JPH084890A - トランスミッション制御システム - Google Patents
トランスミッション制御システムInfo
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- JPH084890A JPH084890A JP13867794A JP13867794A JPH084890A JP H084890 A JPH084890 A JP H084890A JP 13867794 A JP13867794 A JP 13867794A JP 13867794 A JP13867794 A JP 13867794A JP H084890 A JPH084890 A JP H084890A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 44
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 101150102678 clu1 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 通常用の電動弁が故障した場合であってもエ
マージェンシースイッチ（ＥＭＳ）の操作によるトラン
スミッションの変速段の切り替えを可能とする。 【構成】 通常用の電動弁５（５Ａ〜５Ｅ）とは別に非
常用の電動弁９（９Ａ〜９Ｅ）をＧＳＵ３に付設する。
圧縮空気の供給流路を切り替えるエア切替弁１２を設け
る。リレー回路１０，１１およびサージキラー１３を設
ける。ＥＣＵ２およびＥＭＳ６については従来と同一の
ものを使用する。ＥＭＳ６の操作に応じ、電動弁５への
電源Ｖ1 を遮断すると共に、電動弁９およびエア切替弁
１２への電源ＶE の供給を開始する。これにより、圧縮
空気の供給流路が電動弁５から電動弁９へ切り替えられ
た状態で、ＥＭＳ６の操作に応じ、電動弁９が選択的に
駆動され、トランスミッション４の変速段が切り替えら
れる。
マージェンシースイッチ（ＥＭＳ）の操作によるトラン
スミッションの変速段の切り替えを可能とする。 【構成】 通常用の電動弁５（５Ａ〜５Ｅ）とは別に非
常用の電動弁９（９Ａ〜９Ｅ）をＧＳＵ３に付設する。
圧縮空気の供給流路を切り替えるエア切替弁１２を設け
る。リレー回路１０，１１およびサージキラー１３を設
ける。ＥＣＵ２およびＥＭＳ６については従来と同一の
ものを使用する。ＥＭＳ６の操作に応じ、電動弁５への
電源Ｖ1 を遮断すると共に、電動弁９およびエア切替弁
１２への電源ＶE の供給を開始する。これにより、圧縮
空気の供給流路が電動弁５から電動弁９へ切り替えられ
た状態で、ＥＭＳ６の操作に応じ、電動弁９が選択的に
駆動され、トランスミッション４の変速段が切り替えら
れる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エマージェンシース
イッチを備えたトランスミッション制御システムに関す
るものである。
イッチを備えたトランスミッション制御システムに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車、特に大型の路線バスにおいて
は、発進，停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数
で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席の
チェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体
後部のトランスミッションまでの約１０ｍもある間隔を
長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッ
ションの変速段を切り替えている。このため、チェンジ
レバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲
労を招く原因となっている。
は、発進，停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数
で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席の
チェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体
後部のトランスミッションまでの約１０ｍもある間隔を
長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッ
ションの変速段を切り替えている。このため、チェンジ
レバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲
