JPH0847104A

JPH0847104A - 電気自動車の速度制御装置

Info

Publication number: JPH0847104A
Application number: JP6178299A
Authority: JP
Inventors: Akira Suzuki; 明鈴木
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1994-07-29
Filing date: 1994-07-29
Publication date: 1996-02-16
Anticipated expiration: 2020-10-19
Also published as: JP3708976B2

Abstract

(57)【要約】【目的】一定速制御状態で道路勾配や強風等の走行抵抗
の変動が生じた際は、走行抵抗に応じた速度に制御し自
然の交通の流れにのった走行ができ、バッテリ等を経済
的かつ長持ちさせることのできる電気自動車の速度制御
装置を提供する。【構成】通常・変則オートクルーズスイッチ１４を「変
則オートクルーズモード」に設定すると、コントローラ
２で、選択的に設定した速度Ｖでの一定速走行でのトル
ク変動が検出され、このトルク変動量が予め設定してお
いたトルク変化量ΔＴ以上となった場合、出力トルクが
変動していく方向にトルク変化量ΔＴを加え設定する。
そして、出力トルクが上昇する側に設定した際は、設定
速度Ｖを予め設定した速度変化量ΔＶ低く設定する一
方、出力トルクが下降する側に設定した際は、設定速度
Ｖを予め設定した速度変化量ΔＶ高く設定する。この制
御を繰返すことで略一定出力に保つ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行用モータの出力ト
ルクを制御して定速走行での速度制御を行う電気自動車
の速度制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、運転者が希望する速度をセットす
ると、その速度を記憶し、アクセルペダル等を操作しな
くても、車両を自動的に一定速度で走行させることので
きる定速走行（オートクルーズ）装置を搭載した車両が
多くなっている。

【０００３】上記定速走行装置は、例えば、ガソリンエ
ンジン車では、車速センサ等からの車速信号に基づき、
設定車速（運転車が希望し設定した車速）を維持するよ
うにスロットルバルブの開度を制御して定速走行を行え
るようにしたものがある。このようなガソリンエンジン
車の走行制御では、燃料噴射量や筒内吸気流量などによ
り決まる出力トルクを精度良く制御することは難しい。

【０００４】一方、電気自動車では、例えば、特開昭５
７−１４２１０４号公報に示されるように、設定車速を
一定に保つように走行用モータの出力トルクを変化させ
定速走行を行えるようにしたものがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般
に、自動車の高速道路等における定速走行装置は、道路
が空いていれば有効であるが、道路が混んでくると使用
することができなくなってしまうといった問題がある。

【０００６】これは、定速走行装置を搭載していない車
両が、道路の僅かな勾配や風などの走行抵抗の増減の影
響で遅くなったり速くなったりするためである。すなわ
ち、定速走行装置を搭載して定速走行を行っている車両
は、速度制御が行われ定速走行を行おうとするが、定速
走行装置を搭載していない車両は、アクセル一定（出力
一定）に近い速度での走行となっているため、走行抵抗
が変動すると、定速走行装置搭載車と定速走行装置未搭
載車との間で相対的に速度差が生じることによる。

【０００７】また、電気自動車では、負荷（走行抵抗）
が変動しても一定速走行をすることは、出力変動が多
く、バッテリ等が長持ちしないといった問題を生じる。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、一定速制御状態においても、道路勾配や強風等によ
り走行抵抗の変動が生じた際は、この走行抵抗に応じた
速度に制御し、自然の交通の流れにのった走行を可能と
するとともに、バッテリ等を経済的に、かつ長持ちさせ
ることのできる電気自動車の速度制御装置を提供するこ
とを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による電気自動車の速度制御装置
は、選択的に設定した速度で定速走行を行う際の走行用
モータの出力トルクの変動を検出する出力トルク検出手
段と、上記出力トルクの変動が予め設定しておいたトル
ク変動量以上となった場合、上記出力トルクが変動して
いく方向に予め設定しておいたトルク変化量を加えて設
定するトルク設定手段と、このトルク設定手段で上記出
力トルクを上昇する側に設定した際には上記設定した速
度から予め設定した速度変化量を減少して設定する一
方、上記出力トルクを下降する側に設定した際には上記
設定した速度から予め設定した速度変化量を増加して設
定する設定速度可変手段とを備えたものである。

