JPH0850027A

JPH0850027A - 経路誘導装置

Info

Publication number: JPH0850027A
Application number: JP6184987A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Kagawa; 八州男香川; Yuji Sumida; 祐史隅田; Takatsugu Konno; 敬嗣金野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-08-05
Filing date: 1994-08-05
Publication date: 1996-02-20
Anticipated expiration: 2019-09-29
Also published as: JP3570564B2

Abstract

(57)【要約】【目的】経路から外れた場合に、元の経路上の地点に
戻るように新たな経路の再計画を可能にすることによ
り、運転者に経路から外れないように運転することの緊
張を強いない経路誘導装置を提案する。【構成】自車位置情報と目的地と地図情報とに基づい
て推奨経路を設定して運転者にこの推奨経路を示す経路
誘導装置であって、推奨経路外を走行していると判断し
たときに、前記推奨経路上に中間目的地を設定し、現在
位置から前記設定手段によって設定された中間目的地ま
での経路を再計画する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車の運転
者に対して走行経路を示すことにより走行経路を誘導す
る経路誘導装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、経路誘導装置を備えた車両で
は、表示装置に、目的地までの推奨経路を目立つように
表示して、運転者の便に供すると共に、実際に運転され
た走行路を監視し、推奨経路から外れそうな場合や外れ
た場合には、警告を発したり、あるいは経路誘導に失敗
したとして、経路誘導を中止し、運転者に対して経路計
画の指示を促すようにしている。

【０００３】即ち、従来の経路誘導装置は運転者の、意
図、状態、好み、習慣などと無関係に推奨経路を設定
し、誘導指示を与えるようになっている。これは、運転
者の意図、状態、好み、習慣などを検知するのが困難な
ためである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の特開平５−８０
６９８号では、最適経路計算過程のデータを記憶してお
き、経路を外れた場合において、このデータに基づいて
新たな最適な修正された経路を決定することにより、再
計画時間を短縮するようにしている。また、同じく、特
開平４−１８８１８２号では、地域を制限することで、
再計画時の演算を迅速に行なうようにしている。

【０００５】しかしながら、上記従来例では、再計画時
の経路設定が適切でないために、再計画に時間がかかっ
たり、あるいは再計画された経路が運転者に不適切であ
った。このために、運転者は、経路から外れないように
運転することに神経を集中させることとなり、表示装置
の画面を見る時間や回数が増えて運転そのものに払うべ
き配慮が減少する。また、経路から外れないように、無
理をしても誘導指示に従おうとする傾向が強くなる。ま
た、上述したように、従来の誘導装置では、経路の設定
は運転者のその時点の状態や好みや習慣とは無縁に設定
されているので、推奨される経路は、運転者にとって
は、柔軟性に欠け、使いずらく、利便性に欠ける。例え
ば、分岐点の手前において、推奨された道路よりも慣れ
た道を通りたいというような場合や、推奨道路が優良道
路であるために通りたくないとか、あるいは、推奨道路
には渋滞が発生しているのでそこを通りたくないとか、
である。

【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、経路から外れた場合
に、元の経路上の地点に戻るように新たな経路の再計画
を可能にすることにより、運転者に経路から外れないよ
うに運転することの緊張を強いない経路誘導装置を提案
するものである。本発明のさらなる目的は、経路から外
れた場合に、元の経路上に、中間目的地を設定し、その
中間目的地までの経路を再計画することのできる経路誘
導装置を提案するものである。

【０００７】本発明のさらなる目的は、経路から外れた
場合に、効率よく、中間目的地を設定することのできる
経路誘導装置を提案するものである。本発明のさらなる
目的は、経路から外れた場合に、新たに設定しようとす
る経路が、運転者に負担とならないような経路であるよ
うに、中間目的地を設定することのできる経路誘導装置
を提案するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、本発明は、自車位置情報と目的地と地図情報とに基
づいて推奨経路を設定して運転者にこの推奨経路を示す
経路誘導装置であって、自車位置が推奨経路外を走行し
ているかを判断する判断手段と、前記判断手段が推奨経
路外を走行していると判断したときに、前記推奨経路上
に中間目的地を設定する設定手段と、前記判断手段と設
定手段の出力を受け、前記判断手段が推奨経路外を走行
していると判断したときに、現在位置から前記設定手段
によって設定された中間目的地までの経路を再計画する
計画手段とを具備することを特徴とする。

