JPH0848126A - 軸荷重検知装置及び軸荷重検知装置を備えた車両の発進補助装置 - Google Patents
軸荷重検知装置及び軸荷重検知装置を備えた車両の発進補助装置Info
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- JPH0848126A JPH0848126A JP18452894A JP18452894A JPH0848126A JP H0848126 A JPH0848126 A JP H0848126A JP 18452894 A JP18452894 A JP 18452894A JP 18452894 A JP18452894 A JP 18452894A JP H0848126 A JPH0848126 A JP H0848126A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 後２軸を有する車両の軸荷重を確実に検知す
る装置を提供する。 【構成】 車両の後部に配設される駆動軸２００のケー
シング２１０と従動軸３００のケーシング３１０はリー
フスプリング６１０の両端部を支持する。リーフスプリ
ング６１０の中央部から垂直方向に延びるロッド６４０
の上端部はアーム６４５に連結される。車体側に固定さ
れるレベルセンサ６５０のシャフト６５２はアーム６４
５に連結される。駆動軸２００と従動軸３００が荷重を
受け、サスペンションが変位すると、レベルセンサ６５
０により検知され、軸荷重が算出される。サスペンショ
ンの変位により軸間距離Ｄが変化すると、その変化量も
リーフスプリング６１０の変位となってレベルセンサの
感度を向上する。
る装置を提供する。 【構成】 車両の後部に配設される駆動軸２００のケー
シング２１０と従動軸３００のケーシング３１０はリー
フスプリング６１０の両端部を支持する。リーフスプリ
ング６１０の中央部から垂直方向に延びるロッド６４０
の上端部はアーム６４５に連結される。車体側に固定さ
れるレベルセンサ６５０のシャフト６５２はアーム６４
５に連結される。駆動軸２００と従動軸３００が荷重を
受け、サスペンションが変位すると、レベルセンサ６５
０により検知され、軸荷重が算出される。サスペンショ
ンの変位により軸間距離Ｄが変化すると、その変化量も
リーフスプリング６１０の変位となってレベルセンサの
感度を向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は後２軸車両における軸荷
重の検出装置及び軸荷重検知装置を備えた車両の発進補
助装置に関する。
重の検出装置及び軸荷重検知装置を備えた車両の発進補
助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は、後２軸を有する車両の概要を示
す説明図であって、全体を符号１で示す大型車両は、フ
レーム１０の前部に前軸２１を有し、前タイヤ２１ａを
支持する。後部は２本の車軸３１，３２を有し、それぞ
れタイヤ３１ａ，３２ａを支持する。後２軸３１，３２
はサスペンション４０を介してフレーム１０に支持さ
れ、フレーム１０上に積荷５０が搭載される。そこで、
積荷５０を含む車両１の全重量ＷＧは、前タイヤ２１ａ
にかかる荷重ＷＦと後タイヤ３１ａ，３２ａにかかる荷
重ＷＲに配分されて路面Ｇにより支持される。後部に２
本の車軸３１，３２を装備することにより、後部全体で
支持する荷重ＷＲは、後部前軸３１が支持する荷重ＷＲ
Ｆと、後部後軸３２が支持する荷重ＷＲＲに分配され
る。したがって、１本の軸にかかる最大荷重を押えつ
つ、より大きな積載荷重を有する車両を構成することが
できる。
す説明図であって、全体を符号１で示す大型車両は、フ
レーム１０の前部に前軸２１を有し、前タイヤ２１ａを
支持する。後部は２本の車軸３１，３２を有し、それぞ
れタイヤ３１ａ，３２ａを支持する。後２軸３１，３２
はサスペンション４０を介してフレーム１０に支持さ
れ、フレーム１０上に積荷５０が搭載される。そこで、
積荷５０を含む車両１の全重量ＷＧは、前タイヤ２１ａ
にかかる荷重ＷＦと後タイヤ３１ａ，３２ａにかかる荷
重ＷＲに配分されて路面Ｇにより支持される。後部に２
本の車軸３１，３２を装備することにより、後部全体で
支持する荷重ＷＲは、後部前軸３１が支持する荷重ＷＲ
Ｆと、後部後軸３２が支持する荷重ＷＲＲに分配され
る。したがって、１本の軸にかかる最大荷重を押えつ
つ、より大きな積載荷重を有する車両を構成することが
できる。
【０００３】したがって、この種の車両にあっては、後
２軸にかかる軸荷重をできるだけ正確に検知することが
必要となる。車軸は、サスペンションを介して車体に支
持されており、軸荷重によりサスペンションが撓んで車
高が変化する。例えば、実開昭６０−１４８１０３号公