【００１０】また、上記目的を達成するため請求項２記
載の本発明による電気自動車の速度制御装置は、走行用
モータの出力トルクを制御して選択的に設定した速度で
一定走行を行う一定速走行制御手段と、選択的に設定し
た速度で定速走行を行う際の走行用モータの出力トルク
の変動を検出し、この出力トルクの変動が予め設定して
おいたトルク変動量以上となった場合、上記出力トルク
が変動していく方向に予め設定しておいたトルク変化量
を加えて設定するとともに、上記出力トルクを上昇する
側に設定した際には上記設定した速度から予め設定した
速度変化量を減少して設定する一方、上記出力トルクを
下降する側に設定した際には上記設定した速度から予め
設定した速度変化量を増加して設定する変則一定速走行
制御手段とを備えたものである。

【００１１】さらに、請求項３記載の本発明による電気
自動車の速度制御装置は、請求項２記載の電気自動車の
速度制御装置において、上記変則一定速走行制御手段の
上記予め設定しておいたトルク変動量と、上記予め設定
しておいたトルク変化量と、上記減少して設定する予め
設定した速度変化量と、上記増加して設定する予め設定
した速度変化量の少なくとも一つを運転状態に応じて可
変に設定したものである。

【００１２】

【作用】請求項１記載の電気自動車の速度制御装置で
は、まず、出力トルク検出手段で、選択的に設定した速
度で定速走行を行う際の走行用モータの出力トルクの変
動を検出する。そして、トルク設定手段で、上記出力ト
ルクの変動が予め設定しておいたトルク変動量以上とな
った場合、上記出力トルクが変動していく方向に予め設
定しておいたトルク変化量を加えて設定する。この結
果、設定速度可変手段により、上記トルク設定手段で上
記出力トルクを上昇する側に設定した際には上記設定し
た速度から予め設定した速度変化量を減少して設定する
一方、上記出力トルクを下降する側に設定した際には上
記設定した速度から予め設定した速度変化量を増加して
設定する。

【００１３】また、請求項２記載の電気自動車の速度制
御装置は、一定速走行制御手段では、走行用モータの出
力トルクを制御して選択的に設定した速度で一定速走行
を行う。また、変則一定速走行制御手段では、選択的に
設定した速度で定速走行を行う際の走行用モータの出力
トルクの変動を検出し、この出力トルクの変動が予め設
定しておいたトルク変動量以上となった場合、上記出力
トルクが変動していく方向に予め設定しておいたトルク
変化量を加えて設定するとともに、上記出力トルクを上
昇する側に設定した際には上記設定した速度から予め設
定した速度変化量を減少して設定する一方、上記出力ト
ルクを下降する側に設定した際には上記設定した速度か
ら予め設定した速度変化量を増加して設定する。

【００１４】さらに、請求項３記載の電気自動車の速度
制御装置は、請求項２による変則一定速走行制御手段の
上記予め設定しておいたトルク変動量と、上記予め設定
しておいたトルク変化量と、上記減少して設定する予め
設定した速度変化量と、上記増加して設定する予め設定
した速度変化量の少なくとも一つを運転状態に応じて可
変に設定する。

【００１５】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図１〜図４は本発明の一実施例を示し、図１はモ
ータ制御系の回路ブロック図、図２は変則オートクルー
ズ制御のフローチャート、図３は制御の一例を車両の走
行性能線図に示した説明図、図４は図３を車両の位置で
表した概略説明図である。

【００１６】図１において、符号１は電気自動車に搭載
される走行用のモータであり、本実施例においては、交
流誘導電動機である。このモータ１には、図示しないト
ランスアクスルが連設され、このトランスアクスルから
の駆動力が、例えば、左右の前輪軸を介して両前輪（い
ずれも図示せず）に伝達されるようになっている。

【００１７】また、上記モータ１は、コントローラ２と
接続されており、このコントローラ２のインバータ３を
介し、走行駆動用の主電源であるメインバッテリ４と接
続されている。

