JPH0840039A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】直進走行時と旋回時とで車輪のキャンバを共に
最適設定する。 【構成】ホイ−ルサポ−ト１と緩衝部材４の外筒１７と
が、アッパア−ム５によって連結されている。緩衝部材
４は上下方向軸線回りに回動自在とされて、コントロ−
ルリンク２４によって、バンプ時に所定方向へ回動され
る。バンプ時における外筒１７の所定方向の回動によっ
て、アッパア−ム５が車幅方向外方側へ変位される。左
右のホイ−ルサポ−ト１同士が、直接的にあるいはロア
アーム３等を介して関接的に連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のキャンバを車両
状態に応じてより最適になるようにした車両のサスペン
ション装置に関するもである。

【０００２】

【従来の技術】車輪のホイ−ルアライメントとして、車
輪の上下方向中心面と鉛直線とのなす角度となるキャン
バは、車輪の接地性の点で重要となる。そして、車輪が
バンプしたときは車輪の下端部が上端部に対して相対的
に車幅方向外方側へ変位する下開きの状態となる。した
がって、直進走行時において、左右両輪がバンプしたと
きは、キャンバ変化が小さいこと、つまり上記下開きと
なる度合いが小さいことが接地性の点で好ましいものと
なる。この一方、車体がロールする車両の旋回時は、接
地性の点では、キャンバ変化が大きいこと、つまり上記
下開きの度合いを大きくすることが好ましいものとな
る。

【０００３】従来は、キャンバ変化を車両状態に応じて
最適設定する代わりに、ロール抑制のためのスタビライ
ザを設けて、ロール抑制することがおこなわれており、
このロール抑制を電子制御するものも開示されている
（特開昭６３−２８７０９号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロール
抑制制御によってキャンバ制御をおこなうのは、ロール
時に適したキャンバを得ることはできても、直進走行時
における最適なキャンバを得ることは難しいものとな
る。また、ロール制御を電子制御するのは、かなり高価
なものとなってしまう。

【０００５】したがって、本発明の目的は、機械的な構
成によって、直進走行時と旋回時との両方について、最
適なキャンバが得られるようにした車両のサスペンショ
ン装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような構成としてある。す
なわち、車幅方向外端部がホイ−ルサポ−トに連結され
るサスペンションアームとしてロアアームとアッパア−
ムとを備え、該ホイ−ルサポ−トの上下動を抑制する緩
衝部材の上端部が車体に取付けられた車両のサスペンシ
ョン装置において、前記アッパア−ムの車幅方向内端部
が前記緩衝部材に連結されて、前記ホイ−ルサポ−トの
バンプにより生じる該緩衝部材の機械的変位によって該
アッパア−ムが車幅方向外方側へ変位されるように設定
され、左右のホイ−ルサポ−ト同士を直接的にまたは間
接的に連結してロ−ルを抑制するためのスタビライザが
設けられている、ような構成としてある。上記構成を前
提とした本発明の好ましい態様は、特許請求の範囲にお
ける請求項２以下に記載のとおりである。

【０００７】

【発明の効果】請求項１に記載された本発明によれば、
直進走行時において、左右両輪がバンプしたときは、ス
タビライザは作用せずに、車輪のバンプに応じてアッパ
ア−ムが車幅方向外方側へ十分変位されて、車輪が下開
きとなる度合いが抑制され、接地性を十分確保する上で
好ましいものとなる。また、旋回時には、車体のロール
に応じてスタビライザがロールを抑制するように作用す
るが、このような作用はアッパア−ムの車幅方向外方側
への変位を抑制する作用となり、したがって、ロールが
生じる旋回時には車輪が下開きとなる度合いを強めて、
旋回時においても接地性を十分高めることができる。勿
論、サスペンションの機械的な構成によって上記効果を
得ることができるので、電子制御によって行う場合に比
して安価に実施化し得るものとなる。なお、リバウンド
時においては、キャンバがバンプ時とは逆の関係となっ
て、このときも接地性が向上される。