報は、後１軸の車両の車高を検知する装置を開示する。
２軸にかかる軸荷重をできるだけ正確に検知することが
必要となる。車軸は、サスペンションを介して車体に支
持されており、軸荷重によりサスペンションが撓んで車
高が変化する。例えば、実開昭６０−１４８１０３号公
報は、後１軸の車両の車高を検知する装置を開示する。
【０００４】また、図６は、後２軸車両における軸荷重
検知装置の一例を示す。すなわち、後２軸８１０，８２
０を有する車両にあって、軸８１０にとりつけられるブ
ラケット８３０は、ダンパ８３５を介してクロスロッド
８４０の一端部を支持し、クロスロッド８４０の他端部
は軸８３０にとりつけられる。クロスロッド８４０の中
央部には、連結部材８４２を介して垂直方向に延びるコ
ネクチングロッド８４４の下端部が連結され、ロッド８
４４の上端部は、車体に固定された軸荷重センサ８５０
のシャフト８６２を回動させる。この構成により、車軸
８１０，８２０のサスペンションが荷重により撓み、車
高が変化する量を８５０が検知することができる。
検知装置の一例を示す。すなわち、後２軸８１０，８２
０を有する車両にあって、軸８１０にとりつけられるブ
ラケット８３０は、ダンパ８３５を介してクロスロッド
８４０の一端部を支持し、クロスロッド８４０の他端部
は軸８３０にとりつけられる。クロスロッド８４０の中
央部には、連結部材８４２を介して垂直方向に延びるコ
ネクチングロッド８４４の下端部が連結され、ロッド８
４４の上端部は、車体に固定された軸荷重センサ８５０
のシャフト８６２を回動させる。この構成により、車軸
８１０，８２０のサスペンションが荷重により撓み、車
高が変化する量を８５０が検知することができる。
【０００５】後２軸車両にあっては、後前軸３１はエン
ジンからの駆動力を伝達する駆動軸とし、後後軸３２は
駆動力を伝達しない従動軸とすることで、動力伝達系を
簡素化し、６輪のうちの２輪を駆動するいわゆる６×２
の車両を構成することが普及している。この６×２車両
にあっては、駆動タイヤ３１ａは充分の推進力を発生す
る必要がある。そこでタイヤ３１ａにかかる軸荷重ＷＲ
Ｆはタイヤが路面との間で必要な推進力を発生させるに
足る荷重が配分される必要がある。積荷を積載している
ときには、駆動軸３１にかかる軸荷重ＷＲＦも充分に大
きく、タイヤ３１ａは必要な推進力を発生させることが
できる。しかしながら、積荷がない空載時には、駆動軸
３１に充分な荷重ＷＲＦが配分されず、タイヤ３１ａは
路面Ｇとの間で充分な推進力を得ることができない事態
が発生する。特に、車両の発進時や摩擦係数の小さな路
面にあっては、タイヤ３１ａがスリップして発進に不都
合が生ずる場合がある。
ジンからの駆動力を伝達する駆動軸とし、後後軸３２は
駆動力を伝達しない従動軸とすることで、動力伝達系を
簡素化し、６輪のうちの２輪を駆動するいわゆる６×２
の車両を構成することが普及している。この６×２車両
にあっては、駆動タイヤ３１ａは充分の推進力を発生す
る必要がある。そこでタイヤ３１ａにかかる軸荷重ＷＲ
Ｆはタイヤが路面との間で必要な推進力を発生させるに
足る荷重が配分される必要がある。積荷を積載している
ときには、駆動軸３１にかかる軸荷重ＷＲＦも充分に大
きく、タイヤ３１ａは必要な推進力を発生させることが
できる。しかしながら、積荷がない空載時には、駆動軸
３１に充分な荷重ＷＲＦが配分されず、タイヤ３１ａは
路面Ｇとの間で充分な推進力を得ることができない事態
が発生する。特に、車両の発進時や摩擦係数の小さな路
面にあっては、タイヤ３１ａがスリップして発進に不都
合が生ずる場合がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】後２軸を有する車両
は、積載荷重も大きく、強力なサスペンションを備え
る。したがって、軸荷重の変化に対する車高の変化は少
なく、正確な検知を難しくする。後２軸を支持するサス
ペンションはいくつかの形式が採用されているが、軸荷
重の変化に対応して２本の車軸間の距離が変化する形式
のサスペンションもある。本発明は、この点に着目し
て、感度の高い軸荷重検知装置とこの軸荷重検知装置を
装備した車両の発進補助装置を提供するものである。
は、積載荷重も大きく、強力なサスペンションを備え
る。したがって、軸荷重の変化に対する車高の変化は少
なく、正確な検知を難しくする。後２軸を支持するサス
ペンションはいくつかの形式が採用されているが、軸荷
重の変化に対応して２本の車軸間の距離が変化する形式
のサスペンションもある。本発明は、この点に着目し
て、感度の高い軸荷重検知装置とこの軸荷重検知装置を
装備した車両の発進補助装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の軸荷重検知装置
