JPH0840038A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ハンドル操作時にロール剛性を高める。 【構成】ト−ションスプリング２１が、車幅方向に伸び
るばね部２２とロアアーム３に連結されたアーム部２３
とを有する。車体側に弾性体３４が固定保持され、ばね
部２２に左右一対の傾斜面３５ａ、３５ｂが形成されて
いる。ハンドル操作に起因するタイロッド１０の車幅方
向変位が、連係リンク４１を介してばね部２２へ伝達さ
れることにより、弾性体３４が傾斜面３５ａあるいは３
５ｂに当接されて、弾性体３４によってばね部２２が拘
束される。左右のロアアーム同士を連結するスタビライ
ザを左右分割構成として、その結合剛性を操舵時に大き
くしたり、スタビライザのロアアーム３に対する連結ア
ーム長を操舵時に短くすることもできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロール剛性を調整する
ようにした車両のサスペンション装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンション装置の中には、ロ
ール剛性を高めるために、左右のサスペンションアーム
同士をスタビライザで連結することが多くおこなわれて
いる（例えば特開平１−１２２３８号公報参照）。ま
た、最近では、ロール剛性等を含めたサスペンション特
性を変更するために、サスペンションスプリングのばね
力やサスペンションダンパの減衰力を電子的に可変制御
することも行われている（例えば特開昭６３−２８７０
９号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スタビライ
ザを利用してロール剛性を高めるものにあっては、路面
の凹凸等によって左右車輪の上下位置が異なるときは、
ハンドル操作していなくてもつまり直進走行時でもスタ
ビライザにねじり力が発生するもの、つまり不用にばね
力が大きくなって、乗り心地の悪化をまねくことにな
る。このため、前述したように、電子的にサスペンショ
ン特性を可変制御する場合は、ハンドル操作が検出され
た時点でロール剛性を高めるような制御を開始して、旋
回時にのみロール抑制の応答性を高めることができる
が、この場合は、電子式であるため極めて高価なものと
なる。

【０００４】したがって、本発明の目的は、機械式の簡
単な構成によって、ハンドル操作がおこなわれた旋回時
にはハンドル操作がおこなわれていない直進時に比して
ロール剛性を高め得るようにした車両のサスペンション
装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、操舵輪の上下動に応じて上下動される部
材に連結されたト−ションスプリングと、前記ト−ショ
ンスプリングのばね力を変更するばね効率変更機構と、
前記操舵輪に対するステアリング機構と前記ばね効率変
更機構とを機械的に連係して、該ステアリング機構が中
立位置から操舵されたときに、前記ト−ションスプリン
グのばね力を増大させる状態へと該ばね効率変更機構を
切換える連係機構と、を備えてた構成としてある。上記
構成を前提とした本発明の好ましい態様は、特許請求の
範囲における請求項２〜請求項８に記載のとおりであ
る。

【０００６】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、左右の
サスペンションアーム同士を連結すると共に、車幅方向
に分割されたスタビライザと、前記分割されたスタビラ
イザ同士の結合剛性を変更するばね効率変更機構と、ス
テアリング機構と前記ばね効率変更機構とを連係して、
該ステアリング機構が中立位置から操作されたときに前
記結合剛性を高める状態へ前記ばね効率変更機構を切換
える連係機構と、を備えた構成としてある。

【０００７】前記目的を達成するため、本発明はその第
３の構成として次のようにしてある。すなわち、車幅方
向に伸びると共に、車体に回転自在かつ車幅方向に変位
不能として保持されたト−ションスプリングと、左右操
舵輪用に左右一対設けられて、それぞれ車幅方向変位に
より前記ト−ションスプリングに対する結合剛性を変更
するばね効率変更機構と、ステアリング機構におけるタ
イロッドと前記各ばね効率変更機構とを連係させて、該
タイロッドの車幅方向変位を前記ばね効率変更機構に伝
達する連係機構と、を備えた構成としてある。

【０００８】前記目的を達成するため、本発明はその第
４の構成として次のようにしてある。すなわち、左右操
舵輪の上下動に応じて上下動される左右の上下動部材同
士を連結するスタビライザと、前記スタビライザと左右
の上下動部材との連結位置を変更して、該スタビライザ
のばね効率を変更するばね効率変更機構と、操舵輪に対
するステアリング機構と前記ばね効率変更機構とを機械
的に連係して、該ステアリング機構が中立位置から操舵
されたときに、前記スタビライザのばね効率を増大させ
る状態へと前記ばね効率変更機構を切換える連係機構
と、を備えた構成としてある。

