JPH0617912A

JPH0617912A - 車両の変速装置

Info

Publication number: JPH0617912A
Application number: JP4176420A
Authority: JP
Inventors: Osamu Kameda; 修亀田; Junichi Okita; 潤一沖田; Sakuyoshi Hasefuji; 作美長谷藤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-03
Filing date: 1992-07-03
Publication date: 1994-01-25

Abstract

(57)【要約】【目的】変速操作を簡単に行うことができしかも、コス
ト及び重量の面で有利な変速装置を提供する。【構成】ステアリング機構１３の軸部には、左右両側に
延びるシフトアップレバー１５及びシフトダウンレバー
１６が取付けられている。このレバー１５、１６はそれ
ぞれ独立して前後に揺動可能になっており、運転者が手
前に引いたとき操作状態となり、放すと非操作状態に戻
る。レバー１５、１６は１２分の１の速度でステアリン
グ機構１３に連動する。車両を停止状態から発進させる
場合には、レバー１５またはレバー１６が操作されたか
どうかを判定する。シフトダウンレバー１６が１回操作
されるとリバース状態を確立し、シフトアップレバー１
５が１回操作されると第１速状態を確立する。両方が操
作された場合には、コントロールユニット１５は、ニュ
ートラル状態が確立される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の変速装置に関し、
特に機械式変速機の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術及び解決しようとする課題】車両に搭載さ
れる変速機には、自動的に変速を行う自動変速機と、運
転者のマニュアル操作によって変速操作を行うマニュア
ル式変速機がある。自動変速機は通常トルクコンバータ
とプラネタリーギヤ機構を組み合わせた変速歯車機構か
ら構成されることによって構成される。この形式の自動
変速機はマニュアル式変速機に比較して重量が増大する
とともに、トルクコンバータによる回転動力の損失が不
可避的に生じ、これによって、燃費が２０％程度悪化す
る。さらに、変速点の調整によって不適当な変速がなさ
れるおそれがある。

【０００３】また、これ以外の自動変速機においても構
造が複雑になり、部品点数が増大してコスト的に不利と
なる。一方、従来のマニュアル式変速機はクラッチワー
クとギヤポジションの選択によって運転者が変速操作を
行うものであるが、このマニュアル変速操作を行うため
には、ある程度の習熟が必要となり、手軽な変速動作を
達成することができない。

【０００４】特開平２−８５４５号公報には、マニュア
ル変速動作を可能にした自動変速機を備えた車両が開示
されている。しかし、この変速機は従来の自動変速機の
不利を解決するものではない。したがって、本発明は、
上記問題を解決して変速操作を簡単に行うことができし
かも、コスト及び重量の面で有利な変速装置を提供する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は以下のように構成される。本発明に係る車両
の変速装置は、運転者が車室内で操作するステアリング
機構すなわち、ハンドルの近傍に設けられ変速機に作用
してシフトアップを行わせるシフトアップ操作手段と、
該シフトアップ操作手段とは別個に操作可能に前記ステ
アリング機構の近傍に設けられ変速機に作用してシフト
ダウンを行わせるシフトダウン操作手段と、前記シフト
アップ操作手段及びシフトダウン操作手段からの信号に
応じて変速機のクラッチを動作させるクラッチ制御用ア
クチュエータと、シフトアップ操作手段及びシフトダウ
ン操作手段からの信号に応じて変速機の所定の変速段を
選択する動作を行わせる変速選択用アクチュエータとを
備える。

【０００６】好ましい態様では、シフトアップ操作手段
及びシフトダウン操作手段がそれぞれ独立して操作可能
なレバーで構成される。また、レバーの代わりにボタン
によよって構成することもできる。レバーを用いる場
合、レバーは運転者による前記ステアリング機構の回転
操作に所定角度範囲内で連動する構成にするのが望まし
い。ハンドル操作のに関わらず安定したシフトダウン操
作手段あるいはシフトアップ操作手段の操作を確保する
ためである。また、上記レバーは運転者による前記ステ
アリング機構に回転速度よりも遅い回転速度比率で連動
する構成にしてもよい。

