JPH08501743A - エンジン駆動の自動車、特に乗用車の駆動部及び該駆動部のトランスミッション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明はエンジン駆動の自動車、特に乗用車の駆動部及びトランスミッション装置に関する。エンジン（１）と被駆動軸（４）の差動ギヤ（６）との間の駆動ラインに、駆動トランスミッシヨンに加え、後設置用の変換し得る中間トランスミッション（７）が在る。

Description

【発明の詳細な説明】 エンジン駆動の自動車、特に乗用車の駆動部及び該駆動部のトランスミッション 装置 本発明は特許請求の範囲第１項の上位概念による駆動部及び特許請求の範囲第 １６項の上位概念によるトランスミッション装置に関する。 自動車産業そして特に乗用車の生産における競争から多数のものを作ることが 不可避的に必要になってきた。外部関係では競争者としてふるまう多くの自動車 メーカは合理化の観点から自動車部品の開発と生産において、特に駆動部の開発 と生産において共同作業に移行している。また、法律、規定、道路状態、環境規 制などにより、供給面における自動車メーカの制限が生じている。顧客の個々の 欲望及び要求に技術的に適合する自動車の生産は規格化された大量生産ではもは や可能ではない。他方、個々の欲望を満たす自動車の個々の製作は多くの場合、 コストの面で実現不可能である。 しかし多くの場合、ドライブシステムに関し、使用される自動車の特殊な要望 及び目的に適合する自動車に対する要求がある。 本発明の目的は使用される自動車の駆動部に関し、独特な要望及び目的に適合 する自動車を妥当なコストで実現し得る駆動部及びトランスミッション装置を提 供することである。 この目的を達成するため特許請求の範囲第１項の特徴部分による駆動部もしく は特許請求の範囲第１６項の特徴部分によるトランスミッション装置が形成され る。 本発明はまた特に乗用車の分野に用いられ、とりわけ通常の大量生産で比較的 低コストで生産され得る自動車が、付加的なもしくは中間のトランスミッション の後の設置により個々の要求及び目的に問題なく適合し得るという特長を有する 。この中間トランスミッションはドライバーの座席から切り換え得るように形成 される。 この中間トランスミッションは駆動ラインにおいて、正規の駆動トランスミッ ションと被駆動軸の差動部との間に備えられ且つとりわけこの中間トランスミッ ションは伝動比が１の又は通常のドライブに相当する切変位置を有するので、こ の中間トランスミッションを備えた自動車は標準の生産で得られる性能を保持す る。ただ特殊な場合に、例えば被駆動軸が特に大きなトルクを必要とする場合に は中間トランスミッションは第２の切変位置に移動され、即ち活動的な位置に切 り換えられる。 中間トランスミッションは２つの軸を有し、それらの軸は好ましくはそれぞれ 、駆動ラインを形成する他の駆動要素に取付けられるため、なかんずく駆動ライ ンの一部を形成する駆動軸に取付けられるためフランジを備えている。この駆動 軸は中間トランスミッション及び可能であればトルク補助部と共に各型の自動車 に適合する設置アセンブリを好適に形成する。 好適にはこの中間トランスミッションは所望により減速トランスミッション又 はステップアップ・トランスミッションとして、即ち転換されるものとして用い ることができる。 本発明において標準の「駆動トランスミッション」とは自動車において標準的 に備えられたマニュアル式の又はオートマチック式の トランスミッションであると理解されたい。 この中間トランスミッションにより自動車の標準的な駆動は特殊な条件に適合 することができる。例えば、 トレーラ（例えばハウストレーラ、重量物トレーラなど）の牽引車として自動 車を用いる場合の牽引力を増強する必要がある場合、 例えば悪い走行状態、急傾斜など、変わった路面状態に自動車を適合させる場 合、 例えば加速度値の増加と共に、速度制限などの地方の特殊な法律に駆動部を適 合させる場合、 汚染物質の放射量を減少し且つ騒音を減少するためエンジン回転速度を低下す る場合、 トップ速度を高める場合、などがある。 本発明の一層の展開は特許請求の範囲の従属項の対象になっている。 次に図面を参照のもとに実施例に関し本発明を詳細に説明する。 第１図は本発明による自動車の駆動部を図式的に示す図である。 第２図は第１図に示す駆動部の中間トランスミッションの機能を単純化して示 す図である。 第３図は中間トランスミッションの一実施例における切換軸及び該切換軸の液 圧駆動の細部を示す図である。 第４図は第３図の線Ｉ−Ｉに沿って取った断面図である。 