【０００９】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、ハ
ンドル操作を行っている旋回時には、ハンドル操作を行
って直進走行時に比してト−ションスプリングのばね力
が増大されるので、乗り心地を不用に悪化させることな
くロール抑制を行うことができる。また、ハンドル操作
したときにただちにト−ションスプリングのばね力が増
大されるので、ロールが応答よく抑制されることにな
る。勿論、サスペンション特性を電子制御する場合に比
して、安価に実施化し得る。

【００１０】請求項２に記載したような構成とすること
により、ステアリングが中立位置にあるとき、つまり直
進走行時における乗り心地をより十分高める上で好まし
いものとなる。

【００１１】請求項３に記載したような構成とすること
により、積載荷重の変化が大きい車両たとえばワンボッ
クスカ−やワゴンタイプ（バンタイプ）の車両におい
て、積載荷重が増えて車体重心位置が高くなったとき
に、ロール剛性を高めて、車両安定性を十分確保する上
で好ましいものとなる。

【００１２】請求項４ないし請求項７に記載したような
構成とすることにより、ハンドル操作されたときにロー
ル剛性を高めるためのばね効率変更機構（第１ばね効率
変更機構）の具体的な構成を提供することができる。ま
た、請求項８に記載したような構成とすることにより、
バンプしたときつまり積載荷重が大きいときのロール剛
性を高めるばね効率変更機構の具体的な構成を提供する
ことができる。

【００１３】請求項９〜請求項１１に記載した発明によ
れば、ロール抑制の応答性の点を除いて、請求項１に記
載の発明と同様の効果を得ることができる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。 第１実施例（図１〜図４） 図１〜図４は本発明の第１実施例を示すもので、左操舵
輪（左前輪）部分を示すが、右操舵輪については左右対
称構造とされるのでその説明は省略する（このことは、
特別のことわりがない限り 後述する第２実施例以下に
ついても同じ）。

【００１５】先ず、図１、図２において、１は操舵輪、
２は操舵輪１を回転自在に保持する車輪支持部材（ナッ
クル）であり、車輪支持部材２を車体に対して上下動自
在に保持するサスペンションアームが、ロアアームアー
ム３とアッパアーム４とによって構成されている。ロア
アームアーム３には、サスペンションダンパ５の下端部
が連結されており、サスペンションダンパ５の上端部は
図示を略すが既知のように車体に連結されている。そし
て、サスペンションダンパ５外周には、図示を略すコイ
ルスプリングからなるサスペンションスプリング配設さ
れて、サスペンションダンパ４が伸び方向に付勢されて
いる。

【００１６】上記ロアアームアーム３の車幅方向内端部
は、前後２箇所において、車体に固定されたサスペンシ
ョンクロスメンバ（サブフレ−ム）６に回動自在に連結
され、その回動軸線が符合αで示される。サスペンショ
ンクロスメンバ６には、ステアリング機構ＳＴにおける
ラックケ−シング７が固定され、このラックケ−シング
７に摺動自在に保持されたラックバ−８が、ボ−ルジョ
イント９、タイロッド１０を介して、前記車輪支持部材
２（のナックルア−ム）に連結されている（タイロッド
１０の車輪支持部材２に対する連結部分が符合１１で示
される）。なお、図３中１２は、ラックバ−７に噛合さ
れると共にハンドルにより回転されるピニオン、１３は
ダストブ−ツである。以上説明した部分の構成は従来既
知の構成であるので、これ以上詳細な説明は省略する。

【００１７】ロアアーム３と車体との間には、ト−ショ
ンスプリング２１が架設されている。このト−ションス
プリング２１は、車幅方向に伸びるばね部２２と、ばね
部２２から略直角に屈曲されてロアアームアーム３へ伸
びるアーム部２３とを有する。アーム部２３の先端部
（自由端部）は、ボ−ルジョイント２４、連結リンク２
５、ジョイント２６を介してロアアーム３に連結されて
いる。