【０００７】好ましい態様では、シフトアップ操作手段
及びシフトダウン操作手段の両方が同時に操作されたと
きには、変速機がニュートラル状態に設定されるように
なっている。この場合、ニュートラル状態からシフトア
ップ操作手段またはシフトダウン操作手段が操作された
とき、車速に応じて異なる変速段が選択されて設定され
る。さらに、車両の停止状態においてシフトダウン操作
手段が操作されるとリバース状態が達成される。一方、
停止状態においてシフトアップ操作手段が操作されると
第１速状態が得られる。

【０００８】

【作用】本発明によれば、ステアリング機構の近傍すな
わち、ハンドルのスポークに沿って延びるレバーあるい
は、ハンドルのそばに取付けられたボタンなどによって
シフトアップ操作手段及びシフトダウン操作手段がそれ
ぞれ独立して操作可能に設けられる。

【０００９】この操作手段を操作するとその信号は変速
機のアクチュエータに入力される。アクチュエータはこ
の信号に基づいて起動し、クラッチ及び変速切り替え機
構が動作して、所定の変速動作を達成する。たとえば、
シフトアップ操作手段を操作するとその操作のたびに、
変速段が１つづつ高速側に移行する。逆に、ある変速段
の状態からシフトダウン操作手段が操作されるとその操
作のたび毎に、１つづつ変速段が低速側に移行する。ま
た変速段が、第１速になっているとき、停止状態でシフ
トダウン操作手段が操作されると、リバース状態が達成
される。すでにリバース状態になっているときには、リ
バース状態が解除されて、第１速が達成される。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につき
説明する。本例は、前進５段と後進１段の変速機に本発
明を適用した場合である。図１及び図２を参照すると、
本発明が適用される車両は、エンジン１と、該エンジン
１の出力側にクラッチ機構２を介して接続される平行歯
車を用いて構成される変速機構３を有する変速機４とを
備えている。

【００１１】本例のエンジン１は、好ましくは、マイク
ロコンピュータを含んで構成されるコントロールユニッ
ト５によって制御されるようになっている。コントロー
ルユニット５には、エンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ６、変速機４の出力軸の回転数を検出す
ることによって車速を知るための出力軸回転数センサ
７、運転者によって操作され、パワーモード、エコノミ
ーモード等の走行モードを選択するための走行モードス
イッチ８、ブレーキペダル９に接続されブレーキペダル
が操作されたかどうか及びブレーキ油圧を検出するブレ
ーキ油圧センサ１０、アクセルペダル１１に連動し、ア
クセルペダル１１の踏み込み度合いすなわち、スロット
ル開度を検出するためのスロットル開度センサ１２など
からの信号が入力される。

【００１２】車両の車室内には、運転者が操作するステ
アリング機構１３すなわちハンドルが配置されており、
このハンドルはスポーク部１４によって、中心部の軸部
にこれと一体回転するように結合されている。ステアリ
ング機構１３の軸部には、左右両側に延びるシフトアッ
プレバー１５及びシフトダウンレバー１６が取付けられ
ている。図３を合わせて参照すると、これらのレバー１
５、１６は上記ハンドル１３のスポーク部１４の上部の
背後に部分的に重なる位置関係で取付けられている。こ
のレバー１５、１６はそれぞれ独立して前後に揺動可能
になっており、運転者が手前に引いたとき操作状態とな
り、放すと非操作状態に戻る。このレバー１５、１６の
操作状態を示す信号もコントロールユニット５に入力さ
れる。また、ハンドル１３の軸部頂面には選択されてい
る変速段を表示する変速段表示装置１７が取付けられて
いる。この表示装置１７は、たとえば「Ｒ」、「Ｎ」、
「１」、「２」、「３」、「４」及び「５」といった表
示を行う。この信号もコントロールユニット５に入力さ
れるようになっている。

