JPH08507372A - エンジントルク検知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ３つの異なるトルク検知装置が開示されている。１つはオートマチックトランスミッション用のトルクコンバータハウジング（２）を駆動するエンジンのための装置、１つは２ピースタイプのフライホイール（３１、３５）を有するエンジンのための装置、そして、１つは３ピースタイプのカプラ（６１、６４、６７）のための装置である。片持ち梁ブレードタイプのスプリング（１８）の組を設け、これにより、エンジンからトランスミッションまたはその逆方向に伝達されるトルクに比例して駆動及び被駆動部材の回転を所定範囲に制限する。上記部材（１、２）の間の相対運動は電子検知装置（２２、２３）により検知され、これら電子検知装置はオンボードタイプのマイクロプロセッサ（２５）もしくはその他の電子ユニットに送られる信号を発生する。

Description

【発明の詳細な説明】 エンジントルク検知装置 発明の背景 この発明は内燃機関（エンジン）により発生されるトルクに対応（相当）する 信号を発生することに関する。エンジンにより発生されるトルクの計測は一般に 、精密で高価な機器を用いるテスト室内で行われ、また、長時間を要するもので あった。実際に運転されている状態（例えば、自動車走行中）でトルクを監視（ モニタ）することは難しい。トランスミッション機構の駆動ラインにおけるバネ 規制されたたわみ・そり（spring resisted deflection）の計測が研究されてい るが、従来にあっては、実際に運転されている自動車のトルクを検知する装置は 開発されていない。 内燃機関は、乗用車からトラック、トラクタ、戦車、ボート、船舶、航空機、 空気圧縮機、芝刈機に至るまでのほとんど全種類の可動装置に動力を与えること ができる。電子制御システムは今日、自動車のエンジン機能を監視し制御するた めによく用いられる。なぜなら、電子制御システムは、費用効果が高いと共に信 頼性が高く、さらに、１０年前には認識されていなかった方法・メカニズで自動 車エンジンの機能、性能、信頼性及び効率を向上することが証明されているから である。マイクロプロセッサを搭載していない自動車はほとんどない。 電気信号をマイクロプロセッサで処理して、これを別の装置においてさらに利 用するためには、エンジン作動中に電気（電子）信号を発生するエンジントルク 検知装置があると便利である。例えば、エンジントルク及びエンジンスピードを 監視してみると、これらはエンジン馬力に比例している。従って、これらを容易 に開ループシステムで自動車のインストゥルメントパネルに表示することができ ると共に、運転者に警告することができる（警告により、例えば、ギアチェンジ をさせる）。より重要なことは、従来において効率やシフト性能を向上させるた めに用いられていた他の入力を利用して、閉ループシステムで自動的にオートマ チックトランスミッションのギアをシフトさせることができる点である。 トルク検知装置はオーバーランの程度を検知することもできる。オーバーラン は例えば、ディーゼルトラックが下り坂を走行してエンジンがオーバースピード になるときに起きる。他の入力を考慮しつつリターダを自動的に起動して自動車 を減速することができる。 農場用トラクタでは、トルク検知装置は時々、土壌や地形が変化するときにト ラクタの速度を維持できるのに丁度十分な量だけ耕作器具を上下するために用い られる。坂を登るときは、トルク検知装置は、パワーシフト（自動変速）トラン スミッションをシフトダウンする。また、トルク検知装置は、動力取り出し駆動 装置（power-take-off drive:P.T.O．）のトルク変動を検知することもでき、ま ぐさ・かいば・飼草（forage）刈取り機に取り込まれる穀物・作物が多くなりす ぎると、不都合な状態が解消されるまでパワーシフトトランスミッションをシフ トダウンしたままに維持する。 エンジン馬力テストは一般にテスト室で行われ、得られた結果は実際に自動車 で起きているものとは異なることがしばしばある。これは、吸気システム、冷却 システム及び排気システムが実際のものとは異なるからである。