労を招く原因となっている。
【０００３】そこで、近年、チェンジレバーとトランス
ミッションをロッドで連結するかわりに、チェンジレバ
ーユニットとコントロールボックスとを電気配線で接続
し、チェンジレバーユニットでのチェンジレバーの操作
に応じてコントロールボックスにチェンジレバー位置信
号を送るようになし、コントロールボックスにてシフト
制御信号（変速制御信号）を生成し、この生成したシフ
ト制御信号をギヤシフトユニットに付設された電動弁へ
送るようにして、トランスミッションの変速段を切り替
えるようにしたフィンガコントロール・トランスミッシ
ョン・システム（以下、ＦＣＴと呼ぶ）が採用されてい
る。
ミッションをロッドで連結するかわりに、チェンジレバ
ーユニットとコントロールボックスとを電気配線で接続
し、チェンジレバーユニットでのチェンジレバーの操作
に応じてコントロールボックスにチェンジレバー位置信
号を送るようになし、コントロールボックスにてシフト
制御信号（変速制御信号）を生成し、この生成したシフ
ト制御信号をギヤシフトユニットに付設された電動弁へ
送るようにして、トランスミッションの変速段を切り替
えるようにしたフィンガコントロール・トランスミッシ
ョン・システム（以下、ＦＣＴと呼ぶ）が採用されてい
る。
【０００４】このＦＣＴでは、チェンジレバーユニット
からのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号
が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロ
ールボックスよりギヤシフトユニットに付設された電動
弁へ送られる。これにより、、そのギヤシフトユニット
に付設された電動弁が選択的に駆動され、エアタンクか
らの圧縮空気の供給状態が切り替えられ、ギヤシフトユ
ニットにおけるセレクトシリンダやシフトシリンダ内で
のピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフト
フォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り
替えられる。
からのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号
が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロ
ールボックスよりギヤシフトユニットに付設された電動
弁へ送られる。これにより、、そのギヤシフトユニット
に付設された電動弁が選択的に駆動され、エアタンクか
らの圧縮空気の供給状態が切り替えられ、ギヤシフトユ
ニットにおけるセレクトシリンダやシフトシリンダ内で
のピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフト
フォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り
替えられる。
【０００５】このＦＣＴを用いれば、変速操作が機械式
遠隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操
作力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労
を軽減することができる。この種のＦＣＴには、チェン
ジレバーを操作しても変速することができない場合を想
定し、ギヤシフトユニットを直接駆動してトランスミッ
ションの変速段の切り替えを可能とするエマージェンシ
ースイッチが設けられている。
遠隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操
作力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労
を軽減することができる。この種のＦＣＴには、チェン
ジレバーを操作しても変速することができない場合を想
定し、ギヤシフトユニットを直接駆動してトランスミッ
ションの変速段の切り替えを可能とするエマージェンシ
ースイッチが設けられている。
【０００６】図４はエマージェンシースイッチを備えた
従来のＦＣＴの要部を示すシステム構成図である。同図
において、１はチェンジレバーユニット（以下、ＣＬＵ
と呼ぶ）、２はコントロールボックス（以下、ＥＣＵと
呼ぶ）、３はギヤシフトユニット（以下、ＧＳＵと呼
ぶ）、４はトランスミッション、５（５Ａ〜５Ｅ）はＧ
ＳＵ３に付設された電動弁、６はエマージェンシースイ
ッチ（以下、ＥＭＳと呼ぶ）、７はクラッチスイッチ、
８は車速センサである。図５は図４におけるＥＣＵ２の