【００１３】変速機４は、クラッチ機構の油圧を制御す
るためのクラッチ制御用アクチュエータ１８、１９を有
するとともに、変速歯車の切り替えを行うためのステッ
プモータを含む切り替え装置２０、２１が設けられる。
コントロールユニット５は、変速制御を行うに当たりク
ラッチ制御用アクチュエータ１８、１９及び切り換え装
置２０、２１のステップモータに制御信号を出力するこ
とによってこれを制御する。

【００１４】図４を参照すると、本例のレバー１５、１
６の取付け構造の分解図が示されている。ステアリング
機構１３の背後には、リングギヤ２２、サンギヤ２３、
キャリヤ２４及びピニオン２５から成る遊星歯車機構を
備えた減速装置が設けられ、レバー１５、１６はこの減
速装置のキャリヤ２４に取りつけられ、ステアリング機
構１３はサンギヤ２３に取付けられている。本例では、
キャリヤ２４の歯数とサンギヤ２３の歯数との比は１２
対１であるので、ステアリング機構１３が回転すると
き、レバー１５、１６は１２分の１の速度でステアリン
グ機構１３に連動する。

【００１５】図５を参照すると、本発明の１実施例に係
る変速機の構造がスケルトンで示されている。変速機４
はエンジン１の出力側に隣接するクラッチ機構２とこれ
に隣接する平行歯車式の歯車変速機構３を備えている。
本例に係るクラッチ機構２は、同軸状に２つ設けられ
る。すなわち、ドーナツ状のクラッチプレートを有する
第１クラッチ２６とこの内側に設けられる第２クラッチ
２７とを有する。第１及び第２クラッチ２６、２７のク
ラッチケース２８は共通であって、エンジンの出力軸２
９に結合されている。第１クラッチの出力軸３０は、中
空で変速機構の第１入力軸３１に連続している。第１入
力軸３１には、第１クラッチ２６から動力を伝達するギ
ヤ３２が取付けられている。また、第２クラッチの出力
軸３３は、該第１クラッチの出力軸３０内を入れ子状に
延びて、第２入力軸３４に連続している。第２入力軸３
４にも変速機構に動力を伝達するギヤ３５が取付けられ
ている。

【００１６】これらの第１及び第２入力軸３１、３４に
平行に第１カウンタ軸３６が設けられ第１カウンタ３６
軸上には、上記第１入力軸３１上のギヤ３２と噛合する
ギヤ３７が設けられる。さらに、第１カウンタ軸３６上
には、第３速用駆動ギヤ３８、第１速用駆動ギヤ３９、
リバース用駆動ギヤ４０及び第５速用駆動ギヤ４１が設
けられる。また、第１カウンタ軸３６上には、中空の第
２カウンタ軸４２が嵌合しており、該第２カウンタ軸４
２上には、上記第２入力軸４２上のギヤ３５と噛合する
ギヤ４３と第２速用駆動ギヤ４４が設けられる。さら
に、第１及び第２入力軸３１、３４と同軸で第２入力軸
３４の延長線上に出力軸４５が設けられる。

【００１７】出力軸上には、第２速、第３速、第１速、
リバース及び第５従動ギヤ４６、４７、４８、４９、５
０がそれれぞれ設けられる。または、第２入力軸３４と
出力軸４５との間には、これを断接するための切り換え
装置である２−４切り換え装置５１が設けられる。ま
た、出力軸上の第３速用従動ギヤと第１速用従動ギヤと
の間にも１−３切り換え装置５２が設けられ、さらに、
リバース従動ギヤと第５速用従動ギヤとの間にも５−Ｒ
切り換え装置５３がそれぞれ設けられる。

【００１８】図６を参照するとクラッチ機構２の断接を
制御する装置の概略構成が示されている。第１及び第２
クラッチ２６、２７はアクチュエータを構成する第１ソ
レノイドバルブ及び第２ソレノイドバルブ１８、１９を
備えている。コントロールユニット５は、第１及び第２
ソレノイドバルブ１８、１９に制御信号を出力すること
によって、油圧源５４からの油圧を該第１及び第２ソレ
ノイドバルブ１８、１９を介して第１及び第２クラッチ
２６、２７の油圧室５５、５６に選択的に導入するよう
になっている。