【００１８】上記コントローラ２は、ＣＰＵ５、ＲＯＭ
６、ＲＡＭ７、Ｉ／Ｏインターフェース８がバスを介し
て接続されたマイクロコンピュータ９を有し、上記Ｉ／
Ｏインターフェース８の出力ポートには、駆動回路１０
を介し、上記インバータ３が接続されている。

【００１９】そして、上記モータ１のトルク制御は、上
記マイクロコンピュータ９の上記ＣＰＵ５で演算された
目標トルクに対して上記駆動回路１０で回転数に応じた
電流指令におきかえ、上記インバータ３に指令して、上
記メインバッテリ４からの直流電圧が、上記インバータ
３により所定の電圧の高周波に変換されることにより行
われるようになっている。

【００２０】また、上記モータ１と上記インバータ３と
の間の結線ラインには、上記モータ１の駆動電流を検出
する電流センサ１１が設けられており、この電流センサ
１１は、上記マイクロコンピュータ９に上記Ｉ／Ｏイン
ターフェース８を介して接続されている。

【００２１】さらに、上記モータ１のモータロータの回
転数を検出する回転数センサ１２、車速センサ１３、通
常・変則オートクルーズスイッチ１４、アクセルペダル
スイッチ１５、ブレーキペダルスイッチ１６等のセンサ
・スイッチ類が、上記マイクロコンピュータ９に上記Ｉ
／Ｏインターフェース８を介し接続されている。

【００２２】上記通常・変則オートクルーズスイッチ１
４は、「通常オートクルーズモード」（一定速走行制御
モード；走行抵抗が変動しても速度を一定に保つモー
ド），「変則オートクルーズモード」（略出力一定制御
のモード；走行抵抗に応じた速度に制御するモード），
「ＯＦＦモード」（通常のマニュアル走行のモード）の
３つのモードに切替えるスイッチである。

【００２３】また、上記アクセルペダルスイッチ１５
は、電気自動車の運転席の床面に設けたアクセルペダル
に連設されており、アクセルペダルの踏み始めの微小ス
トロークでＯＮするスイッチである。

【００２４】上記ブレーキペダルスイッチ１６も同様
に、ブレーキペダルの踏み始めの微小ストロークでＯＮ
するスイッチである。

【００２５】尚、上記アクセルペダルスイッチ１５と上
記ブレーキペダルスイッチ１６は、ＯＮした際に、上記
通常・変則オートクルーズスイッチ１４を「ＯＦＦモー
ド」にするオートクルーズキャンセルスイッチとなって
おり、このようなオートクルーズキャンセルスイッチと
して、その他、特に図示しないが、シフトレバーの基部
に連設されてシフト位置を検出するシフトスイッチ等が
上記マイクロコンピュータ９に上記Ｉ／Ｏインターフェ
ース８を介し接続されている。

【００２６】次に、通常・変則オートクルーズスイッチ
１４を「変則オートクルーズモード」に設定した際に、
コントローラ２で行われる速度制御について、図２のフ
ローチャートに従って説明する。

【００２７】プログラムがスタートすると、まず、ステ
ップS1で、車速センサ１３からの信号により車速Ｖが計
測され、ステップS2へ進み、一定速走行の固定車速Ｖc
が車速Ｖとして指令（Ｖ＝Ｖc ；Ｖは設定速度となる）
された後、ステップS3へ進んで、そのときのモータ１の
トルクが、初期トルクＴ0 としてＲＡＭ７に記憶される
（Ｔ＝Ｔ0 ；Ｔは設定トルク）。尚、上記モータ１のト
ルクは、電流センサ１１からの値に基づき、予めＲＯＭ
６内にメモリしておいた電流−トルク特性のマップ或い
は計算式により求められる。また、マイクロコンピュー
タ９が駆動回路１０に指令したトルク指示値をそのまま
用いても良い。