【０００９】経路から外れた場合に、元の経路上に、中
間目的地を設定し、その中間目的地までの経路を再計画
することにより、元の経路に復帰できることとなり、換
言すれば、経路から外れないようにすることのための緊
張感から運転者は解放される。請求項２によれば、入力
した交通情報に応じて中間目的地を設定することによ
り、より適切な中間目的地を設定することができる。従
って、新たな経路は運転者に負担とならない。

【００１０】請求項３によれば、中間目的地を地図情報
内に設定された複数のノードの中から探索されたところ
の前記推奨経路上にあるノードに決定することにより、
中間目的地の決定効率を高めることができる。請求項４
によれば、探索に制限時間を設定することにより、素早
い経路計画を達成できる。

【００１１】請求項５によれば、制限時間内の探索を優
先し、その時間内で最も運転者に適切な経路が設定でき
る。請求項６によれば、地図を階層化することにより、
中間目的地に至る新たな経路が、元の経路に復帰する確
率の高いものに設定することができる。請求項７によれ
ば、中間目的地の設定に再しては、交通情報のおおいノ
ードを優先することにより、設定された新たな経路が交
通事情により運転者に好ましいものでなかったというよ
うな事態の可能性が減る。

【００１２】請求項８によれば、中間目的地の設定評価
に際して、交通情報に応じ他重みを考慮することにより
最適値もの選択精度が向上する。請求項９によれば、道
路の密集地における経路の再計画を禁止することによ
り、運転者を混乱させることを減らすことができる。請
求項１０によれば、中間目的地の設定に際し、直進道路
に関連するノードに対して優先的に中間目的地を設定す
ることにより、運転者により適切な中間目的地が設定で
きる。

【００１３】請求項１１によれば、経路の再計画に際
し、車速や経路長に基づいた評価値を演算し、この評価
値に道路等の曲がり角度に基づいた重みを与えることに
より、運転者により適切な経路が再計画される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。尚、以下の実施例は本発明を自動車用の経路誘導
装置に適用したものである。〈装置の構成〉図１は実施例の経路誘導装置のシステム
構成を示す。このシステムは、地図や推奨経路などを表
示する表示装置２２と、この表示装置２２の表示画面の
上に設けられ指などによって目的地を入力するためのタ
ッチパネル２３と、大量の地図情報を含む地図データベ
ース１２と、ＧＰＳや車速センサからの信号を入力して
自車位置を検出するロケータ１１と、渋滞情報や道路工
事情報などの一過性の情報を入力するための交通情報受
信装置１０と、音声を発して運転者に注意等を喚起する
音声出力装置２１などを具備する。

【００１５】地図データベース１２には、例えば、交差
点や大きな建物、有名な地点に対してノードが設定され
ており、地図情報としては、ノードの位置、１つのノー
ドにリンクされている他のノードの識別子、ノード間の
距離等を含む。表示装置２２、タッチパネル２３、地図
データベース１２、ロケータ１１、交通情報受信装置１
０、音声出力装置２１は演算処理部２０によって制御さ
れる。

【００１６】即ち、処理部２０は、タッチパネル２３を
会して入力された目的地と、ロケータ１１が検出した自
車位置とに基づいて、地図データベース１２内のノード
情報を参考にして現在位置から目的地までの推奨経路を
計画し、この推奨経路を表示装置２２上に他の道路と区
別できるようにして表示する。処理部２０は、現在の自
車位置を示すマーカを推奨経路と共に表示装置２２上に
表示する。