【００１９】また、図７に示すように本例の２−４切り
換え装置５１は、２−４シフトフォーク５７と、この２
−４シフトフォーク５７を軸方向に動かすための２−４
チェンジドラム５８と、該チェンジドラムの軸を所定量
だけ回転させるステップモータ５９とを備えている。２
−４チェンジドラム５８には、全周にわたる係合溝６０
が形成されており、このみぞには、シフトフォーク５７
から突出するピン６１が係合する。係合溝６０は、円周
方向に一様でなくチェンジドラム５８が回転するとき、
ピン６１と係合溝６０との軸方向の係合位置が変化する
ようになっている。

【００２０】したがって、２−４チェンジドラム５８が
ステップモータ５９よって回転させられるとシフトフォ
ーク５７は軸方向に移動し、第２入力軸３４と出力軸４
５を断接する。ステップモータ５９はコントロールユニ
ット５に接続されており、コントロールユニット５から
の信号に応じて制御されるようになっている。本例の変
速機構３には、さらに１−３切り換え装置５２及び５−
Ｒ切り換え装置５３が設けられており、共通軸上に設け
られた１−３シフトフォーク６２及び５−Ｒシフトフォ
ーク６３が設けられる。これと平行に回転可能に１、
３、５、Ｒチェンジドラム６４が設けられ、係合溝６
５、６６がシフトフォーク６２、６３のピン６７、６８
に係合するように形成される。また、１、３、５、Ｒス
テップモータ６９がチェンジドラム６４を回転するよう
に設けられる。上記の２−４切り換え装置５１の動作と
同様に、チェンジドラム６４がステップモータ６９によ
って回転させられると、これに応じて、係合溝６５、６
６に係合したピン６７、６８が軸方向に移動してシフト
フォーク６２、６３を移動させて変速段を切り換える。

【００２１】本例においては、２−４切り換え装置５１
の動作によって第２入力軸３４と出力軸４５とが結合さ
れると、第２入力軸３４と出力軸４５とは第２クラッチ
２７を介してエンジン１と直結状態となる。すなわち、
第４速状態または第２速状態が得られる。なお、このよ
うに第１クラッチ及び第２クラッチ２６、２７を別個に
作動可能に構成したので、変速操作が迅速かつスムーズ
に行うことができる。これを、第１速状態から第２速状
態にシフトアップする場合について説明する。第１速状
態が確立されているときには、大径の第１クラッチ２６
が接続されており、エンジン動力は第１クラッチ２６を
介してギヤ３２から第１カウンタ軸３６を介して第１速
用駆動ギヤ３９、従動ギヤ４８に伝達され、出力軸４５
から後輪へ伝達される。一方この場合には、コントロー
ルユニット５は、第２ソレノイドバルブ１９をオフ状態
にしており、したがって第２クラッチ１９の油圧室５６
に油圧は導入されず、解放状態になっている。しかし、
第２速への変速指令がなされる前に、コントロールユニ
ット５はステップモータ５９に信号を送って、２−４切
り換え装置５１を作動させる。そして、２−４シフトフ
ォーク５７を作動させて、第２速用従動ギヤ４６と出力
軸４５とを結合状態にしておく。そして、第２速へのシ
フトアップ信号がコントロールユニット５に入力される
と、コントロールユニット５は、第１ソレノイドバルブ
１８をオフにして第１クラッチ２６の油圧室５５の油圧
を解放するとともに、第２ソレノイドバルブ１９をオン
にして第２クラッチ２７の油圧室５６に油圧を導入して
第２クラッチ２７を結合する。これによって、エンジン
動力は第２クラッチ２７を介して、ギヤ３５、ギヤ４
３、第２カウンタ軸４２、第２速用駆動ギヤ４４及び第
２速用従動ギヤ４６を介して出力軸４５に伝達される。
したがって、本例の構造ではコントロールユニット５に
第２速への変速指令がなされる前に、２ー４シフトフォ
ーク５１が動作して第２速用従動ギヤ４６と出力軸４５
とを接続するので、変速指令が出た場合には、クラッチ
機構２の操作だけで第２速の変速段を確立することがで
きる。この結果、迅速、かつスムーズな変速動作が可能
になる。第２速から第３速、第３速から第４速、第４速
から第５速への変速についても同様に実質的にクラッチ
機構の制御だけで行うことができる。なお、リバースへ
の変速では切り換え装置５１、５２、５３と、クラッチ
機構２の制御の両方が必要となる場合があるが、この変
速動作においては迅速性及びスムーズな変速といった要
請はないので問題ない。

