JPH0842680A

JPH0842680A - 車両用自動変速制御装置

Info

Publication number: JPH0842680A
Application number: JP6197497A
Authority: JP
Inventors: Yoshiteru Okumura; 芳輝奥村; Toshihisa Muramatsu; 稔久村松
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-07-30
Filing date: 1994-07-30
Publication date: 1996-02-16

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、車速センサを要すること
なく自動変速制御装置を構成し得て、コスト低減を果た
し得て、また、車速センサを有する自動変速制御装置の
車速センサ故障時におけるバックアップを行い得て、車
速センサの故障時に自動変速機を適切に変速制御し得
て、運転性能の低下を回避し得て、エンジン回転数及び
スロットル開度による自動変速制御装置と比較して変速
点等の変速にかかわる制限を少なくし得るようにするこ
とにある。【構成】このため、この発明は、車両用自動変速制御
装置において、エンジン回転数及びエンジン出力トルク
より算出される推定車速に基づいて自動変速機の補助変
速機構の係合状態を切換えるべく制御し、自動変速機の
シフト位置を非前進走行位置から前進走行位置にシフト
した場合に自動変速機の補助変速機構を最高速変速段の
係合状態に切換えるべく制御するとともに前記エンジン
回転数の入力が無い場合に前記自動変速機の補助変速機
構を最高速変速段の係合状態に切換えるべく制御する制
御手段を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速制御装
置に係り、特に、車速センサを要することなく自動変速
制御装置を構成し得て、コスト低減を果たし得て、ま
た、車速センサを有する自動変速制御装置の車速センサ
故障時におけるバックアップを行い得て、車速センサの
故障時に自動変速機を適切に変速制御し得て、運転性能
の低下を回避し得て、エンジン回転数及びスロットル開
度による自動変速制御装置と比較して変速点等の変速に
かかわる制限を少なくし得る車両用自動変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、搭載されるエンジンに
自動変速機を連結し、走行状態に応じて自動変速機の補
助変速機構の係合状態を切換えるものがある。この自動
変速機の変速を制御する自動変速制御装置には、車速に
基づいて制御するものや、エンジン回転数及びスロット
ル開度に基づいて制御するもの等がある。

【０００３】車速に基づいて制御する自動変速制御装置
としては、特公昭６３−３１０３０号公報に開示される
ものがある。この公報に開示されるものは、スロットル
開度が所定値以下且つ車速が所定値以下でシフト位置が
ニュートラル位置からドライブ位置に変更された場合は
自動変速機の変速段を２速以上に制御し、スロットル開
度もしくは車速が所定値以上となった場合は通常の変速
段に復帰するように制御するものである。

【０００４】また、自動変速制御装置には、車速を検出
する車速センサの故障時に他の信号から算出したデータ
を基に車速を推定し、この推定車速により車速センサの
故障判定や車速センサ故障時のフェイルセイフ、バック
アップを行うものがある。車速センサ以外の他の信号か
ら算出される推定車速により制御する自動変速制御装置
としては、エンジン回転数及びエンジン出力トルクより
算出される推定車速に基づいて制御するものが、この発
明の出願人により既に出願されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、車速センサ
故障時にバックアップとして推定車速を用いて制御する
場合や、車速センサを用いずに推定車速を用いて制御す
る場合には、以下のような問題点が生じる。

【０００６】即ち、自動変速機は、シフト位置がニュー
トラル位置（Ｎレンジ）の場合に車速を推定できないの
で、非前進走行位置であるニュートラル位置から前進走
行位置であるドライブ位置（Ｄレンジ）または２速位置
（２レンジ）あるいはロー位置（Ｌレンジ）にシフトし
た際に、補助変速機構を２速係合状態または１速係合状
態（エンジンブレーキが利く）に切換えるべく制御した
場合に、車両が走行状態であると、車両の急減速やエン
ジンの過回転を招く問題がある。

【０００７】また、自動変速機は、シフト位置がドライ
ブ位置（Ｄレンジ）または２速位置（２レンジ）にシフ
トされている際に補助変速機構が１速係合状態の場合
に、この１速係合状態の変速段がワンウェイクラッチを
有していることにより、エンジンブレーキが利かない状
態になっている。したがって、図６に斜線で示すエンジ
ンが非駆動状態の領域においては、車速を推定できない
問題がある。

【０００８】例えば、スロットルバルブを全閉状態とし
て車速が０ｋｍ／ｈから次第に高まる走行状態（降坂走
行）の場合には、ある車速（所定車速）まではエンジン
が駆動状態の領域にあることにより駆動力が伝達され、
車速を正確に推定することが可能である。しかし、ある
車速（所定車速）以上に高まった場合は、ワンウェイク
ラッチによりニュートラルと同じ状態になり、図７に示
す如く、さらに高まる実車速に対して推定車速はさらに
高まることなく一定となる。