【００１８】ト−ションスプリング２１のばね部２２の
先端部は、ばね効率変更機構３１を介して、車体に連結
されている。このばね効率変更機構３１は、ばね部２２
の車体に対する結合剛性を可変とするものである。この
ばね効率変更機構３１は、図３に示すように、次のよう
な構成とされている。先ず、車体つまりサスペンション
クロスメンバ６には、ブラケット３２を介して円筒状の
筒状部材３３が固定され、筒状部材３３の内面には、円
環状の弾性体３４が固定されている。そして、ばね部２
２が、弾性体３４内に挿入されている。

【００１９】弾性体３４は、全体として円環状として形
成されているが、その内面形状は、軸方向中間部がもっ
とも高く、軸方向端部に向かうにつれて徐々に低くなる
ように、略円弧状に形成されている。ばね部２２の外周
面は、上記弾性体３４の内面形状に対応した形状として
形成されている。より具体的には、ばね部２２には、弾
性体３４に対応して、車幅方向全長に渡って伸びる円環
状の凹部３５が形成されているが、この凹部３５は、そ
の軸方向中間部がもっとも低く、軸方向端部に向うにつ
れて徐々に高くなるように、略円弧状に形成されてい
る。つまり、凹部３５は、その軸方向中間部を境にし
て、左右一対の円弧状の傾斜面３５ａ、３５ｂを有する
ものとして形成されている。

【００２０】なお、弾性体３４の内面の径方向断面形状
は円形とされ、凹部３４の外面の径方向断面形状も円形
とされている。また、ばね部２２には、これを径方向に
２分割するいようなスリット２７が形成されているが、
このスリット２７は、ばね部２２の先端面から、凹部３
５を所定分越える位置にまで伸びている。

【００２１】前記ラックバ−７とばね部２２とが、連係
機構を構成する連係リンク４１により連係されている
（図４参照）。この連係リンク４１の上端部４２が、ラ
ックバ−８に対して、回動自在かつ軸方向に変位不能と
して取付けられている。また、連係リンク４１の下端部
４３が、径方向に２つ割り構成とされて、スラストベア
リング４４を介して、ばね部２２に回動自在かつ軸方向
に変位不能として取付けられている。これにより、ハン
ドルを操作することによって、ラックバ−８が車幅方向
に変位されると、この変位が連係リンク４１を介してト
−ションスプリング２１のばね部２２に伝達されて、当
該ト−ションスプリング２１が車幅方向に変位される
（ト−ションスプリング２１のボ−ルジョイント２４を
中心とした揺動）。

【００２２】以上のような構成において、図３の状態
は、ハンドルが中立位置にあるときが示されて、このと
き、弾性体３４に対してばね部２２（の凹部３５）が非
接触状態かあるいは軽く当接されている状態であり、弾
性体３４によるばね部２２に対する拘束力は実質的に零
の状態とされる。したがって、操舵輪１つまりロアアー
ム３が上下動しても、ト−ションスプリング２１は、こ
の上下動に実質的に関与しないものとなる。つまり、サ
スペンションスプリングのばね力としては、サスペンシ
ョンダンパ４に組み込まれた前述のコイルスプリングの
ばね力のみとなり、乗り心地向上が図られる。

【００２３】図３の中立位置状態から、ハンドルを左右
いずれかに操作すると、前述したタイロッド８の車幅方
向に変位に応じて、ト−ションスプリング２１が車幅方
向に変位される。これにより、ばね部２２（の傾斜面３
５ａあるいは３５ｂ）が弾性体３４に強く当接されるよ
うになり、ばね部２２の車体に対する結合剛性が高めら
れる。つまり、サスペンションスプリングのばね力とし
て、サスペンションダンパ４に組み込まれたコイルスプ
リングの他に、ト−ションスプリングばね力が加わるこ
とになり、ロール剛性が高められる。なお、スリット２
７を有することによるばね部２２の径方向中心へ向けて
の弾性変形によって、ばね部２２の車幅方向変位を十分
確保しつつ、弾性体３４と傾斜面３５ａあるいは３５ｂ
との当接力の調整範囲が大きいものとして、ハンドル操
作量に応じたト−ションスプリング２１のばね効率調整
範囲を十分大きいものとすることが可能となる。