は、基本的な手段として、後２軸を有する車両の軸荷重
を検知する装置において、第１の後軸の中央部に一端部
が支持され、第２の後軸の中央部に他端部が支持される
リーフスプリングと、リーフスプリングの中央部にとり
つけられて垂直方向に延びるロッドと、車体にとりつけ
られて該ロッドの変位量を検知するセンサを備える。そ
して、本発明が適用される車両の後２軸を支持するサス
ペンションは、車両の両側部に配設されるフレームに対
して固着されるトラニオンブラケットと、トラニオンブ
ラケットに回動自在に設けられるトラニオンシャフトに
対して中央部が支持される板ばねと、板ばねの両端部に
当接する駆動軸及び従動軸と、駆動軸の下部とトラニオ
ンブラケットを連結する第１のトルクロッドと、従動軸
の下部とトラニオンブラケットを連結する第２のトルク
ロッドと、駆動軸の上部とフレームを連結する第３のト
ルクロッドと、従動軸の上部とフレームを連結する第４
のロッドを有するトラニオン式のサスペンションであっ
て、従動軸の上端とフレームの間に配設される空気ばね
を備える。
は、基本的な手段として、後２軸を有する車両の軸荷重
を検知する装置において、第１の後軸の中央部に一端部
が支持され、第２の後軸の中央部に他端部が支持される
リーフスプリングと、リーフスプリングの中央部にとり
つけられて垂直方向に延びるロッドと、車体にとりつけ
られて該ロッドの変位量を検知するセンサを備える。そ
して、本発明が適用される車両の後２軸を支持するサス
ペンションは、車両の両側部に配設されるフレームに対
して固着されるトラニオンブラケットと、トラニオンブ
ラケットに回動自在に設けられるトラニオンシャフトに
対して中央部が支持される板ばねと、板ばねの両端部に
当接する駆動軸及び従動軸と、駆動軸の下部とトラニオ
ンブラケットを連結する第１のトルクロッドと、従動軸
の下部とトラニオンブラケットを連結する第２のトルク
ロッドと、駆動軸の上部とフレームを連結する第３のト
ルクロッドと、従動軸の上部とフレームを連結する第４
のロッドを有するトラニオン式のサスペンションであっ
て、従動軸の上端とフレームの間に配設される空気ばね
を備える。
【０００８】
【作用】軸荷重検知装置は２軸の荷重を確実に検知し、
そのデータに基づいて車両の発進時には、空気ばねに圧
縮空気が供給されて、駆動軸はフレームに対して離れる
方向に付勢される。この作用により駆動軸タイヤの接地
圧は増加され、必要な推進力を発生させることができ
る。
そのデータに基づいて車両の発進時には、空気ばねに圧
縮空気が供給されて、駆動軸はフレームに対して離れる
方向に付勢される。この作用により駆動軸タイヤの接地
圧は増加され、必要な推進力を発生させることができ
る。
【０００９】
【実施例】図１は本発明の軸荷重検知装置の説明図、図
２は本発明の軸荷重検知装置を装備した車両の要部の平
面図、図３は本発明の発進補助装置を装備したトラニオ
ン式サスペンションの構成図、図４は駆動軸部の正面図
である。図１において、全体を符号６００で示す軸荷重
検知装置は、リーフスプリング６１０と、リーフスプリ
ング６１０の中央部の変位量を検知するレベルセンサ６
５０とを有する。
２は本発明の軸荷重検知装置を装備した車両の要部の平
面図、図３は本発明の発進補助装置を装備したトラニオ
ン式サスペンションの構成図、図４は駆動軸部の正面図
である。図１において、全体を符号６００で示す軸荷重
検知装置は、リーフスプリング６１０と、リーフスプリ
ング６１０の中央部の変位量を検知するレベルセンサ６
５０とを有する。
【００１０】後２軸車両は、第１の後軸２００と、第２
の後軸３００を有する。前車軸に近い方に配設される第
１の後軸は、アクスルを内蔵するケーシング２１０と、
デファレンシャルギヤケース７０を有し、駆動軸を構成
する。第２の後軸３００は、ケーシング３１０を有し、
駆動力を伝達しない従動軸を構成する。第２の後軸３０
０を駆動軸とすることも当然にできる。
の後軸３００を有する。前車軸に近い方に配設される第
１の後軸は、アクスルを内蔵するケーシング２１０と、
デファレンシャルギヤケース７０を有し、駆動軸を構成
する。第２の後軸３００は、ケーシング３１０を有し、
駆動力を伝達しない従動軸を構成する。第２の後軸３０
０を駆動軸とすることも当然にできる。
【００１１】リーフスプリング６１０の前端部は、ブラ
ケット６２０を介して駆動軸２００のデファレンシャル
ギヤケース７０の後部に支持される。リーフスプリング
６１０の後端部は、ブラケット６３０を介して従動軸ケ
ーシング３１０の前部に支持される。なお、ブラケット
６２０とリーフスプリング６１０の間にはブッシュ６２
２を設けてブラケットとリーフスプリングのねじれ等を
吸収する。従動軸のブラケット６３０も同様にブッシュ
を介してリーフスプリングを支持する。