【０００９】つまり、エンジンが非駆動状態の領域にお
いては、実車速が所定車速以上に高まっても、ワンウェ
イクラッチによりエンジン回転数が上昇しないため、推
定車速が高まらないことになる。

【００１０】このため、自動変速機は、本来ならば２速
変速段や３速変速段の係合状態にシフトアップすべき車
速であるにもかかわらず、１速変速段の係合状態に維持
されることになり、エンジンブレーキが利かない状態を
惹起する問題がある。

【００１１】また、車速センサ故障時にバックアップと
して推定車速を用いて制御する場合には、推定車速を算
出するためのエンジン回転数を検出する手段が故障する
と、算出される推定車速が０ｋｍ／ｈとなる。

【００１２】このため、自動変速機は、推定車速を用い
て制御している車両の走行中に、エンジン回転数を検出
する手段が故障して算出される推定車速が０ｋｍ／ｈに
なると、シフトダウンと判定して低速側変速段の係合状
態に切換えることにより、車両の急減速やエンジンの過
回転を招く問題がある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジ
ンに連結された自動変速機の補助変速機構の係合状態を
切換えるべく制御する車両用自動変速制御装置におい
て、前記エンジンのエンジン回転数を検出する回転数セ
ンサを設け、前記エンジンのエンジン出力トルクを検出
するトルクセンサを設け、前記エンジン回転数及びエン
ジン出力トルクより算出される推定車速に基づいて前記
自動変速機の補助変速機構の係合状態を切換えるべく制
御するとともに前記自動変速機のシフト位置を非前進走
行位置から前進走行位置にシフトした場合に前記自動変
速機の補助変速機構を最高速変速段の係合状態に切換え
るべく制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】この発明の構成によれば、車両用自動変速制御
装置は、制御手段によって、エンジン回転数及びエンジ
ン出力トルクより算出される推定車速に基づいて自動変
速機の補助変速機構の係合状態を切換えるべく制御する
ことにより、車速センサを要することなく自動変速制御
装置を構成することができ、また、車速センサを有する
自動変速制御装置の車速センサ故障時におけるバックア
ップを行うことができる。

【００１５】また、この車両用自動変速制御装置は、制
御手段によって、自動変速機のシフト位置を非前進走行
位置から前進走行位置にシフトした場合に自動変速機の
補助変速機構を最高速変速段の係合状態に切換えるべく
制御することにより、シフトアップすべき車速にもかか
わらず低速側変速段の係合状態に保持されることを防止
できる。

【００１６】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を説明
する。図１〜図５は、この発明の実施例を示すものであ
る。図５において、２は車両（図示せず）に搭載された
エンジン、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッ
ド、８はピストン、１０は燃焼室、１２は吸気弁、１４
は排気弁、１６は吸気マニホルド、１８は吸気通路、２
０はサージタンク、２２はスロットルバルブ、２４はエ
アクリーナ、２６は排気マニホルド、２８は排気通路、
３０は排気管、３２はキャタライザ（触媒）である。

【００１７】前記エンジン２は、燃焼室１０に指向させ
て燃料を噴射する燃料噴射弁３４を吸気マニホルド１６
に取付けている。この燃料噴射弁３４は、デリバリパイ
プ３６に連結されている。このデリバリパイプ３６に
は、燃料供給管３８の一端側が連結されている。この燃
料供給管３８の他端側は、燃料ポンプ４０に連結されて
いる。この燃料ポンプ４０は、燃料タンク４２内に設置
されている。

【００１８】前記デリバリパイプ３６には、連結管４４
を介してプレッシャレギュレータ（燃料圧力調整弁）４
６が連絡されている。このプレッシャレギュレータ４６
は、燃料圧調整用圧力管４８からのサージタンク２０内
の吸気圧力によって作動し、燃料圧力を調整するもので
ある。このプレッシャレギュレータ４６には、燃料タン
ク４２に開口する燃料戻り管５０が連結されている。

【００１９】前記サージタンク２０には、検出圧力管５
２の一端側が連結されている。この検出圧力管５２の他
端側には、圧力センサ５４が設けられている。この圧力
センサ５４は、サージタンク２０内の吸気圧力を検出す
る。前記スロットルバルブ２２には、該スロットルバル
ブ２２の開度状態を検出するスロットルポジションセン
サ５６が連絡されている。前記エアクリーナ２４には、
該エアクリーナ２４内の吸気温度を検出する吸気温セン
サ５８が取付けられている。

【００２０】また、前記排気マニホルド２６には、排気
中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ６０が取付けられて
いる。前記シリンダブロック４には、該シリンダブロッ
ク４に形成した冷却水通路６２内の冷却水温度を検出す
る水温センサ６４が取付けられている。

【００２１】前記シリンダヘッド６には、ディストリビ
ュータ６６が取付けられている。このディストリビュー
タ６６には、クランク角のみならずエンジン回転数を検
出して回転数センサとしても機能するクランク角センサ
６８が設けられている。