【００１７】処理部２０は、ロケータ１１が検出した現
在位置が推奨経路から外れたか否かを監視する。外れた
ことを検出したならば、後述する手法に従って新たに経
路計画を行なう。〈制御手順〉図２は、処理部２０におけるメインルーチ
ンの制御手順を示す。尚、この制御手順は、別途計画さ
れた推奨経路の存在を前提としており、推奨経路の計画
方法は周知であるので、ここでは説明を省略する。この
実施例の特徴は、推奨経路から外れたときに、中間目的
地を設定し、この中間目的地との関係で新たに経路を計
画する点にある。

【００１８】尚、推奨経路から外れたことの理由には、
誤って経路から外れた場合と、意図的に経路外を走行し
た場合とがある。先ず、ステップＳ１００において、ロ
ケータ１１からの信号を入力して現在位置を検出する。
ステップＳ２００では、この現在位置が既に策定されて
いる経路から外れているかを判断する。

【００１９】ステップＳ２００における経路外れの判断
の手法は、道路が密集しているところを走行しているか
否かによって異ならせている。道路が密集しているか否
かは、現在の自車位置に最も近接している２つのリンク
が表す道路間の距離Ｉが定数Ｉ₀よりも大きいか否かに
よって判断する。即ち、Ｉ＞Ｉ₀ならば道路が密集して
いないと判断し、Ｉ＜Ｉ₀ならば道路が密集していると
判断する。図３は密集していない場合の判断を、図４は
密集している場合の判断を示す。

【００２０】図３において、密集していない場合におい
ては、現在位置から最も近いリンクまでの距離ｄを定数
ｄ₀と比較し、ｄ＞ｄ₀ならば経路を外れたと判断し、ｄ
＜ｄ ₀ならば経路を外れていないと判断する。一方、密
集している場合においては、上記定数ｄ₀をそのまま使
うことはできない。経路外れを御判断する可能性が高い
からである。そこで、Ｃを１未満の係数とすると、図４
において、ｄ＞Ｃ・ｄ ₀ならば経路を外れたと判断し、
ｄ＜Ｃ・ｄ₀ならば経路を外れていないと判断する。

【００２１】ステップＳ３００において経路外れがない
と判断できたならば、ステップＳ１００に戻って前述の
制御手順（ステップＳ１００〜ステップＳ３００）を繰
り返す。一方、ステップＳ３００において経路外れがあ
ったと判断された場合には、ステップＳ４００で、経路
外れがあった回数を記憶するカウンタＣＮＴをカウント
アップする。ステップＳ５００では、このカウンタの係
数値ＣＮＴを経過時間ＴＭで除した値（即ち、経路外れ
の頻度）が所定数ＴＨを超えているか否かを判断する。
所定数を超えていない場合にはステップＳ６００に進
み、現在の自車位置が密集道路近辺を走行しているかを
判断する。この判断は前述のリンク間距離Ｉについて、
ＩとＩ₀とを比較して行なう。

【００２２】道路密集地帯でないところにおいて経路外
れが検出された場合（ステップＳ６００でＮＯ）には、
ステップＳ７００に進み、経路の再計画（この詳細は図
５などに示す）を行なう。ステップＳ８００では再計画
された経路を表示する。一方、道路密集地帯において経
路外れが検出された場合（ステップＳ６００でＹＥＳ）
には、ステップＳ１００に戻り、即ち、ステップＳ７０
０に進まないことにより経路の再計画は行なわない。

【００２３】このように、図２の制御手順では、経路外
れがあった場合において、経路の再計画を行なうのは、
経路外れの頻度が高くない（経路外れはロケータの不良
ではなく実際に発生した）場合と、密集地を走行してい
ない場合である。密集地を走行している場合（ステップ
Ｓ６００でＹＥＳ）は、ロケータの誤差か経路外れをし
たかの判別が困難であり、このような場合に経路計画を
行なうと運転者を混乱させるからである。また、ロケー
タが不良の場合（ステップＳ９００でＹＥＳ）も経路の
再計画を行なわないことにより、同じく運転者を混乱さ
せないようにする。