ケット６２０を介して駆動軸２００のデファレンシャル
ギヤケース７０の後部に支持される。リーフスプリング
６１０の後端部は、ブラケット６３０を介して従動軸ケ
ーシング３１０の前部に支持される。なお、ブラケット
６２０とリーフスプリング６１０の間にはブッシュ６２
２を設けてブラケットとリーフスプリングのねじれ等を
吸収する。従動軸のブラケット６３０も同様にブッシュ
を介してリーフスプリングを支持する。
【００１２】リーフスプリング６１０の中央部は取付具
６４２，６４３を介して垂直方向に配設されてロッド６
４０の下端部を支持する。ロッド６４０の上端部は水平
方向に延びるアーム６４５に連結され、アーム６４５は
レベルセンサ６５０のシャフト６５２を回動させる。レ
ベルセンサ６５０は、車両のシャーシ側に固定されてお
り、そのシャフト６５０の回転量を電気的に検知する機
能を有する。
６４２，６４３を介して垂直方向に配設されてロッド６
４０の下端部を支持する。ロッド６４０の上端部は水平
方向に延びるアーム６４５に連結され、アーム６４５は
レベルセンサ６５０のシャフト６５２を回動させる。レ
ベルセンサ６５０は、車両のシャーシ側に固定されてお
り、そのシャフト６５０の回転量を電気的に検知する機
能を有する。
【００１３】そこで、駆動軸２００と従動軸３００にか
かる荷重が変化すると、サスペンションが変化し、リー
フスプリングのロッド取付部ＬＣの位置とレベルセンサ
６５０の位置との間の垂直方向の距離が変化する。した
がって、この距離の変化量を電気的に検知することで、
駆動軸２００と従動軸３００にかかる軸荷重を検知する
ことができる。後２軸の車両のサスペンションの形式に
よれば、軸２００と軸３００の地上高が変化するのに伴
い、軸間距離Ｄが変化する構造のものがある。
かる荷重が変化すると、サスペンションが変化し、リー
フスプリングのロッド取付部ＬＣの位置とレベルセンサ
６５０の位置との間の垂直方向の距離が変化する。した
がって、この距離の変化量を電気的に検知することで、
駆動軸２００と従動軸３００にかかる軸荷重を検知する
ことができる。後２軸の車両のサスペンションの形式に
よれば、軸２００と軸３００の地上高が変化するのに伴
い、軸間距離Ｄが変化する構造のものがある。
【００１４】この種のサスペンションを有するものに本
発明の軸荷重検知装置を適用することにより、軸荷重の
検知感度を向上させることができる。すなわち、空車時
の軸間距離Ｄに対して積荷重が増加するのに応じて軸間
距離Ｄが長くなるサスペンションにあっては、リーフス
プリング６１０の前端の取付装置ＬＦと後端の取付位置
ＬＲの間の距離が増加し、ロッド６４０の取付位置ＬＣ
が上昇し、ロッド６４０を上方へ押し上げる。ロッド６
４０は、このリーフスプリング６１０の変位量と軸２０
０，３００の地上高の変位量を加えた変位量でセンサ６
５０のシャフト６５２を回動させるので、シャフト６５
２の回転角度は大きくなり、感度も向上する。
発明の軸荷重検知装置を適用することにより、軸荷重の
検知感度を向上させることができる。すなわち、空車時
の軸間距離Ｄに対して積荷重が増加するのに応じて軸間
距離Ｄが長くなるサスペンションにあっては、リーフス
プリング６１０の前端の取付装置ＬＦと後端の取付位置
ＬＲの間の距離が増加し、ロッド６４０の取付位置ＬＣ
が上昇し、ロッド６４０を上方へ押し上げる。ロッド６
４０は、このリーフスプリング６１０の変位量と軸２０
０，３００の地上高の変位量を加えた変位量でセンサ６
５０のシャフト６５２を回動させるので、シャフト６５
２の回転角度は大きくなり、感度も向上する。
【００１５】図２〜図４は、本発明の軸荷重装置をトラ
ニオン式のサスペンションを有する車両に装備し、車両
発進時の駆動力を増加する装置に適用する例を説明す
る。車両は、車体の左右に配設されるフレーム１０を有
し、トラニオン式サスペンションを介して駆動軸２００
と従動軸３００を支持する。車両の前部に配設されるエ
ンジン、変速機に連結されるプロペラシャフト６０は、
駆動軸２００と一体のデファレンシャルギヤケース７０
内に装備されるデファレンシャルギヤ機構に動力を伝達
する。トラニオン式サスペンションは、フレーム１０の
下面に固定されるトラニオンブラケット１１０を有し、
トラニオンブラケット１１０に回動自在にとりつけられ
るトラニオンシャフト上に板ばね１３０の中央部が支持
される。
ニオン式のサスペンションを有する車両に装備し、車両
発進時の駆動力を増加する装置に適用する例を説明す
る。車両は、車体の左右に配設されるフレーム１０を有
し、トラニオン式サスペンションを介して駆動軸２００
と従動軸３００を支持する。車両の前部に配設されるエ
ンジン、変速機に連結されるプロペラシャフト６０は、
駆動軸２００と一体のデファレンシャルギヤケース７０
