JPH06219117A - ツイストビーム式リヤサスペンション - Google Patents

ツイストビーム式リヤサスペンション

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JPH06219117A
JPH06219117A JP2723193A JP2723193A JPH06219117A JP H06219117 A JPH06219117 A JP H06219117A JP 2723193 A JP2723193 A JP 2723193A JP 2723193 A JP2723193 A JP 2723193A JP H06219117 A JPH06219117 A JP H06219117A
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twist beam
trailing arm
housing
vehicle
shaft
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Sadamu Tsuge
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Toyota Motor Corp
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体とトレーリングアームとの間の空間を低
減する共にトレーリングアームの車体側枢着部の構造を
複雑化することなく十分な減衰力を確保する。 【構成】 キャリア１０と、一対のトレーリングアーム
１４と、両端にて回転軸線５２の周りに相対回転可能に
トレーリングアームに連結されたツイストビーム１６と
を有するリヤサスペンション。シャフト４０にてトレー
リングアームに固定されハウジング３８にてツイストビ
ームの端部に連結され回転軸線に整合するダンパ軸線３
４の周りにハウジング及びシャフトが相対回転すること
により減衰力を発生するロータリダンパ３６を有する。
ツイストビームの端部はコネクティングリンク５８によ
り車輌の横方向に見て車輪のバウンド、リバウンドに伴
うトレーリングアームの枢動方向とは逆方向へ回転軸線
の周りに回動される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはロータリダンパが組込
まれたツイストビーム式リヤサスペンションに係る。
【０００２】
【従来の技術】ツイストビーム式リヤサスペンション
は、例えば特開昭６３−４０２１０号公報に記載されて
いる如く、車輌横方向に延在する軸線の周りに回転可能
に車輪を支持する一対のキャリアと、車輌横方向に互い
に隔置され前端にて車体に枢支され後端にて対応するキ
ャリアに連結された一対のトレーリングアームと、車輌
横方向に延在し両端にてトレーリングアームに剛固に連
結されたツイストビームとを有し、車体とキャリア又は
トレーリングアームの後端との間に実質的に上下方向に
延在するシリンダ−ピストン式のショックアブソーバが
配設されている。
【０００３】かかるリヤサスペンションによれば、左右
の車輪が同相にてバウンド、リバウンドしても車輪のキ
ャンバやトーは実質的に変化しないので、他の型式のサ
スペンションの場合に比して車輌の直進走行性を向上さ
せることができ、また左右の車輪が逆相にてバウンド、
リバウンドするとツイストビームが弾性的に捩られ、そ
のばね力によって左右の車輪が中立位置へ付勢されるの
で、スタビライザを別途設ける必要がなく、従ってリヤ
サスペンションをシンプルに構成することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のツイストビーム式リヤサスペンションに於ては、比較
的長いシリンダ−ピストン式のショックアブソーバが実
質的に上下方向に延在する状態にて車体とキャリア又は
トレーリングアームの後端との間に配設されているた
め、ショックアブソーバのための比較的大きい空間がこ
れらの部材の間に必要であり、そのため車室内空間が低
減されてしまうという問題がある。
【０００５】また従来のツイストビーム式リヤサスペン
ションに於ける上述の如き問題を解消すべく、回転軸線
の周りに相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及び
シャフトを有しハウジング及びシャフトの相対回転によ
り減衰力を発生するよう構成されたロータリダンパをト
レーリングアームの前端の枢着部に組込み、車輪のバウ
ンド、リバウンドに伴うトレーリングアームの枢動によ
りシャフトをハウジングに対し相対的に回転させること
が考えられる。
【０００６】しかしその場合にはロータリダンパはその
回転軸線とトレーリングアームの枢軸線とが一致するよ