内部回路の要部を合わせて示した図である。同図におい
て、２−１はインターフェイス、２−２はＣＰＵ、２−
３はバッファ、２−４はトランジスタによる駆動回路、
２−５はダイオードＤ１〜Ｄ５よりなるサージキラー、
Ｒｙ1 ，Ｒｙ2 はリレー、ｒｙ1 はリレーＲｙ1 の常開
・常閉接点、ｒｙ2 はリレーＲｙ2の常閉接点である。
従来のＦＣＴの要部を示すシステム構成図である。同図
において、１はチェンジレバーユニット（以下、ＣＬＵ
と呼ぶ）、２はコントロールボックス（以下、ＥＣＵと
呼ぶ）、３はギヤシフトユニット（以下、ＧＳＵと呼
ぶ）、４はトランスミッション、５（５Ａ〜５Ｅ）はＧ
ＳＵ３に付設された電動弁、６はエマージェンシースイ
ッチ（以下、ＥＭＳと呼ぶ）、７はクラッチスイッチ、
８は車速センサである。図５は図４におけるＥＣＵ２の
内部回路の要部を合わせて示した図である。同図におい
て、２−１はインターフェイス、２−２はＣＰＵ、２−
３はバッファ、２−４はトランジスタによる駆動回路、
２−５はダイオードＤ１〜Ｄ５よりなるサージキラー、
Ｒｙ1 ，Ｒｙ2 はリレー、ｒｙ1 はリレーＲｙ1 の常開
・常閉接点、ｒｙ2 はリレーＲｙ2の常閉接点である。
【０００７】このＦＣＴにおいて、ＥＭＳ６を操作する
と、ＥＭＳ６の電源入力端子６Ｆが接地され、電源ＶE
の供給を受けてＥＣＵ２でのリレーＲｙ1 ，Ｒｙ2 のコ
イルに電流が流れ、リレーＲｙ1 の常開・常閉接点ｒｙ
1 がａ側からｂ側へ切り替えられると同時に、リレーＲ
ｙ2 の常閉接点ｒｙ2 が開放される。これにより、それ
まで電動弁５Ａ〜５ＥにＥＣＵ２からの電源ＶG として
供給されていた電源Ｖ1 が電源ＶE に切り替えられると
共に、駆動回路２−４を介するＣＰＵ２−２の制御系か
ら電動弁５Ａ〜５Ｅが切り離される。これにより、ＥＭ
Ｓ６の操作に応じて、すなわちＥＭＳ６の制御端子６Ａ
〜６Ｅの出力レベルに応じて、電動弁５Ａ〜５Ｅが選択
的に駆動され、トランスミッション４の変速段が切り替
えられるようになる。
と、ＥＭＳ６の電源入力端子６Ｆが接地され、電源ＶE
の供給を受けてＥＣＵ２でのリレーＲｙ1 ，Ｒｙ2 のコ
イルに電流が流れ、リレーＲｙ1 の常開・常閉接点ｒｙ
1 がａ側からｂ側へ切り替えられると同時に、リレーＲ
ｙ2 の常閉接点ｒｙ2 が開放される。これにより、それ
まで電動弁５Ａ〜５ＥにＥＣＵ２からの電源ＶG として
供給されていた電源Ｖ1 が電源ＶE に切り替えられると
共に、駆動回路２−４を介するＣＰＵ２−２の制御系か
ら電動弁５Ａ〜５Ｅが切り離される。これにより、ＥＭ
Ｓ６の操作に応じて、すなわちＥＭＳ６の制御端子６Ａ
〜６Ｅの出力レベルに応じて、電動弁５Ａ〜５Ｅが選択
的に駆動され、トランスミッション４の変速段が切り替
えられるようになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のＦＣＴによると、ＣＬＵ１やＥＣＵ２等の電
気制御系が故障した場合、ＥＭＳ６の操作によるトラン
スミッション４の変速段の切り替えは可能ではあるが、
電動弁５が故障した場合、ＥＭＳ６の操作によるトラン
スミッション４の変速段の切り替えは不能となる。本発
明はこのような課題を解決するためになされたもので、
その目的とするところは、ギヤシフトユニットに付設さ
れた電動弁（通常用の電動弁）が故障した場合であって
も、エマージェンシースイッチの操作によるトランスミ
ッションの変速段の切り替えが可能なトランスミッショ
ン制御システムを提供することにある。
うな従来のＦＣＴによると、ＣＬＵ１やＥＣＵ２等の電
気制御系が故障した場合、ＥＭＳ６の操作によるトラン
スミッション４の変速段の切り替えは可能ではあるが、
電動弁５が故障した場合、ＥＭＳ６の操作によるトラン
スミッション４の変速段の切り替えは不能となる。本発
明はこのような課題を解決するためになされたもので、
その目的とするところは、ギヤシフトユニットに付設さ
れた電動弁（通常用の電動弁）が故障した場合であって
も、エマージェンシースイッチの操作によるトランスミ
ッションの変速段の切り替えが可能なトランスミッショ
ン制御システムを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、その第１発明（請求項１に係る発明）は、上
述したトランスミッション制御システムにおいて、ギヤ
シフトユニットに通常用の電動弁とは別に非常用の電動
弁を付設し、エマージェンシースイッチの操作に応じて
非常用の電動弁を駆動するものとして、トランスミッシ
ョンの変速段の切り替えを行うようにしたものである。
また、その第２発明（請求項２に係る発明）は、上述し
たトランスミッション制御システムにおいて、ギヤシフ
トユニットに通常用の電動弁とは別に非常用の電動弁を