【００２２】前記エンジン２には、自動変速機７０が連
結されている。自動変速機７０は、トルクコンバータ７
２と補助変速機構７４とを備えている。

【００２３】この自動変速機７０には、バルブボディ７
６が設けられている。バルブボディ７６内には、補助変
速機構７４の変速段の係合状態を切換える変速段変更手
段たる第１ソレノイドバルブ７８と第２ソレノイドバル
ブ８０とが設けられている。また、バルブボディ７６に
は、自動変速機７０内のオイル温度を検出する油温セン
サ８２が設けられている。自動変速機７０には、回転軸
（図示せず）の回転によって車速を検出する車速センサ
８４が設けられている。

【００２４】前記燃料噴射弁３４と燃料ポンプ４０と圧
力センサ５４とスロットルポジションセンサ５６と吸気
温センサ５８とＯ₂センサ６０と水温センサ６４とクラ
ンク角センサ６８と第１ソレノイドバルブ７８と第２ソ
レノイドバルブ８０と油温センサ８２と車速センサ８４
とは、車両用自動変速制御装置８６の制御手段８８に接
続されている。

【００２５】この制御手段８８には、シフトレバー（図
示せず）のシフト位置を検出するシフトスイッチ９０と
電気負荷スイッチ９２とエアコンコンプレッサスイッチ
９４とエンジン２のエンジン出力トルクを検出するトル
クセンサ９６とが接続されている。前記シフトスイッチ
９０は、シフトレバーが「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、
「Ｄ」、「２」、「Ｌ」の位置で夫々切換わるものであ
り、各位置の信号を出力する。

【００２６】前記制御手段８８は、各種センサから信号
を入力し、燃料噴射弁３４を動作制御して燃料を噴射さ
せ、第１・第２ソレノイドバルブ７８・８０を動作制御
して自動変速機７０を変速する。

【００２７】このように、車両に搭載されるエンジン２
に連結された自動変速機７０の補助変速機構７４の係合
状態を切換えるべく制御する車両用自動変速制御装置８
６において、エンジン２のエンジン回転数を検出する回
転数センサたるクランク角センサ６８を設け、エンジン
２のエンジン出力トルクを検出するトルクセンサ９６を
設け、エンジン回転数及びエンジン出力トルクより算出
される推定車速に基づいて自動変速機７０の補助変速機
構７４の係合状態を切換えるべく制御するとともに、自
動変速機７０のシフト位置を非前進走行位置から前進走
行位置にシフトした場合に自動変速機７０の補助変速機
構７４を最高速変速段の係合状態に切換えるべく制御す
る制御手段８８を設けたものである。

【００２８】また、制御手段８８は、自動変速機７０の
補助変速機構７４がワンウェイクラッチを有する変速段
の係合状態にある場合のシフトアップの変速点を、エン
ジン２が駆動状態となる領域に設定している。

【００２９】推定車速の算出は、以下のように行われ
る。即ち、トルクコンバータ７２が備えられた自動変速
機７０は、トルクコンバータ７２にすべりがあるため、
車速がエンジン回転数に比例せず、エンジン回転数から
単純に車速を推定することができない。車速を推定する
ためには、トルクコンバータ７２のすべりを考慮する必
要がある。トルクコンバータ７２のすべりは、通常、ト
ルクコンバータ７２の速度比と定義されている。

【００３０】よって、トルクコンバータ７２の速度比
は、エンジン回転数とエンジン出力トルクとによって算
出することができる。上述のことに着目し、エンジン回
転数とエンジン出力トルクとによってトルクコンバータ
７２の速度比を算出し、この速度比に基づいて車速を推
定するものである。

【００３１】このため、制御手段８８には、トルクコン
バータ性能曲線のマップ（図３で示す）と、速度比テ
ーブル（図４で示す）と、が組込まれている。また、制
御手段８８には、その他に、逆駆動時のトルクコンバー
タ性能曲線のマップ（図示せず）や、変速比−ポンプト
ルク係数テーブル（図示せず）等が組込まれている。

【００３２】そして、制御手段８８は、車速の算出及び
トルクコンバータ７２の速度比の算出を以下の如く行
う。

【００３３】車速の算出にあっては、トルクコンバータ
７２が備えられた自動変速機７０において、車速（Ｖ
ｓ）とエンジン回転数（Ｎｅ）の関係は、下式で与えら
れる。Ｖｓ＝Ｋｍ＊・ｅ・Ｎｅ……………………（１）Ｋｍ＊：入力軸回転数−車速変換係数但し、＊はＬｏｗの時１Ｋｍ₁ ２ｎｄの時２Ｋｍ₂ ３ｎｄの時３Ｋｍ₃ ｅ：トルクコンバータ速度比＝ｎ₂／ｎ₁ ｎ₁：ポンプ回転数ｎ₂：タービン回転数