第５図及び第６図は２つの他の可能な駆動部の実施例を示す第１図に類似の図 である。 図において１は詳細には図示しない自動車、即ち乗用車の内燃機 関として形成されたエンジンである。該エンジンの出力軸は通常の仕方で、図示 しない継手を介して駆動トランスミッションもしくは変速トランスミッション２ に接続され、図示の実施例では該変速トランスミッションは駆動軸５及び差動部 ６を介して後部軸４の２つのホイール３を駆動する。 図１に示す乗用車の駆動部の実施例では、工場において、即ち乗用車のメーカ で乗用車に設置される多ギヤトランスミッションである変速トランスミッション ２の出力軸と駆動軸５との間に付加的な又は中間のトランスミッション７が設置 される。 この中間トランスミッションは２つの軸８、９を有し、それらの軸は図示の実 施例では同軸に配置され且つそれぞれフランジ１０を備え、該フランジによって 軸８は変速トランスミッション２の出力軸のフランジ１１に取外し自在に連結さ れ且つ軸９は駆動軸５のフランジ１２に同様に取外し自在に連結される。駆動軸 ５はフランジ１２の区域にカルダンジョイント装置を、及びその他端、即ちそこ に在るフランジ１３の区域に他のカルダンジョイント装置を有し、該フランジに よって駆動軸５は差動部６の入力軸に連結される。 中間トランスミッション７及びそれに属する駆動軸５は乗用車の牽引力を強め るため、変速トランスミッション２を直接差動部６に連結する図示しない標準的 に備えられる駆動軸又はカルダン軸の代わりに、駆動軸５を有する系列に中間ト ランスミッション７を備えることを可能にする組立体もしくは装置の部分である 。 標準的な自動車の駆動ラインに後に設置するため出来得る限り小さく且つコン パクトに形成される中間トランスミッション７は単に ２つの切換位置を有し、それらの切換位置は自動車のドライバーの座席から選択 的に切り換えることができ、及びその１つの位置は直接運転用であって、その位 置では２つの軸７と８は直接互いに連結され且つ中間トランスミッションの伝動 比ｉは１であり、そして第２の切換位置では第１図に示す駆動ラインにおける構 成の場合、減速トランスミッションとして作用し、即ち伝動比ｉは１より小さい 。図示の実施例では伝動比は標準の変速トランスミッション２の速度差の約半分 に等しく且つ約０.８と０.９の間の値である。 図示の実施例では中間軸２１を備える平歯車トランスミッションとして構成さ れる中間トランスミッションは詳しくは閉じたハウジング１４からなり、該ハウ ジングは２つの部分で構成され且つカップ状のハウジング部分１４’と平板状の ハウジング部分１４”からなる。ハウジング内には軸８と９が回転自在に支持さ れ、これらの軸は可調整の支持体により回転自在に互いに連結され且つ確かに２ つの部分からなる共通の主軸を形成する。軸８には歯車１５が回転可能に支持さ れる。他の歯車１６が軸９に固定される。これら２つの歯車１５と１６の間には 同期化装置１７が備えられ、該同期化装置１７は軸８に固定され且つそれによっ て歯車１５又は歯車１６が軸８に選択的に連結され得る。同期化装置１７は該装 置に通常設けられるリング１８を有し、該リングには切換軸２０に設置された切 換フォーク１９がかみ合う。切換軸２０は同期化装置１７もしくは中間トランス ミッションを切り換えるため、軸８と９の共通軸線に平行な軸線の方向にハウジ ング１４内で予定のストロークだけ移動可能である。切り換える力の負荷は作動 装置又は位置決め装置で行 なわれ、例えば機械的な作動装置（レバー装置、ケーブルなど）、電気的な作動 装置（例えば、リニアモータ）又はニューマチックな作動装置（例えば、圧力空 気シリンダ）によって行なわれる。図示の実施例では以下に詳記するように、該 作動装置は液圧駆動である。この液圧駆動では小さな寸法のもので中間トランス ミッション７の切り換えに必要な力が得られる。液圧駆動はさらに、中間トラン スミッション７及びこのトランスミッションの作動及び制御要素を好適に設置す るのを可能にする。 例えばアルミ鋳造品からなるハウジング１４内にはさらに中間軸２１が回転自 在に支持され、該中間軸はその軸線が軸８及び９の共通軸線に平行であり且つ２ つの歯車、即ち歯車１５に常にかみ合う歯車２２及び歯車１６に常にかみ合う歯 車２３が固定されている。 中間トランスミッションの一つの利点はとりわけ全ての歯車１５、１６、２２ 及び２３が常にかみ合っていることである。中間トランスミッションが一方の切 換位置（直接駆動）に在れば、動力の伝達は軸８から軸９に直接行なわれる。自 動車が特殊な走行条件にあるときに採られる他の切換位置（減速）に在れば、動 力の伝達は軸８から歯車１５及び２２を介し中間軸２１に、及びこの中間軸から 歯車２３及び１６を介して軸９に行なわれる。