停止させれば、モータを保
護できると共に、モータ駆動のための動力のロスを低減
できて、好ましい。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、その場合、モータの過負荷作用時を第３図
に示す如くバネ機構の捩れで検出する構成とするときに
は、次のような問題が生じる。つまり、動力伝達経路の
切換中にスリーブの移動が停止し過負荷となってモータ
の作動が強制的に停止された状態で、自動変速機で変速
が行われた時には、その変速ショックでスリーブのスプ
ライン歯を締め付ける複数のギヤの締付け力が瞬時に小
となり、スリーブが再び移動可能となる。このためバネ
機構が元に復帰し始め、これに蓄えられた捩りトルクが
瞬時にスリーブに作用して、スリーブを移動させる。こ
の時、スリーブの移動に伴いモータには過負荷が作用し
なくなるので、モータは再び作動を開始し、スリーブの
移動速度はバネ機構の復帰トルクに加えてモータの駆動
力で早くなり、その結果、所望のギヤに勢い良く噛合
し、切換ショックが大きくなる。以上の切換ショックが
運転者等に不快感を与えるのは、特に車両停止時からの
変速時、つまり自動変速機のレンジ位置が例えばＮ→Ｄ
等に変更された時に顕著である。

本考案は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、上記切換部材を切換えるためのモータ等のアク
チュエータが過負荷状態になって作動を停止している間
に自動変速機において変速が生じ、その変速ショックに
よりスリーブが再び移動を開始する状況では、そのスリ
ーブの移動速度を遅くすることにより、スリーブとギヤ
との噛合を比較的滑かに行わせて、その切換ショックを
良好に低減することにある。

（課題を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本考案では、バネ機構の
復帰トルクが放出された後に、切換用のアクチュエータ
の作動を開始させることとしている。

すなわち、本考案の具体的な解決手段は、第１図〜第
４図に示すように、動力伝達経路を切換える自動変速機
2,3と、該自動変速機2,3から伝達される動力を所定の二
輪及び全輪に選択的に伝達するトランスファ装置４とを
備え、該トランスファ装置４は、モータ等のアクチュエ
ータ70により二輪側伝達位置と全輪側伝達位置とに切換
えられるスリーブ等の伝達経路切換部材67と、該伝達経
路切換部材67の上記アクチュエータ70による二輪側伝達
位置及び全輪側伝達位置への切換時に上記アクチュエー
タ70に過負荷が作用したことをバネ機構90により検出し
て該アクチュエータ70の作動を停止させるアクチュエー
タ停止手段110とを備えた自動変速機付き車両の制御装
置を前提とする。そして、上記自動変速機2,3の変速段
の切換過渡時を検出する変速段切換検出手段103と、該
変速段切換検出手段103の出力を受け、自動変速機2,3の
変速段の切換過渡時には上記アクチュエータ70による伝
達経路切換部材67の切換動作を制限する切換制限手段11
1とを設ける構成としたものである。

（作用） 以上の構成により、本考案では、トランスファ装置４
の伝達経路切換部材（スリーブ等）67が例えば二輪側伝
達位置から全輪側伝達位置に向けて移動する間にギヤに
よる締付け力が大となってその移動を停止した状態で
は、モータ等のアクチュエータ70には過負荷が作用して
該アクチュエータ70の作動はアクチュエータ停止手段11
0により強制的に停止制御されると共に、バネ機構90の
捩り力が反作用としてスリーブ等67に作用している。