【００２４】すなわち、操舵輪１つまりロアアーム３が
上下方向中立位置から上下動すると、アーム部２３がば
ね部２２をねじることになるが、このばね部２２に対す
るねじり量が同じであって、ばね部２２の車体に対する
結合剛性が高まるほど、ばね部２２で発生されるねじり
力つまりばね力が大きくなる。このばね部２２のねじり
力が、ロアアーム３の上下動を抑制する作用となるが、
このときハンドル操作されているので、ロアアーム３の
上下動の抑制はロール抑制となる。そして、ハンドル操
作に応じてばね部２２に対する結合剛性が高められるの
で、つまり実際にロールが生じ始める前から応答よくば
ね部２２のばね力が大きくなる状態へと切換えられるの
で、ロール抑制の応答性がよいものとなる。

【００２５】第２実施例（図５〜図７） 図５〜図７は本発明の第２実施例を示すものであり、前
記実施例と同一構成要素には同一符合を付してその説明
は省略する（このことは、後述する第３実施例以下につ
いても同じ）。本実施例では、ト−ションスプリング２
１に対する車体への結合剛性を変更するばね効率変更機
構３１Ｂ部分が前記第１実施例の場合と相違されてお
り、他の部分の構成は第１実施例と同じである。

【００２６】ばね効率変更機構３１Ｂを構成するため、
ト−ションスプリング２１には、断面非円形（実施例で
は略楕円径）の小径部５１と、該小径部５１から軸方向
に離れるにしたがって徐々に拡径する断面円形とされた
左右一対の傾斜部５２、５３が形成されている。またサ
スペンションクロスメンバ６に固定された全体として環
状の弾性体３４Ｂは、上記各部分５１、５２、５３に対
応した部分を有して、小径部５１に対応する断面略楕円
径の小径部５４と、傾斜部５２に対応した断面円形の傾
斜部５５と、傾斜部５３に対応した断面円形の傾斜部５
６とを有する。また、弾性体３４Ｂには、その小径部５
４において、ト−ションスプリング２１のばね部２２が
バンプ方向のねじり作用をうけたときに圧縮変形される
中空状のすぐり（中空部）５７が形成されている。

【００２７】以上のような構成において、ステアリング
機構ＳＴが中立位置にあるときは、傾斜部５２と５５同
士、５３と５６同士は、それぞれ非接触かあるいは軽く
当接されている状態であり、ばね部２２の弾性体３４Ｂ
に対する相対回転が生じてもばね部２２に対する拘束は
実質的に行われない。そして、ハンドル操作をおこなっ
て、ト−ションスプリング２１が車幅方向に変位される
と、傾斜部５２と５５同士あるいは５３と５６同士が当
接して、この当接力に応じてばね部２２が車体に拘束さ
れて、第１実施例の場合と同様に操舵輪１の上下動が抑
制される。

【００２８】操舵輪１が上下方向中立位置にあるとき
は、小径部５１と５４とは図６に示すような嵌合関係と
なっており、すぐり５７は、圧縮変形を受けていない状
態とされる。操舵輪１が上下方向中立位置からバンプさ
れると、ばね部２２が弾性体３４Ｂに対して図６時計方
向に相対回転されていき、弾性体３４圧縮変形させて、
この圧縮変形に応じた弾性力でもってばね部２２が車体
に拘束されることになり、この分ト−ションスプリング
２１のばね力が操舵輪１のバンプを抑制するように作用
する。操舵輪１が上下方向中立位置からリバウンドされ
るときは、ばね部２２が弾性体３４Ｂに対して図６反時
計方向に相対回転されて弾性体３４Ｂを圧縮変形させ
て、リバウンドを抑制するようにト−ションスプリング
２１が作用する。

【００２９】操舵輪１が上下方向中立位置から所定分バ
ンプすると、すぐり５７が完全に圧縮変形され、この後
さらにバンプされると、弾性体３４Ｂのたわみ特性がス
グリ５７の圧縮変形によって変更されているため、第３
４Ｂによるばね部２２に対する拘束力が大きくなる。す
なわち、スグリ５７が圧縮変形された後は、操舵輪１の
バンプをを抑制する作用が大きくなる。１ボックスカ−
やワゴンタイプの車両等積載荷重が大きいときは停車時
であっても、かなり大きいバンプ状態となっているため
すぐり５７が十分に圧縮変形され（つぶされる）、した
がって、操舵時において、ト−ションスプリング２１に
よるバンプ抑制作用（ロール抑制作用）が空車時よりも
大きいものとなる。