うトレーリングアームの車体側の枢着部に組込まれるの
で、トレーリングアームの車体側の枢着部の構造が複雑
になり易く、車輪のバウンド、リバウンドに伴うトレー
リングアームの枢動角度は比較的小さいため十分な減衰
力を得るためには大きいロータリダンパが必要であると
いう問題があり、またリバウンドストッパをロータリダ
ンパの内部又はロータリダンパの近傍に設けようとする
と、トレーリングアーム及びリバウンドストッパのアー
ム比の関係からリバウンドストッパを非常に高い強度の
ものとしなければならないという問題がある。
【０００７】本発明は、従来のツイストビーム式リヤサ
スペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、車体とト
レーリングアームとの間の空間を低減し車室内空間を増
大することができると共に、トレーリングアームの車体
側の枢着部の構造を複雑化することなく十分な減衰力を
確保することができるよう改良されたツイストビーム式
リヤサスペンションを提供することを第一の目的として
いる。
【０００８】また本発明は、上述の如き特徴に加えて簡
便な構造にて効率的に作動するリバウンドストッパを備
えたツイストビーム式リヤサスペンションを提供するこ
とを第二の目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の第一の目的は、本
発明によれば、車輌横方向に延在するアクスル軸線の周
りに回転可能に車輪を支持する一対のキャリアと、車輌
横方向に互いに隔置され前端にて車体に枢支され後端に
て対応する前記キャリアを担持する一対のトレーリング
アームと、車輌横方向に延在し両端にて回転軸線の周り
に相対回転可能に前記トレーリングアームの前記前端以
外の部分に連結されたツイストビームと、実質的に前記
回転軸線に整合するダンパ軸線の周りに相対回転可能に
互いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し前記ハウ
ジング及び前記シャフトの相対回転により減衰力を発生
するよう構成され前記ハウジング及び前記シャフトの一
方にて前記トレーリングアームに固定され前記ハウジン
グ及び前記シャフトの他方にて前記ツイストビームの端
部に連結されたロータリダンパと、一端にて前記ツイス
トビームの端部に枢着され他端にて前記車体に枢着され
た一対のコネクティングリンクとを有し、前記ツイスト
ビームの端部は前記コネクティングリンクにより車輌の
横方向に見て前記車輪のバウンド、リバウンドに伴う前
記トレーリングアームの枢動方向とは逆方向へ前記回転
軸線の周りに回動されるよう構成されたツイストビーム
式リヤサスペンションによって達成される。
【００１０】また上述の第二の目的は、本発明によれ
ば、上述のツイストビーム式リヤサスペンションに於
て、前記キャリア又は前記トレーリングアームに設けら
れた第一のストッパと、前記ハウジング及び前記シャフ
トの他方に設けられ前記第一のストッパと共働して前記
車輪が所定量以上リバウンドすることを阻止する第二の
ストッパとよりなるリバウンドストッパを有しているこ
とを特徴とするツイストビーム式リヤサスペンションに
よって達成される。
【００１１】
【作用】上述の前者の構成によれば、ツイストビームは
両端にて回転軸線の周りに相対回転可能にトレーリング
アームの前端以外の部分に連結されており、ロータリダ
ンパはハウジング及びシャフトの一方にてトレーリング
アームに固定されハウジング及びシャフトの他方にてツ
イストビームの端部に連結されており、一端にてツイス
トビームの端部に枢着され他端にて車体に枢着されたコ
ネクティングリンクが設けられており、ツイストビーム
の端部はコネクティングリンクにより車輌の横方向に見
て車輪のバウンド、リバウンドに伴うトレーリングアー
ムの枢動方向とは逆方向へ回転軸線の周りに回動される
よう構成されている。
【００１２】従って車輪のバウンド、リバウンドにより
トレーリングアームがその前端の枢軸線の周りに枢動す
ると、ツイストビームの端部はトレーリングアームの枢
動方向とは逆方向へ回転軸線の周りに回動され、トレー
リングアームに固定されたロータリダンパのハウジング
及びシャフトの一方がツイストビームの端部に固定され
たハウジング及びシャフトの他方に対し回転軸線の周り
に相対的に回転され、これによりロータリダンパは減衰
力を発生する。
【００１３】この場合、ロータリダンパはそのダンパ軸
線がツイストビーム両端の回転軸線に整合するよう設け
られているので、車体とキャリア又はトレーリングアー
ムの後端との間に実質的に上下方向に延在するシリンダ
−ピストン式のショックアブソーバが設けられた従来の
ツイストビーム式リヤサスペンションの場合に比して車
体とトレーリングアームとの間の空間を低減し車室内空
間を増大することが可能であり、またロータリダンパが