今、その状態で、自動変速機2,3の変速段が切換えら
れる過渡時には、その変速ショックによりスリーブ等の
伝達経路切換部材67に作用するギヤからの回転力が小値
になる。このため、スリーブ等の伝達経路切換部材67は
再び自由移動可能となってバネ機構90の復帰トルクによ
り全輪側伝達位置に向って移動する。この時、モータ等
のアクチュエータ70は切換制限手段111によりその作動
が制限制御されて、該アクチュエータ70によるスリーブ
等の伝達経路切換部材67の全輪側伝達位置への切換動作
が制限されているので、スリーブ等の伝達経路切換部材
67の移動速度は主にバネ機構90の復帰トルクに基づく速
度であり、早くない。そして、変速段の切換えが終了し
た後は、上記アクチュエータ70の制限制御が解除されて
スリーブ等の伝達経路切換部材67はアクチュエータ70の
駆動力で全輪側伝達位置に移動するが、この時には上記
バネ機構90の復帰トルクの放出がほぼ終った状態にあっ
て、スリーブ等の伝達経路切換部材67の移動速度は早く
ないので、全輪側伝達位置でのギヤとの噛合が比較的滑
らかに行われて、その切換ショックが有効に低減される
ことになる。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案の自動変速機付き車両の
制御装置によれば、トランスファ装置のスリーブ等がそ
の噛み合うべき複数のギヤと完全に噛み合う前に該複数
のギヤから相反する方向の回転力を受けてその移動を停
止して、該スリーブ等を移動させるモータ等のアクチュ
エータが過負荷の作用により強制的に作動を停止制御さ
れた状態で、自動変速機において変速が生じた時であっ
ても、自動変速機における変速段の切換過渡時にアクチ
ュエータによるスリーブ等の伝達経路切換部材の切換動
作を制限するようにしたので、バネ機構の復帰トルクに
付加されるアクチュエータの駆動力を小さく低減して、
スリーブ等の移動速度を比較的緩やかにして、２−４切
換時でのスリーブ等とギヤとの噛合を滑かに行うことが
でき、その切換ショックの低減を図ることができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は本考案に係る自動変速機付き四輪駆動車両の
制御装置を示す。同図の四輪駆動車両においては、エン
ジン１と主自動変速機２と副自動変速機３とトランスフ
ァ装置４とを車体方向に一列に連結したパワープラント
５が車体前部に設けられ、左右の前輪6,6間および左右
の後輪7,7間に、それぞれ前輪差動装置８および後輪差
動装置９が設けられている。トランスファ装置４の側部
から前方へ延びる第１プロペラシャフト10が前輪差動装
置８に、トランスファ装置４から後方へ延びるプロペラ
シャフト11が後輪差動装置９にそれぞれ連結されてい
る。また、前輪差動装置８から左右に延びる車軸12,12
が左右の前輪6,6に、後輪差動装置９から左右に延びる
車軸13,13が左右の後輪7,7に各々連結されて、パワープ
ラント５により前輪6,6を駆動する前輪駆動系14と、後
輪7,7を駆動する後輪駆動系15とが構成されている。ま
た、前輪差動装置８と前輪６の一方との間に、これらの
間を断接するリモートフリーホィール16が備えられ、二
輪駆動状態においては、これらの間を切断して、燃費の
向上が図られている。

第２図は、本実施例の４輪駆動車における副変速機３
とトランスファ装置４の構成の具体的構造を示す。第２
図において、副変速機３は、主変速機２の出力軸20に同
心状に連結された入力軸21と、該入力軸21の後方に同心
状に配置され、トランスファ装置４内に延びる中間軸22
と、これら入力軸21および中間軸22間に配置された減速
歯車機構23と、該減速歯車機構23の動力伝達経路を切換
える変速段切換機構24とにより構成されている。

減速歯車機構23は、サンギア25と、その周囲に配置さ
れた複数のピニオンギア26と、これらのピニオンギア26
を回転自在に支持するキャリヤ27と、各ピニオンギア26
の外側に配置されたリングギア28とからなるプラネタリ
ギア機構によって構成されている。キャリヤ27は中間軸
22に結合され、また、リングギヤ28はミッションケース
29に固定されている。

変速段切換機構24においては、入力軸21の後端部外周
と、減速歯車機構23のサンギア25の延長部外周と、キャ
リア27に結合されたリング部材30の内周とに、それぞ
れ、スプライン31、32、33が形成され、入力軸21の外周
のスプライン31にスリーブ34がスライド可能に嵌合され
ている。第２図における実線で示される位置では、スリ
ーブ34の端部外周に設けられたスプラインが、リング部
材30のスプライン33に嵌合して、スリーブ34およびリン
グ部材30を介して、入力軸21とキャリヤ27とが結合さ
れ、入力軸21の回転が、キャリヤ27を介して、そのまま
中間軸22に伝達される高速段が得られる。他方、スリー
ブ34を破線で示す位置にスライドさせると、スリーブ34
の端部外周に設けられたスプラインが、入力軸21のスプ
ライン31とサンギア25のスプライン32とに跨って嵌合
し、スリーブ34を介して、入力軸21とサンギア25とが結
合され、入力軸21の回転がサンギア25に入力されるが、
このとき、減速歯車機構23においては、リングギア28が
固定されているので、サンギア25に入力された回転が減
速された上で、キャリヤ27から中間軸22に伝達されるこ
とになり、低速段が得られる。