【００３０】第３実施例（図８、図９） 図８、図９は本発明の第３実施例を示すもので、第１実
施例における連係リンク４１とト−ションスプリング２
１のばね部２２との結合部分に、図３に示すばね効率変
更機構３１に相当するばね効率変更機構３１Ｃの機能を
兼用させたものである。すなわち、ト−ションスプリン
グ２１のばね部２２は、ブラケット３２によって、回転
自在かつ軸方向に変位不能としてサスペンションクロス
メンバ６に保持されている。

【００３１】連係リンク４１の下端部４３には、円筒状
の弾性体３４Ｃが固定保持され、ト−ションスプリング
２１のばね部２２には、小径部６１と、該小径部６１か
ら軸方向に離れるにしたがって徐々に拡径する左右一対
の傾斜部６２、６３とが形成されている。各部分６１、
６２、６３の断面形状はそれぞれの断面円形とされ、ま
た弾性体３４Ｃの内面形状は全長に渡って同一径の円形
とされている。そして、弾性体３４Ｃは、ステアリング
機構ＳＴが中立位置にあるときは、その軸方向端面が、
小径部６１と傾斜部６２、６３との境界部分に位置する
ように、その軸方向長さが設定されている。

【００３２】本第３実施例では、ステアリング機構ＳＴ
が中立位置にあるときは、弾性体３４Ｃによるばね部２
２に対する拘束力が実質的に零とされる。そして、ステ
アリング機構ＳＴが中立位置から操舵されたときに、弾
性体３４Ｃが傾斜部６２あるいは６３に当接して、ばね
部２に対する拘束力が発生して、ト−ションスプリング
２１による操舵輪１の上下動抑制が行われる。

【００３３】第４実施例（図１０〜図１２） 図１０〜図１２は、本発明の第４実施例を示すものであ
る。本実施例では、ト−ションスプリング２１Ｄは、ア
ーム部２３を有しないものとされて、車幅方向に長く伸
びるばね部２２のみを有し、このばね部２２は、左右操
舵輪１に対して共通とされている。このばね部２２は、
ブラケット３２によって、サスペンションクロスメンバ
６に対して、回動自在かつ軸方向に変位不能として保持
されている。

【００３４】ばね部２２と左右のタイロッド１０との結
合関係は同じように構成されているので、一方の結合部
分に着目して説明すると、ばね部２２には、前記図５〜
図６に示すばね効率変更機構３１Ｂとほぼ同様なばね効
率変更機構３１Ｄが構成されている。すなわち、ばね部
２２には断面略楕円形の小径部５１と、それぞれ断面円
形の左右一対の傾斜部５２、５３とが形成されている。
また、弾性体３４Ｄは、図５〜図７に示す弾性体３４Ｂ
とほぼ同様に形成されているが、すぐり５７を一対有す
る点において、弾性体３４Ｂと異なる。

【００３５】連係リンク４１に相当する連係リンク４１
Ｄは、第１リンク６５と第２リンク６６との２分割構成
とされて、第１リンク６５の一端部に前記弾性体３４Ｄ
が固定保持され、第１リンク６５の他端部に、第２リン
ク６６の下端部が回動自在に連結されている、そして、
第２リンク６６の上端部が、タイロッド１０回転自在か
つ軸方向に変位不能として取付けられている。上記各リ
ンク６５、６６、弾性体３４Ｄ、ばね部２２に形成され
た各部分５１、５２、５３は、左右他方側においても同
様に形成されている。

【００３６】以上のような構成において、操舵輪１が上
下方向中立位置にあるときは、図１１の状態とされ、こ
の状態では、すぐり５７が圧縮変形されない状態とされ
る。また、図１２が、操舵輪１が上下方向中立位置から
所定分バンプされた状態を示し（操舵輪１の上下動に応
じて、タイロッド１０が上下動される）、この状態では
すぐり５７が大きく圧縮変形された状態とされる。