電子トルク装置 は実際に生じている馬力を読み取ることができ、メインテナンスチューンアップ （tune-ups）、分類及び規定テスト・調整テストのためにエンジンを監視・検査 ・調査する場合に有利である。 例えば、農場用トラクタを販売し世界中の色々な所で使用する前に、農場用ト ラクタの動力取り出し駆動装置（P.T.O.）の馬力・動力・パワー及び連結棒馬力 （drawbar horsepower）はリンカーン市のネブラスカ大学テストセンタで調査さ れる。フライホイールでの馬力を読むことができ、これを動力取り出し駆動装置 （P.T.O.）の馬力及び連結棒馬力と比較して駆動ラインの効率が判定できれば便 利である。現場では、フライホイール馬力を連結棒馬力と比較することにより全 仕事効率を連続的に監視することができる。上記馬力は牽引タイプの機器・器具 がトラクタの連結棒に連結されいる場合は容易に計測することができる。 上述したようなエンジン作動中のトルク検出により、内燃機関により動力駆動 される色々な機械の機能や効率を、今日まで不可能であった程度にまで改善する ことが出来る。 また、アメリカ合衆国特許第４、５９２、２４１号には、第１回転部材と第２ 回転部材との間でトルクを伝達する弾性ブレードタイプの部材が開示されている 。図示例では、これら部材の内端及び外端はそれぞれ、隙間なく嵌合するスロッ トに取り付けられている。この構成では、スプリングがスロットに拘束され（固 定され）、各スプリングの端部においてかなりひどい侵食・腐食が生じてしまう 。また、捻り荷重によりたわむ際・反る際に生ずる径方向運動によりスプリング がスロットから出てしまう部分においてもかなりの侵食・腐食が生じてしまう。 更に、これらは横に・斜めに傾き、その状態に保持されることがあり、かかる場 合、さらに摩擦が大きくなってしまう。また、これら部材のたわみ・反りは極め て小さく正確に検出することは難しい。加えて、スプリングに荷重が作用してい るときあるいはしていないときにスプリング部材をスロット内に拘束すると、高 いヒステリシスが生じてしまうと共に、上記アメリカ合衆国特許の図４に示した ようにフライホイール部材の角度たわみ（回転方向のそり）とトルクの間に直線 関係が現れない。上記アメリカ合衆国特許の図５−図８に示した実施例では、検 出器がピックアップできるたわみ（そり）はさらに小さい。 本発明の目的は、エンジンとトランスミッションを結ぶ駆動連結ラインに設け た装置によりエンジントルクを検出し、アメリカ合衆国特許第４、５９２、２４ １号に開示された装置の課題を解決することである。 発明の開示 本発明の上記及びその他の目的は以下の詳細な説明及び請求の範囲を読むこと により明かになるであろう。また、本発明の上記及びその他の目的は、エンジン とトランスミッションとを連結する連結ラインにブレードスプリングの組を複数 設け、エンジントルクに比例した相対角度変位を生じさせる装置により達成され る。 本発明の第１実施例では、装置はエンジンをオートマチックトランスミッショ ンに直接連結する連結機構に設けられる。連結機構は、例えば前輪駆動及び後輪 駆動自動車に現在用いられているトルクコンバータや、トラック、バス、オフロ ード車及び軍事用車両に用いられているトルクコンバータを含む。 この本発明の第１実施例では、エンジンのクランクシャフトをトルクコンバー タのハウジングに接続するのに通常採用される可撓プレートにスプリングカップ リングが組み込まれている。可撓プレートは一連の円弧状スロットを有し、ブッ シュの段部（直径が階段状に変化する部分）が上記スロットを通る。ブッシュの 内部にはネジが切られている（あるいは、外部にネジ部を有するスタッドの段部 が上記スロットを通過するようにしてもよい）。複数のブッシュがトルクコンバ ータハウジングに取り付けられ、各ブッシュはネジ部付き締結部材（例えば、ボ ルト）に係合し（ボルトを収容するように係合する）、ネジ部付き締結部材は可 撓プレートを通過し、それぞれのブッシュの内部ネジ部に螺合される（あるいは 、段部を有するスタッドにナットを螺合する）。段部により、可撓プレートとト ルクコンバータハウジングとの間に縦方向の隙間を形成することができ、よって 、可撓プレートとトルクコンバータハウジングは所定範囲内で相対回転すること ができる。