この場合、伝動比ｉ＝ｎ８／ｎ９ ＝Ｚ１５／Ｚ２２＊Ｚ２３／Ｚ１６となる。 第３図及び第４図は切換軸２０及びそれに関連の液圧駆動部をさらに詳細に示 す。特に第３図からカップ状のハウジング１４’と平板状のハウジング１４”の ２つの部分からなるハウジングとしてのハウジング１４の構造が明白である。 軸８と９及び中間軸２１と同様に切換軸２０も上記のように、ハウジング１４ 内に、そしてこの場合特にカップ状ハウジング部分１４の底部に及び平板状ハウ ジング部分１４”に設置され、そして切換軸２０は両側にピストン２４が備えら れるように設置され、該ピストンはそれぞれシリンダ２５内において切換軸２０ の軸線方向に変位するように案内される。その一つのシリンダ２５はカップ状の ハウジング部分１４’の底部に且つ他方のシリンダ２５は平板状ハウジング部分 １４”に設置される。各シリンダ２５はハウジングの外側に取外し可能なように 設けられたシリンダカバー２５’を備えている。複数の共通のねじ２６によって 各シリンダ２５及びそれに属するシリンダカバー２５’はハウジングに保持され る。 各シリンダ２５はそれに属するピストン２４と共にシリンダ空間２７を形成し 、該空間は圧力媒体、即ち図示の実施例では圧力を負荷された作動流体の作用を 受け、そしてそれぞれ液圧ライン２８によって制御される。各ピストン２４は切 換軸２０の軸線と同軸に設けられるねじ２９によって切換軸２０の対応の端部に 固定される。このねじ２９は同時に、対応のピストン２４のシリンダ空間２７を 限定するピストン面を越えて若干突出するそのヘッドによってストッパを形成し 、該ストッパによって一方の又は他の方向の切換軸２０のストロークが制限され る。種々の厚さのワッシャ３０を用いることにより又は異なる数のワッシャ３０ を用いることによって、ねじ２９のヘッドで形成される該ストッパは２つの切換 位置における同期化装置１７の最適作用が達成されるように、特にまた、各切換 位置において切換フォーク１９とリング１８との間に軸方向の力が 作用せず又はほぼ作用しないように調整され得る。 シリンダ空間２７に在る作動流体により切換軸２０をその２つの切換もしくは 端部位置に錠止することは液圧制御によって可能である。図示の実施例ではそれ に加え、ハウジング１４の内部に、即ち平板状のハウジング１４”にばね要素３ １が備えられる。このばね要素３１はバネ鋼からなる２つの弾性アーム３２を備 えてフォーク状に作られる。弾性アーム３２の自由端はそれぞれ、ハウジング部 分１４”に固定されたシリンダ２５におけるシリンダカバー２５’から遠方の端 部に設けられる溝３３に配置される。これら２つの溝３３は切換軸２０の軸線に 垂直な共通の面に在り且つそれぞれ通過するように形成され、即ちシリンダ２５ の外面から内面にまで達している。対応のピストン２４には２つの環状のかみ合 い溝２４が設けられ、それぞれのかみ合い溝は軸線方向に互いに離れており、切 換軸が一方の切換位置に在れば２つの弾性アーム３２が一方のかみ合い溝にかみ 合い且つ他方の切換位置に在れば２つの弾性アーム３２は他方のかみ合い溝３４ にかみ合うようになっている。 好ましい実施例では中間トランスミッション７は次の技術データを有する。 最大駆動トルク： １２００Ｎｍ 最大駆動回転速度：８０００ｒｐｍ 伝動比： ０．８８ないし１．０ 上記のように、中間トランスミッションは標準の乗用車に後に設置するために 決められているので、乗用車又は乗用車の部品に取付けるためハウジング１４に 取付要素を有する中間トランスミッショ ン７は駆動軸５と共に問題の型の乗用車に適合する組立体を形成する。基本的に は駆動軸５として乗用車の本来のカルダン軸を、即ち適当な短縮化のため、用い ることも可能である。 さらに、変速トランスミッション２と中間トランスミッションの軸９との間の 連結部に弾性のある継手を備えることも有用であり得る。 トルク差をサポートするため、変速トランスミッション２の設置位置に許容し 得ない横方向の力が作用しないように中間トランスミッション７と標準の変速ト ランスミッション２との間にトルクアームを備えることは有用である。 第５図及び第６図は第１図のものとは異なる中間トランスミッション７の他の 実施例を示す。第５図の変形例では中間トランスミッション７の軸８は駆動軸５ を介して変速トランスミッション２に連結され且つ中間トランスミッション７の 軸９は差動部６の入力軸に直接フランジ接続される。第６図の実施例では２つの 駆動軸３５が用いられ、それらの駆動軸により中間トランスミッション７は変速 トランスミッション２及び差動部６に速結される。 