一方、トランスファ装置４は、副変速機３から延びる
中間軸22の後方に同心状に後輪用出力軸51を、また中間
軸22に平行に前輪用出力軸52を各々配置し、後輪用出力
軸51に第２プロペラシャフト11を、前輪用出力軸52に第
１プロペラシャフト10を各々連結するとともに、中間軸
22と後輪用出力軸51との間にセンタデフ53を、中間軸22
と前輪用出力軸52との間に巻掛け伝達機構54を各々配置
し、さらに中間軸22上のセンタデフ53と巻掛け伝動機構
54との間に、駆動モード切換機構55を配置した構成とさ
れている。

センタデフ53は、サンギア56と、その周囲に配置され
た複数のピニオンギア57と、これらのピニオンギア57を
支持するキャリヤ58と、各ピニオンギア57の外側に配置
されたリングギア59とからなるプラネタリギア機構によ
って構成されている。キャリヤ58は中間軸22に、またリ
ングギヤ57は後輪用出力軸51に各々連結されている。

上記巻掛け伝動機構54は、中間軸22上に回転自在に嵌
合された第１スプロケット60と、前輪用出力軸52に一体
形成された第２スプロケット61と、第1,第２スプロケッ
ト60、61間に巻掛けられたチェーン62とにより構成され
ている。

また、上記駆動モード切換機構55は、センタデフ53の
サンギア56と一体回転するクラッチハブ63の両側に、セ
ンタデフ53のリングギア59の延長部と、第１スプロケッ
ト60の延長部とを隣接させるとともに、これらの外周囲
に同一諸元のスプライン64、65、66を設け、これらのス
プライン64、65、66に跨ってスライド可能に伝達経路切
換部材としてのスリーブ67を嵌合させた構成よりなって
いる。ここに、クラッチハブ63と第１スプロケット60の
延長部との間には、スリーブ67の移動に伴って、これら
の回転速度を同期させる同期装置68が介設されている。

スリーブ67を、同図のように、クラッチハブ63のスプ
ライン64と、リングギア59のスプライン65とに跨って嵌
合させた位置Ｉ（二輪駆動モード）においては、クラッ
チハブ63とスリーブ67を介して、センタデフ53のサンギ
ア56とリングギア59とが結合され、センタデフ53が一体
回転するようにロックされるとともに、センタデフ53と
第１スプロケット60との間が切断され、その結果、中間
軸22からセンタデフ53のキャリヤ58に入力された回転
が、リングギア59から後輪用出力軸51にそのまま出力さ
れる二輪駆動モードが得られる。

また、スリーブ67の位置を、同図の位置II（全輪駆動
モード（デフロック））までスライドさせると、スリー
ブ67が、クラッチハブ63のスプライン64およびリングギ
ア59のスプライン65に嵌合するとともに、第１スプロケ
ット60のスプライン66にも嵌合し、センタデフ53がロッ
クされた状態で、センタデフ53と第１スプロケット60と
が結合される。その結果、中間軸22からセンタデフ53に
入力された回転は、後輪用出力軸51に出力される一方、
第スプロケット60、チェーン62および第２スプロケット
61よりなる巻掛け伝動機構54を介して、前輪用出力軸52
にも出力され、センタデフ53がロックされた４輪駆動モ
ードが得られる。

さらに、スリーブ67の位置を、同図の位置III（全輪
駆動モード（デフフリー））までスライドさせると、ス
リーブ67が、クラッチハブ63のスプライン64および第１
スプロケット60のスプライン66とにのみ跨って嵌合する
状態となり、センタデフ53のサンギア56と第１スプロケ
ット60とが結合される一方、センタデフ53のサンギア56
とリングギア59とが分離される。その結果、中間軸22か
らセンタデフ53のキャリヤ58に入力された回転は、リン
グギヤ59から後輪用出力軸51に出力され、かつサンギア
56から第１スプロケット60ないし前輪用出力軸52に出力
されるとともに、リングギア59とサンギア56との差動動
作が可能となって、前後輪間の回転速度差が許容される
センタデフフリーの４輪駆動モードが得られる。