【００２８】次いで、ステップS4に進むと、通常・変則
オートクルーズスイッチ１４、アクセルペダルスイッチ
１５、ブレーキペダルスイッチ１６、その他シフトスイ
ッチ等により、オートクルーズがキャンセルされている
か否かの判定が行われ、オートクルーズがキャンセルさ
れていない場合は、ステップS5へ進み、オートクルーズ
がキャンセルされている場合は、ステップS6へ進んで通
常のマニュアル走行制御、すなわち「変則オートクルー
ズモード」が解除され「ＯＦＦモード」となる。

【００２９】上記ステップS4で、オートクルーズがキャ
ンセルされていないと判定され、ステップS5へ進むと、
そのときのトルク値Ｔi が読込まれ、ステップS7に進
む。

【００３０】このステップS7では、トルク変動（負荷，
走行抵抗の変動）が大きいか否か、すなわちＴi −Ｔ≧
ΔＴあるいはＴi −Ｔ≦−ΔＴ（｜Ｔi −Ｔ｜≧ΔＴ）
となっているか否かの判定が行われる。ここで、ΔＴ
は、予め実験等によりＲＯＭ６に設定しておいたトルク
変化量で、例えば、ΔＴ＝０．５ kgf・m （これに対応
する駆動力ΔＦ＝１２．５ kgf）に設定されている。

【００３１】そして、上記ステップS7で、トルク変動が
小さく、Ｔi −Ｔ＜ΔＴあるいはＴi −Ｔ＞−ΔＴ（｜
Ｔi −Ｔ｜＜ΔＴ）の場合は、再び上記ステップS4に戻
り、トルク変動が大きく、Ｔi −Ｔ≧ΔＴあるいはＴi
−Ｔ≦−ΔＴ（｜Ｔi −Ｔ｜≧ΔＴ）の場合は、ステッ
プS8へ進んで、モータ１のトルクを変動する方向に固定
指令する。すなわち、上記ステップS7で、Ｔi −Ｔ≧Δ
Ｔの場合は、Ｔ＝Ｔ＋ΔＴとし、Ｔi −Ｔ≦−ΔＴの場
合は、Ｔ＝Ｔ−ΔＴとする。

【００３２】次に、ステップS9に進むと、再び上記ステ
ップS4と同様に、オートクルーズがキャンセルされてい
るか否かの判定が行われ、オートクルーズがキャンセル
されていない場合は、ステップS10 へ進み、オートクル
ーズがキャンセルされている場合は、上記ステップS6へ
進んで通常のマニュアル走行制御、すなわち「変則オー
トクルーズモード」が解除され「ＯＦＦモード」とな
る。

【００３３】上記ステップS9で、オートクルーズがキャ
ンセルされていないと判定され、ステップS10 へ進む
と、トルク固定指令が解除され、ステップS11 に進ん
で、固定車速を変更するように指令される。

【００３４】すなわち、上記ステップS7でＴi −Ｔ≧Δ
Ｔと判定され、上記ステップS8でＴ＝Ｔ＋ΔＴとした場
合には、Ｖ＝Ｖ−ΔＶと固定車速変更指令が行われ、上
記ステップS7でＴi −Ｔ≦−ΔＴと判定され、上記ステ
ップS8でＴ＝Ｔ−ΔＴとした場合には、Ｖ＝Ｖ＋ΔＶと
固定車速変更指令が行われる。ここで、ΔＶは、予め実
験等によりＲＯＭ６に設定しておいた速度変化量で、例
えば、ΔＶ＝５km/h（これに対応するモータ１の回転数
ΔＮ＝３３３rpm ）に設定されている。

【００３５】そして、上記ステップS11 を実行した後、
再び上記ステップS4に戻り、制御を繰り返す。

【００３６】次に、「変則オートクルーズモード」の制
御の一例を、図３、図４で説明する。図３の走行性能線
図において、右下がりの実線で示す曲線は、本実施例の
電気自動車の最大駆動力曲線、右下がりの破線で示す曲
線は、本実施例の電気自動車の、ある一定の駆動力（出
力）曲線、右上がりの実線で示す曲線は、道路勾配ごと
の走行抵抗曲線を示す。