中間トランスミッションの操作は特に単純な仕方で行なわれる。乗用車のドラ イバーは中間トランスミッション７の切り換えを行なう前に先ず標準的に備えら れたクラッチを操作し且つ次いで例えばボタンを押すことにより中間トランスミ ッション７を所望の切換段に切り換える。次いで自動車のクラッチを再び係合す る。オートマチック・トランスミッションの自動車では中間トランスミッション ７の切り換えは自動車の停止時、エンジン作動時及びオートマチッ ク・トランスミッションのトランスミッション位置“Ｎ”で行なうことができる 。 中間トランスミッションの保守は問題はないが、正規のオイルレベルのチェッ ク時もしくは場合により潤滑油の交換時に限られる。中間トランスミッション７ は後に設置するため可能な限りコンパクトに且つ小さく形成され、従ってそのハ ウジング１４も小さな表面を有するので、冷却及び熱の除去を充分に行なう必要 があるので潤滑油装置３６を設けることもできる。該潤滑油装置は自動車の車体 の容易にアクセスできる適当な位置に設置され且つ管又はホースを介して中間ト ランスミッション７に接続され、そのハウジング１４はそれぞれねじで閉じられ るオイル導入孔及びオイル排出孔を介して処理される。潤滑油装置３６はとりわ け、オイルフィルタ、モータで作動されるオイルポンプ及びオイルクーラを有す る。管又はホースによる潤滑油装置と中間トランスミッションの接続は、中間ト ランスミッションの設置が問題なく柔軟に行なわれるのを促進する。潤滑油装置 ３６が車体における容易にアクセスし得る位置に在るので、中間トランスミッシ ョン７のオイルレベルを適切にチェックすることができる。 図示の実施例では中間トランスミッシヨン６は減速トランスミッションとして 用いられており、該トランスミッションは特別な状況において乗用車に特に大き な牽引力が必要とされる場合、例えばボートトレーラ、ハウス車又は同様なトレ ーラを急傾斜で牽引する場合など、極度の作業走行を要する場合に作用する。 この中間トランスミッション７はその構造形態のみでなく、その 全体的なデザインにおいても対称的に実施されるので、このトランスミッション は逆向きに設置することも可能であり、即ち軸９は駆動軸を、軸８は被駆動軸を それぞれ形成し、このトランスミッションが増速トランスミッションとして作用 するように設置され得る。このような設置により、特に高いトルクが必要とされ ない走行状況において、乗用車の可能なトップ速度を高めるのみでなく、特にエ ンジンの回転速度を低下し、それによって騒音をかなり減少し且つ汚染物質の放 出量を減少することができる。 以上、実施例により本発明を説明してきたが、本発明の基礎になっている発明 思想から逸脱することなく、変形及び改変が可能なことが明らかである。 使用された参照数字のリスト １ エンジン ２ 変速トランスミッション ３ ホイール ４ 後部軸 ５ 駆動軸 ６ 差動部 ７ 中間トランスミッション ８、９ 軸 １０−１４ フランジ １４ ハウジング １４’、１４” ハウジング部分 １５、１６ 歯車 １７ 同期化装置 １８ リング １９ 切換フォーク ２０ 切換軸 ２１ 中間軸 ２２、２３ 歯車 ２４ ピストン ２５ シリンダ ２５’ シリンダカバー ２６ ねじ ２７ シリンダ空間 ２８ 液圧ライン ２９ ねじ ３０ ワッシャ ３１ ばね要素 ３２ 弾性アーム ３３ 溝 ３４ かみ合溝 ３５ 駆動軸 ３６ 潤滑油装置

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９４年８月３日 【補正内容】 請求の範囲 １、エンジンで駆動される自動車、特に乗用車の駆動部であって、駆動ラインに おけるエンジン（1）と被駆動軸（4）の差動ギヤ（6）との間に備えられたトラ ンスミッション装置を有し、該トランスミッション装置は駆動トランスミッショ ン（2）に加え後の設置のために決められた切り換え得る中間トランスミッショ ンを備え、該中間トランスミッションは例えば固定の支持体又は可調整の支持体 などの支持体により回転可能に互いに連結され且つ共通の２つの部分からなる主 軸を形成する２つの軸（8、9）と、該主軸の歯車（15、16）と共働する歯車（22 、23）を備えた中間軸（21）と、継手装置（17）を有し、該継手装置は設定装置 を介して、動力伝達が継手装置（17）の一つの切換状態では該主軸の２つの軸（ 7、8）を介して直接行なわれ及び該継手装置の他の切換状態では該歯車（15、16 、22、23）及び中間軸を介して行なわれるように切り換え可能になっており、該 継手装置は同期化装置（17）であり且つ前記設定装置は少なくも一つの設定シリ ンダ、とりわけ液圧シリンダからなる駆動部において、該中間トランスミッショ ンは、その駆動側と被駆動側を交換し得るように、即ち該中間トランスミッショ ンは増速トランスミッションとして又は減速トランスミッションとして選択的に 設置し得るように対称に形成されていることを特徴とするエンジン駆動の自動車 、特に乗用車の駆動部。