【０００８】請求項２あるいは請求項３に記載したよう
な構成とすることにより、バンプ時においてアッパア−
ムを車幅方向外方側へ変位させるために必要な緩衝部材
の挙動を得るための具体的な構成が提供される。特に、
請求項３に記載したような構成とすることにより、特別
な部材を別途用いることなく、バンプ時において緩衝部
材が通常生じる姿勢変更を利用して、バンプ時において
アッパア−ムを車幅方向外方側へ変位させることができ
る。

【０００９】請求項４に記載したような構成とすること
により、スタビライザの効率変更によって、バンプ量が
大きいときのアンダステアリング傾向を強めて、車両の
安定性向上の上で好ましいものとなる。特に、１ボック
スカ−やワゴンタイプ（バンタイプ）の車両において、
積載荷重の変化がおおきくて、積載時にバンプ量が大き
くなると共に車体重心が高くなるような車両において
は、アンダステアリング傾向を強めて車両安定性向上の
上で極めて好ましいものとなる。また、請求項５に記載
したような構成とすることにより、サスペンション装置
が後輪用の場合において、請求項４に対応した効果を得
ることができる。

【００１０】請求項６に記載したような構成とすること
により、スタビライザの効率変更手段の具体的な構成を
提供することができる。また、請求項７に記載したよう
な構成とすることにより、スタビライザの効率変更手段
のより具体的な構成を提供することができると共に、効
率変更手段の構成も簡単なものとすることができる。

【００１１】請求項８に記載したような構成とすること
により、スタビライザを、緩衝部材周囲に形成される空
間を利用して配置して、余裕空間の効率的な利用を図る
ことができる。

【００１２】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明するが、説明の都合上、先ず、スタビライザ部分
を除いたサスペンションの基本的構成部分について複数
の例を説明し、その後スタビライザとの関連について説
明する。

【００１３】サスペンションの基本的構成１（図１〜図
４）

【００１４】図１ないし図３において、サスペンション
装置は、車輪Ｈを回転自在に支持するホイ−ルサポ−ト
１と、このホイ−ルサポ−ト１の下端部を支持する前後
一対のロアア−ム２，３と、上記ホイ−ルサポ−ト１の
上下動を抑制するショックアブソ−バからなる緩衝部材
４と、ホイ−ルサポ−ト１の上端部を支持するアッパア
−ム５とを有している。

【００１５】上記ホイ−ルサポ−ト１は、アクスルシャ
フト（車軸）の捜通孔６が形成されたボス部７と、この
ボス部７の下辺部に設けられた前後延長部８と、ボス部
７の上端部に設けられた上方延長部９と、ボス部７の下
端部７から車体の内方側に伸びる内方延長部１０とを有
し、上記捜通孔６に図外のアクスルシャフトが回動自在
に支持されるように構成されている。

【００１６】また、上記ロアア−ム２，３は、その外側
端部がボ−ルジョイント１１，１２を介して上記ホイ−
ルサポ−ト１の前後延長部８にそれぞれ枢着されるとと
もに、内側端部がボ−ルジョイント１３，１４を介して
クロスメンバ等からなる車体側部材に枢着されることに
より支持されている。そして前方側のロアア−ム２は、
トレ−リングリンク１５を介して車体側部材に連結され
ている。

【００１７】上記緩衝部材４は、その下端部がボ−ルジ
ョイント１６を介してホイ−ルサポ−ト１の内方延長部
１０に枢着された外筒（シリンダ）１７と、この外筒１
７によってスライド自在に支持されたピストンロッド１
８とを有している。そしてピストンロッド１８の上端部
が回動継手を含むマウント部材１９を介して車体側部材
に支持されることにより、緩衝部材４の上端部が車体の
内方側に傾斜した状態で、その軸心からなる上下軸回り
に回動自在に支持されるようになっている。また、上記
緩衝部材４の上部外周には、コイルスプリング２０がピ
ストンロッド１８を囲繞するように設置されている。