【００３７】尚、駆動力Ｐ(kW)，トルクＴq(kgf ・m)，
モータ回転数Ｎ(rpm) の関係は、本実施例においては、
例えば、Ｐ＝Ｔq ・Ｎ／９７４の式で与えられ、上記最
大駆動力曲線は、６０kWの曲線、上記一定駆動力曲線
は、３０kWの曲線となっているものとする。また、道路
勾配以外の走行抵抗はないものとする。

【００３８】図４に示すように、まず、０％勾配（平
坦）の位置ｘ1 で速度Ｖ0 で走行している車両は、図３
の走行性能線図中Ｐ0 点で示される。

【００３９】そして、この状態で運転者が、通常・変則
オートクルーズスイッチ１４を「変則オートクルーズモ
ード」にセットし、３％勾配の道路の走行となると、車
両は速度Ｖ0 を保とうとするため、モータ１のトルクが
上昇される。

【００４０】このトルクの上昇がΔＴ以上となると、上
記モータ１のトルクは、ΔＴ増加した値に固定指令され
（図３のＰ1 点）、さらに速度がΔＶ低下されて、位置
ｘ2に示すようにＶ1 となり（図３のＰ10点）、上記モ
ータ１のトルク固定指令が解除され、車両は速度Ｖ1 で
一定速走行を行うように制御される。

【００４１】このとき、図３に示すように、速度Ｖ1 で
一定速走行を行うために、さらなる、モータ１のトルク
の上昇が行われ、このトルクの上昇がΔＴ以上となる
と、上記モータ１のトルクは、ΔＴ増加した値に固定指
令され（図３のＰ2 点）、さらに速度がΔＶ低下され
て、位置ｘ3 に示すようにＶ2 となり（図３のＰ20
点）、上記モータ１のトルク固定指令が解除され、車両
は速度Ｖ2 で一定速走行を行うように制御される。

【００４２】そして、図３に示すように、速度Ｖ2 で一
定速走行を行うために、さらなる、モータ１のトルクの
上昇が行われ、このトルクの上昇がΔＴ以上となると、
上記モータ１のトルクは、ΔＴ増加した値に固定指令さ
れ（図３のＰ3 点）、さらに速度がΔＶ低下されて、位
置ｘ4 に示すようにＶ3 となり（図３のＰ30点）、上記
モータ１のトルク固定指令が解除され、車両は速度Ｖ3
で一定速走行を行うように制御される。

【００４３】同様に、図３に示すように、速度Ｖ3 で一
定速走行を行うため、さらに、モータ１のトルクの上昇
が行われ、このトルクの上昇がΔＴ以上となると、上記
モータ１のトルクは、ΔＴ増加した値に固定指令され
（図３のＰ4 点）、さらに速度がΔＶ低下されて、位置
ｘ5 に示すようにＶ4 となり（図３のＰ40点）、上記モ
ータ１のトルク固定指令が解除され、車両は速度Ｖ4 で
一定速走行を行うように制御される。

【００４４】ここで、３％勾配の道路を走行するのに略
適正な駆動力となるため、速度Ｖ4で一定速走行を行う
ように制御しても、トルクの大きな変動はなくなる。

【００４５】そして、この状態から、再び０％勾配（平
坦）の道路の走行となると、車両は速度Ｖ4 を保とうと
するため、モータ１のトルクが減少される。

【００４６】このトルクの減少がΔＴ以上となると、上
記モータ１のトルクは、ΔＴ減少した値に固定指令され
（図３のＰ5 点）、さらに速度がΔＶ上昇されて、位置
ｘ6に示すようにＶ3 となり（図３のＰ30点）、上記モ
ータ１のトルク固定指令が解除され、車両は速度Ｖ3 で
一定速走行を行うように制御される。

【００４７】このとき、図３に示すように、速度Ｖ3 で
一定速走行を行うために、さらなる、モータ１のトルク
の減少が行われ、このトルクの減少がΔＴ以上となる
と、上記モータ１のトルクは、ΔＴ減少した値に固定指
令され（図３のＰ6 点）、さらに速度がΔＶ上昇され
て、位置ｘ7 に示すようにＶ2 となり（図３のＰ20
点）、上記モータ１のトルク固定指令が解除され、車両
は速度Ｖ2 で一定速走行を行うように制御される。