【００２２】図８を参照すると、本発明に適用すること
ができる他の構造に係る変速機がスケルトンの形式で示
されている。本例の変速機４は、前輪駆動型の車両に使
用されるものである。本例においても、第１及び第２ク
ラッチ２６、２７のクラッチケース２８は共通であっ
て、エンジンの出力軸２９に結合されている。第１クラ
ッチ２６の出力軸３０は、中空で変速機構の第１入力軸
３１に連続している。第１入力軸３１には、第３速用駆
動ギヤ７０、第１速用駆動ギヤ７１及び第５速用駆動ギ
ヤ７２が設けられる。第３速用駆動ギヤと第１速用駆動
ギヤの間には、リバース駆動ギヤ７３が設けられる。本
例の構造では第１速用駆動ギヤ７１と第５速用駆動ギヤ
７２との間には、１−５切り換え装置７４が設けられ
る。また第２クラッチ２７の出力軸３３は、該第１クラ
ッチの出力軸３０内を入れ子状に延びている。第１入力
軸３０から突出した第２クラッチ２７の出力軸３３には
第４速用駆動ギヤ７５及び第２速用駆動ギヤ７６が設け
られる。第４速及び第２速用駆動ギヤ７５、７６の間に
は、２−４切り換え装置７７が設けられる。これらの第
１及び第２入力軸３１、３４と平行に、カウンタ軸７８
が設けられ、カウンタ軸７８には、第３速用の従動ギ
ヤ、リバース用従動ギヤ、第１速用従動ギヤ、第５速用
従動ギヤ及び第２速用従動ギヤ７９、８０、８１、８
２、８３がそれぞれ駆動ギヤに対応して配置される。

【００２３】さらに、カウンタ軸７８には出力ギヤ８４
が設けられ、この出力ギヤは、前輪用デファレンシャル
装置８５の入力ギヤ８６と噛合しており、これによって
車軸８７、８８を介して前輪に動力を伝達する。図９を
参照すると本発明を適用することができる４輪駆動車両
の構造がスケルトンの形式で示されている。本例の構造
では、６気筒エンジン１の出力は、この出力側に隣接し
て配置されるクラッチ機構に伝達される。クラッチ機構
は前例と同様に大径の第１クラッチと小径の第２クラッ
チ２６、２７とが並設されている。第１クラッチ及び第
２クラッチ２６、２７からのエンジン動力はオフセット
された第１及び第２駆動軸９０、９１に動力伝達手段９
２、９３たとえばチェーン、ベルト等を介して伝達され
る。本例の構造では、第１クラッチ２６からの出力はエ
ンジン１とクラッチ機構との間に配置された第１クラッ
チ２６の出力軸上に設けられたギヤ９４を介して、中空
の第１駆動軸９０のギヤ９６に伝達される。また、第２
クラッチ２７からの出力は、第１駆動軸９０に入れ子状
に収容され、第１クラッチの出力軸３０上のギヤ９４と
はクラッチ機構をはさんで反対側に設けられた第２クラ
ッチ２７の出力軸３３上のギヤ９７から第２駆動軸９１
のギヤ９８に伝達されるようになっている。この第１及
び第２駆動軸９０、９１はクラッチ機構２と並列的に延
びている。本例の構成では、第１駆動軸９０、第２駆動
軸９１は、クラッチ側からエンジン側の方向にエンジン
のクランク軸９９及びクラッチ軸３０、３３に平行に延
びている。第２駆動軸９１の延長線上には、出力軸１０
０が設けられる。エンジン１と出力軸１００との間に
は、これらと平行に第１及び第２カウンタ軸１０１、１
０２が設けられる。