内に装備されるデファレンシャルギヤ機構に動力を伝達
する。トラニオン式サスペンションは、フレーム１０の
下面に固定されるトラニオンブラケット１１０を有し、
トラニオンブラケット１１０に回動自在にとりつけられ
るトラニオンシャフト上に板ばね１３０の中央部が支持
される。
【００１６】板ばね１３０は、重ね板ばねであって、実
際には数枚乃至１０枚程度の板ばねを重ねて構成される
が、図面の繁雑さを避けるために、１枚の板ばねを図示
してある。駆動軸２００は筒状のケーシング２１０内に
駆動軸が回転自在に配設されていて、駆動軸の両側端に
駆動軸タイヤ２５０がとりつけられる。駆動軸タイヤ２
５０は一般に片側に２本、合計４本とりつけられる。駆
動軸２００のハウジング２１０の上部にはスライディン
グシート２２０が設けられ、板ばね１３０の一端部を受
ける。板ばね１３０は駆動軸２００を路面側に押圧する
ばね力を発生させる。スライディングシート２２０の外
側にはばね押え２３０が設けられる。
際には数枚乃至１０枚程度の板ばねを重ねて構成される
が、図面の繁雑さを避けるために、１枚の板ばねを図示
してある。駆動軸２００は筒状のケーシング２１０内に
駆動軸が回転自在に配設されていて、駆動軸の両側端に
駆動軸タイヤ２５０がとりつけられる。駆動軸タイヤ２
５０は一般に片側に２本、合計４本とりつけられる。駆
動軸２００のハウジング２１０の上部にはスライディン
グシート２２０が設けられ、板ばね１３０の一端部を受
ける。板ばね１３０は駆動軸２００を路面側に押圧する
ばね力を発生させる。スライディングシート２２０の外
側にはばね押え２３０が設けられる。
【００１７】駆動軸のハウジング２１０の下部には、ブ
ラケットを介して第１のトルクロッドがとりつけられ
る。この第１のトルクロッドはトラニオンブラケット１
１０を貫通する連結部材を介して第２のトルクロッドに
連結される。従動軸３００は駆動力は伝達されず、従動
軸タイヤ３５０を回転自在に支持する。従動軸タイヤ３
５０は、一般的に片側に２本、両側で４本装備される
が、片側１本づつとすることもできる。
ラケットを介して第１のトルクロッドがとりつけられ
る。この第１のトルクロッドはトラニオンブラケット１
１０を貫通する連結部材を介して第２のトルクロッドに
連結される。従動軸３００は駆動力は伝達されず、従動
軸タイヤ３５０を回転自在に支持する。従動軸タイヤ３
５０は、一般的に片側に２本、両側で４本装備される
が、片側１本づつとすることもできる。
【００１８】駆動軸ハウジング２１０の中央部はデファ
レンシャルギヤケース７０を収容するために、上下方向
に突出する。この上部の突出部の頂部にはブラケット２
６０が設けられ、第３のトルクロッド１５０が連結され
る。トラニオン式のサスペンション１００は以上のよう
に構成されるので、トラニオンシャフトの中心と駆動軸
２００の中心間距離とトラニオンシャフトの中心と従動
軸３００の中心感距離を選択することで、両軸にかかる
荷重の比率を選択することができる。また、駆動軸２０
０と従動軸３００は、半径Ｒ1，Ｒ2で円運動し、その軸
間距離はＤからＤ１の間で変化する。
レンシャルギヤケース７０を収容するために、上下方向
に突出する。この上部の突出部の頂部にはブラケット２
６０が設けられ、第３のトルクロッド１５０が連結され
る。トラニオン式のサスペンション１００は以上のよう
に構成されるので、トラニオンシャフトの中心と駆動軸
２００の中心間距離とトラニオンシャフトの中心と従動
軸３００の中心感距離を選択することで、両軸にかかる
荷重の比率を選択することができる。また、駆動軸２０
０と従動軸３００は、半径Ｒ1，Ｒ2で円運動し、その軸
間距離はＤからＤ１の間で変化する。
【００１９】本発明の発進補助装置は駆動軸２００の上
部に配設される。全体を符号５００で示す発進補助装置
は、空気ばね５０５とその取付構造を備える。図５は空
気ばねの全体図である。空気ばね５０５は、ダイアフラ
ム５１０と、ダイアフラム５１０の下部に配設されるピ
ストン部材５２０と、ダイアフラム５１０の上部に配設
される上部プレート５３０を有する。ダイアフラム５１
０の下部はシート部材５２２とボルト５２４によってピ
ストン部材５２０の上部プレート５２５に固着され、ピ
ストン部材５２０の下部プレート５２６はナット５２７
を介して駆動軸側のブラケットにとりつけられる。
部に配設される。全体を符号５００で示す発進補助装置
は、空気ばね５０５とその取付構造を備える。図５は空
気ばねの全体図である。空気ばね５０５は、ダイアフラ
ム５１０と、ダイアフラム５１０の下部に配設されるピ
ストン部材５２０と、ダイアフラム５１０の上部に配設
される上部プレート５３０を有する。ダイアフラム５１
０の下部はシート部材５２２とボルト５２４によってピ