【００４８】そして、図３に示すように、速度Ｖ2 で一
定速走行を行うために、さらなる、モータ１のトルクの
減少が行われ、このトルクの減少がΔＴ以上となると、
上記モータ１のトルクは、ΔＴ減少した値に固定指令さ
れ（図３のＰ7 点）、さらに速度がΔＶ上昇されて、位
置ｘ8 に示すようにＶ1 となり（図３のＰ10点）、上記
モータ１のトルク固定指令が解除され、車両は速度Ｖ1
で一定速走行を行うように制御される。

【００４９】同様に、図３に示すように、速度Ｖ1 で一
定速走行を行うため、さらに、モータ１のトルクの減少
が行われ、このトルクの減少がΔＴ以上となると、上記
モータ１のトルクは、ΔＴ減少した値に固定指令され
（図３のＰ8 点）、さらに速度がΔＶ上昇されて、位置
ｘ9 に示すようにＶ0 となり（図３のＰ0 点）、上記モ
ータ１のトルク固定指令が解除され、車両は速度Ｖ0 で
一定速走行を行うように制御される。

【００５０】ここで、０％勾配の道路を走行するのに略
適正な駆動力となるため、速度Ｖ0で一定速走行を行う
ように制御しても、トルクの大きな変動はなくなる。

【００５１】このような制御の結果、図３に示すよう
に、電気自動車の走行は、道路勾配ごとの走行抵抗が０
％勾配→３％勾配→０％勾配と変動しても、「変則オー
トクルーズモード」にセットしたときの略一定の駆動力
（破線で示す一定駆動力）で走行することができる。

【００５２】このため、例えば、運転車両の前方に道路
の僅かな勾配や風などの走行抵抗の増減の影響で遅くな
ったり速くなったりする、アクセル一定（出力一定）に
近い速度での走行を行っている車両があるような場合で
も、「変則オートクルーズモード」では、同様に速度が
変化するため相対的な速度差が生じることなく、自然の
交通の流れにのった走行が可能となる。

【００５３】また、略一定の駆動力（出力）で走行する
ことができるため、ΔＷ＝ｉ²・Ｒ（ΔＷ；モータ出
力，ｉ；バッテリ電流，Ｒ；抵抗）で与えられるバッテ
リ電流を、略一定とすることができ、過負荷を防止する
とともに、経済走行が可能となり、車両の航続距離の増
大とバッテリ寿命を長くすることができる。

【００５４】尚、本実施例では、図２のフローチャート
において、ステップS7で判定するトルク変動の基準値、
すなわちトルク変動量と、ステップS8で変更するトルク
変化量をΔＴとして予め設定するようにしているが、上
昇していくトルク変動の基準値、下降していくトルク変
動の基準値、増加させるトルク変化量、減少させるトル
ク変化量をそれぞれ異なって設定しても良く、また、上
昇していくトルク変動の基準値と下降していくトルク変
動の基準値を同じ値とし、増加させるトルク変化量、減
少させるトルク変化量をそれぞれ異なって設定する等し
ても良い。

【００５５】また、上昇していくトルク変動の基準値、
下降していくトルク変動の基準値、増加させるトルク変
化量、減少させるトルク変化量は固定値とはせず、例え
ば、車速等の運転条件に応じて可変できるように、予め
マップ等で設定しておいても良い。

【００５６】さらに、本実施例では、ΔＴとして、例え
ば０．５ kgf・m としているが、この値よりも小さい値
（例えば、０．１ kgf・m ）に設定して、より細かいス
ムーズな制御が行えるようにしても良く、一方、０．５
kgf・m よりも大きな値（例えば、１．０ kgf・m 等）
に設定して収束性を向上させても良い。また、このよう
にΔＴの値を運転状態によって可変させれば（例えば、
過渡運転状態ではΔＴを大きな値とし、比較的安定した
走行が続いているときはΔＴを小さい値に設定する）、
一層、効果的な利用が図れる。

【００５７】また、本実施例では、図２のフローチャー
トにおいて、ステップS11 での速度変化量ΔＶは、速度
を上昇する場合と低下させる場合とで同じ値としている
が、異なった値に設定しても良く、さらに、例えば、車
速等の運転条件に応じて可変できるように、予めマップ
等で設定しておいても良い。