【００３４】Ｋｍ＊は、各ギヤ（変速段）での自動変
速機７０の変速比によって定まる定数である。よって、
速度比（ｅ）を算出すれば、車速Ｖｓを推定可能であ
る。

【００３５】速度比（ｅ）の算出にあたって、トルクコ
ンバータ性能曲線は、普通、速度比（ｅ）を基準にし、
図３のように示される。この図３のポンプトルク係数に
着目すると、ポンプトルク係数（τ）と速度比（ｅ）と
は、略一対一で対応をしており、ポンプトルク係数
（τ）から速度比（ｅ）を、図４のようなテーブルから
検索することにより、算出できることが分かる。

【００３６】ここで、ポンプトルク係数（τ）は、次式
で与えられる。 τ＝Ｔ₁／（ｎ₁）²…………………………（２）Ｔ₁：ポンプトルクｎ₁：ポンプ回転数

【００３７】トルクコンバータ７２のポンプ（図示せ
ず）は、普通、エンジン２のクランク軸（図示せず）に
直結されており、Ｔ₁＝Ｔ_EO………………………………………（３）ｎ₁＝Ｎｅ………………………………………（４）Ｔ_EO：エンジン出力トルクＮ_E：エンジン回転数である。

【００３８】したがって、 τ＝Ｔ_EO／（Ｎｅ）²………………………（５）となる。

【００３９】よって、エンジン出力トルク（Ｔ_EO）とエ
ンジン回転数（Ｎｅ）とから速度比（ｅ）を算出し、車
速を推定できることが分かる。

【００４０】なお、この制御手段８８は、エンジン発生
トルクを検出するトルクセンサ９６を設けているが、エ
ンジン出力トルクを圧力センサ５４の検出する吸入空気
圧によって算出することができる。エンジン出力トルク
は、例えば、エンジン発生トルクのディレイ時間（遅延
時間）のテーブルと、損失（ロス）と吸入空気圧（Ｐ
ｂ）とのテーブルとから算出することができる。

【００４１】即ち、エンジン発生トルク（Ｔ_EG）は、１
回転あたりの吸入空気量に略比例することが知られてい
る。これを吸入空気圧（Ｐｂ）で表すと、Ｔ_EG＝Ｋ_TG・Ｋ_EV・Ｐｂ………………………（６）Ｋ_TG：吸入空気圧−発生トルク変換係数Ｋ_EV：体積効率Ｐｂ：吸入空気圧（絶対圧）

【００４２】なお、燃料カット時には当然ながら、Ｔ_EG＝０…………………………………………（７）となる。

【００４３】実際には、混合気が燃焼室１０に吸入され
てから爆発してトルクを発生するまでには、回転周期に
比例した遅れが生じるために、（６）式で計算した値に
回転周期に比例したディレイを施し、エンジン発生トル
ク（Ｔ_EG）とする。

【００４４】以上により、発生トルクは計算できる。し
かし、エンジン出力トルク（Ｔ_EO）にするためには、損
失トルクを減算しなくてはならない。損失トルクには、
メカニカルロスやポンピングロスのようにエンジン２自
体の損失トルク（Ｔ_LO）と、エアコンコンプレッサー駆
動トルク（Ｔ_AC）や電気負荷駆動トルク（Ｔ_EL）のよう
に補機駆動のための損失トルクと、がある。

【００４５】したがって、Ｔ’_EO＝Ｔ_EGD−（Ｔ_LO＋Ｔ_AC＋Ｔ_EL）……（８）となる。

【００４６】なお、ポンピングロスは、吸入空気圧によ
り変化する。そこで、Ｔ_LOは、吸入空気圧（Ｐｂ）のテ
ーブルから検索して求める。

【００４７】また、エンジン回転数が変化した場合に
は、エンジン２の回転部の慣性モーメントにより、エン
ジン回転数の変化分に比例したトルクが発生する。従っ
て、エンジン出力トルク（Ｔ_EO）は、次式で表される。

【００４８】Ｔ_EO＝Ｔ’_EO−Ｋ_NT・（△Ｎｅ／△ｔ）＝Ｔ_EGD−（Ｔ_LO＋Ｔ_AC＋Ｔ_EL）−Ｋ_NT・（△Ｎｅ／△ｔ）…（９）Ｋ_NT：回転数変化分−トルク変換係数

【００４９】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００５０】制御がスタート（ステップ１００）する
と、エンジン回転数Ｎｅとアイドル回転数以下に設定し
たエンジン停止判定回転数ＮｅＳとを比較（Ｎｅ＜Ｎｅ
Ｓ）して、エンジン２が停止しているか否かを判断する
（ステップ１０２）。

【００５１】エンジン２が停止している状態では、エン
ジン回転数から車速を推定することができない。そこ
で、前記判断（ステップ１０２）がＹＥＳの場合（エン
ジン２の停止時）は、フェイルセイフとして、補助変速
機構７４を最高速変速段の係合状態に切換える変速の処
理を行い（ステップ１０４）、エンドになる（ステップ
１１４）。