ストン部材５２０の上部プレート５２５に固着され、ピ
ストン部材５２０の下部プレート５２６はナット５２７
を介して駆動軸側のブラケットにとりつけられる。
【００２０】ダイアフラム５１０の上部はリング部材５
３２とボルト５３４を介して上部プレート５３０に固着
され、上部プレート５３０の中央部には圧縮空気の供給
口５４０が設けられる。上部プレート５３０はボルト５
３６によってフレーム側のブラケットにとりつけられ
る。駆動軸ハウジング２１０の湾曲部２１２の上部に
は、空気ばねの下部支持ブラケット５５０が設けられ
る。下部支持ブラケット５５０は、ハウジング２１０上
に例えば、溶接手段によりとりつけられる。この下部支
持ブラケット５５０の上部には、空気ばねのピストン部
５２０が固定される。
３２とボルト５３４を介して上部プレート５３０に固着
され、上部プレート５３０の中央部には圧縮空気の供給
口５４０が設けられる。上部プレート５３０はボルト５
３６によってフレーム側のブラケットにとりつけられ
る。駆動軸ハウジング２１０の湾曲部２１２の上部に
は、空気ばねの下部支持ブラケット５５０が設けられ
る。下部支持ブラケット５５０は、ハウジング２１０上
に例えば、溶接手段によりとりつけられる。この下部支
持ブラケット５５０の上部には、空気ばねのピストン部
５２０が固定される。
【００２１】車両のフレーム１０は、例えば断面がコ字
形のチャンネル材が使用されるが、このフレームの内側
にフレーム側のブラケットの取付部材５７０が固着され
る。この取付部材５７０に対して下側が開口するブラケ
ット５６０が一体に設けられ、このブラケット５６０内
に空気ばね５０５の上部プレート５３０が収容、固着さ
れる。空気ばね５０５の空気供給口５４０は、このブラ
ケット５６０を貫通して上方へ突出する。
形のチャンネル材が使用されるが、このフレームの内側
にフレーム側のブラケットの取付部材５７０が固着され
る。この取付部材５７０に対して下側が開口するブラケ
ット５６０が一体に設けられ、このブラケット５６０内
に空気ばね５０５の上部プレート５３０が収容、固着さ
れる。空気ばね５０５の空気供給口５４０は、このブラ
ケット５６０を貫通して上方へ突出する。
【００２２】空気供給口５４０は、図示しないパイプを
介して圧縮空気の供給源に連結される。大型車両は、ク
ラッチやブレーキの助力のためにエアコンプレッサと高
圧タンクを装備しているので、この圧縮空気の供給源を
利用することができる。空気ばね５０５に圧縮空気を送
り込まない状態にあっては、駆動軸２００と従動軸３０
０には、通常のトラニオン式サスペンションと同じ比率
で軸荷重が与えられる。空気ばね５０５に圧縮空気を送
り込むと、ダイアフラム部５１０が伸長し、駆動軸２０
０を路面側に付勢する。この付勢力により駆動軸タイヤ
２５０にかかる接地圧は増加し、路面との間で発生する
推進力も増加する。
介して圧縮空気の供給源に連結される。大型車両は、ク
ラッチやブレーキの助力のためにエアコンプレッサと高
圧タンクを装備しているので、この圧縮空気の供給源を
利用することができる。空気ばね５０５に圧縮空気を送
り込まない状態にあっては、駆動軸２００と従動軸３０
０には、通常のトラニオン式サスペンションと同じ比率
で軸荷重が与えられる。空気ばね５０５に圧縮空気を送
り込むと、ダイアフラム部５１０が伸長し、駆動軸２０
０を路面側に付勢する。この付勢力により駆動軸タイヤ
２５０にかかる接地圧は増加し、路面との間で発生する
推進力も増加する。
【００２３】そこで、大きな推進力が必要となる車両の
発生時等に、この発生補助装置を作動させることによっ
て、スムーズな発進を達成することができる。本発進補
助装置の構成要素である空気ばねは、特にダイアフラム
部は柔軟性のある材料でつくられるために損傷を受けや
すい。そこで、この空気ばねを車両のフレームの内側に
配設し、さらにブラケットで覆うことによって保護を図
っている。また、トラニオン式のサスペンションは、車
軸の上下動によってハウジングが車軸の中心線のまわり
に回動する。この回動により空気ばねの上部支持部と各
支持部にズレを生ずるが、駆動軸のハウジングの上部に
空気ばねを配設することによって、このズレによる影響
は最小限に押えることができる。
発生時等に、この発生補助装置を作動させることによっ
て、スムーズな発進を達成することができる。本発進補
助装置の構成要素である空気ばねは、特にダイアフラム
部は柔軟性のある材料でつくられるために損傷を受けや
すい。そこで、この空気ばねを車両のフレームの内側に
配設し、さらにブラケットで覆うことによって保護を図
っている。また、トラニオン式のサスペンションは、車
軸の上下動によってハウジングが車軸の中心線のまわり
に回動する。この回動により空気ばねの上部支持部と各
支持部にズレを生ずるが、駆動軸のハウジングの上部に