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の駆動部において、中間トランスミッション（ 7）は切り換えのため切換棒又は切換軸（20）を有し、該 切換軸は中間トランスミッション（7）のハウジング（14）内で予定のストロー クだけ変位可能であり、且つ切換軸（20）は少なくも一端にピストン（24）を有 し、該ピストンは設定装置のシリンダ（25）内で移動し得ることを特徴とする駆 動部。 ３、特許請求の範囲第２項に記載の駆動部において、該切換軸（20）は２つの液 圧シリンダを形成するためそれぞれシリンダ（25）内を案内されるピストン（24 ）を両側に備えていることを特徴とする駆動部。 ４、特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれかの項に記載の駆動部におい て、中間トランスミッション（7）の切換位置は少なくも１つの弾力のあるかみ 合い要素（31、32）が対応のかみ合部（34）にかみ合うことによって固定される ことを特徴とする駆動部。 ５、特許請求の範囲第１項から第４項までのいずれかの項に記載の駆動部におい て、中間トランスミッション（7）はただ２つの切換位置を有し、即ち伝動比が １の第１の切換位置と伝動比が１より小さい又は大きい第２の切換位置を有する ことを特徴とする駆動部。 ６、特許請求の範囲第５項に記載の駆動部において、前記第１の切換位置は直接 駆動に相応し、とくに２つの軸（8、9）が駆動関係で互に直接速結されることを 特徴とする駆動部。 ７、特許請求の範囲第２項から第６項までのいずれかの項に記載の駆動部におい て、切換軸（20）のストロークを調整するため少なくも１つのピストン（24）に 、ピストンの面を越えて突出する調整可能なストッパが備えられ、該ストッパは ねじ（29）のヘッドで形成されていることを特徴とする駆動部。 ８、特許請求の範囲第７項に記載の駆動部において、ねじ（29）のヘ ッドとそれに隣接のピストン（24）の面との間での該ストッパの調整をワッシャ の個数及び／又は厚さで行なうため種々のワッシャ（30）が用いられることを特 徴とする駆動部。 ９、特許請求の範囲第１項から第８項までのいずれかの項に記載の駆動部におい て、中間トランスミッション（7）の伝動は標準の駆動トランスミッシヨンの漸 進比の約半分に相当し、例えば０.９と０.８の間、とりわけ０.８８であること を特徴とする駆動部。 １０、特許請求の範囲第１項から第９項までのいずれかの項に記載の駆動部にお いて、中間トランスミッション（7）を駆動トランスミッション（2）に及び／又 は差動部（6）に連結し、中間トランスミッションと共に自動車に適合する組立 体又は後設置組立体を形成する少なくも１つの駆動軸（5、35）を特徴とする駆 動部。 １１、特許請求の範囲第１項から第１０項までのいずれかの項に記載の駆動部に おいて、駆動トランスミッション（2）と中間トランスミッション（7）の間に在 って、とりわけ組立体の構成要素であるトルクアームを特徴とする駆動部。 １２、エンジンで駆動される自動車、特に乗用車のトランスミッション装置であ って、エンジン（1）と被駆動軸（4）の差動ギヤ（6）との間に標準の駆動トラ ンスミッションを備える駆動ラインを含み、該トランスミッション装置は駆動ト ランスミッション（2）に加え後の設置のために決められる切換え得る中間トラ ンスミッションを備え、該中間トランスミッションは例えば固定の支持体又は可 調整の支持体などの支持体により回転可能に互に速結され且つ２つの部分からな る共通の主軸を形成する２つの軸（8、9）と、該主軸の歯車（15、1 6）と共働する歯車（22、23）を備えた中間軸（21）と、継手装置（17）を有し 、該継手装置は設定装置を介して、動力伝達が継手装置（17）の或る切換状態で は該主軸の２つの軸（7、8）を介して直接行なわれ及び該継手装置の他の切換状 態では該歯車（15、16、22、23、）及び中間軸を介して行なわれるように切り換 え可能になっており、該継手装置は同期化装置（17）であり且つ前記設定装置は 少なくも一つの液圧シリンダ（25）からなるトランスミッション装置において、 該中間トランスミッションは、その駆動側と被駆動側を交換し得るように、即ち 該中間トランスミッションは増速トランスミッションとして又は減速トランスミ ッションとして設置し得るように対称に形成されていることを特徴とするトラン スミッション装置。 １３、特許請求の範囲第１２項に記載のトランスミッション装置において、中間 トランスミッション（7）は切換のため切換軸（20）を有し、該切換軸は中間ト ランスミッション（7）のハウジング（14）内で予定のストロークだけ変位可能 であり、且つ切換軸（20）は少なくも一端にピストン（24）を有し、該ピストン は該設定装置のシリンダ（25）間で移動し得ることを特徴とするトランスミッシ ョン装置。 １４、特許請求の範囲第１３項に記載のトランスミッション装置において、該切 換軸（20）は２つの液圧シリンダを形成するためそれぞれシリンダ（25）内を案 内されるピストン（24）を両側に備えていることを特徴とするトランスミッショ ン装置。 １５、特許請求の範囲第１２項から第１４項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、中間トランスミッション（7）の切換位置は少なく も１つの弾力のあるかみ合い要素（31、32）が 対応のかみ合い部（34）にかみ合うことによって固定されることを特徴とするト ランスミッション装置。 １６、特許請求の範囲第１２項から第１５項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、中間トランスミッション（7）はただ２つの切換位 置を有し、即ち伝動比が１の第１の切換位置と伝動比が１より小さい又は大きい 第２の切換位置を有することを特徴とするトランスミッション装置。 １７、特許請求の範囲第１６項に記載のトランスミッション装置において、前記 第１の切換位置は直接駆動に相応し、とりわけ２つの軸（8、9）が駆動関係で互 に直接速結されることを特徴とするトランスミッション装置。 １８、特許請求の範囲第１３項から第１７項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、切換軸（20）のストロークを調整するため少なくも １つのピストン（24）に、ピストンの面を越えて突出する調整可能なストッパが 備えられ、該ストッパはねじ（29）のヘッドで形成されていることを特徴とする トランスミッシッン装置。 １９、特許請求の範囲第１８項に記載のトランスミッション装置において、ねじ （29）のヘッドとそれに隣接のピストン（24）の面との間での該ストッパの調整 をワッシャの個数及び／又は厚さで行なうため種々のワッシャ（30）が用いられ ることを特徴とするトランスミッション装置。 ２０、特許請求の範囲第１２項から第１９項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、中間トランスミッション （7）の伝動は標準の駆動トランスミッションの漸進比の約半分に相当し、例え ば０.９と０.８の間、とりわけ０.８８であることを特徴とするトランスミッシ ョン装置。 ２１、特許請求の範囲第１２項から第２０項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、中間トランスミッション（7）を駆動トランスミッ ション（2）に及び／又は差動部（6）に連結し、中間トランスミッションと共に 自動車に適合する組立体又は後設置組立体を形成する少なくも１つの駆動軸（5 、35）を特徴とするトランスミッション装置。 ２２、特許請求の範囲第１２項から第２１項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、駆動トランスミッション（2）と中間トランスミッ ション（7）の間に在って、とりわけ組立体の構成要素であるトルクアームを特 徴とするトランスミッション装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 Ｐ４２２２０３５．