トレーリングアームの車体側の枢着部に組込まれる場合
に比して該枢着部の構造を簡略化することが可能であ
る。
【００１４】また上述の後者の構成によれば、第一及び
第二のストッパよりなるリバウンドストッパが設けら
れ、第一のストッパはキャリア又はトレーリングアーム
に設けられ、第二のストッパはハウジング及びシャフト
の他方に設けられ、これにより車輪が所定量以上リバウ
ンドすることが確実に阻止される。
【００１５】この場合第一及び第二のストッパの互いに
当接する部分と回転軸線及びロータリダンパのダンパ軸
線との間の距離はトレーリングアームの長さよりも遥か
に短く、車輪のリバウンド時にロータリダンパのハウジ
ングとシャフトとの間に作用する回転トルクはロータリ
ダンパがトレーリングアーム前端の枢支部に組込まれる
場合に比して遥かに小さく、従って車輪のフルリバウン
ド時に第一及び第二のストッパの間に作用する力も小さ
いので、ロータリダンパがトレーリングアーム前端の枢
支部に組込まれリバウンドストッパがロータリダンパの
内部又はロータリダンパの近傍に設けられる場合に比し
てリバウンドストッパの構造を簡便なものとすることが
可能である。
【００１６】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
【００１７】図１は後端ツイストビーム式リヤサスペン
ションとして構成された本発明によるツイストビーム式
リヤサスペンションの一つの実施例を示す斜視図、図２
は図１に示された実施例の要部を拡大して示す平断面
図、図３は図１及び図２に示された実施例の作動を示す
図２の下方より見た側面図である。
【００１８】これらの図に於て、１０は図には示されて
いない車輪を車輌横方向に延在するアクスル軸線１２の
周りに回転可能に支持する一対のキャリアを示してお
り、１４は車輌前後方向に延在し横方向に互いに隔置さ
れた左右一対のトレーリングアームを示しており、１６
は車輌横方向に延在するツイストビームを示している。
図示の実施例に於ては、キャリア１０はアクスル軸線１
２に沿って延在するスピンドル１８と該スピンドルと一
体をなす筒状部２０とよりなっている。
【００１９】各トレーリングアーム１４は前端にゴムブ
ッシュを含むジョイント２２を有し、ジョイント２２に
より車輌横方向に延在する枢軸線２４の周りに枢動可能
に図には示されていない車体に連結されている。また各
トレーリングアーム１４の後端は溶接等により対応する
キャリア１０の筒状部２０に一体的に連結されることに
よりキャリアを担持している。
【００２０】ツイストビーム１６の前方には上向きの凸
状に湾曲して車輌横方向に延在するトランスバースリー
フスプリング２６が配置されており、スプリング２６の
端部は両端にボールジョイント２８を有するコネクティ
ングリンク３０によりトレーリングアーム１４の車輌前
後方向の中間部に連結されている。スプリング２６はそ
の上面に車輌横方向に互いに隔置された位置にて固定さ
れた一対のクッション２６Ａを介して車体に当接し、こ
れによりサスペンションスプリングとして機能するよう
になっている。
【００２１】ツイストビーム１６の後方には僅かに上下
方向に傾斜して車輌横方向に延在するラテラルロッド３
２が配置されている。ラテラルロッド３２は一端にてジ
ョイント３２Ａにより一方のキャリア１０に枢着され、
他端にてジョイント３２Ｂにより車体に枢着されてお
り、これによりサスペンションの車輌横方向の剛性が確
保されるようになっている。
【００２２】各キャリア１０の筒状部２０内にはダンパ
軸線３４に沿って延在するロータリダンパ３６が配置さ
れている。ロータリダンパ３６の構造自体は本発明の要
旨をなすものではないので、その詳細な説明を省略する
が、ロータリダンパは例えば特開昭５６−２８００８号
公報に記載されている如く、ダンパ軸線３４の周りに相
対回転可能に互いに嵌合するハウジング３８及びシャフ
ト４０を有し、ハウジング及びシャフトが互いに他に対
し相対回転することにより減衰力を発生するようになっ
ている限り任意の構造のものであってよい。
【００２３】図示の実施例に於ては、ダンパ軸線３４は
車輌の上方より見てアクスル軸線１２に整合し且これに
対し下方へオフセットされており、ロータリダンパ３６
は筒状部２０内にてこれに溶接等により固定された実質
的に円筒状のケーシング４２内に収容されている。ハウ
ジング３８はブッシュ４４を介してケーシング４２によ
りダンパ軸線３４の周りにケーシング等に対し相対的に
回転可能に支持されており、シャフト４０はロックナッ
ト４６によりケーシング４２の端壁に固定されている。
ハウジング３８はシャフト４０が突出する端部とは反対
側の端部にフランジ部３８Ａを有し、フランジ部３８Ａ
とケーシング４２との間にはオイルシール４８が配置さ
れている。
【００２４】ハウジング３８のフランジ部３８Ａはボル