【００５８】また、本実施例では、ΔＶとして、例え
ば、５km/hに設定しているが、この値に限るものではな
い。

【００５９】さらに、本実施例では、車速を車速センサ
から得るようにしているが、モータ回転数とギヤ比から
演算して求めるようにしても良い。

【００６０】また、本実施例においては、走行用のモー
タが交流誘導電動機である例について説明したが、本発
明はこれに限定されることなく、モータは、交流同期電
動機あるいは直流モータであっても良い。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、一定速制御状態においても、道路勾配や強風
等により走行抵抗の変動が生じた際は、この走行抵抗に
応じた速度に制御し、自然の交通の流れにのった走行を
可能とするとともに、バッテリ等を経済的に、かつ長持
ちさせることができる。

【００６２】また、請求項２記載の発明によれば、運転
者は走行中、道路が空いているときは一定速走行制御手
段により一定速走行を行うと共に、道路が混んできたと
き、或いは、経済的な走行を行いたいときは、変則一定
速走行制御手段により、交通の流れに沿った走行、或い
は、効率の良い走行を選択でき、一定速走行制御装置を
有効に利用することができる。

【００６３】さらに、請求項３記載の発明によれば、運
転者が変則一定速走行制御手段により一定速走行を行う
際、請求項２による発明の効果に加え、予め設定してお
いたトルク変動量、予め設定しておいたトルク変化量、
減少して設定する予め設定した速度変化量、増加して設
定する予め設定した速度変化量の少なくとも一つを運転
状態に応じて可変に設定したので、運転状態に応じた細
かな制御が行われて、より自然に交通の流れに沿った走
行を行うことができ、また、より効率の良い走行を行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるモータ制御系の回路ブ
ロック図

【図２】本発明の一実施例による変則オートクルーズ制
御のフローチャート

【図３】本発明の一実施例による制御の一例を車両の走
行性能線図に示した説明図

【図４】図３を車両の位置で表した概略説明図

【符号の説明】

１走行用モータ２コントローラ１４通常・変則オートクルーズスイッチＴ設定トルクＴi 出力トルクＶ設定速度 ΔＴ予め設定したトルク変動量（トルク変化量） ΔＶ予め設定した速度変化量

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】選択的に設定した速度で定速走行を行う
際の走行用モータの出力トルクの変動を検出する出力ト
ルク検出手段と、上記出力トルクの変動が予め設定しておいたトルク変動
量以上となった場合、上記出力トルクが変動していく方
向に予め設定しておいたトルク変化量を加えて設定する
トルク設定手段と、上記トルク設定手段で上記出力トルクを上昇する側に設
定した際には上記設定した速度から予め設定した速度変
化量を減少して設定する一方、上記出力トルクを下降す
る側に設定した際には上記設定した速度から予め設定し
た速度変化量を増加して設定する設定速度可変手段とを
備えたことを特徴とする電気自動車の速度制御装置。
【請求項２】走行用モータの出力トルクを制御して選
択的に設定した速度で一定走行を行う一定速走行制御手
段と、選択的に設定した速度で定速走行を行う際の走行用モー
タの出力トルクの変動を検出し、この出力トルクの変動
が予め設定しておいたトルク変動量以上となった場合、
上記出力トルクが変動していく方向に予め設定しておい
たトルク変化量を加えて設定するとともに、上記出力ト
ルクを上昇する側に設定した際には上記設定した速度か
ら予め設定した速度変化量を減少して設定する一方、上
記出力トルクを下降する側に設定した際には上記設定し
た速度から予め設定した速度変化量を増加して設定する
変則一定速走行制御手段とを備えたことを特徴とする電
気自動車の速度制御装置。
【請求項３】上記変則一定速走行制御手段の上記予め
設定しておいたトルク変動量と、上記予め設定しておい
たトルク変化量と、上記減少して設定する予め設定した
速度変化量と、上記増加して設定する予め設定した速度
変化量の少なくとも一つを運転状態に応じて可変に設定
した請求項２記載の電気自動車の速度制御装置。