かかる３種類の駆動モードの切換えのために、アクチ
ュエータとしてのモータ70がトランスファ装置４に設け
られている。このモータ70は、歯車装置71を介してチェ
ンジドラム72を回転駆動することによって、カムフォロ
ワー74を軸線方向に押圧移動させて、カムフォロワー74
に連結させたシフトロッド75と該シフトロッド75のスリ
ーブ67側に設けられたシフトフォーク76とを軸線方向に
移動させ、これによってシフトフォーク76の外端部分に
係合するスリーブ67を軸線方向に押圧移動させる。

チェンジドラム72の回転運動をカムフォロワー74の軸
線方向の運動に変換するために、チェンジドラム72に
は、その軸線に対して傾斜した全体的にほぼ螺旋形状の
溝73が形成されており、シフトロッド75と共に軸線方向
に移動自在なカムフォロワー74の先端部分溝73に係合し
ている。このように溝73が全体的に螺旋形状になってい
るために、チェンジドラム72が回転すると、溝73のカム
フォロワー74に係合する部分は軸線方向に移動してカム
フォロワー74を軸線方向に押圧移動する。

第３図は上記モータ70によるトランスファ装置４のス
リーブ67の作動制御を行う駆動モード切換機構の概略斜
視図である。同図に示すように、駆動モード切換機構の
チェンジドラム72を回転させるための歯車装置71のチェ
ンジドラムと反対側には、電極板80を備えたプレート81
が連結されている。該電極板80は３つの接点80A、80B、
及び80Cから構成されている。ブラシ82が電極板80に電
気接触し、電極板80がチェンジドラム72とともに回転す
ると、ブラシ82は接触する接点が変化し、ブラシ82に電
気的に接続されたコントロールユニット83がこれによっ
て電極板80及びプレート81の回転を検知する。例えば、
第３図では、ブラシ82は電極板80Cのみに電気接触して
おり、この状態はスリーブが前述の位置Ｉと位置IIの間
にあることを意味している。この状態からチェンジドラ
ムが更に時計廻りに回転してブラシ82が電極板80Bに電
気接触する。この状態では、スリーブは略前述の位置II
（全輪駆動モード（デフロック））にあることを意味す
る。

而して、上記モータ70に接続された歯車装置71と、ト
ランスファ装置４のスリーブ67を作動させるためのチェ
ンジドラム72との間の回転軸89には、捩りバネより成る
バネ機構90と、回転軸89と一体回転する回転円盤91とが
介設されている。該回転円盤91近傍にはリミットスイッ
チ92が配置され、該リミットスイッチ92は、バネ機構90
の歯車装置71側の回転軸89に連結されている。上記リミ
ットスイッチ92は、モータ70の正転又は逆転駆動時に回
転軸89に伴い回転円盤91が右又は左方向に回動すると、
バネ機構90の捩りトルクがモータ70の過負荷時に相当す
る設定値になった時点で、回転円盤91に穿設した２つの
スリット91a,91bのうち所定の一方の位置に位置してON
作動するものである。

また、第１図において、100は車速を検出する車速セ
ンサ、101はエンジン１のスロットル弁の開度を検出す
る開度センサ、102は車室に設けられ、運転者等の要求
に応じて二輪駆動側及び全輪駆動側にON/OFF操作される
２−４切換スイッチとしての4WDスイッチ、103は上記自
動変速機2,3のレンジ位置（Ｎ（ニュートラル））、Ｄ
（前進４段までの自動変速）、３（前進３段までの自動
変速）、２（前進２段までの自動変速）、Ｒ（後退）、
Ｐ（駐車））の変化時を検出するインヒビタスイッチで
ある。該インヒビタスイッチ103により、Ｎ→Ｄ切換
時、つまり車両の停止時から前進第１速への自動変速機
2,3の変速段の切換過渡時を検出するようにした変速段
切換検出手段を構成している。而して、上記各センサ及
びスイッチの出力信号は上記コントロールユニット83に
入力されている。該コントロールユニット83は、上記主
変速機２の変速用ソレノイド104〜106及びロックアップ
用ソレノイド107を制御する機能をも有する。