【００２４】図２のステップＳ７００における経路再計
画の手順について図５のフローチャートと、図６の概念
図を参照しながら詳細に説明する。図６において、実線
の１０１，１０２，１０３は元の推奨経路を示す。自動
車は、ノード１００までは推奨経路上を辿ってきたが、
その経路をノード１００において外れ、現在地１０５ま
で進んできて経路外れが検出されたとする。

【００２５】経路外れが検出されて図５の制御手順が実
行されると、ステップＳ７１０において、元の経路上の
最も時間的に近いノード（「最近の誘導ポイント」とい
う）を求める。図６の例ではノード１００がそのような
誘導ポイントである。次に、ステップＳ７１２において
中間目的地を設定する。中間目的地の設定には色々な手
法があるが、図６の例における設定の手法は、「最近の
誘導ポイント」から所定の距離だけ離れた、元の推奨道
路上のノード（またはポイント）である。図６の例で
は、「誘導ポイント」１００から、元の推奨道路１０１
にそって距離ｋだけ離間した位置にあるノードＡが「中
間目的地Ａ」として設定された。

【００２６】次にステップＳ７１４において、この中間
目的地Ａから、最終目的地１０７へ向けて走行可能であ
るかを判断する。「走行可能」であるか否かの判断は、
図６の例では、中間目的地Ａの前方において渋滞が発生
していないか、あるいは事故が発生していないか等に基
づいて決定する。渋滞か事故か否かの情報は前述の交通
情報受信装置１０を介して得る。

【００２７】渋滞も事故も発生していなくて、仮に決定
した中間地点Ａからの走行が可能であると判断された場
合は、ステップＳ７１６において、「誘導ポイントを用
いた部分的な経路の再計画」を行なう。ここで、この
「誘導ポイントを用いた部分的な経路の再計画」とは、
現在地（図６の例では１０５）から前述の「最近の誘導
ポイント」（図６の例では１００）までの経路を新たな
「推奨経路」とし、さらに、「最近の誘導ポイント」１
００から「中間目的地」までの元の推奨道路１０１、中
間目的地Ａから最終目的地までの元の推奨経路を再度
「推奨道路」とする。そこで、ステップＳ７２０で、新
たに計画された経路と元の走行可能な経路とを統合して
「推奨経路」として表示する。

【００２８】一方、中間目的地Ａの前方に事故（または
渋滞）などが発生していて、走行が不可能（または好ま
しくない）とステップＳ７１４において判断された場合
は、ステップＳ７１８に進んで、最初に設定した「中間
目的地Ａ」の距離ｍだけ前方の「中間目的地Ｂ」を、元
の推奨経路上に設定する。図６の例では、Ｂ点がそのよ
うな中間目的地となる。そして、ステップＳ７２０に進
んで、この中間目的地Ｂが「走行可能」か否かを判断す
る。図６の例では、中間目的地Ｂの前方には、渋滞や事
故などがないことが交通情報からわかっていて走行可能
であるので、ステップＳ７２０に進んで、現在地から
「中間目的地Ｂ」までの「部分的な経路再計画」を行な
う。ステップＳ７２２の「部分的な経路の再計画」は、
最初の中間目的地Ａが使用できないので、「最近の誘導
ポイント」は使用できないので、現在地から「中間目的
地Ｂ」までの経路を後述（図８の制御手順）の経路計画
法に基づいて設定する。図６の例では、経路１０４が新
たに計画される。そして、ステップＳ７２４において、
経路１０４と経路１０３が統合されて新たな「推奨経
路」として表示される。

【００２９】図７のフローチャートに示す「部分的経路
計画」法は、：現在地から「中間目的地」までの候補経路を複数通
り探索し（ステップＳ７３０）、探索された候補経路の
各々について「コスト」を計算し（ステップＳ７３
６）、この中から最小の「コスト」の経路を「再計画さ
れた部分経路」として推奨する（ステップＳ７３８）、：候補の探索範囲を時間と共に拡大する（ステップＳ
７４２）、というものである。