【００３７】本第４実施例では、左右操舵輪１のト−シ
ョンスプリング２１Ｄを介した結合度合が、弾性体３４
Ｄによるばね部２２に対する拘束力に対応したものとし
て設定され、この弾性体３４Ｄによる拘束力に応じたば
ね効率でもって、ト−ションスプリング２１Ｄが従来か
らある左右一対のサスペンションアーム同士を連結して
いる通常のスタビライザとして機能される。そして、ス
テアリング機構ＳＴを中立位置から操舵したときにト−
ションスプリング２１Ｄのばね効率が増大され、また、
すぐり５７がつぶれた後もばね効率が増大される（たわ
み特性変更）。

【００３８】第５実施例（図１３、図１４） 図１３、図１４は、本発明の第５実施例を示すものであ
る。本実施例では、前記第４実施例における弾性体３４
Ｄに代えて、弾性体３４Ｅを用いたものである。この弾
性体３４Ｅは、弾性体３４Ｄのすぐり５７に相当するす
ぐりとして、５７Ｅとしてある。このすぐり５７Ｅは、
ばね部２２の小径部５１が嵌合される内孔に連続した形
状として構成してある。そして、図１３が図１１に相当
し、図１４が図１２に相当する。本実施例でも、所定以
上バンプしたときに、ト−ションスプリング２１のばね
効率が増大される。

【００３９】第６実施例（図１５） 図１５は、本発明の第６実施例を示すものである。本実
施例では、ト−ションスプリング２１Ｆが、左右操舵輪
１共通用のスタビライザとして構成されて、ばね効率変
更機構３１Ｆは、左右操舵輪１の上下動に応じて上下動
される上下動部材に対する連結位置を変更するものとし
てある。なお、ト−ションスプリング２１Ｆの左右端部
ともに同じように構成されているので、以下の説明では
左右一方に着目して説明する。

【００４０】先ず、ト−ションスプリング２１Ｆのばね
部が２２、アーム部が２３として示されるが、前後方向
にのびるアーム部２３は、ばね効率変更機構３１Ｆを構
成するための筒状スライダ７１に摺動自在に嵌合されて
いる。スライダ７１は、連係リンク４１Ｆを介してタイ
ロッド１０に連係されている。すなわち、連係リンク４
１Ｆの一端部がボールジョイント７２を介してスライダ
７１に連結され、連係リンク４１Ｆの他端部が、タイロ
ッド１０に対して、回動自在かつ軸方向に変位可能とし
て取付けられている。スライダ７１は、さらに、補助リ
ンク７３を介して、ラックケ−シング７に連結されてい
る。補助リンク７３とスライダ７１およびラックケ−シ
ング７に対する取付けは、ボールジョイント７４、７５
を利用して行われている。

【００４１】図１５は、ステアリング機構ＳＴが中立位
置にあるときを示し、このとき、連係リンク４１Ｆはア
ーム部２３とほぼ同一直線上にあり、補助リンク７３
は、斜めに伸びている。

【００４２】以上のような構成において、ト−ションス
プリング２１Ｆは、操舵輪１の上下動に応じて上下動さ
れるタイロッド１０の上下動に応じて、左右操舵輪１の
上下位置が異なるときに、ねじり作用を受けてばね力を
発生して、従来より既知のスタビライザと同じような機
能を発揮する。このとき、アーム部２３によってばね部
２２へねじりモ−メントを与えるモ−メント長は、ばね
部２２とスライダ７１との間隔となり、この間隔が短い
ほどト−ションスプリング２１Ｆのばね効率が増大され
る。

【００４３】ステアリング機構ＳＴを、中立位置から操
舵したとき、例えばタイロッド１０が矢印Ｙ１で示すよ
うに右方向に変位されたとき、スライダ７１は図１５に
示す状態から矢印Ｙ２で示すように前方向に変位され
て、前記モ−メント長が短くなり、ト−ションスプリン
グ２１Ｆのばね効率が増大される。タイロッド１０が矢
印Ｙ１と反対方向に変位されたときも、同様にスライダ
７１が前方動されてモ−メント長が短くされる。なお、
補助リンク７３は、スライダ７１の滑らかな前後動を確
保する（矢印Ｙ３参照）。

【００４４】第７実施例（図１６） 図１６は、本発明の第７実施例を示すものである。本実
施例では、図１５に示すスライダ７１を、ロアアーム３
に摺動自在に保持させるようにしたものである。すなわ
ち、ロアアーム３に、左右一対のガイド部材８１、８２
固定してガイド溝８３を構成し、このガイド溝８３に、
スライダ７１下端部に形成されたガイド部７１ａを摺動
自在に嵌合させてある。なお、スライダ７１の所定以上
の前後動は、ガイド部材８１あるいは８２に形成された
ストッパによって規制される。