【００１８】また、上記緩衝部材４の外筒１７には、そ
の前面にアッパア−ム５の内側端部がボ−ルブッシュ２
１を介して枢着されている。このアッパア−ム５は、そ
の外側端部がボ−ルブッシュ２２を介してホイ−ルサポ
−ト１の上方延長部９に枢着されることにより、ホイ−
ルサポ−ト１の上端部を支持するように構成されてい
る。また、上記アッパア−ム５は、Ｉ形ア−ムからな
り、その中間部が連結ロッド２３を介してトレ−リング
リンク１５に連結され、その前後方向の変位が規制され
るようになっている。

【００１９】また、上記緩衝部材４は、その外筒１７の
後面にコントロ−ルリンク２４が連結されている。この
コントロ−ルリンク２４は、外端部がボ−ルブッシュ２
５を介して緩衝部材４の外筒１７の後面に枢着されると
ともに、内端部がボ−ルブッシュ２６を介して車体側部
材に枢着されることにより、後述するように車輪Ｈのパ
ンプ時に上記外筒１７の揺動方向を規制するように構成
されている。

【００２０】このように内端部が車体側部材に枢着され
たコントロ−ルリンク２４の外側端部を緩衝部材４の外
筒１７の後面に枢着することにより、この緩衝部材４に
対する上記コントロ−ルリンク２４の枢着点を平面視に
おいて緩衝部材４の軸心の前方側にオフセットさせたた
め、車輪Ｈのパンプ時に上記外筒１７が上昇すると、上
記コントロ−ルリンク２４の枢着点となるボ−ルブッシ
ュ２５が、図２の実線で示す位置から仮想線で示すよう
に、車体の内方側に引っ張られつつ上昇する。この結
果、図３に示すように、緩衝部材４の外筒１７がピスト
ンロッド１８の軸心回りに反時計方向に回転することに
なる。

【００２１】そして、上記ホイ−ルサポ−ト１の上部を
支持するアッパア−ム５の内側端部が上記緩衝部材４の
外筒１７の前面に枢着され、この外筒１７に対するアッ
パア−ム５の枢着点が、上記コントロ−ルリンク２４の
枢着点と前後方向の逆向きにオフセットしているため、
上記外筒１７の回転に伴い、上記アッパア−ム５の枢着
点となるボ−ルブッシュ２１が、図３の実線で示す状態
から仮想線で示すように車体の外方側に押動され、アッ
パア−ム５の車幅方向の見かけ上の寸法が増大すること
になる。

【００２２】したがって、上記アッパア−ム５の車幅方
向の実質上の寸法を小さく設定したにも拘らず、車輪Ｈ
のパンプ時に上記図２の仮想線で示すように、アッパア
−ム５の見かけ上の車幅方向の寸法を大きくし、これに
よってキャンバ特性の急激な変化を防止することがで
き、路面に対する車輪Ｈのキャンバ特性を常に良好状態
に維持することができる。

【００２３】しかも、上記アッパア−ム５の外端部をホ
イ−ルサポ−ト１に回転自在に枢着するとともに、内端
部を緩衝部材４の外筒１７に回転自在に枢着したため、
緩衝部材に一体的に突説された腕部をホイ−ルサポ−ト
に連結してなる従来装置のように、車輪のバンプ時に緩
衝部材によってホイ−ルサポ−トの上端部が車体内方に
引き込まれることがなく、このホイ−ルサポ−トの上端
部が変位することに起因してキャンバ特性の変化を滑ら
かにできなくなるという事態の発生を防止することがで
きる。

【００２４】また、上記のようにアッパア−ム５をＩ形
ア−ムによって構成するとともに、上記連結ロッド２３
を介してトレ−リングリンク１５に連結した構成にする
と、一本のアッパア−ム５によってホイ−ルサポ−ト１
の上端部を支持することができる。したがって、従来の
ダブルウイッシュボ−ンタイプのサスペンションに比
べ、ホイ−ルサポ−ト１の上端部の支持構造を簡略化す
ることができる。