次に、上記コントロールユニット83によるトランスフ
ァ装置４のスリーブ67の作動制御を第４図の制御フロー
に基いて説明する。

スタートして、ステップS₁で各種データを入力した
後、ステップS₂で4WDスイッチ102のON/OFF状態を判別
し、ON状態の場合（全輪駆動の要求時）にはステップS₃
でスリーブ67を全輪駆動位置側に位置付けるようモータ
70の回転制御方向を正転方向（4WD方向）と把握し、OFF
状態の場合にはステップS₄でスリーブ67を二輪駆動位置
側に位置付けるようモータ回転制御方向を逆転方向と把
握する。

しかる後、ステップS₅でモータ70の過負荷フラグＦ
（過負荷時にＦ＝１）の値を判別し、通常はＦ＝０であ
るのでステップS₆でリミットスイッチ92の状態を判別
し、通常はOFF状態にあるので、ステップS₇以降でモー
タ70を上記把握したモータ回転制御方向に制御する。つ
まり、ステップS₇でモータ回転制御方向が4WD方向の場
合には、ステップS₈で現在既に4WD位置にある場合を除
いてステップS₉でモータ70を4WD方向に回転制御する。
一方、上記ステップS₇でモータ回転制御方向が2WDの場
合にはステップS₁₀で現在既に2WD位置にある場合を除い
てステップS₁₁でモータ70を2WD方向に回転制御して、リ
ターンする。

一方、ステップS₆でリミットスイッチ92がONになりモ
ータ70に過負荷が作用すると、スリーブ67がその噛み合
うべきギヤ（クラッチハブ63のスプライン64、リングギ
ヤ59のスプライン65、又は第１スプロケット60のスプラ
イン66）と確実に噛み合う前に該各ギヤから互いに相反
する回転力を受けてその移動を停止した状態と判断し
て、ステップS₁₂でモータの過負荷フラグＦをＦ＝１に
設定した後、ステップS₁₃でモータ70の駆動制御を強制
的に停止して、リターンする。

而して、上記ステップS₅でモータの過負荷フラグＦが
Ｆ＝１の場合には、上記の如くモータ70の作動が強制停
止され且つスリーブ67にはバネ機構90の捩りトルクが反
作用で作用している状況にあるので、この状態で自動変
速機2,3において変速が生じた場合には、その変速ショ
ックに伴いスリーブ67に作用している回転力が瞬時に小
値に低下してスリーブ67が自由移動可能になりバネ機構
90の復帰トルクで再び移動し始める共に、モータ70には
過負荷が作用しなくなり、該モータ70が作動することと
なるので、先ずステップS₁₄で自由変速機のインヒビタ
スイッチ103が変化中か否か（特にＮ→Ｄへのレンジ変
更時（車両停止状態での前進１速への変速時））を判別
すると共に、ステップS₁₅でその変化後の所定時間（例
えば0.5sec）内か否かを判別し、所定時間内の変速中の
場合には、この時にモータ70を駆動すれば上記バネ機構
90の復帰トルクとモータ70の駆動力とでスリーブ67の移
動速度が早くなるために、直ちにステップS₁₃に進んで
モータ70の駆動制御を強制的に禁止してスリーブ67の移
動速度が早くなるのを防止する。一方、所定時間の経過
後（変速終了後）、又はインヒビタスイッチ103が変化
中でない場合（非変速時）には、モータ70の駆動制御を
行ってもスリーブ67の移動速度は早くならないので、ス
テップS₁₆でモータの過負荷フラグＦをＦ＝０に戻した
後、通常制御を行うべく、ステップS₆に戻る。

よって、上記第４図の制御フローにおいて、ステップ
S₆，S₁₂，S₁₃により、モータ70によるスリーブ（達経路
切換部材）67の二輪側伝達位置及び全輪側伝達位置への
切換時に、バネ機構90の捩りトルクが設定値に達してリ
ミットスイッチ92がON作動してモータ70に過負荷が作用
したことをバネ機構90により検出して、該モータ70の作
動を停止させるようにしたモータ停止手段110を構成し
ている。また、同制御フローのステップS₁₄，S₁₅によ
り、インヒビタスイッチ103の出力を受け、自動変速機
2,3の変速段の切換過渡時（車両停止状態での前進第１
速への変速時）に、上記モータ70の駆動を強制的に禁止
して、スリーブ67の切換動作を制限するようにした切換
制限手段111を構成している。