【００５２】このエイルセイフを行わない場合、例え
ば、走行中にエンジン回転数を検出する手段（回転数セ
ンサ）が故障してエンジン回転数が０ｒｐｍと判断され
た場合に、推定車速が０ｋｍ／ｈとなり、シフトダウン
と判定して低速側変速段の係合状態に切換えることにな
る。このため、車両の急減速やエンジン２の過回転を招
く問題がある。

【００５３】そこで、前記判断（ステップ１０２）がＹ
ＥＳの場合（エンジン２の停止時）は、フェイルセイフ
として、補助変速機構７４を最高速変速段の係合状態に
切換える処理（ステップ１０４）を行うことにより、車
両の急減速やエンジン２の過回転を防止する。

【００５４】前記判断（ステップ１０２）がＮＯの場合
（エンジン２の駆動時）は、自動変速機７０のシフト位
置を非前進走行位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ）から前進走行位置
（Ｄ）にシフトしたか否かを判断する（ステップ１０
６）。

【００５５】この判断（ステップ１０６）がＹＥＳの場
合は、補助変速機構７４を最高速変速段の係合状態に切
換える（ステップ１０４）。

【００５６】前記判断（ステップ１０６）がＮＯの場合
は、前述の如くエンジン回転数及びエンジン出力トルク
より推定車速を算出する（ステップ１０８）。車速は、
自動変速機７０の補助変速機構７４の各変速段のギヤ比
とトルクコンバータ７２の出力回転数とから算出でき
る。トルクコンバータ７２の出力回転数は、エンジン回
転数とエンジン出力トルクとから推定できる。したがっ
て、自動変速機７０の各ギヤにおける車速は、エンジン
回転数及びエンジン出力トルクより推定できる。

【００５７】なお、自動変速機７０のシフト位置が非前
進走行位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ）の場合には、機械的に補助変
速機構７４の係合状態が設定される。したがって、自動
変速機７０のシフト位置が非前進走行位置（Ｐ、Ｒ、
Ｎ）の場合には、算出される推定車速が多少不正確であ
っても、問題を生じることがない。

【００５８】前記（ステップ１０８）において推定車速
が算出されると、この推定車速に基づいて変速を判断す
る（ステップ１１０）。即ち、算出された推定車速とス
ロットル開度とから車速及びスロットル開度の変速マッ
プより変速を判断する。

【００５９】この判断（ステップ１１０）において、変
速を要しない場合（変速せず）は、エンドになる（ステ
ップ１１４）。この判断（ステップ１１０）において、
変速を要する場合（変速）は、変速の処理をして（ステ
ップ１１２）、エンドになる（ステップ１１４）。

【００６０】前記変速の処理（ステップ１１２）におい
ては、バルブボディ７６内の変速段変更手段たる第１ソ
レノイドバルブ７８と第２ソレノイドバルブ８０とへの
出力の切換えにより行われる。この変速の処理（ステッ
プ１１２）においては、第１・第２ソレノイドバルブ７
８・８０の出力切換えのタイミング制御や変速終了判定
等も行う。

【００６１】前記変速の処理（ステップ１１２）におい
ては、エンジン２の停止時や自動変速機７０のシフト位
置を非前進走行位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ）から前進走行位置
（Ｄ）にシフトした際に、第１・第２ソレノイドバルブ
７８・８０への出力の切換えにより最高速変速段に切換
える。補助変速機構７４のニュートラルから最高速変速
段への切換えが終了するまでは、変速中とみなしてステ
ップ１０８における推定車速の算出を行わず、最高速変
速段への切換えが終了してから推定車速を算出し、算出
された推定車速に基づき適切な変速段に切換える。

【００６２】このように、車両用自動変速制御装置８６
は、制御手段８８によって、エンジン回転数及びエンジ
ン出力トルクより算出される推定車速に基づいて自動変
速機７０の補助変速機構７４の係合状態を切換えるべく
制御することにより、車速センサ８４を要することなく
自動変速制御装置を構成することができ、また、車速セ
ンサ８４を有する自動変速制御装置の車速センサ故障時
におけるバックアップを行うことができる。

【００６３】このため、この車両用自動変速制御装置８
６は、車速センサ８４を要することなく自動変速機を制
御し得て、コスト低減を果たすことができる。また、こ
の車両用自動変速制御装置８６は、車速センサ８４を有
する自動変速制御装置の車速センサ８４の故障時に自動
変速機７０を適切に変速制御し得て、運転性能の低下を
回避することができる。

【００６４】また、この車両用自動変速制御装置８６
は、制御手段８８によって、自動変速機７０のシフト位
置を非前進走行位置から前進走行位置にシフトした場合
に自動変速機７０の補助変速機構７４を最高速変速段の
係合状態に切換えるべく制御することにより、シフトア
ップすべき車速にもかかわらず低速側変速段の係合状態
に保持されることを防止できる。