空気ばねを配設することによって、このズレによる影響
は最小限に押えることができる。
【００２４】そして、本発明にあっては、現在の軸荷重
を検知装置６００により検知することで、発進補助装置
の空気ばねへ送る空気量を制御し、最適化を図ることが
できる。また、図３に示すように、駆動軸２００と従動
軸３００の軸間距離は、積載時の軸間距離Ｄと空車時の
軸間距離Ｄ1のように変化する。この変化量はリーフス
プリング６１０のロッド取付部ＬＣの垂直方向の変位に
変換され、検知装置の感度を向上する。
を検知装置６００により検知することで、発進補助装置
の空気ばねへ送る空気量を制御し、最適化を図ることが
できる。また、図３に示すように、駆動軸２００と従動
軸３００の軸間距離は、積載時の軸間距離Ｄと空車時の
軸間距離Ｄ1のように変化する。この変化量はリーフス
プリング６１０のロッド取付部ＬＣの垂直方向の変位に
変換され、検知装置の感度を向上する。
【００２５】
【発明の効果】本発明の軸荷重検知装置は、後２軸の垂
直方向と水平方向の変位量を利用して軸荷重を検知する
ので、荷重の変化を感度良く検知することができる。ま
た、この軸荷重検知装置を備えた車両は、後車軸をトラ
ニオン式のサスペンションで支持する車両にあって、後
車軸の駆動軸上部に空気ばねを有する車両の発進補助装
置を備えたものである。空気ばねに圧縮空気を供給する
ことにより、駆動軸は路面側に押し下げられる。この作
用によって、駆動軸タイヤにかかる接地圧は増加し、推
進力が増加する。したがって、大きな推進力が必要とな
る車両の発進を補助し、スムーズな発進を達成する。
直方向と水平方向の変位量を利用して軸荷重を検知する
ので、荷重の変化を感度良く検知することができる。ま
た、この軸荷重検知装置を備えた車両は、後車軸をトラ
ニオン式のサスペンションで支持する車両にあって、後
車軸の駆動軸上部に空気ばねを有する車両の発進補助装
置を備えたものである。空気ばねに圧縮空気を供給する
ことにより、駆動軸は路面側に押し下げられる。この作
用によって、駆動軸タイヤにかかる接地圧は増加し、推
進力が増加する。したがって、大きな推進力が必要とな
る車両の発進を補助し、スムーズな発進を達成する。
【００２６】発進補助装置へ送る空気量は、軸荷重検知
装置からのデータに応じて適確に制御できる。空気ばね
は軟質材料でつくられたダイアフラム部を有するので、
飛石等による損傷を受けやすい。この本装置にあって
は、空気ばねを車両のフレーム内側に配設し、ブラケッ
トで覆うので、空気ばねを確実に保護することができ
る。
装置からのデータに応じて適確に制御できる。空気ばね
は軟質材料でつくられたダイアフラム部を有するので、
飛石等による損傷を受けやすい。この本装置にあって
は、空気ばねを車両のフレーム内側に配設し、ブラケッ
トで覆うので、空気ばねを確実に保護することができ
る。
【図１】本発明の軸荷重検知装置の説明図。
【図２】本発明の軸荷重検知装置を装備した車両の平面
図。
図。
【図３】図２の側面図。
【図４】駆動軸の正面図。
【図５】後２軸を有する車両の概要を示す説明図。
【図６】従来の軸荷重検知装置の説明図。
１ １Ａ車両 １０ フレーム ２０ クロスビーム ６０ プロペラシャフト ７０ デファレンシャルギヤケース １００ トラニオン式サスペンション １１０ トラニオンブラケット １２０ トラニオンシャフト １３０ 板ばね １４０，１４２，１５０，１５２ トルクロッド ２００ 駆動軸 ２１０ 駆動軸ハウジング ３００ 従動軸 ３１０ 従動軸ハウジング ５００ 発進補助装置 ５０５ 空気ばね ５１０ ダイアフラム ５２０ ピストン ５３０ 上面板 ５４０ 圧縮空気供給口 ５５０ 駆動軸側ブラケット ５６０ フレーム側ブラケット ５７０ 取付部材
Claims (4)
- 【請求項１】 後２軸を有する車両の軸荷重を検知する
装置において、 第１の後軸の中央部に一端部が支持され、第２の後軸の
中央部に他端部が支持されるリーフスプリングと、リー
フスプリングの中央部にとりつけられて垂直方向に延び
るロッドと、車体にとりつけられて該ロッドの変位量を
検知するセンサとを備えてなる車両の軸荷重検知装置。 - 【請求項２】 後２軸の軸荷重検知装置を備えた車両に
おいて、 軸荷重検知装置は、第１の後軸の中央部に一端部が支持
され、第２の後軸の中央部に他端部が支持されるリーフ
スプリングと、リーフスプリングの中央部にとりつけら
れて垂直方向に延びるロッドと、車体にとりつけられて
該ロッドの変位量を検知するセンサとを備え、 後２軸を支持するサスペンションは、車両の両側部に配
設されるフレームに対して固着されるトラニオンブラケ
ットと、トラニオンブラケットに回動自在に設けられる
トラニオンシャフトに対して中央部が支持される板ばね