ト５０によりツイストビーム１６の端部に一体的に設け
られたフランジ部１６Ａに連結固定されており、これに
よりツイストビーム１６の端部はロータリダンパ３６に
よりダンパ軸線３４と同軸の回転軸線５２の周りにキャ
リア１０及びトレーリングアーム１４に対し相対的に回
転可能にこれらに連結されている。かくしてロータリダ
ンパ３６のハウジング３８はツイストビーム１６の端部
と共に回転軸線５２の周りに回転し、シャフト４０はキ
ャリア１０及びトレーリングアーム１４と共にハウジン
グ３８に対し相対的にダンパ軸線３４の周りに回転する
ようになっている。
【００２５】図示の実施例に於ては、ツイストビーム１
６は下方に開いた断面Ｕ形をなしており、その円筒状の
部分は回転軸線５２を軸線として延在している。ツイス
トビームの両端にはブラケット５４が溶接等により固定
されており、ブラケット５４には回転軸線５２に平行な
軸線を有するジョイント５６によりコネクティングリン
ク５８の下端が枢着されている。コネクティングリンク
５８は回転軸線５２に垂直な平面に沿って僅かに車輌後
方へ傾斜して上下方向に延在しており、その上端にて回
転軸線５２に平行な軸線を有するジョイント６０により
車体に枢着されている。
【００２６】キャリア１０の筒状部２０の外面には第一
のストッパとしてのアーム６２が剛固に固定されてお
り、ハウジング３８のフランジ部３８Ａには第二のスト
ッパとしての突起６４が一体的に設けられている。アー
ム６２及び突起６４は、後述の如く車輪が所定量リバウ
ンドすると互いに当接して車輪がそれ以上リバウンドす
ることを阻止するリバウンドストッパ６６を構成してい
る。
【００２７】図示の実施例に於て、車輪がバウンドする
ことによりトレーリングアーム１４がその枢軸線２４の
周りに図３で見て反時計廻り方向へ枢動すると、コネク
ティングリンク５８はジョイント６０の軸線の周りに時
計廻り方向へ枢動し、ツイストビーム１６の端部はコネ
クティングリンクによりキャリア１０に対し相対的に回
転軸線５２の周りに時計廻り方向へ回転され、これによ
りロータリダンパ３６のハウジング３８はシャフト４０
に対し相対的に回転軸線３４の周りに回転され、ロータ
リダンパは圧側（車輪のバウンド方向）の減衰力を発生
する。
【００２８】逆に車輪がリバウンドすることによりトレ
ーリングアーム１４がその枢軸線２４の周りに図３で見
て時計廻り方向へ枢動すると、コネクティングリンク５
８はジョイント６０の軸線の周りに反時計廻り方向へ枢
動し、ツイストビーム１６の端部はコネクティングリン
クによりキャリア１０に対し相対的に回転軸線５２の周
りに図３で見て反時計廻り方向へ回転され、これにより
ロータリダンパ３６のハウジング３８はシャフト４０に
対し相対的に回転軸線３４の周りに回転され、ロータリ
ダンパは縮側（車輪のリバウンド方向）の減衰力を発生
する。
【００２９】従ってツイストビーム１６は、左右の車輪
が同相にてバウンド、リバウンドする場合には両端が回
転軸線５２の周りに同一の方向へ回転されるので弾性的
に捩られることはないが、左右の車輪が逆相にてバウン
ド、リバウンドする場合には両端が回転軸線５２の周り
に互いに逆方向へ回転されることにより弾性的にねじら
れ、そのばね力によりコネクティングリンク５８を図３
に於て実線にて示された位置へ付勢し、これにより左右
の車輪をそれらの中立位置へ付勢する。
【００３０】図３に示されている如く、トレーリングア
ーム１４のバウンド方向及びリバウンド方向の枢動角度
をそれぞれθtb、θtrとし、キャリア１０に対するツイ
ストビーム１６の端部の回転角度、従ってロータリダン
パ３６のシャフト４０に対するハウジング３８の回転角
度をそれぞれθrb、θrrとすると、車輪がバウンドする
場合の回転角度θrbは枢動角度θtbよりも大きく、リバ
ウンドする場合の回転角度θrrは枢動角度θtrよりも大
きい。
【００３１】従って図示の実施例によれば、コネクティ
ングリンク５８の長さ及び角度を適宜に設定することに
より、ロータリダンパがトレーリングアーム前端の枢支
部に組み込まれる場合に比して高い減衰力を発生させる
ことができ、これにより比較的小さいロータリダンパに
て効率よく減衰力を発生させることができ、またトレー
リングアーム前端の枢支部の構造は従来のツイストビー
ム式リヤサスペンションの場合と同一であってよいの
で、トレーリングアーム前端の枢支部の構造が複雑化す
ることを確実に回避することができる。
【００３２】また図示の実施例によれば、減衰力はキャ
リア１０の筒状部２０内に配置されたロータリダンパ３
６により発生され、サスペンションスプリングのばね力
は左右一対のトレーリングアーム１４の間に配設された
トランスバースリーフスプリング２６により発生される
ので、車体とトレーリングアームの後端部との間に実質
的に上下方向に延在する状態にてシリンダ−ピストン式