【００４５】補足説明 (1)本発明は、操舵輪であれば、前輪用に限らず後輪用
としても適用し得る（４輪操舵の車両）。 (2)図３に示す実施例において、筒状部材３３を、図示
されていない側のタイロッドが連結された他方の操舵輪
に連結して、ト−ションスプリング２１車幅方向に２分
割された構成として、ばね効率変更機構３１を当該２分
割されたスタビライザの結合剛性を変更するためのもの
として利用することもできる。 (3)図１１〜図１４に示すすぐり５７あるいは５７Ｅ
は、リバウンド方向にも対応して設けることもできる
が、実施例に示すようにバンプ方向にのみ対応して設け
る方が、直進走行中のブレーキ時の車両姿勢安定化、積
載時のＮＶＨ低減（ばね上固有振動数の一定化）、ワイ
ンディングロ−ドでの車体姿勢安定化、操舵輪の路面へ
の接地性向上等の上で好ましいものとなる。 (4)図１０において、ばね部２２を左右共通とすること
なく、左右一方の操舵輪専用として構成してもよい（こ
の場合は、ばね部２２は車体に回転不能に固定され
る）。 (5)例えば図１、図５、図８に示される実施例におい
て、ト−ションスプリングは、ロアアーム３に限らず、
アッパア−ム４、輪支持部材２等適宜の上下動部材に連
結することができる。 (6)ト−ションスプリングを左右操舵輪用として共通化
することなく、左右個々独立して設けた場合は、操舵に
応じて、ロール剛性向上のみならずピッチング剛性をも
向上させることができる。 (7)操舵時において、ピッチング剛性向上を得る場合
は、本発明とは直接関係ないものとなるが、例えば図
５、図８に示す例において、ばね部２２を左右操舵輪共
通用として用いることにより得られる（この場合、ばね
部２２は、回転自在かつ軸方向に変位不能として車体に
保持される）。 (8)ステアリング機構は、パワ−アシスト付きのパワ−
ステアリングであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す平面図。