付設し、エマージェンシースイッチの操作に応じ、通常
用の電動弁への電源の供給を遮断すると共に非常用の電
動弁への電源の供給を開始するようにしたうえ、非常用
の電動弁を駆動するものとして、トランスミッションの
変速段の切り替えを行うようにしたものである。
るために、その第１発明（請求項１に係る発明）は、上
述したトランスミッション制御システムにおいて、ギヤ
シフトユニットに通常用の電動弁とは別に非常用の電動
弁を付設し、エマージェンシースイッチの操作に応じて
非常用の電動弁を駆動するものとして、トランスミッシ
ョンの変速段の切り替えを行うようにしたものである。
また、その第２発明（請求項２に係る発明）は、上述し
たトランスミッション制御システムにおいて、ギヤシフ
トユニットに通常用の電動弁とは別に非常用の電動弁を
付設し、エマージェンシースイッチの操作に応じ、通常
用の電動弁への電源の供給を遮断すると共に非常用の電
動弁への電源の供給を開始するようにしたうえ、非常用
の電動弁を駆動するものとして、トランスミッションの
変速段の切り替えを行うようにしたものである。
【００１０】また、その第３発明（請求項３に係る発
明）は、上述したトランスミッション制御システムにお
いて、ギヤシフトユニットに通常用の電動弁とは別に非
常用の電動弁を付設し、エマージェンシースイッチの操
作に応じ、通常用の電動弁への電源の供給を遮断すると
共に非常用の電動弁への電源の供給を開始するようにし
たうえ、また通常用の電動弁から非常用の電動弁へその
圧縮空気の供給流路を切り替えるようにしたうえ、非常
用の電動弁を駆動するものとして、トランスミッション
の変速段の切り替えを行うようにしたものである。
明）は、上述したトランスミッション制御システムにお
いて、ギヤシフトユニットに通常用の電動弁とは別に非
常用の電動弁を付設し、エマージェンシースイッチの操
作に応じ、通常用の電動弁への電源の供給を遮断すると
共に非常用の電動弁への電源の供給を開始するようにし
たうえ、また通常用の電動弁から非常用の電動弁へその
圧縮空気の供給流路を切り替えるようにしたうえ、非常
用の電動弁を駆動するものとして、トランスミッション
の変速段の切り替えを行うようにしたものである。
【００１１】
【作用】したがってこの発明によれば、その第１発明で
は、エマージェンシースイッチの操作に応じ、通常用の
電動弁ではなく非常用の電動弁が駆動されて、トランス
ミッションの変速段が切り替えられる。また、その第２
発明では、エマージェンシースイッチの操作に応じ、通
常用の電動弁への電源の供給が遮断されると共に非常用
の電動弁への電源の供給が開始され、非常用の電動弁が
駆動されて、トランスミッションの変速段が切り替えら
れる。また、その第３発明では、エマージェンシースイ
ッチの操作に応じ、通常用の電動弁への電源の供給が遮
断されると共に非常用の電動弁への電源の供給が開始さ
れ、また通常用の電動弁から非常用の電動弁へその圧縮
空気の供給流路が切り替えられ、非常用の電動弁が駆動
されて、トランスミッションの変速段が切り替えられ
る。
は、エマージェンシースイッチの操作に応じ、通常用の
電動弁ではなく非常用の電動弁が駆動されて、トランス
ミッションの変速段が切り替えられる。また、その第２
発明では、エマージェンシースイッチの操作に応じ、通
常用の電動弁への電源の供給が遮断されると共に非常用
の電動弁への電源の供給が開始され、非常用の電動弁が
駆動されて、トランスミッションの変速段が切り替えら
れる。また、その第３発明では、エマージェンシースイ
ッチの操作に応じ、通常用の電動弁への電源の供給が遮
断されると共に非常用の電動弁への電源の供給が開始さ
れ、また通常用の電動弁から非常用の電動弁へその圧縮
空気の供給流路が切り替えられ、非常用の電動弁が駆動
されて、トランスミッションの変速段が切り替えられ
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図２はこの発明の一実施例を示すシステム構成図で
ある。同図において、図４と同一符号は同一あるいは同
等構成要素を示し、その説明は省略する。なお、本実施
例では、ＥＣＵ２およびＥＭＳ６として、図４に示した
ものと全く同一ものを使用している。図２において、９
（９Ａ〜９Ｅ）は非常用の電動弁であり、通常用の電動
弁５（５Ａ〜５Ｅ）とは別にＧＳＵ３に付設されてい
る。また、１０および１１はリレー回路であり、ＥＣＵ
２への電源ＶE の供給線路とＥＣＵ２を経由するＥＭＳ
６への電源ＶE の供給線路との間に接続されている。
る。図２はこの発明の一実施例を示すシステム構成図で
ある。同図において、図４と同一符号は同一あるいは同
等構成要素を示し、その説明は省略する。なお、本実施