【００２５】また、車両のピッチング時に、図４に示す
ように側面視において、トレ−リングリンク１５の後端
部ａおよび速結ロッド２３の後端部ｂがトレ−リングリ
ンク１５の前端枢支部を支点にして上下に揺動変位する
とともに、連結ロッド２３の後端部ｂが上記緩衝部材４
の外筒１７の回動に起因して後方側に移動しつつ、上昇
することになる。この結果、上記トレ−リングリンク１
５の後端部ａが描く揺動軌跡の中心線と、連結ロッド２
３の後端部ｂが描く揺動軌跡の中心線との交点ｃからな
るサスペンションの側面における瞬間の揺動中心を、通
常のサスペンション装置に比べて車体の前部上方に位置
させることができる。

【００２６】すなわち、上記外筒７の回転に起因する連
結ロッド２３の後端部ｂの後方移動が生じることのない
通常のサスペンション装置では、トレ−リングリンク１
５の前端枢支点ｄがサスペンションの揺動中心となる。
これに対して上記両中心線の交点ｃが瞬間の揺動中心と
なる場合には、連結ロッド２３の後端部ｂの後方移動に
応じて上記揺動中心がトレ−リングリンク１５の前端枢
支点ｄよりも車体の前部上方側に移動することになる。

【００２７】したがって、低床化を図るためにサスペン
ション装置の車体の下方に位置させてなる車両において
も、上記サスペンションの瞬間の揺動中心を車体の重心
位置に近付けることができる。これによって車両の駆動
時に車体後部を下降させる大きなスクワット力が生じた
り、車両の制動時に車体後部を上昇させる大きなテ−ル
リフト力が生じたりするのを効果的に防止することがで
きる。

【００２８】サスペンションの基本的構成の変形例（図
５〜図９） 上記実施例では、車輪Ｈのバンプ時に緩衝部材４の外筒
１７を回転させるコントロ−ルリンク２４の内端部を車
体側部材に枢着した例について説明したが、図５に示す
ように、コントロ−ルリンク２４の内端部をロアア−ム
２に枢着した構造としてもよい。この構成によると、車
体側部材に対するサスペンション部材の枢着点をさらに
減少させ、サスペンション装置の設置作業を簡略化する
ことができる。

【００２９】また、上記実施例では、アッパア−ム５を
Ｉ形ア−ムによって構成しているが、図６に示すよう
に、Ａ形ア−ムからなるアッパア−ム２７を設けた構造
としてもよい。このアッパア−ム２７は、その外端部の
一点がホイ−ルサポ−ト１の上方延長部９に枢着される
とともに、内側端部の二点が緩衝部材４の外筒１７に枢
着されている。そして、緩衝部材４の外筒に対するコン
トロ−ルリンク２４の枢着点が緩衝部材４の軸心の後方
側にオフセットされている場合には、上記ホイールサポ
−ト１に対するアッパアーム２７の枢着点が上記軸心の
前方側にオフセットされた状態で設置されるようになっ
ている。

【００３０】上記Ａ形ア−ムからなるアッパア−ム２７
を設けた場合には、上記Ｉ形ア−ムからなるアッパア−
ム５を設けた場合のようにこれをトレ−リングリンク１
５に連結する連結ロッド２３を設置することなく、ホイ
−ルサポ−ト１の上端部を単一のアッパア−ム２７によ
って支持することができる。

【００３１】また、図７に示すように、車輪Ｈのバンプ
時に緩衝部材４の外筒１７を回転させるコントロ−ルリ
ンク２４の内端部を上記外筒１７に枢着するとともに、
外端部をトレ−リングリンク１５に連結した構造とする
ことができる。この場合には、上記コントロ−ルリンク
２４およびアッパア−ム２７の両方を車体の前方側にオ
フセットされた状態で設置することにより、車輪Ｈのバ
ンプ時にアッパア−ム２７の車幅方向の設置寸法を増大
させる方向に緩衝部材４の外筒１７を回転させることが
できる。