【００２４】第１駆動軸９０、第２駆動軸９１の端部に
は、出力ギヤ１０３、１０４が設けられ、第１及び第２
カウンタ軸１０１、１０２のギヤ１０５、１０６にそれ
ぞれに噛合している。本例の構造では、変速機の後方に
は、ビスカスカップリング１０７で構成される前後輪切
り換え機構１０８とこの機構と同軸上に前輪用デファレ
ンシャル装置１０９が設けられて前輪用車軸１１０、１
１１に動力を分配伝達するようになっている。

【００２５】さらに、前後輪切り換え機構の後方には、
トランスファ機構１１２が設けられ、後輪に動力を伝達
するようになっている。さらに後方には、後輪用デファ
レンシャル装置１１３が設けられ車軸１１４、１１５を
介して後輪に動力を分配伝達するようになっている。以
上の構成の車両の変速制御について説明する。

【００２６】図１０を参照すると、車両を停止状態から
発進させる場合の制御のフローが示されている。コント
ロールユニット５はまず、エンジン１がスタートしたの
ち車速が０Km／ｈかどうか判定する。車速がゼロでない
場合には、変速装置に異常があると考えられるのでコン
トロールユニット５はフェール制御を行う。車速がゼロ
である場合には、コントロールユニットは、ブレーキが
オンかどうかを判定する。ブレーキがオンになっていな
い場合には、パーキング制御をおこなってパーキング状
態を達成する。

【００２７】ブレーキがオンの場合にはシフトアップレ
バー１５あるいはシフトダウンレバー１６が操作された
かどうかを判定する。この場合、停止状態であるので、
シフトダウンレバー１６が１回操作されるとリバース状
態を確立し、シフトアップレバー１５が１回操作される
と第１速状態を確立する。つぎに、コントロールユニッ
ト５は現在の変速段がリバース状態か第１速状態かを判
断する。この判断は、上記のようにシフトアップレバー
１５が操作されるか、シフトダウンレバー１６が操作さ
れるかによって判断が可能となる。

【００２８】シフトダウンレバー１６が操作された場合
には、第１速状態が確立される必要があるのでコントロ
ールユニット５は、リバースの動力伝達経路を解除する
ための制御を行う。また、シフトアップレバー１５が操
作された場合にはリバース状態が確立される必要がある
ので、第１速に対する動力伝達経路を解除する。なお、
シフトアップレバーとシフトダウンレバー１５、１６の
両方が操作された場合には、コントロールユニット１５
は、ステップモータ６９を動作させてリバース状態を解
除するとともに、第１速状態の動力伝達経路の両方を解
除する。これによってニュートラル状態が確立される。

【００２９】つぎにコントロールユニットはブレーキペ
ダル９の操作状態を判断してブレーキ油圧が所定異常で
ある場合には、第１及び第２ソレノイドバルブ１８、１
９をともにオフとして第１及び第２クラッチ２６、２７
を解放する。また、ブレーキ油圧が所定圧に達していな
い場合にはブレーキ油圧の大きさに応じてクラッチの結
合状態を変化させる。この場合ブレーキ油圧が小さい
程、クラッチの結合力を増大させる。このクラッチ結合
圧の制御は第１及び第２ソレノイドバルブ１８、１９を
デューティ制御することによって達成される。

【００３０】次に、コントロールユニット５は、アクセ
ルペダル１１が操作されているかどうかを判定する。ア
クセルペダル１１が踏み込まれている場合には、コント
ロールユニット５はクラッチの結合力を増大させて車両
を発進させる。図１１を参照すると、車両を停止させる
制御のフローが示されている。この制御では、コントロ
ールユニット５は、まず車速が０Km／ｈになったかどう
かを確認する。この判定がＹＥＳの場合には、さらにイ
グニッションスイッチがオフかどうかを判定する。イグ
ニッションスイッチがオフになっている場合には、タイ
マーを作動させてその作動期間内にステップモータを作
動して切り換え装置を操作し歯車変速機構の第１速また
はリバースの歯車の噛み合いを確立すると同時に第１、
第２ソレノイドバルブ１８、１９の作動して第１及び第
２クラッチ２６、２７を解放して、通常の自動変速機で
行うパーキング状態を達成する。その後、タイマーが切
れることによって、これらの電気作動装置への通電は停
止される。