例では、ＥＣＵ２およびＥＭＳ６として、図４に示した
ものと全く同一ものを使用している。図２において、９
（９Ａ〜９Ｅ）は非常用の電動弁であり、通常用の電動
弁５（５Ａ〜５Ｅ）とは別にＧＳＵ３に付設されてい
る。また、１０および１１はリレー回路であり、ＥＣＵ
２への電源ＶE の供給線路とＥＣＵ２を経由するＥＭＳ
６への電源ＶE の供給線路との間に接続されている。
【００１３】ｒｙ3 はリレー回路１０におけるリレーＲ
ｙ3 （図１参照）の常開・常閉接点、ｒｙ4 はリレー回
路１１におけるリレーＲｙ4 （図１参照）の常開接点で
ある。１２はエアータンクからの圧縮空気の供給流路を
切り替える電動弁（エア切替弁）であり、電源の供給を
受けて圧縮空気の供給流路を通常用の電動弁５から非常
用の電動弁９へ切り替える。１３はダイオードＤ７〜Ｄ
１２（図１参照）よりなるサージキラーであり、ＥＭＳ
６の制御端子６Ａ〜６Ｅは非常用の電動弁９Ａ〜９Ｅに
接続されている。
ｙ3 （図１参照）の常開・常閉接点、ｒｙ4 はリレー回
路１１におけるリレーＲｙ4 （図１参照）の常開接点で
ある。１２はエアータンクからの圧縮空気の供給流路を
切り替える電動弁（エア切替弁）であり、電源の供給を
受けて圧縮空気の供給流路を通常用の電動弁５から非常
用の電動弁９へ切り替える。１３はダイオードＤ７〜Ｄ
１２（図１参照）よりなるサージキラーであり、ＥＭＳ
６の制御端子６Ａ〜６Ｅは非常用の電動弁９Ａ〜９Ｅに
接続されている。
【００１４】次に、このＦＣＴにおける特徴的な動作に
ついて、図１を参照しながら説明する。このＦＣＴにお
いて、ＥＭＳ６を操作すると、ＥＭＳ６の電源入力端子
６Ｆが接地され、電源ＶE の供給を受けてリレーＲ
ｙ1 ，Ｒｙ2 のコイルに電流が流れ、リレーＲｙ1 の常
開・常閉接点ｒｙ1 がａ側からｂ側へ切り替えられると
同時に、リレーＲｙ2 の常閉接点ｒｙ2 が開放される。
また、電源ＶE の供給を受けてリレーＲｙ3 ，Ｒｙ4 の
コイルに電流が流れ、リレーＲｙ3 の常開・常閉接点ｒ
ｙ3 がａ側からｂ側へ切り替えられると同時に、リレー
Ｒｙ4 の常開接点ｒｙ4 が閉成される。
ついて、図１を参照しながら説明する。このＦＣＴにお
いて、ＥＭＳ６を操作すると、ＥＭＳ６の電源入力端子
６Ｆが接地され、電源ＶE の供給を受けてリレーＲ
ｙ1 ，Ｒｙ2 のコイルに電流が流れ、リレーＲｙ1 の常
開・常閉接点ｒｙ1 がａ側からｂ側へ切り替えられると
同時に、リレーＲｙ2 の常閉接点ｒｙ2 が開放される。
また、電源ＶE の供給を受けてリレーＲｙ3 ，Ｒｙ4 の
コイルに電流が流れ、リレーＲｙ3 の常開・常閉接点ｒ
ｙ3 がａ側からｂ側へ切り替えられると同時に、リレー
Ｒｙ4 の常開接点ｒｙ4 が閉成される。
【００１５】これにより、それまで通常用の電動弁５Ａ
〜５ＥにＥＣＵ２から電源ＶG として供給されていた電
源Ｖ1 が遮断されると共に、駆動回路２−４を介するＣ
ＰＵ２−２の制御系から電動弁５Ａ〜５Ｅが切り離され
る。一方、非常用の電動弁９Ａ〜９Ｅおよびエア切替弁
１２には、ＥＣＵ２からの電源ＶG として電源ＶE の供
給が開始される。これにより、圧縮空気の供給流路が通
常用の電動弁５から非常用の電動弁９へ切り替えられた
状態で、ＥＭＳ６の操作に応じ、すなわちＥＭＳ６の制
御端子６Ａ〜６Ｅの出力レベルに応じ、非常用の電動弁
９Ａ〜９Ｅが選択的に駆動され、トランスミッション４
の変速段が切り替えられる。
〜５ＥにＥＣＵ２から電源ＶG として供給されていた電
源Ｖ1 が遮断されると共に、駆動回路２−４を介するＣ
ＰＵ２−２の制御系から電動弁５Ａ〜５Ｅが切り離され
る。一方、非常用の電動弁９Ａ〜９Ｅおよびエア切替弁
１２には、ＥＣＵ２からの電源ＶG として電源ＶE の供
給が開始される。これにより、圧縮空気の供給流路が通
常用の電動弁５から非常用の電動弁９へ切り替えられた
状態で、ＥＭＳ６の操作に応じ、すなわちＥＭＳ６の制
御端子６Ａ〜６Ｅの出力レベルに応じ、非常用の電動弁
９Ａ〜９Ｅが選択的に駆動され、トランスミッション４
の変速段が切り替えられる。
【００１６】以上説明したように、本実施例によれば、
ＥＭＳ６の操作に応じ、通常用の電動弁５ではなく非常
用の電動弁９が駆動されるので、通常用の電動弁５が故
障した場合であっても、ＥＭＳ６の操作によるトランス
ミッション４の変速段の切り替えが可能となる。また、
本実施例によれば、ＥＭＳ６を操作すると、通常用の電
動弁５への電源Ｖ1 の供給が遮断されると共に、非常用
の電動弁９への電源ＶE の供給が開始される。これによ
り、通常用の電動弁５へ電源が供給され続けることがな
く、通常用の電動弁５の漏電を伴う故障等に際して、安
全を確保することが可能となる。なお、通常用の電動弁