【００３２】また、上記緩衝部材４の外筒１７の下端部
をホイ−ルサポ−ト１の内方延長部１０に枢支するとと
もに、ピストンロッド１８の上端部を車体側部材に枢着
してなる上記実施例に代え、図８および図９に示すよう
に、緩衝部材４の外筒１７とピストンロッド１８との配
置を上下逆転し、ピストンロッド１８の下端部をホイ−
ルサポ−ト１の内方延長部１０に枢支するとともに、外
筒１７の上端部を車体側部材に枢着した構造としてもよ
い。なお、上記ピストンロッド１８を囲繞するコイルス
プリングの配設スペ−ス確保が難しい場合は、コイルス
プリングに代えてリ−フスプリング等を設置した構造と
することもできる。

【００３３】また、上記図８および図９に示すように構
成した場合には、ホイ−ルサポ−ト１に対する緩衝部材
４の枢着点と、アッパア−ム５，２７の枢着点との上下
方向の相対位置が車輪の上下動に応じて変化することに
なり、車輪Ｈのバンプ時に緩衝部材４の外筒１７を回転
させる上記作用が得られなくなる場合がある。このた
め、緩衝部材４の外筒１７の下端部をホイ−ルサポ−ト
１の内方延長部１０に枢着するとともに、上記外筒１７
の周面にアッパア−ム５，２７を枢着してなる上記構成
を採用することが望ましい。

【００３４】スタビライザとの関連（図１、図１０、図
１１） 再び図１において、左右のホイ−ルサポ−ト１同士は、
ロアアーム３を介して接的に、ト−ションスプリング式
のスタビライザ３１によって連結されている（スタビラ
イザ３１を、ホイ−ルサポ−ト１に直接的に連結するこ
ともできる）。このスタビライザ３１は、既知のよう
に、車幅方向に長く伸びるばね部３２と、該ばね部３２
の車幅方向各端部から前後方向に伸びるように折曲され
た左右一対のアーム部３３とを有し、各アーム部３３が
左右のロアアーム３にボ−ルブッシュ３４を介して連結
されている（左右一方の部材３３、３４は図示されな
い）。

【００３５】図１０は、直進走行時つまり車体Ｂがロー
ルしていないときの車輪Ｈと車体Ｂと路面Ｒとの関係状
態を示し、図中実線が上下方向中立位置にある車輪Ｈ
を、一点鎖線が上下方向中立位置からバンプしたときの
車輪Ｈを示す。この図１０から明らかなように、バンプ
された車輪Ｈは、その下端部が上端部に対して相対的に
車幅方向外方側に変位された下開きの状態となるが、こ
の下開きの度合いが大きくなることは、車輪Ｈの路面Ｒ
に対する接地性を十分確保する上で好ましくないものと
なる。この場合、本発明では、車輪Ｈのバンプに応じて
アッパア−ム５が車幅方向外方側へと変位されるので、
上記下開きの度合いが小さいものに抑制されて、車輪Ｈ
の接地性が十分確保される。また、このときはスタビラ
イザ３１は作用しないので、バンプし易くつまりアッパ
ア−ム５が車幅方向外方側へ変位され易いものである
（スタビライザ３１による車輪Ｈの下開き度合い抑制阻
害作用なし）。勿論、スタビライザ３１のばね力に抗す
ることなしにバンプされるので、乗り心地確保の点でも
好ましいものとなる。

【００３６】図１１は、車体Ｂがロールした旋回時の状
態を示す。このとき、車輪Ｈの路面Ｒに対する接地性を
十分確保するには、車体Ｂに対して車輪Ｈの下開きの度
合いを大きくすることが必要となる。つまり、図１０実
線で示す車輪Ｈと同じような接地性を確保しようとすれ
ば、車体Ｂのロール角θに応じて、車体Ｂに対して下開
きの度合いを大きくすることが要求される。このロール
する旋回時においては、スタビライザ３１によってロー
ルそのものが抑制され、しかもロール抑制によってアッ
パア−ム５の車幅方向外方側への変位も抑制されること
になり、ロールに応じて、車輪Ｈの下開きの度合いが十
分大きくされて、ロール時の接地性も十分確保されるこ
とになる。

【００３７】車輪Ｈのリバウンド時においては、上記バ
ンプ時と逆の関係であり、このときも、車輪Ｈの接地性
は、直進走行時（左右両輪リバウンド時）、およびロー
ル時共に十分確保される。