したがって、上記実施例においては、トランスファ装
置４のスリーブ67が例えば二輪側伝達位置（第３図の位
置Ｉ）に位置付けられる途中で、その噛み合うべきクラ
ッチハブ63とリングギヤ59とから相反する方向の回転力
を受けてその移動が停止すると、これに伴いモータ70に
過負荷が作用して該モータ70の作動がモータ停止手段11
0で強制的に停止制御される。この状態で、自動変速機
２のレンジ位置が例えばＮ→Ｄに変化されると、この過
渡時（前進第１速への切換過渡時）には、その変速ショ
ックに伴い上記両ギヤ63,59が及ぼす回転力が小値にな
って、スリーブ67が自由移動可能になり、該スリーブ67
はバネ機構90の復帰トルクで再び移動し始めると共に、
モータ70には過負荷の作用がなくなって作動可能となる
が、この変速段の切換過渡時には、切換禁止手段111に
よりモータ70の作動制御が禁止されていて、スリーブ67
の切換作動が強制的に禁止されるので、スリーブ67の移
動速度は、第５図に示す如く、バネ機構90の復帰トルク
にのみ基づく速度に止まる。そして、バネ機構90の復帰
トルクの放出がほぼ終了した後に自動変速機２での変速
が終了して、この時点からモータ70の回転駆動が開始さ
れて、スリーブ67がこのモータ70の回転駆動のみに応じ
た所定速度で移動することとなる。その結果、スリーブ
67は、第６図に示す従来の如くバネ機構90の復帰トルク
とモータ70の駆動トルクとの合計トルクに応じた早い移
動速度になることなく、２輪側切換位置（位置Ｉ）での
クラッチハブ63のスプライン64及びリングギヤ59のスプ
ライン65とに跨って噛合して、その動力伝達経路の２−
４切換ショックが有効に軽減されることになる。

尚、上記実施例では、インヒビタスイッチ103により
レンジ位置のＮ→Ｄ切換時（車両停止時の前進第１速へ
の変速時）を検出して、この変速時に限りモータ等のア
クチュエータの作動を禁止したが、走行中での種々の変
速時にも同様に適用できるのは勿論である。また、変速
段の切換過渡時にはモータによるスリーブ等の伝達経路
切換部材の切換動作を禁止したが、禁止せずにこのモー
タ等のアクチュエータによる伝達経路切換部材の切換動
作をゆっくり作動させるように制限するようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本考案の実施例を示し、第１図は
四輪駆動車の全体概略構成図、第２図は副変速機及びト
ランスファ装置の具体的構成を示す図、第３図は駆動モ
ード切換機構の概略分解斜視図、第４図はコントロール
ユニットによるスリーブの切換制御を示すフローチャー
ト図、第５図は作動説明図である。また、第６図は従来
例を示すスリーブ移動速度の説明図である。 １…エンジン、２…主変速機、３…副変速機、４…トラ
ンスファ装置、55…駆動モード切換機構、67…スリーブ
（伝達経路切換部材）、70…モータ（アクチュエー
タ）、90…バネ機構、103…4WDスイッチ（変速段切換検
出手段）、110…モータ停止手段、111…切換制限手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】動力伝達経路を切換える自動変速機と、該
   自動変速機から伝達される動力を所定の二輪及び全輪に
   選択的に伝達するトランスファ装置とを備え、該トラン
   スファ装置は、アクチュエータにより二輪側伝達位置と
   全輪側伝達位置とに切換えられる伝達経路切換部材と、
   該伝達経路切換部材のアクチュエータによる二輪側伝達
   位置及び全輪側伝達位置への切換時に上記アクチュエー
   タに過負荷が作用したことをバネ機構により検出して該
   アクチュエータの作動を停止させるアクチュエータ停止
   手段とを備えるとともに、上記自動変速機の変速段の切
   換過渡時を検出する変速段切換検出手段と、該変速段切
   換検出手段の出力を受け、自動変速機の変速段の切換過
   渡時には上記アクチュエータによる伝達経路切換部材の
   切換動作を制限する切換制限手段とを備えたことを特徴
   とする自動変速機付き車両の制御装置。