５への電源の供給は、必ずしも遮断するようにしなくて
もよい。
ＥＭＳ６の操作に応じ、通常用の電動弁５ではなく非常
用の電動弁９が駆動されるので、通常用の電動弁５が故
障した場合であっても、ＥＭＳ６の操作によるトランス
ミッション４の変速段の切り替えが可能となる。また、
本実施例によれば、ＥＭＳ６を操作すると、通常用の電
動弁５への電源Ｖ1 の供給が遮断されると共に、非常用
の電動弁９への電源ＶE の供給が開始される。これによ
り、通常用の電動弁５へ電源が供給され続けることがな
く、通常用の電動弁５の漏電を伴う故障等に際して、安
全を確保することが可能となる。なお、通常用の電動弁
５への電源の供給は、必ずしも遮断するようにしなくて
もよい。
【００１７】また、本実施例によれば、ＥＭＳ６を操作
すると、通常用の電動弁５から非常用の電動弁９へその
圧縮空気の供給流路が切り替えられる。これにより、通
常用の電動弁５の一次側からの空気漏れ等を伴う故障に
際し、非常用の電動弁９への圧縮空気の圧力が低下しな
いようにすることが可能となる。また、本実施例によれ
ば、ＥＣＵ２やＥＭＳ６の変更を要しないので、ＥＣＵ
２やＥＭＳ６の変更に伴う各種の問題が生じず、既設の
システムへの適用も容易となる。
すると、通常用の電動弁５から非常用の電動弁９へその
圧縮空気の供給流路が切り替えられる。これにより、通
常用の電動弁５の一次側からの空気漏れ等を伴う故障に
際し、非常用の電動弁９への圧縮空気の圧力が低下しな
いようにすることが可能となる。また、本実施例によれ
ば、ＥＣＵ２やＥＭＳ６の変更を要しないので、ＥＣＵ
２やＥＭＳ６の変更に伴う各種の問題が生じず、既設の
システムへの適用も容易となる。
【００１８】なお、本実施例においては、ＥＣＵ２やＥ
ＭＳ６を変更しないものとしたが、変更するようにして
もよい。すなわち、リレー回路１０，１１やサージキラ
ー１３を、ＥＣＵ２やＥＭＳ６へ内蔵するものとしても
よい。この場合、ＥＣＵ２において、サージキラー２−
５をサージキラー１３として兼用することが可能であ
る。また、本実施例においては、ＥＭＳ６の操作時に圧
縮空気の供給流路を切り替えるものとしたが、必ずしも
切り替えるようにしなくてもよい。すなわち、エアタン
クからの圧縮空気を、通常用の電動弁５と非常用の電動
弁９へ並行して供給するようにしてもよい。この場合、
通常用の電動弁５と非常用の電動弁９への圧縮空気の供
給流路へ逆止弁を設けるようにすれば、非常用の電動弁
９の駆動に際して通常用の電動弁５への供給流路を逆止
弁で塞ぐものとして、エア切替弁１２を用いることな
く、通常用の電動弁５の一次側からの空気漏れ等を伴う
故障に対処することが可能となる。
ＭＳ６を変更しないものとしたが、変更するようにして
もよい。すなわち、リレー回路１０，１１やサージキラ
ー１３を、ＥＣＵ２やＥＭＳ６へ内蔵するものとしても
よい。この場合、ＥＣＵ２において、サージキラー２−
５をサージキラー１３として兼用することが可能であ
る。また、本実施例においては、ＥＭＳ６の操作時に圧
縮空気の供給流路を切り替えるものとしたが、必ずしも
切り替えるようにしなくてもよい。すなわち、エアタン
クからの圧縮空気を、通常用の電動弁５と非常用の電動
弁９へ並行して供給するようにしてもよい。この場合、
通常用の電動弁５と非常用の電動弁９への圧縮空気の供
給流路へ逆止弁を設けるようにすれば、非常用の電動弁
９の駆動に際して通常用の電動弁５への供給流路を逆止
弁で塞ぐものとして、エア切替弁１２を用いることな
く、通常用の電動弁５の一次側からの空気漏れ等を伴う
故障に対処することが可能となる。
【００１９】また、本実施例においては、ＥＣＵ２から
の電源ＶG を電源Ｖ1 から電源ＶEへ切り替え、リレー
Ｒｙ3 の常開・常閉接点ｒｙ3 を介して非常用の電動弁
９およびエア切替弁１２へ供給するようにしたが、図３
に示すように電源切替回路１４を設け、この電源切替回
路１４にてＥＣＵ２’への電源ＶG を遮断するように
し、電源ＶE を非常用の電動弁９およびエア切替弁１２
へ供給するようにしてもよい。すなわち、ＥＭＳ６の操
作に応じ、電源切替回路１４のリレーＲｙ5 およびＲｙ
6 のコイルに電源ＶE により電流を流し、リレーＲｙ5
の常閉接点ｒｙ5aおよび常開接点ｒｙ5bを開放および閉
成し、またリレーＲｙ6 の常開接点ｒｙ6を閉成し、Ｅ
ＣＵ２’への電源ＶG の供給を遮断すると同時に、すな
わち通常用の電動弁５への電源ＶG を遮断すると同時
に、電源ＶE を非常用の電動弁９およびエア切替弁１２
へ供給するようにしてもよい。
の電源ＶG を電源Ｖ1 から電源ＶEへ切り替え、リレー
Ｒｙ3 の常開・常閉接点ｒｙ3 を介して非常用の電動弁
９およびエア切替弁１２へ供給するようにしたが、図３