【図２】図１を前方から見た正面図。

【図３】ト−ションスプリングとばね効率変更機構とタ
イロッドとの結合部分の詳細を示す正面断面図。

【図４】ト−ションスプリングと連係機構部分との分解
斜視図。

【図５】本発明の第２実施例を示す要部正面断面図。

【図６】図５のＸ６−Ｘ６線断面図で、操舵輪が上下方
向中立位置にあるときを示す。

【図７】図５のＸ６−Ｘ６線断面図で、操舵輪が上下方
向中立位置から所定分バンプされた状態を示す。

【図８】本発明の第３実施例を示す要部正面断面図。

【図９】図８のＸ９−Ｘ９線断面図。

【図１０】本発明の第４実施例を示す斜視図。

【図１１】図１０のＸ１１−Ｘ１１線断面図で、操舵輪
が上下方向中立位置にある状態を示す。

【図１２】図１０のＸ１１−Ｘ１１線断面図で、操舵輪
が上下方向中立位置から所定分バンプされた状態を示
す。

【図１３】本発明の第５実施例を示すもので、図１１に
対応した断面図。

【図１４】本発明の第５実施例を示すもので、図１２に
対応した断面図。

【図１５】本発明の第６実施例を示す要部斜視図。

【図１６】本発明の第７実施例を示す要部正面断面図。

【符合の説明】

ＳＴ：ステアリング機構 １：操舵輪 ２：車輪支持部材 ３：ロアアーム ６：サスペンションクロスメンバ（車体） ７：ラックケーシング ６：ラックバ− １０：タイロッド ２１〜２１Ｆ：ト−ションスプリング ２２：ばね部 ２３：アーム部 ３１〜３１Ｆ：ばね効率変更機構 ３４〜３４Ｄ：弾性体 ３５ａ、３５ｂ：傾斜面 ４１〜４１Ｆ：連係リンク ５２、５３：傾斜部 ５７、５Ｅ：すぐり ６２、６３：傾斜部 ７１：スライダ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵輪の上下動に応じて上下動される上下
   動部材に連結され、該上下動部材の上下動に応じてねじ
   り作用を受けるト−ションスプリングと、 前記ト−ションスプリングのばね効率を変更するばね効
   率変更機構と、 前記操舵輪に対するステアリング機構と前記ばね効率変
   更機構とを機械的に連係して、該ステアリング機構が中
   立位置から操舵されたときに、前記ト−ションスプリン
   グのばね効率を増大させる状態へと該ばね効率変更機構
   を切換える連係機構と、を備えていることを特徴とする
   車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記ステアリング機構が中立位置にあるときに、前記上
   下動部材の上下動にかかわらず前記ト−ションスプリン
   グのばね力が零となるように設定されているもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記ステアリング機構の操舵に応じて前記ト−ションス
   プリングのばね効率を変更する第１ばね効率変更機構の
   他に、操舵輪が上下方向中立位置からバンプされたとき
   に該ト−ションスプリングのばね効率を増大させる第２
   ばね効率変更機構をさらに備えているもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記ト−ションスプリングが、車幅方向に伸びると共に
   車体に回動自在に保持されたばね部、該ばね部から屈曲
   されてサスペンションアームに連結されたアーム部とを
   備え、 前記ばね効率変更機構が、前記ばね部の車体側への拘束
   力を可変とする構成とされているもの。
5. 【請求項５】請求項４において、 前記ばね効率変更機構が、前記ト−ションスプリングの
   ねじり部に形成された傾斜面と、該傾斜面に対して車幅
   方向から当接されるように配設された弾性体とを備え、 前記ステアリング機構が中立位置から操舵されたときに
   生じる該ステアリング機構の車幅方向変位によって、前
   記連係機構を介して前記傾斜面と弾性体とが車幅方向か
   ら当接されるように設定されているもの。
6. 【請求項６】請求項５において、 前記弾性体が車体に固定保持され、 前記連係機構が、前記ステアリング機構の車幅方向の変
   位を前記ト−ションスプリングの車幅方向変位として伝
   達するもの。
7. 【請求項７】請求項５において、 前記ト−ションスプリングが、車幅方向に変位しないよ
   うに車体に保持され、 前記弾性体が前記連係機構に保持されて、前記ステアリ
   ング機構の車幅方向変位に応じて該連係機構が車幅方向
   へ変位されることにより、該弾性体が前記傾斜面に車幅
   方向から当接されるもの。
8. 【請求項８】請求項３において、 前記第２ばね効率変更機構が、前記ト−ションスプリン
   グに形成された断面非円形部と、該非円形部外周に嵌合
   されると共にすぐりを有する弾性体とによって構成され
   ているもの。
9. 【請求項９】左右のサスペンションアーム同士を連結す
   ると共に、車幅方向に分割されたスタビライザと、 前記分割されたスタビライザ同士の結合剛性を変更する
   ばね効率変更機構と、 ステアリング機構と前記ばね効率変更機構とを連係し
   て、該ステアリング機構が中立位置から操作されたとき
   に前記結合剛性を高める状態へ前記ばね効率変更機構を
   切換える連係機構と、を備えていることを特徴とする車
   両のサスペンション装置。
10. 【請求項１０】車幅方向に伸びると共に、車体に回転自
    在かつ車幅方向に変位不能として保持されたト−ション
    スプリングと、 左右操舵輪用に左右一対設けられて、それぞれ車幅方向
    変位により前記ト−ションスプリングに対する結合剛性
    を変更するばね効率変更機構と、 ステアリング機構におけるタイロッドと前記各ばね効率
    変更機構とを連係させて、該タイロッドの車幅方向変位
    を前記ばね効率変更機構に伝達する連係機構と、を備え
    ていることを特徴とする車両のサスペンション装置。
11. 【請求項１１】左右操舵輪の上下動に応じて上下動され
    る左右の上下動部材同士を連結するスタビライザと、 前記スタビライザと左右の上下動部材との連結位置を変
    更して、該スタビライザのばね効率を変更するばね効率
    変更機構と、 操舵輪に対するステアリング機構と前記ばね効率変更機
    構とを機械的に連係して、該ステアリング機構が中立位
    置から操舵されたときに、前記スタビライザのばね効率
    を増大させる状態へと前記ばね効率変更機構を切換える
    連係機構と、を備えていることを特徴とする車両のサス
    ペンション装置。