所定範囲とは、ネジ付き締結部材が螺合された後に、段部が可撓プレ ートの円弧状スロットの端部に接触するまでである。可撓プレートはもはやトル クをクランクシャフトからトルクコンバータへ伝達しない。 この実施例では、トルクは複数組のブレード状スプリングにより伝達される。 ブレード状スプリングは可撓プレートに取り付けられたハブに形成されたラジア ルスロットにしっかりと固定されており、スロットから径方向外方に延びる。各 スプリングブレード組は２つの接触するローラ（ローラ対）の間を延びる。接触 ローラは被駆動ディスクに接続されたピンを中心に回転する。このディスクの外 周部近傍は可撓プレートの前部にボルト締結されている。ボルト締結部材は全ア ッセンブリのトルクコンバータハウジングに接続されている。 エンジンからのトルク、あるいは例えばブレーキ時に生ずるオーバーランの際 の車輪からのリバーストルクにより、スプリングブレードは無荷重状態の位置か らどちらかの方向に所定範囲内でたわむ。この所定範囲は、ブッシュ締結部材の 段部と円弧状スロットとの間の周方向の隙間により決定される。このようにトル クコンバータハウジングと可撓プレートとの間の相対運動を制限することにより 、 スプリングブレードの最大曲げ応力を安全限界値未満に維持することができ、寿 命を事実上無限にすることができる。 スプリングブレードは好ましくは、バルブスプリング用のバネ鋼と同じグレー ドの市販のバネ鋼から製造される。スプリングブレードの内端をしっかりと固定 することにより、遠心力やねじり振動や横方向の傾倒に坑することができるよう にし、また、たわみ（そり）が生じている間はローラに接触することにより摩擦 や摩耗を減少し、さらに、無荷重位置から負荷（荷重）状態及び無負荷（無荷重 ）状態に変化する際のヒステリシスを小さくすることができる。 可撓プレートとトルクコンバータハウジングとの間で検出される角度わたみ（ そり）がセンサ（検知器）にとって十分大きな値（正確で且つ容易に復号化され る信号をオンボードのマイクロプロセッサに送信するのに十分大きい値）である ことを保障するために、必要ならば、２つ以上のスプリングブレードが各スロッ トに設けられる。例えば、３つの薄いブレード状スプリングを１組として、複数 の組を可撓プレートの軸の回りに配置してもよい。例えば、３つの薄いブレード 状スプリングを１組とし、これを１２組（合計で３６個）設けてもよい。この場 合、たわみは１２個の厚いスプリングブレードが用いられた場合に比べ1.73倍の 大きさになる。 トルク検出を完了するためには、トルクコンバータハウジングの周部と可撓プ レートの周部に適当なスロットもしくはその他の要素を設け、スロット等を位置 センサにより検知し、電気出力信号をオンボードのマイクロプロセッサに送信す る。この信号は、点火時期、空燃比、ギア選択等を制御するために用いられる。 本発明の第２の実施例に係る装置は、２つの部材からなるフライホイールを有 している。一方の部材（第１部材）はエンジンクランクシャフトに取り付けられ る。他方の部材（第２部材）は一連のベアリングローラを有している。これらベ アリングローラは周方向に間隔をおいて回転軸回りに設けられる。第１部材の内 径部が上記一連のベアリングローラを囲むように設けられる。よって、第２部材 は第１部材に接触して支持され、自由にある程度回転することができる。この回 転により、これら２つの部材の間の相対的な角度運動（回転運動）におけるヒス テリシス及び摩擦を最小にすることができる。ブッシュがベアリングローラを支 持する。ブッシュは上記第１部材の円弧状開口部を通過して延びる（１つのブッ シュが１つの開口部を通る）。これら開口部により、相対回転の限度が決められ る。ブッシュは第２部材のボルトにより固定され、上記２つの部材を軸方向に保 持・固定する。 また、間隔を有する一連のスプリング係合ローラが設けられ、２つのローラに より１つのブレード状スプリングの自由端を支持する。ブレード状スプリングは ハブに固定され、ハブは第１部材に取り付けられる。これは上記第１実施例とほ ぼ同じ構成である。 第３実施例では、摩擦クラッチも近接連結されるトルクコンバータも用いられ ない。別個のディスクタイプのトルクセンサが１ピースタイプのフライホイール に連結される。