【００６５】このため、この車両用自動変速制御装置８
６は、車両の急減速やエンジン２の過回転を招くことが
なく、エンジンブレーキを利かせることができる。ま
た、この車両用自動変速制御装置８６は、エンジン回転
数及びスロットル開度による自動変速制御装置と比較し
て、変速点等の変速にかかわる制限を少なくすることが
できる。

【００６６】また、この車両用自動変速制御装置８６
は、制御手段８８によって、自動変速機７０の補助変速
機構７４がワンウェイクラッチを有する変速段の係合状
態にある場合のシフトアップの変速点を、図６に示す如
く、エンジン２が駆動状態となる領域に設定している。

【００６７】図６に示す如く、１速変速段から２速変速
段の係合状態への変速点をエンジン２が駆動状態となる
領域に設定することにより、ワンウェイクラッチを有す
る１速変速段がワンウェイクラッチによりニュートラル
状態となる前に、２速変速段の係合状態に切換えること
ができる。

【００６８】あるいは、１速変速段の係合状態において
エンジン２の非駆動状態の領域に移行した場合に２速変
速段の係合状態に切換えるように設定することにより、
ワンウェイクラッチを有する１速変速段がワンウェイク
ラッチによりニュートラル状態となる前に、２速変速段
の係合状態に切換えることができる。

【００６９】これにより、１速変速段においてエンジン
２が非駆動状態となる領域における車速を推定できない
不都合を解消し得て、常に正の駆動力がかかるように１
速変速段から２速変速段の係合状態に変速することがで
き、エンジンブレーキが利かない状態を回避することが
できる。

【００７０】なお、上述実施例においては、自動変速機
７０のシフト位置を非前進走行位置から前進走行位置に
シフトした場合に自動変速機７０の補助変速機構７４を
最高速変速段の係合状態に切換えるべく制御したが、自
動変速機７０のシフト位置が非前進走行位置にシフトさ
れている場合に自動変速機７０の補助変速機構７４が最
高速変速段の係合状態に切換わるような車速に設定する
こともできる。

【００７１】この制御を図２のフローチャートに基づい
て説明する。

【００７２】制御がスタート（ステップ２００）する
と、エンジン回転数Ｎｅとアイドル回転数以下に設定し
たエンジン停止判定回転数ＮｅＳとを比較（Ｎｅ＜Ｎｅ
Ｓ）して、エンジン２が停止しているか否かを判断する
（ステップ２０２）。

【００７３】前記判断（ステップ２０２）がＹＥＳの場
合（エンジン２の停止時）は、フェイルセイフとして、
補助変速機構７４を最高速変速段の係合状態に切換える
変速の処理を行い（ステップ２０４）、エンドになる
（ステップ２１６）。変速の処理（ステップ２０４）に
おいては、第１・第２ソレノイドバルブ７８・８０への
出力の切換えにより最高速変速段に切換える。補助変速
機構７４のニュートラルから最高速変速段への切換えが
終了するまでは、変速中とみなしてステップ２１０にお
ける推定車速の算出を行わず、最高速変速段への切換え
が終了してから推定車速を算出し、算出された推定車速
に基づき適切な変速段に切換える。

【００７４】前記判断（ステップ２０２）がＹＥＳの場
合（エンジン２の停止時）は、フェイルセイフとして、
補助変速機構７４を最高速変速段の係合状態に切換える
処理（ステップ２０４）を行うことにより、車両の急減
速やエンジン２の過回転を防止する。

【００７５】前記判断（ステップ２０２）がＮＯの場合
（エンジン２の駆動時）は、自動変速機７０のシフト位
置が前進走行位置（Ｄ、２、Ｌ）であるか否かを判断す
る（ステップ２０６）。

【００７６】前記判断（ステップ２０６）がＮＯの場合
は、自動変速機７０の補助変速機構７４が最高速変速段
の係合状態に切換わるような車速に設定する（ステップ
２０８）。

【００７７】前記判断（ステップ２０６）がＹＥＳの場
合は、前述の如くエンジン回転数及びエンジン出力トル
クより推定車速を算出する（ステップ２１０）。

【００７８】前記（ステップ２１０）において推定車速
が算出されると、この推定車速に基づいて変速を判断す
る（ステップ２１２）。即ち、算出された推定車速とス
ロットル開度とから車速及びスロットル開度の変速マッ
プより変速を判断する。

【００７９】この判断（ステップ２１２）において、変
速を要しない場合（変速せず）は、エンドになる（ステ
ップ２１６）。この判断（ステップ２１２）において、
変速を要する場合（変速）は、変速の処理をして（ステ
ップ２１４）、エンドになる（ステップ２１６）。