【００３８】スタビライザの変形例（図１２〜図１４） 図１２〜図１４は、スタビライザの変形例を示すもので
あり、サスペンションは後輪用とされ、またスタビライ
ザ４１としては、車体前後方向に伸びるト−ションスプ
リング式としてある。このスタビライザ４１は、それぞ
れ円筒状とされた内スタビライザ４２と外スタビライザ
４３との内外２重構造として構成され、全体としてサブ
フレ−ムＳＦに回転自在に保持されている。内外スタビ
ライザ４２、４３は、その軸方向一端部同士が、ボルト
等の固定具４４によって固定されている。そして、内ス
タビライザ４２の他端部に第１アーム部４５が一体的に
形成され、外スタビライザ４３の他端部に第２アーム部
４６が一体的に形成されている。各アーム部４５、４６
は、内外のスタビライザ４２、４３の軸心と直交されて
いる。

【００３９】第１アーム部４５の先端部は、第１連結リ
ンク４７を介して左側の緩衝部材４における外筒１７に
連結され、各連結部にはボ−ルジョイント４８、４９が
配設されている。第２アーム部４６の先端部は、第２連
結リンク５０を介して右側の緩衝部材４における外筒１
７に連結され、各連結部にはボ−ルジョイント５１、５
２が配設されている。なお、図１２中符合５３は車体床
面である。

【００４０】図１２、図１４において、車輪Ｈがバンプ
したときの変位方向を矢印で示してある。左右両輪バン
プ時は、内外のスタビライザ４２、４３からなるスタビ
ライザ４１は単にサブフレ−ムＳＦに対して回転される
だけで、当該スタビライザ４１にねじり力は作用しな
い。車体Ｂがロールして、左右一方の車輪Ｈと他方の車
輪Ｈのバンプ量（リバウンド量）が異なるときにスタビ
ライザ４１にねじり力が作用して、スタビライザ４１に
よるロール抑制が行われる。

【００４１】車輪Ｈの接地性の点に関しては、図１、図
１０、図１１で説明したのと同じである。ただし、本実
施例では、スタビライザ４１の効率を、バンプ量に応じ
て変更するようにしてある。このスタビライザ４１の効
率を変更する効率変更手段を構成するため、第１アーム
部４５と第１連結リンク４７のなす角度、および第２ア
ーム部４６と第２連結リンク５０のなす角度はそれぞ
れ、車輪Ｈが上下方向中立位置にある状態を示す図１２
の状態では略９０度となるように設定されて、この上下
方向中立位置からバンプあるいはリバウンドされたとき
は、上記角度が小さくなるようにしてある。

【００４２】すなわち、左右車輪Ｈの上下動量の相違が
同じ状態であることを前提とした場合、図１２の上下方
向中立位置においては、当該上下方向中立位置からバン
プあるいはリバウンドされたときよりも、スタビライザ
４１のねじり量が大きくなる。つまり、効率変更手段
は、バンプ量が大きいときは小さいときに比して、スタ
ビライザ４１の効率を低下させるものとなっている。実
施例では、車両が１ボックスカ−やワゴンタイプ等の積
載荷重の変化がおおきくて、積載時には車体重心位置が
かなり高いものとなるような車両とされている。この場
合、積載時には、空車時に比して、スタビライザ４１の
効率が低下されるので、つまり後輪側のロール抑制作用
が抑制されるので、アンダステアリング傾向が強められ
て、車体安定性確保の点で好ましいものとなる。

【００４３】なお、前輪用サスペンションに適用する場
合は、バンプ量が大きいほどアンダステアリング傾向を
強めるためには、バンプ量が大きいほどスタビライザの
効率が増大するように設定すればよい（例えば、バンプ
量が大きくなるほど、前記アーム部４５と連結リンク４
７とのなす角度、アーム部４６と連結リンク５０とのな
す角度がそれぞれ大きくなるように設定すればよい−車
輪Ｈが上下方向中立位置にあるときの上記角度を小さく
設定して、バンプ量が大きくなるほど当該角度が大きく
なるようにする）。