のショックアブソーバ及び圧縮コイルスプリングが組込
まれている従来の一般的なツイストビーム式リヤサスペ
ンションの場合に比して、車体とトレーリングアームと
の間の空間を低減し車室内空間を増大することができ
る。
【００３３】また図示の実施例によれば、トレーリング
アーム１４のリバウンド方向の枢動角度θtrが所定値に
なると、図３に示されている如くリバウンドストッパ６
６のアーム６２が突起６４に当接し、これにより車輪が
それ以上リバウンドすることが阻止される。この場合リ
バウンドストッパ６６のアーム６２及び突起６４の互い
に他に対する当接部とダンパ軸線３４との間の距離はト
レーリングアーム１４の長さに比して遥かに小さく、車
輪のリバウンド時にロータリダンパ３６のハウジング３
８とシャフト４０及びキャリア１０の筒状部２０との間
に作用するトルクはトレーリングアーム前端のジョイン
ト２２に作用するトルクよりも遥かに小さいので、ロー
タリダンパがトレーリングアームの前端の枢支部に組込
まれ、リバウンドストッパがロータリダンパの内部又は
ロータリダンパの近傍に設けられる場合に比して、リバ
ウンドストッパを図示の如く簡便な構造のものとするこ
とができる。
【００３４】特に図示の実施例によれば、ロータリダン
パ３６はそのハウジング３８がケーシング４２及びブッ
シュ４４を介してキャリア１０の筒状部２０内にこれに
当接した状態にて配置されているので、ロータリダンパ
がキャリアの外部に設けられる場合に比してサスペンシ
ョンの構造を簡略化することができ、またロータリダン
パ３６のハウジング３８とシャフト４０との間に過大な
こじりが作用することを確実に防止し、これによりロー
タリダンパを円滑に作動させて減衰力を良好に発生させ
ることができる。
【００３５】更に図示の実施例によれば、ロータリダン
パ３６はそのハウジング３８がケーシング４２及びブッ
シュ４４を介してキャリア１０の筒状部２０内にこれに
当接した状態にて配置され、ハウジング３８がその一端
にてツイストビーム１６の一端に連結されており、ロー
タリダンパの作動によりその内部にて発生された熱がキ
ャリア及びツイストビームへ効率よく伝達されると共
に、これらの部材は車輌の走行により効率よく冷却され
るので、ロータリダンパを効率よく冷却することができ
る。
【００３６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３７】例えば図示の実施例に於てはサスペンショ
ンスプリングは両端にボールジョイント２８を有するコ
ネクティングリンク３０によりトレーリングアーム１４
の車輌前後方向の中間部に連結されたトランスバースリ
ーフスプリング２６であるが、サスペンションスプリン
グはトレーリングアーム１４と車体との間に弾装された
圧縮コイルスプリング等であってもよい。
【００３８】また図示の実施例に於てはロータリダンパ
３６はそのハウジング３８がツイストビーム１６の端部
に連結されシャフト４０がキャリア１０及びトレーリン
グアーム１４に固定されているが、シャフト４０がツイ
ストビームの端部に連結されハウジング３８がキャリア
及びトレーリングアームに固定されてもよく、またロー
タリダンパはツイストビームの端部の内側に配置されて
もよい。
【００３９】更に図示の実施例は後端ツイストビーム式
リヤサスペンションであるが、本発明のサスペンション
はかかる型式のものに限定されるものではなく、本発明
は車輌横方向に延在するアクスル軸線の周りに回転可能
に車輪を支持する一対のキャリアと、車輌横方向に互い
に隔置され前端にて車体に枢支され後端にて対応するキ
ャリアを担持する一対のトレーリングアームと、車輌横
方向に延在し両端にて回転軸線の周りに相対回転可能に
トレーリングアームの前端以外の部分に連結されたツイ
ストビームとを有する限り、例えば中間ツイストビーム
式リヤサスペンションに適用されてもよい。
【００４０】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の上述の請求項１に記載された構造によれば、ロータ
リダンパはそのダンパ軸線がツイストビーム両端の回転
軸線に整合するよう設けられているので、車体とキャリ
ア又はトレーリングアームの後端との間に実質的に上下
方向に延在するシリンダ−ピストン式のショックアブソ
ーバが設けられた従来のツイストビーム式リヤサスペン
ションの場合に比して車体とトレーリングアームとの間
の空間を低減し車室内空間を増大することが可能であ
り、またロータリダンパがトレーリングアームの車体側
の枢着部に組込まれる場合に比して該枢着部の構造を簡
略化することができる。
【００４１】また本発明の上述の請求項２に記載された
構造によれば、第一及び第二のストッパの互いに当接す
る部分と回転軸線及びロータリダンパのダンパ軸線との