【００３０】図８は、「コスト」の計算手法の一例を示
す。図８において、１５０は経路外れが起こる前の推奨
経路、１５１は現在地、１５３は中間目的地とする。現
在地１５１から「中間目的地」１５２までに２通りの経
路１５３（第１の経路），１５４（第２の経路）が探索
されたとする。この実施例では、経路は複数の「リン
ク」からなり、１つのリンクの基本「コスト」は、車速
をｖすると、（距離）／ｖとなる。本実施例では、リン
ク毎に「重み」ｗを設定する。重みｗは、通常の経路に
ついては“１”であり、図８の例では、現在位置１５１
から経路上の交差点までの距離に短いほど大きな値とす
る。図８の例では、経路１についてのコストは、 w_x1(x₁/v) + w_y1(y₁/v) + w_z1(z₁/v) であり、経路２についてのコストは w_x2(x₂/v) + w_y2(y₂/v) + w_z2(z₂/v) で定義される。ここで、ｗ_x1＝ｗ_y1＝ｗ_z1＝ｗ_y2＝ｗ_z2
＝１とする。一方、ｗ_x2＞１とする。ｗ_x1＝１であるか
ら、ｗ_x2＞ｗ_x1である。ｗ_x2＞ｗ_x1とした理由は、経路
２を選択すると、現在地から、経路１を通って最初の交
差点までの距離ｘ ₁と経路２を通って最初の交差点まで
の距離ｘ₂とを比較した場合にｘ₁＞ｘ₂であるので、現
時点から短時間の間に忙しいハンドル操作が要求される
こととなり、このようなハンドル操作を必要とされる経
路は選択される可能性が低くなるようにコストを高める
必要があるからである。

【００３１】〈中間目的地探索の他の例１〉図９は、
「中間目的地」の他の設定手法を説明する。同図におい
て、Ｎ₀，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃は元の経路上のノードである。
Ｎ₀，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃のうちのどれかのノードが中間目的
地賭して選択される。Ｓ₁，Ｓ₂，Ｓ₃，Ｓ₄，Ｓ₅，Ｓ₆，
Ｓ₇は、中間目的地を決定するうえです７３０で探索さ
れた候補ノードである。また、閉曲線２００〜２０４は
探索範囲を示し、１つの範囲がある制限時間内で探索さ
れた範囲を示す。即ち、図７のステップＳ７４２で探索
範囲を拡張すると、図９に示す如く探索範囲が拡張され
ていく。図９の例では、範囲２００内に１つのノードＳ
₀が、範囲２０１内にはノードＳ₂，Ｓ₃が、範囲２０２
内にはノードＳ₄，Ｓ₆，Ｓ₇，Ｎ₀が、範囲２０３内には
ノードＳ₅，Ｎ₁が、範囲２０４内にはノードＮ₂，Ｎ₃が
探索されたことを示す。

【００３２】図９に示された手法は、探索された元の経
路上のノードが１つであれば、そのノードを、複数見つ
かれば、最小のコストを与えるノードを中間目的地とす
ると言うものである。このときのコスト式は、現在位置
に近いノードをＳ₀とすると、 ΣＣ（Ｓ₀，Ｎ_i）＋ΣＣ（Ｎ_i，Ｇ）で表される。ここで、コストＣ（Ｓ₀，Ｎ_i）は、ノード
Ｓ₀からノードＮ_iまでのコストを、Ｃ（Ｎ_i，Ｇ）はノ
ードＮ_iから最終目的地Ｇまでのコストを示す。

【００３３】このようにすると、コストよりも時間を優
先しつつも、最短の時間内に最もコストの易い中間目的
地を発見することができる。〈中間目的地探索の他の例２〉図１０は、地図情報中の
ノードとリンクを階層化することにより、中間目的地探
索の速度を上げる工夫を説明する図である。