に示すように電源切替回路１４を設け、この電源切替回
路１４にてＥＣＵ２’への電源ＶG を遮断するように
し、電源ＶE を非常用の電動弁９およびエア切替弁１２
へ供給するようにしてもよい。すなわち、ＥＭＳ６の操
作に応じ、電源切替回路１４のリレーＲｙ5 およびＲｙ
6 のコイルに電源ＶE により電流を流し、リレーＲｙ5
の常閉接点ｒｙ5aおよび常開接点ｒｙ5bを開放および閉
成し、またリレーＲｙ6 の常開接点ｒｙ6を閉成し、Ｅ
ＣＵ２’への電源ＶG の供給を遮断すると同時に、すな
わち通常用の電動弁５への電源ＶG を遮断すると同時
に、電源ＶE を非常用の電動弁９およびエア切替弁１２
へ供給するようにしてもよい。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、その第１発明では、エマージェンシース
イッチの操作に応じ、通常用の電動弁ではなく非常用の
電動弁が駆動されて、トランスミッションの変速段が切
り替えられるものとなり、通常用の電動弁が故障した場
合であっても、エマージェンシースイッチの操作による
トランスミッションの変速段の切り替えが可能となる。
また、その第２発明では、エマージェンシースイッチの
操作に応じ、通常用の電動弁への電源の供給が遮断され
ると共に非常用の電動弁への電源の供給が開始され、非
常用の電動弁が駆動されて、トランスミッションの変速
段が切り替えられるものとなり、第１発明の効果に加え
て、通常用の電動弁の漏電を伴う故障等に際して、安全
を確保することが可能となる。
発明によれば、その第１発明では、エマージェンシース
イッチの操作に応じ、通常用の電動弁ではなく非常用の
電動弁が駆動されて、トランスミッションの変速段が切
り替えられるものとなり、通常用の電動弁が故障した場
合であっても、エマージェンシースイッチの操作による
トランスミッションの変速段の切り替えが可能となる。
また、その第２発明では、エマージェンシースイッチの
操作に応じ、通常用の電動弁への電源の供給が遮断され
ると共に非常用の電動弁への電源の供給が開始され、非
常用の電動弁が駆動されて、トランスミッションの変速
段が切り替えられるものとなり、第１発明の効果に加え
て、通常用の電動弁の漏電を伴う故障等に際して、安全
を確保することが可能となる。
【００２１】また、その第３発明では、エマージェンシ
ースイッチの操作に応じ、通常用の電動弁への電源の供
給が遮断されると共に非常用の電動弁への電源の供給が
開始され、また通常用の電動弁から非常用の電動弁へそ
の圧縮空気の供給流路が切り替えられ、非常用の電動弁
が駆動されて、トランスミッションの変速段が切り替え
られるものとなり、第２発明の効果に加えて、通常用の
電動弁の一次側からの空気漏れ等を伴う故障に際して、
非常用の電動弁への圧縮空気の圧力が低下しないように
することが可能となる。
ースイッチの操作に応じ、通常用の電動弁への電源の供
給が遮断されると共に非常用の電動弁への電源の供給が
開始され、また通常用の電動弁から非常用の電動弁へそ
の圧縮空気の供給流路が切り替えられ、非常用の電動弁
が駆動されて、トランスミッションの変速段が切り替え
られるものとなり、第２発明の効果に加えて、通常用の
電動弁の一次側からの空気漏れ等を伴う故障に際して、
非常用の電動弁への圧縮空気の圧力が低下しないように
することが可能となる。
【図１】 図２におけるＥＣＵの内部回路の要部を合わ
せて示す図である。
せて示す図である。
【図２】 この発明の一実施例を示すシステム構成図で
ある。
ある。
【図３】 この発明の他の実施例を示すシステム構成図
である。
である。
【図４】 従来のＦＣＴの要部を示すシステム構成図で
ある。
ある。
【図５】 図４におけるＥＣＵの内部回路の要部を合わ
せて示す図である。
せて示す図である。
【符号の説明】 １…ＣＬＵ（チェンジレバーユニット）、２…ＥＣＵ
（コントロールボックス）、３…ＧＳＵ（ギヤシフトユ
ニット）、４…トランスミッション、５（５Ａ〜５Ｅ）
…通常用の電動弁、６…ＥＭＳ（エマージェンシースイ
ッチ）、９（９Ａ〜９Ｅ）…非常用の電動弁、１０，１
１…リレー回路、１２…エア切替弁（電動弁）、１３…
サージキラー。
（コントロールボックス）、３…ＧＳＵ（ギヤシフトユ
ニット）、４…トランスミッション、５（５Ａ〜５Ｅ）
…通常用の電動弁、６…ＥＭＳ（エマージェンシースイ
ッチ）、９（９Ａ〜９Ｅ）…非常用の電動弁、１０，１
１…リレー回路、１２…エア切替弁（電動弁）、１３…
サージキラー。
Claims (3)
- 【請求項１】 チェンジレバーの操作に応じギヤシフト
ユニットに付設された電動弁を駆動してトランスミッシ
ョンの変速段を切り替えるトランスミッション制御シス