【００３１】

【効果】本発明によれば、ステアリング機構の近傍に設
けられるシフト操作手段を操作することにより極めて簡
単にかつスムーズに変速制御を行うことができる。とく
に、この発明をマニュアル式変速機に適用し、シフト操
作手段を介して電気的に変速操作を行うようにすること
より、実質的に自動変速機と同様な機能を発揮させるこ
とができる。この場合には、車両の軽量化及び部品点数
の減少を図ることができるので、コスト的にも有利とな
る。本発明のシフト操作手段は、シフトアップとシフト
ダウン操作のそれぞれに対して別個独立に設けられてい
るので、その操作の組み合わせを考慮することによって
多様な制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例に係る変速機の制御機構を示
すブロック図、

【図２】シフトレバーの付近の斜視図、

【図３】ステアリング機構及びシフトレバーを背面から
見た場合の斜視図、

【図４】ステアリング機構及びシフトレバーの分解斜視
図、

【図５】本発明を適用できる変速機の構造を示すスケル
トン、

【図６】クラッチの制御系統図、

【図７】変速切り換え装置の斜視図、

【図８】他の実施例にかかる変速機の構造を示すスケル
トン、

【図９】クラッチの制御系統図、

【図１０】本発明の１実施例に係る変速制御のフローチ
ャート、

【図１１】本発明の１実施例に係る変速制御のフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１エンジン、２クラッチ機構、３変速機構、４
変速機、５コントロールユニット、１５、１６シ
フトレバー、１８、１９アクチュエータ、２６、２７
第１、第２クラッチ、５１、５２、５３切り換え装
置。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者が車室内で操作するステアリング機
構の近傍に設けられ変速機に作用してシフトアップを行
わせるシフトアップ操作手段と、該シフトアップ操作手
段とは別個に操作可能に前記ステアリング機構の近傍に
設けられ変速機に作用してシフトダウンを行わせるシフ
トダウン操作手段と、前記シフトアップ操作手段及びシ
フトダウン操作手段からの信号に応じて変速機のクラッ
チを動作させるクラッチ制御用アクチュエータと、シフ
トアップ操作手段及びシフトダウン操作手段からの信号
に応じて変速機の所定の変速段を選択する動作を行わせ
る変速選択用アクチュエータとを備えたことを特徴とす
る車両の変速装置。
【請求項２】請求項１において、シフトアップ操作手段
及びシフトダウン操作手段がそれぞれ独立して操作可能
なレバーで構成されたことを特徴とする車両の変速装
置。
【請求項３】請求項２において、前記レバーは運転者に
よる前記ステアリング機構の回転操作に所定角度範囲内
で連動する構成になっていることを特徴とする車両の変
速装置。
【請求項４】請求項２において、前記レバーは運転者に
よる前記ステアリング機構に回転速度よりも遅い回転速
度比率で連動する構成になっていることを特徴とする車
両の変速装置。
【請求項５】請求項２において、シフトアップ操作手段
及びシフトダウン操作手段の両方が同時に操作されたと
きには、変速機がニュートラル状態に設定されることを
特徴とする車両の変速装置。
【請求項６】請求項５において、ニュートラル状態から
シフトアップ操作手段またはシフトダウン操作手段が操
作されたとき、車速に応じて異なる変速段が選択される
ことを特徴とする車両の変速装置。
【請求項７】請求項６において、車両の停止状態におい
てシフトダウン操作手段が操作されるとリバース状態が
達成されることを特徴とする車両の変速装置。
【請求項８】請求項６において、車両の停止状態におい
てシフトアップ操作手段が操作されると第１速状態が達
成されることを特徴とする車両の変速装置。