【００４４】スタビライザの変形例（図１５〜図１７） 図１５〜図１７は、スタビライザのさらに別の実施例を
示すものである。本実施例では、図１３に示す内外２重
構造のスタビライザ４１に相当するスタビライザ６１を
設けてあるが、スタビライザ６１を左右一方の緩衝部材
４における外筒１７外周に配置した点が図１３の場合と
異なる。ただし、図１３に用いた部材に対応した部材に
は図１３に用いた符合と同一の符合を付して、その重複
した説明は省略する。

【００４５】スタビライザ６１は、外筒１７外周に緩く
嵌合されて、その内スタビライザ４２の一端部が外筒１
７に固定具６５によって固定されている。また、外スタ
ビライザ４３から伸びるアーム部４６が、車幅方向に長
く伸びる連結リンク６２を介して、他方の緩衝部材４に
おける外筒１７に連結されており、各連結部に配置した
ボ−ルジョイントが符合６３、６４で示される。

【００４６】車輪Ｈがバンプしたときの各部材の変位の
方向を、図１５、図１６において矢印で示してある。本
実施例でも、車輪Ｈの接地性の点に関しては、図１、図
１０、図１１で説明したのと同じである。本実施例で
は、スタビライザ６１を、外筒１７外周に嵌合状態で配
置することにより、当該外筒１７周囲の空間を有効に利
用して配置できる。

【００４７】スタビライザおよびサスペンションの変形
例（図１８） 図１８は、スタビライザの変形例を示すと共に、バンプ
時においてアッパア−ム５を車幅方向外方側へ変位させ
るための機構の変形例をも示す。先ず、緩衝部材４は、
その上下方向軸線回りに回動しないように設定され、こ
のためその上端部と下端部との各連結部材１６Ｂ、１９
Ｂが、ボ−ルブッシュ１６、１９に代えて用いられてい
るが、この各連結部材１６Ｂ、１９Ｂはそれぞれ、車体
前後方向軸線回りにのみ回動可能な形式（通常のブッシ
ュ）のものが用いられている。

【００４８】また、アッパア−ム５の車幅方向内端部
も、ボ−ルブッシ２１に代えて、車体前後方向軸線回り
にのみ回動可能な連結部材２１Ｂによって外筒１７に連
結されている。緩衝部材４は、一般に行われているよう
に、上方へ向うにつれて車幅方向内方側へ位置するよう
に傾斜配置されている（図２参照）。これにより、バン
プ時には、図２一点鎖線で示すように、緩衝部材４がそ
の上端回動中心となる連結部材１９Ｂを中心として車幅
方向外方側へ向けて揺動され、これによりアッパア−ム
５が車幅方向外方側へと変位される。

【００４９】スタビライザ７１は、図１２、図１３に示
すのと同様に構成されているので、対応する構成要素に
は、図１２、図１３で用いた符合と同一の符合を用い
て、その重複した説明は省略する。ただし、本実施例で
は、バンプ時おける各部材の変位方向を図１８矢印で示
してあり、連結リンク４７、５０の変位方向は図１２の
場合とは逆となる。本実施例では、車輪Ｈの接地性の点
に関しては、図１、図１０、図１１で説明したのと同じ
である。また、スタビライザ４１の効率変更も、図１２
の場合と同じように設定することができる。