と、板ばねの両端部に当接する駆動軸及び従動軸と、駆
動軸の下部とトラニオンブラケットを連結する第１のト
ルクロッドと、従動軸の下部とトラニオンブラケットを
連結する第２のトルクロッドと、駆動軸の上部とフレー
ムを連結する第３のトルクロッドと、従動軸の上部とフ
レームを連結する第４のロッドを有するトラニオン式の
サスペンションであって、従動軸の上端とフレームの間
に配設される空気ばねを備え、車両の発進時に軸荷重検
知装置の検知結果に応じて空気ばねに圧縮空気を供給し
て駆動軸タイヤの接地圧を増加させる手段を備えてなる
車両の発進補助装置。 - 【請求項３】 空気ばねは、ダイアフラム部と、ダイア
フラム部の下部に設けられるピストン部と、ダイヤフラ
ム部の上部に設けられる上部支持部及び圧縮空気の供給
部を備え、空気ばねのピストン部を固着する駆動軸の上
部に設けられるブラケットと、空気ばねの上部支持部を
支持する車両のフレームに固着されるブラケットを備え
てなる請求項２記載の車両の発進補助装置。 - 【請求項４】 車両のフレームに固着されるブラケット
は、断面コ字形のフレームの内側に固着されて閉断面を
形成する取付部と、取付部に固着されて少なくとも空気
ばねの両側部と上部を囲む部材を有するブラケットであ
る請求項３記載の車両の発進補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18452894A JP3505798B2 (ja) | 1994-08-05 | 1994-08-05 | 軸荷重検知装置及び軸荷重検知装置を備えた車両の発進補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18452894A JP3505798B2 (ja) | 1994-08-05 | 1994-08-05 | 軸荷重検知装置及び軸荷重検知装置を備えた車両の発進補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0848126A true JPH0848126A (ja) | 1996-02-20 |
| JP3505798B2 JP3505798B2 (ja) | 2004-03-15 |
Family
ID=16154781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18452894A Expired - Fee Related JP3505798B2 (ja) | 1994-08-05 | 1994-08-05 | 軸荷重検知装置及び軸荷重検知装置を備えた車両の発進補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3505798B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100806929B1 (ko) * | 2006-01-10 | 2008-02-22 | 정한상 | 차량의 하중 측정 방법 및 장치 |
| KR100880156B1 (ko) * | 2007-12-31 | 2009-01-23 | (주)바이텍코리아 | 차량의 축 중량 검출 장치 |
| CN118603271A (zh) * | 2024-05-27 | 2024-09-06 | 山东中策专用车股份有限公司 | 一种半挂车车辆轴荷智能监测装置 |
-
1994
- 1994-08-05 JP JP18452894A patent/JP3505798B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100806929B1 (ko) * | 2006-01-10 | 2008-02-22 | 정한상 | 차량의 하중 측정 방법 및 장치 |
| KR100880156B1 (ko) * | 2007-12-31 | 2009-01-23 | (주)바이텍코리아 | 차량의 축 중량 검출 장치 |
| WO2009084824A1 (en) * | 2007-12-31 | 2009-07-09 | Baytech Korea Inc. | Apparatus and method for measuring weight of vehicle |
| CN118603271A (zh) * | 2024-05-27 | 2024-09-06 | 山东中策专用车股份有限公司 | 一种半挂车车辆轴荷智能监测装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3505798B2 (ja) | 2004-03-15 |
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