【００８０】このように、車両用自動変速制御装置８６
は、制御手段８８によって、エンジン回転数及びエンジ
ン出力トルクより算出される推定車速に基づいて自動変
速機７０の補助変速機構７４の係合状態を切換えるべく
制御するとともに、自動変速機７０のシフト位置が非前
進走行位置であるニュートラル位置（Ｎレンジ）にシフ
トされている場合に自動変速機７０の補助変速機構７４
が最高速変速段の係合状態に切換わるような車速に設定
しておき、補助変速機構７４がニュートラル位置（Ｎレ
ンジ）から前進走行位置であるドライブ位置（Ｄレン
ジ）にシフトされた場合に変速判断を行い、この判断に
より最高速変速段（例えば、３速変速段）に切換え、こ
の切換えが終了した後に推定車速を算出し、算出された
推定車速に基づき適切な変速段に切換える。

【００８１】これにより、車両用自動変速制御装置８６
は、前述実施例と同様の効果を奏し得るものである。即
ち、この車両用自動変速制御装置８６は、車速センサ８
４を要することなく自動変速機を制御し得て、コスト低
減を果たすことができ、車速センサ８４を有する自動変
速制御装置の車速センサ８４の故障時に自動変速機７０
を適切に変速制御し得て、運転性能の低下を回避するこ
とができる。また、この車両用自動変速制御装置８６
は、車両の急減速やエンジン２の過回転を招くことがな
く、エンジンブレーキを利かせることができ、エンジン
回転数及びスロットル開度による自動変速制御装置と比
較して、変速点等の変速にかかわる制限を少なくするこ
とができる。

【００８２】

【発明の効果】このように、この発明によれば、車両用
自動変速制御装置は、エンジン回転数及びエンジン出力
トルクより算出される推定車速に基づいて自動変速機の
補助変速機構の係合状態を切換えるべく制御することに
より、車速センサを要することなく自動変速制御装置を
構成することができ、また、車速センサを有する自動変
速制御装置の車速センサ故障時におけるバックアップを
行うことができる。

【００８３】このため、この車両用自動変速制御装置
は、車速センサを要することなく自動変速機を制御し得
て、コスト低減を果たすことができ、また、車速センサ
を有する自動変速制御装置の車速センサの故障時に自動
変速機を適切に変速制御し得て、運転性能の低下を回避
することができる。

【００８４】また、この車両用自動変速制御装置は、自
動変速機のシフト位置を非前進走行位置から前進走行位
置にシフトした場合に自動変速機の補助変速機構を最高
速変速段の係合状態に切換えるべく制御することによ
り、シフトアップすべき車速にもかかわらず低速側変速
段の係合状態に保持されることを防止できる。

【００８５】このため、この車両用自動変速制御装置
は、車両の急減速やエンジンの過回転を招くことがな
く、エンジンブレーキを利かせることができる。また、
この車両用自動変速制御装置は、エンジン回転数及びス
ロットル開度による自動変速制御装置と比較して、変速
点等の変速にかかわる制限を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す車両用自動変速制御装
置の制御のフローチャートである。