テムにおいて、 非常時に操作されるエマージェンシースイッチと、 前記ギヤシフトユニットに通常用の前記電動弁とは別に
付設され、前記エマージェンシースイッチの操作に応じ
て駆動され、前記トランスミッションの変速段を切り替
える非常用の電動弁とを備えたことを特徴とするトラン
スミッション制御システム。 - 【請求項２】 チェンジレバーの操作に応じギヤシフト
ユニットに付設された電動弁を駆動してトランスミッシ
ョンの変速段を切り替えるトランスミッション制御シス
テムにおいて、 非常時に操作されるエマージェンシースイッチと、 前記ギヤシフトユニットに通常用の前記電動弁とは別に
付設され、前記エマージェンシースイッチの操作に応じ
て駆動され、前記トランスミッションの変速段を切り替
える非常用の電動弁と、 前記エマージェンシースイッチの操作に応じ前記通常用
の電動弁への電源の供給を遮断すると共に前記非常用の
電動弁への電源の供給を開始する電源切替手段とを備え
たことを特徴とするトランスミッション制御システム。 - 【請求項３】 チェンジレバーの操作に応じギヤシフト
ユニットに付設された電動弁を駆動してトランスミッシ
ョンの変速段を切り替えるトランスミッション制御シス
テムにおいて、 非常時に操作されるエマージェンシースイッチと、 前記ギヤシフトユニットに通常用の前記電動弁とは別に
付設され、前記エマージェンシースイッチの操作に応じ
て駆動され、前記トランスミッションの変速段を切り替
える非常用の電動弁と、 前記エマージェンシースイッチの操作に応じ前記通常用
の電動弁への電源の供給を遮断すると共に前記非常用の
電動弁への電源の供給を開始する電源切替手段と、 前記エマージェンシースイッチの操作に応じ、前記通常
用の電動弁から前記非常用の電動弁へ、その圧縮空気の
供給流路を切り替える流路切替手段とを備えたことを特
徴とするトランスミッション制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13867794A JPH084890A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | トランスミッション制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13867794A JPH084890A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | トランスミッション制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH084890A true JPH084890A (ja) | 1996-01-12 |
Family
ID=15227530
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13867794A Pending JPH084890A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | トランスミッション制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH084890A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004044785A (ja) * | 2002-07-09 | 2004-02-12 | Zahnradfab Friedrichshafen Ag | 自動化された変速機もしくは自動変速機の非常運転時における発進切り替え部材の制御システム |
-
1994
- 1994-06-21 JP JP13867794A patent/JPH084890A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004044785A (ja) * | 2002-07-09 | 2004-02-12 | Zahnradfab Friedrichshafen Ag | 自動化された変速機もしくは自動変速機の非常運転時における発進切り替え部材の制御システム |
| US7044889B2 (en) * | 2002-07-09 | 2006-05-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Control system for a start-up element of an automated or automatic transmission at limp home mode |
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