【００５０】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す斜視図。

【図２】図１を車体前後方向から見たスケルトン図。

【図３】図１を車体上方から見たスケルトン図。

【図４】図１を車体側方から見たスケルトン図。

【図５】図１の変形例を示すスケルトン図。

【図６】図１の変形例を示すスケルトン図。

【図７】図１の変形例を示すスケルトン図。

【図８】図１の変形例を示すスケルトン図。

【図９】図１の変形例を示すスケルトン図。

【図１０】車体がロールしていない直進走行時のときの
車輪のキャンバ状態を、車輪が上下方向中立位置にある
ときとバンプしたときとを比較して示す簡略正面図。

【図１１】車体がロールしているときの車輪のキャンバ
状態と車体と路面との関係を示す簡略正面図。

【図１２】スタビライザ部分の変形例を示すもので、車
体前後方向から見た要部全体正面図。

【図１３】スタビライザの詳細を示すもので、図１２の
Ｘ１３−Ｘ１３線相当断面図。

【図１４】図１２に示される連結リンクと緩衝部材との
連結部分を示すもので、上方から見たときの要部図。

【図１５】スタビライザ部分の変形例を示すもので、図
１２に対応した図。

【図１６】図１５に示されるスタビライザ部分を、車体
上方から見たときの要部図。

【図１７】図１６のＸ１７−Ｘ１７線相当断面図。

【図１８】スタビライザ部分の変形例を示すもので、図
１２に対応した図。

【符合の説明】

Ｈ：車輪 ＳＦ：サブフレ−ム（車体） １：ホイ−ルサポ−ト ２、３：ロアアーム ４：緩衝部材 ５：アッパア−ム １７：外筒 ２４：コントロ−ルリンク ３１：スタビライザ ４１：スタビライザ ４７：連結リンク ５０：連結リンク ６１：スタビライザ ６２：連結リンク

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車幅方向外端部がホイ−ルサポ−トに連結
   されるサスペンションアームとしてロアアームとアッパ
   ア−ムとを備え、該ホイ−ルサポ−トの上下動を抑制す
   る緩衝部材の上端部が車体に取付けられた車両のサスペ
   ンション装置において、 前記アッパア−ムの車幅方向内端部が前記緩衝部材に連
   結されて、前記ホイ−ルサポ−トのバンプにより生じる
   該緩衝部材の機械的変位によって該アッパア−ムが車幅
   方向外方側へ変位されるように設定され、 左右のホイ−ルサポ−ト同士を直接的または間接的に連
   結してロールを抑制するためのスタビライザが設けられ
   ている、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記緩衝部材が、その上下方向軸線回りに回動自在とさ
   れ、 前記緩衝部材と車体とを連結して、前記ホイ−ルサポ−
   トのバンプ時に前記緩衝部材が前記上下方向軸線回りに
   おいて所定方向に回動されるように設定するためのコン
   トロ−ルリンクが設けられ、 前記アッパア−ムが、前記緩衝部材の回転に応じて車幅
   方向に変位されるもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記緩衝部材が、前記ホイ−ルサポ−トのバンプ時に、
   外緩衝部材の車体側への連結部分を中心として車幅方向
   外方側へ向けて揺動されるように設定され、 前記アッパア−ムが、前記緩衝部材の車幅方向外方側へ
   の揺動に応じて、車幅方向外方側に変位されるもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記ホイ−ルサポ−トのバンプ量が大きいときは小さい
   ときに比して、車両のアンダステアリング傾向を強める
   方向へ前記スタビライザの効率を変更する効率変更手段
   を備えているもの。
5. 【請求項５】請求項４において、 サスペンション装置が後輪用とされ、 前記ホイ−ルサポ−トのバンプ量が大きいときは小さい
   ときに比して、前記効率変更手段が、前記スタビライザ
   の効率を低下させるように設定されているもの。
6. 【請求項６】請求項４において、 前記スタビライザが、車体前後方向に伸びるト−ション
   スプリング式とされ、 左右のホイ−ルサポ−トの上下動を前記スタビライザに
   伝達する左右の連結機構を備え、 前記効率変更手段が、前記連結機構中に構成されて、前
   記ホイ−ルサポ−トの上下動量に対する前記スタビライ
   ザのねじり量の変換効率を変更するように設定されてい
   るもの。
7. 【請求項７】請求項６において、 前記連結機構が、左右の連結リンクを備え、 前記効率変更手段が、前記左右の連結リンクと前記スタ
   ビライザのアーム部とのなす角度設定として構成されて
   いるもの。
8. 【請求項８】請求項１において、 前記スタビライザが、左右の緩衝部材の一方を取り囲む
   ように配設されて、 前記緩衝部材と他方の緩衝部材とが連結リンクによって
   連結されているもの。