間の距離はトレーリングアームの長さよりも遥かに短
く、車輪のリバウンド時にロータリダンパのハウジング
とシャフトとの間に作用する回転トルクはロータリダン
パがトレーリングアーム前端の枢支部に組込まれる場合
に比して遥かに小さく、従って車輪のフルリバウンド時
に第一及び第二のストッパの間に作用する力も小さいの
で、ロータリダンパがトレーリングアーム前端の枢支部
に組込まれリバウンドストッパがロータリダンパの内部
又はロータリダンパの近傍に設けられる場合に比してリ
バウンドストッパの構造を簡便なものとすることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】後端ツイストビーム式リヤサスペンションとし
て構成された本発明によるツイストビーム式リヤサスペ
ンションの一つの実施例を示す斜視図である。
【図２】図１に示された実施例の要部を拡大して示す平
断面図である。
【図３】図１及び図２に示された実施例の作動を示す側
面図である。
【符号の説明】
１０…キャリア １４…トレーリングアーム １６…ツイストビーム ２６…トランスバースリーフスプリング ３２…ラテラルロッド ３６…ロータリダンパ ３８…ハウジング ４０…シャフト ５８…コネクティングリンク ６６…リバウンドストッパ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌横方向に延在するアクスル軸線の周り
    に回転可能に車輪を支持する一対のキャリアと、車輌横
    方向に互いに隔置され前端にて車体に枢支され後端にて
    対応する前記キャリアを担持する一対のトレーリングア
    ームと、車輌横方向に延在し両端にて回転軸線の周りに
    相対回転可能に前記トレーリングアームの前記前端以外
    の部分に連結されたツイストビームと、実質的に前記回
    転軸線に整合するダンパ軸線の周りに相対回転可能に互
    いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し前記ハウジ
    ング及び前記シャフトの相対回転により減衰力を発生す
    るよう構成され前記ハウジング及び前記シャフトの一方
    にて前記トレーリングアームに固定され前記ハウジング
    及び前記シャフトの他方にて前記ツイストビームの端部
    に連結されたロータリダンパと、一端にて前記ツイスト
    ビームの端部に枢着され他端にて前記車体に枢着された
    一対のコネクティングリンクとを有し、前記ツイストビ
    ームの端部は前記コネクティングリンクにより車輌の横
    方向に見て前記車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記
    トレーリングアームの枢動方向とは逆方向へ前記回転軸
    線の周りに回動されるよう構成されたツイストビーム式
    リヤサスペンション。
  2. 【請求項２】請求項１に記載のツイストビーム式リヤサ
    スペンションに於て、前記キャリア又は前記トレーリン
    グアームに設けられた第一のストッパと、前記ハウジン
    グ及び前記シャフトの他方に設けられ前記第一のストッ
    パと共働して前記車輪が所定量以上リバウンドすること
    を阻止する第二のストッパとよりなるリバウンドストッ
    パを有していることを特徴とするツイストビーム式リヤ
    サスペンション。
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5577761A (en) * 1994-03-15 1996-11-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Suspension system of vehicle having damping means by rotary damper
CN105667242A (zh) * 2014-11-20 2016-06-15 上海汽车集团股份有限公司 汽车及汽车的扭转梁结构
DE102020212453A1 (de) 2020-10-01 2022-04-07 Edag Engineering Gmbh Fahrzeugachse und Fahrzeug

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CN105667242A (zh) * 2014-11-20 2016-06-15 上海汽车集团股份有限公司 汽车及汽车的扭转梁结构
CN105667242B (zh) * 2014-11-20 2017-08-08 上海汽车集团股份有限公司 汽车及汽车的扭转梁结构
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