【図２】係合状態が最高速変速段の係合状態になるよう
に車速を設定した場合の制御のフローチャートである。

【図３】駆動時のトルクコンバータ性能曲線の図であ
る。

【図４】変速比−ポンプトルク係数（τ）のテーブルの
図である。

【図５】車両用自動変速制御装置のシステム構成図であ
る。

【図６】車速及びスロットル開度による変速点を示す図
である。

【図７】スロットルバルブを全閉状態とした状態からの
降坂走行における車速及び推定車速の変化を示す図であ
る。

【符号の説明】

２エンジン５６スロットルポジションセンサ６８クランク角センサ７０自動変速機８４車速センサ８６車両用自動変速制御装置８８制御手段９６トルクセンサ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１１月２２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジ
ンに連結された自動変速機の補助変速機構の係合状態を
切換えるべく制御する車両用自動変速制御装置におい
て、前記エンジンのエンジン回転数を検出する回転数検
出手段を設け、前記エンジンのエンジン出力トルクを検
出するトルク検出手段を設け、前記エンジン回転数及び
エンジン出力トルクより算出される推定車速に基づいて
前記自動変速機の補助変速機構の係合状態を切換えるべ
く制御し、前記自動変速機のシフト位置を非前進走行位
置から前進走行位置にシフトした場合に前記自動変速機
の補助変速機構を最高速変速段の係合状態に切換えるべ
く制御するとともに前記エンジン回転数の入力が無い場
合に前記自動変速機の補助変速機構を最高速変速段の係
合状態に切換えるべく制御する制御手段を設けたことを
特徴とする。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１５】また、この車両用自動変速制御装置は、制
御手段によって、自動変速機のシフト位置を非前進走行
位置から前進走行位置にシフトした場合に自動変速機の
補助変速機構を最高速変速段の係合状態に切換えるべく
制御することにより、シフトアップすべき車速にもかか
わらず低速側変速段の係合状態に保持されることを防止
できる。また、この車両用自動変速制御装置は、制御手
段によって、エンジン回転数の入力が無い場合に自動変
速機の補助変速機構を最高速変速段の係合状態に切換え
るべく制御することにより、車速センサとエンジン回転
数検出手段が同時に故障した場合に、シフトダウンする
ことを防止できる。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２１】前記シリンダヘッド６には、ディストリビ
ュータ６６が取付けられている。このディストリビュー
タ６６には、クランク角のみならずエンジン回転数を検
出して回転数検出手段としても機能するクランク角セン
サ６８が設けられている。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２５】この制御手段８８には、シフトレバー（図
示せず）のシフト位置を検出するシフトスイッチ９０と
電気負荷スイッチ９２とエアコンコンプレッサスイッチ
９４とエンジン２のエンジン出力トルクを検出するトル
ク検出手段たるトルクセンサ９６とが接続されている。
なお、エンジン出力トルクは、吸入空気圧から算出する
こともできる。この場合には、トルクセンサ９６を必要
としない。前記シフトスイッチ９０は、シフトレバーが
「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」の位
置で夫々切換わるものであり、各位置の信号を出力す
る。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２７】このように、車両に搭載されるエンジン２
に連結された自動変速機７０の補助変速機構７４の係合
状態を切換えるべく制御する車両用自動変速制御装置８
６において、エンジン２のエンジン回転数を検出する回
転数検出手段たるクランク角センサ６８を設け、エンジ
ン２のエンジン出力トルクを検出するトルク検出手段た
るトルクセンサ９６を設け、エンジン回転数及びエンジ
ン出力トルクより算出される推定車速に基づいて自動変
速機７０の補助変速機構７４の係合状態を切換えるべく
制御し、自動変速機７０のシフト位置を非前進走行位置
から前進走行位置にシフトした場合に自動変速機７０の
補助変速機構７４を最高速変速段の係合状態に切換える
べく制御するとともに、前記エンジン回転数の入力が無
い場合に自動変速機７０の補助変速機構７２を最高速変
速段の係合状態に切換えるべく制御する制御手段８８を
設けたものである。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５２】このフェイルセイフを行わない場合、例え
ば、走行中にエンジン回転数を検出する手段（回転数セ
ンサ）が故障してエンジン回転数の入力が無くなり、エ
ンジン回転数が０ｒｐｍと判断された場合に、推定車速
が０ｋｍ／ｈとなり、シフトダウンと判定して低速側変
速段の係合状態に切換えることになる。このため、車両
の急減速やエンジン２の過回転を招く問題がある。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６４】また、この車両用自動変速制御装置８６
は、制御手段８８によって、自動変速機７０のシフト位
置を非前進走行位置から前進走行位置にシフトした場合
に自動変速機７０の補助変速機構７４を最高速変速段の
係合状態に切換えるべく制御することにより、シフトア
ップすべき車速にもかかわらず低速側変速段の係合状態
に保持されることを防止できる。また、この車両用自動
変速制御装置８６は、制御手段８８によって、エンジン
回転数の入力が無い場合に自動変速機７０の補助変速機
構７２を最高速変速段の係合状態に切換えるべく制御す
ることにより、車速センサ８４とエンジン回転数検出手
段たるクランク角センサ６８が同時に故障した場合に、
シフトダウンすることを防止できる。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８４】また、この車両用自動変速制御装置は、自
動変速機のシフト位置を非前進走行位置から前進走行位
置にシフトした場合に自動変速機の補助変速機構を最高
速変速段の係合状態に切換えるべく制御することによ
り、シフトアップすべき車速にもかかわらず低速側変速
段の係合状態に保持されることを防止できる。また、こ
の車両用自動変速制御装置は、制御手段によって、エン
ジン回転数の入力が無い場合に自動変速機の補助変速機
構を最高速変速段の係合状態に切換えるべく制御するこ
とにより、車速センサとエンジン回転数検出手段が同時
に故障した場合に、シフトダウンすることを防止できる

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されるエンジンに連結された
自動変速機の補助変速機構の係合状態を切換えるべく制
御する車両用自動変速制御装置において、前記エンジン
のエンジン回転数を検出する回転数センサを設け、前記
エンジンのエンジン出力トルクを検出するトルクセンサ
を設け、前記エンジン回転数及びエンジン出力トルクよ
り算出される推定車速に基づいて前記自動変速機の補助
変速機構の係合状態を切換えるべく制御するとともに前
記自動変速機のシフト位置を非前進走行位置から前進走
行位置にシフトした場合に前記自動変速機の補助変速機
構を最高速変速段の係合状態に切換えるべく制御する制
御手段を設けたことを特徴とする車両用自動変速制御装
置。
【請求項２】前記制御手段は、前記自動変速機の補助
変速機構がワンウェイクラッチを有する変速段の係合状
態にある場合のシフトアップの変速点を前記エンジンが
駆動状態となる領域に設定したことを特徴とする請求項
１に記載の車両用自動変速制御装置。