【００３４】図１０において、太い実線は上位の階層に
属するノードおよびリンクを表し、細い実線は下位階層
に属するノードとリンクを表す。初期的に、出発地点か
ら最終目的地までの経路の設定は、上位階層のノードお
よびリンクのみを用いて行なう。即ち、推奨経路は上位
階層のノードおよびリンク上に設定される。このような
経路上を走行中に、誤って（あるいは意図的に）下位階
層のリンク進入した場合には、図１０に示すように、そ
の下位階層のリンクおよびノードのみを探索することに
より、新しい経路の計画を行なう。迷い込んだ階層と同
じ階層のリンク，ノードのみを探索することは、中間目
的地探索の速度を上げることになる。階層は、例えば幹
線道路は上位に、脇道は下位に設定され、あるいは同じ
太さの道路は同じ階層に設定されるので、上位に設定さ
れていた元の推奨経路に戻るための経路探索の効率が上
がるからである。図１０に示すように、「部分経路の再
計画」は、元の経路と交差したノードまでを新しい経路
として設定し、そのノードを中間目的地とする。

【００３５】〈経路探索の他の例〉図８に関連して説明
した手法は、新たな経路の設定が運転者に急激な運転操
作を強いるようなものは推奨しないようにするというも
のである。図８の例では、最初のコーナが近いようなも
のは急激な運転操作を強いると考えている。次に説明す
る例は、急激な角度の進路変更はコストを高めて、なる
べく経路として候補に上がらないようにするというもの
である。

【００３６】図１１において、直進しようとする経路に
は重みＷ₃を、緩いカーブには重みｗ₂を、角には重みｗ
₁を与えている。運転者には新たな経路が緊張を強いな
いようにすることが好ましいので、なるべく進路変更の
少ない経路が探索されることが好ましいことに鑑みて、Ｗ₃＜ｗ₂＜ｗ₁ とした。

【００３７】〈他の変形〉本発明は種々変形に適用でき
る。上記実施例は自動車への適用例であったが、本発明
は自動車に限られず、車両、船舶、航空機にも適用でき
る。また、上記実施例では、渋滞情報などはターンに表
示するにとどめていたが、この表示を視認性を高めるた
めにも、動きのあるものとすることが好ましい。

【００３８】例えば、図１２に示すように、３つのカラ
ーバーからなる図形を設定し、同図において左から順
に、薄い赤色、赤色、濃い赤色のバー（色縞折れ線）を
設定する。そして一定時間毎（例えば２５０ms）にバー
の色を進行方向にずらしていく。抗することにより、渋
滞の存在、渋滞の方向が一瞥するだけで認識できる。さ
らに、色をずらす速度を変更することで、渋滞の程度を
表すことができる。もし昇り線と下り線の両方に渋滞が
存在する場合には、図１２のカラーバーを２つ互いに数
ドット離して表示し、色の進行方向を逆にすればよい。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の経路誘導
装置に拠れば、経路から外れた場合に、元の経路上の地
点に戻るように新たな経路の再計画を可能にすることに
より、運転者に経路から外れないように運転することの
緊張を強いない経路誘導装置を提供することができる。

【００４０】また、経路から外れた場合に、元の経路上
に、中間目的地を設定し、その中間目的地までの経路を
再計画することのできる経路誘導装置を提供することが
できる。また、経路から外れた場合に、効率よく、中間
目的地を設定することのできる経路誘導装置を提供する
ことができる。

【００４１】また、経路から外れた場合に、新たに設定
しようとする経路が、運転者に負担とならないような経
路であるように、中間目的地を設定することのできる経
路誘導装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の誘導装置システムの構成を示
す図。