１ (32)優先日 1992年７月４日 (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＫＲ，ＵＳ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンで駆動される自動車、特に乗用車の駆動部であって、駆動ラインに おけるエンジン（1）と被駆動軸（4）の差動ギヤ（6）との間に備えられたトラ ンスミッション装置を有し、該トランスミッション装置は駆動トランスミッショ ン（2）加え後の設置のために決められた切り換え得る中間トランスミッション を備え、該中間トランスミッシヨンは例えば固定の支持体又は可調整の支持体な どの支持体により回転可能に互いに連結され且つ共通の２つの部分からなる主軸 を形成する２つの軸（8、9）と、該主軸の歯車(（5、16）と共働する歯車（22、 23）を備えた中間軸（21）と、継手装置（17）を有し、該継手装置は設定装置を 介して、動力伝達が継手装置(17)の一つの切換状態では該主軸の２つの軸（7、8 ）を介して直接行なわれ及び該継手装置の他の切換状態では該歯車（15、16、22 、23）及び中間軸を介して行なわれるように切り換え可能になっている駆動部に おいて、前記継手装置は同期化装置（17）であり且つ前記設定装置は少なくも一 つの設定シリンダ、とりわけ液圧シリンダからなることを特徴とするエンジン駆 動の自動車、特に乗用車の駆動部。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の駆動部において、中間トランスミッション（ 7）は切り換えのため切換棒又は切換軸（20）を有し、該切換軸は中間トランス ミッション（7）のハウジング（14）内で予定のストロークだけ変位可能であり 、且つ切換軸（20）は少なくも一端にピストン（24）を有し、該ピストンは設定 装置のシリンダ（25）内で移動し得ることを特徴とする駆動部。 ３、特許請求の範囲第２項に記載の駆動部において、該切換軸（20） は２つの液圧シリンダを形成するためそれぞれシリンダ（25）内を案内されるピ ストン（24）を両側に備えていることを特徴とする駆動部。 ４、特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれかの項に記載の駆動部におい て、中間トランスミッション（7）の切換位置は少なくも１つの弾力のあるかみ 合い要素（31、32）が対応のかみ合部（34）にかみ合うことによって固定される ことを特徴とする駆動部。 ５、特許請求の範囲第１項から第４項までのいずれかの項に記載の駆動部におい て、中間トランスミッション（7）はただ２つの切換位置を有し、即ち伝動比が １の第１の切換位置と伝動比が１より小さい又は大きい第２の切換位置を有する ことを特徴とする駆動部。 ６、特許請求の範囲第５項に記載の駆動部において、前記第１の切換位置は直接 駆動に相応し、とくに２つの軸（8、9）が駆動関係で互に直接連結されることを 特徴とする駆動部。 ７、特許請求の範囲第１項から第６項までのいずれかの項に記載の駆動部におい て、中間トランスミッシヨン（7）は減速トランスミッション又は増速トランス ミッションとして選択的に設置し得るように形成されていることを特徴とする駆 動部。 ８、特許請求の範囲第２項から第７項までのいずれかの項に記載の駆動部におい て、切換軸(20）のストロークを調整するため少なくも１つのピストン（24）に 、ピストンの面を越えて突出する調整可能なストッパが備えられ、該ストッパは ねじ（29）のヘッドで形成されていることを特徴とする駆動部。 ９、特許請求の範囲第８項に記載の駆動部において、ねじ（29）のヘッドとそれ に隣接のピストン（24）の面との間での該ストッパの調整 をワッシャの個数及び／又は厚さで行なうため種々のワッシャ（30）が用いられ ることを特徴とする駆動部。 １０、特許請求の範囲第１項から第９項までのいずれかの項に記載の駆動部にお いて、中間トランスミッション（7）の伝動は標準の駆動トランスミッシヨンの 漸進比の約半分に相当し、例えば０.９と０.８の間、とりわけ０.８８であるこ とを特徴とする駆動部。 １１、特許請求の範囲第１項から第１０項までのいずれかの項に記載の駆動部に おいて、中間トランスミッシヨン（7）を駆動トランスミッション（2）に及び／ 又は差動部（6）に連結し、中間トランスミッションと共に自動車に適合する組 立体又は後設置組立体を形成する少なくも１つの駆動軸（5、35）を特徴とする 駆動部。 １２、特許請求の範囲第１項から第１１項までのいずれかの項に記載の駆動部に おいて、駆動トランスミッション（2）と中間トランスミッション（7）の間に在 って、とりわけ組立体の構成要素であるトルクアームを特徴とする駆動部。 １３、エンジンで駆動される自動車、特に乗用車のトランスミッション装置であ って、エンジン（1）と被駆動軸（4）の差動ギヤ（6）との間に標準の駆動トラ ンスミッションを備える駆動ラインを含み、該トランスミッション装置は駆動ト ランスミッション（2）に加え後の設置のために決められる切換え得る中間トラ ンスミッションを備え、該中間トランスミッションは例えば固定の支持体又は可 調整の支持体などの支持体により回転可能に互に連結され且つ２つの部分からな る共通の主軸を形成する２つの軸（8、9）と、該主軸の歯車（15、16）と共働す る歯車（22、23）を備えた中間軸（21）と、継手装置（17）を 有し、該継手装置は設定装置を介して、動力伝達が継手装置（17）の或る切換状 態では該主軸の２つの軸(7、8）を介して直接行なわれ及び該継手装置の他の切 換状態では該歯車（15、16、22、23、）及び中間軸を介して行なわれるように切 換可能になっているトランスミッシヨン装置において、前記継手装置は同期化装 置（17）であり且つ前記設定装置は少なくも一つの液圧シリンダ（25）からなる ことを特徴とするトランスミッション装置。 １４、特許請求の範囲第１３項に記載のトランスミッション装置において、中間 トランスミッション（7）は切換のため切換軸（20）を有し、該切換軸は中間ト ランスミッション（7）のハウジング（14）内で予定のストロークだけ変位可能 であり、且つ切換軸（20）は少なくも一端にピストン（24）を有し、該ピストン は該設定装置のシリンダ（25）間で移動し得ることを特徴とするトランスミッシ ョン装置。 １５、特許請求の範囲第１４項に記載のトランスミッション装置において、該切 換軸（20）は２つの液圧シリンダを形成するためそれぞれシリンダ（25）内を案 内されるピストン（24）を両側に備えていることを特徴とするトランスミッショ ン装置。 １６、特許請求の範囲第１３項から第１５項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、中間トランスミッション（7）の切換位置は少なく も１つの弾力のあるかみ合い要素（31、32）が対応のかみ合い部（34）にかみ合 うことによって固定されることを特徴とするトランスミッション装置。 １７、特許請求の範囲第１３項から第１６項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、中間トランスミッション （7）はただ２つの切換位置を有し、即ち伝動比が１の第１の切換位置と伝動比 が１より小さい又は大きい第２の切換位置を有することを特徴とするトランスミ ッション装置。 １８、特許請求の範囲第１７項に記載のトランスミッション装置において、前記 第１の切換位置は直接駆動に相応し、とりわけ２つの軸（8、9）が駆動関係で互 に直接連結されることを特徴とするトランスミッション装置。 １９、特許請求の範囲第１３項から第１８項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、中間トランスミッション（7）は減速トランスミッ ション又は増速トランスミッションとして選択的に設置し得るように形成されて いることを特徴とするトランスミッション装置。 ２０、特許請求の範囲第１４項から第１９項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、切換軸（20）のストロークを調整するため少なくも １つのピストン（24）に、ピストンの面を越えて突出する調整可能なストッパが 備えられ、該ストッパはねじ（29）のヘッドで形成されていることを特徴とする トランスミッション装置。 ２１、特許請求の範囲第２０項に記載のトランスミッション装置において、ねじ （29）のヘッドとそれに隣接のピストン（24）の面との間での該ストッパの調整 をワッシャの個数及び／又は厚さで行なうため種々のワッシャ（30）が用いられ ることを特徴とするトランスミッション装置。 ２２、特許請求の範囲第１３項から第２１項までのいずれかの項に 記載のトランスミッション装置において、中間トランスミッション（7）の伝動 は標準の駆動トランスミッションの漸進比の約半分に相当し、例えば０.９と０. ８の間、とりわけ０.８８であることを特徴とするトランスミッション装置。 ２３、特許請求の範囲第１３項から第２２項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、中間トランスミッション（7）を駆動トランスミッ ション（2）に及び／又は差動部（6）に連結し、中間トランスミッションと共に 自動車に適合する組立体又は後設置組立体を形成する少なくも１つの駆動軸（5 、35）を特徴とするトランスミッション装置。 ２４、特許請求の範囲第１３項から第２３項までのいずれかの項に記載のトラン スミッション装置において、駆動トランスミッション（2）と中間トランスミッ ション（7）の間に在って、とりわけ組立体の構成要素であるトルクアームを特 徴とするトランスミッション装置。