【図２】実施例における経路再計画の制御手順を示すフ
ローチャート。

【図３】道路の密集地を識別する手法を説明する図。

【図４】道路の密集地を識別する手法を説明する図。

【図５】実施例において、中間目的地を設定するための
制御手順を示すフローチャート。

【図６】図５の制御手順に関連して中間目的地を設定す
る原理を説明する図。

【図７】経路探索の制御手順を説明するフローチャー
ト。

【図８】最適な経路を探索するための原理を説明する
図。

【図９】最適な経路を探索するための他の手法を説明す
る図。

【図１０】最適な経路を探索するための他の手法を説明
する図。

【図１１】最適な経路を探索するためのさらに他の手法
を説明する図。

【図１２】渋滞の表示する図形の形状を説明する図。

【符号の説明】

１５０…元の経路１０５，１５１…自車の現在位置１０７，１５２…最終目的地

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車位置情報と目的地と地図情報とに基
づいて推奨経路を設定して運転者にこの推奨経路を示す
経路誘導装置であって、自車位置が推奨経路外を走行しているかを判断する判断
手段と、前記判断手段が推奨経路外を走行していると判断したと
きに、前記推奨経路上に中間目的地を設定する設定手段
と、前記判断手段と設定手段の出力を受け、前記判断手段が
推奨経路外を走行していると判断したときに、現在位置
から前記設定手段によって設定された中間目的地までの
経路を再計画する計画手段とを具備することを特徴とす
る経路誘導装置。
【請求項２】さらに交通情報を入力する手段を備え、前記設定手段は入力した交通情報に応じて中間目的地を
設定することを特徴とする請求項１に記載の経路誘導装
置。
【請求項３】前記設定手段は、中間目的地を、前記地
図情報内に設定された複数のノードの中から探索された
ところの前記推奨経路上にあるノードに決定する探索手
段を具備することを有することを特徴とする請求項１に
記載の経路誘導装置。
【請求項４】前記探索手段は、制限時間を設定する手
段を有し、この制限時間内に候補ノードを探索することを特徴とす
る請求項３に記載の経路誘導装置。
【請求項５】前記探索手段は、制限時間を設定する手
段を有し、この制限時間内に候補ノードを探索したときは、現在位
置から探索された候補ノードまでの走行時間とこの候補
ノードから前記目標地までの走行時間との和を計算し、
そのわが最短なノードを中間目的地と決定することを特
徴とする請求項３に記載の経路誘導装置。
【請求項６】前記地図情報は階層化された複数のノー
ドに関する情報を含み、前記探索手段は、現在走行中の階層に属するノードの中
から中間目的地を決定することを特徴とする請求項３に
記載の経路誘導装置。
【請求項７】前記地図情報は、地図上に設定された複
数のノードに関する情報を含み、前記設定手段は、交通情報を入力する手段を備え、入力
した交通情報に関連するノードの中から優先的に前記中
間目的地を探索することを特徴とする請求項２に記載の
経路誘導装置。
【請求項８】前記設定手段は、個々のノードに、車速
とノード間距離に基づいた評価値と共に、入力した交通
情報に関連するノードには交通情報重みを与え、個々の
ノードについて演算された評価値と交通情報重みとに基
づいて、中間目標値を決定することを特徴とする請求項
７に記載の経路誘導装置。
【請求項９】前記判断手段は、自車位置が道路の密集地近傍にあるか否かを判断し、道路の密集地近傍において経路を外れたと判断したとき
は、前記計画手段による再計画を禁止することを特徴と
する請求項１に記載の経路誘導装置。
【請求項１０】前記地図情報は、地図上に設定された
複数のノードに関する情報を含み、前記設定手段は、直進道路に関連するノードに対して優
先的に中間目的地を設定することを特徴とする請求項１
に記載の経路誘導装置。
【請求項１１】前記計画手段は、車速と経路長とに基
づいた評価値に、経路上での分岐角度に応じた重みを与
え、この評価値に基づいて経路を再計画することを特徴
とする請求項１に記載の経路誘導装置。
【請求項１２】自車位置情報と目的地と地図情報とに
基づいて推奨経路を設定して運転者にこの推奨経路を示
す経路誘導装置であって、自車位置が推奨経路外を走行しているかを判断する判断
手段と、前記判断手段が推奨経路外を走行していると判断したと
きに、前記推奨経路上に中間目的地を設定する設定手段
と、前記判断手段と設定手段の出力を受け、前記判断手段が
推奨経路外を走行していると判断したときに、現在位置
から前記設定手段によって設定された中間目的地までの
経路を再計画する計画手段と、所定条件の成立時に、前記計画手段を禁止する手段を具
備することを特徴とする経路誘導装置。