スプリングカップリング手段は２つの薄い金属製ディスクからな り、これらディスクは段部付きスペーサにより隔てられる。また、これらディス クは、接続部材により、これらディスクの間に設けられた被駆動部材を駆動する 。この構成により、一連のブレード状スプリング゛の抵抗に坑してある程度の回 転が可能になる。各ブレード状スプリングの内端は固定され、外端（自由端）は ２つのローラ（ローラ対）の間を延びている。 図面の簡単な説明 図１は、エンジンのトランスミッションとトルクコンバータとの間に設けられ た本発明の第１実施例に係るトルクセンサ装置を具備するカップリング構造の１ −１線矢視部分断面図を示し、付随するマイクロプロセッサと利用装置を表すブ ロック図も示している。 図２は図１の２−２線矢視断面の一部を示している。 図３は図２の３−３線矢視部分断図である。 図４は変位センサ装置の変形例の部分断図である。 図５は、フライホイールクラッチとエンジンと間に設けられた本発明の第２実 施例に係るトルクセンサ装置を具備する接続構造の図６の５−５線矢視部分断図 であり、付随するマイクロプロセッサと利用装置を表すブロック図も示している 。 図６は図５の６−６線矢視部分断図である。 図７は図６の７−７線矢視部分断図である。 図８は図５の８−８線矢視方向から見た部分端面図である。 図９は、フライホイールとトランスミッションとの間に設けられた本発明の第 ３実施例に係るトルクセンサ装置を具備するカップリング構造の図１０の９−９ 線矢視部分断図である。 図１０は図９の１０−１０線矢視部分断図である。 詳細な説明 以下の説明においては特定の用語・表現が用いられているが、それらは説明を 明確にするために採用されたものであり、特定の実施例を説明するためのもので ある。かかる用語等は発明を限定するものではなく、請求の範囲から把握される 技術的範囲内で種々の形態・変形を取り得る。 図１、図２及び図３を参照すると、本発明の第１実施例は、エンジンの可撓プ レート１とトルクコンバータハウジング２との間で作動するトルクセンサ装置か らなっている。この図示例では、可撓プレート１はリベット４により駆動ハブ３ に取り付けられている。駆動ハブ３はドエル（dowel）６とボルト７によりクラ ンクシャフト５に接続されている。スタータリングギア８は可撓プレート１の外 周に締りばめされている。エンジンとトランスミッションハウジングとの間のア ダプタプレート９はトランスミッションハウジング１０のフランジに当接してい る。 トルクコンバータハウジングの前部はベアリング１１により支持され、ベアリ ング１１はエンジンのクランクシャフト５に取り付けられている。トルクコンバ ータハウジングの後部はベアリング１２により支持され、このベアリング１２は トランスミッションハウジング１０に支持されている。 図示された構成では、トルクコンバータハウジング２は４つの丸いブッシュ１ ３を有している。このブッシュ１３の内部にはネジが切られている。ブッシュ１ ３はトルクコンバータハウジング２の前面の外周近傍に溶接されている。ブッシ ュ１３は段部１４を有し、この段部が可撓プレート１に形成された円弧状スロッ ト１５を通過する。ボルト１６が環状駆動ディスク１７の丸孔を通って、ブッシ ュ１３の内側ネジ部に係合（螺合）することにより、駆動ディスク１７をブッシ ュ１３の端面に締結している。この構成によれば、可撓プレート１はトルクコン バータハウジング２に対して回転自在となる。なぜなら、段部１４の軸方向長さ が可撓プレート１の厚さより大きいからである。回転運動の量は、円弧状スロッ ト１５の端部に接触する段部１４のサイズにより決定される。トルクコンバータ ハウジング２の端部が、可撓プレート１の端部に向き合うように設けられている 。可撓プレート１は駆動ディスク１７と段部１４の肩部との間に設けられている 。 幾つかのトルクコンバータでは、ブッシュとボルトの代わりにネジ部付きスタ ッドとナットが採用され、段部がスタッドに形成される。 複数の矩形ブレード状スプリング１８が一組にされ複数組配置されている。各 スプリング組１８の一端はスロット１９Ａ（図２）に固定される。スロット１９ Ａは駆動ハブ３の回りに間隔をおいて設けられている。よって、複数のスプリン グ組１８が複数のスロット１９Ａから放射状に延びることになる。上記固定は、 例えば、内端をスロット１９Ａに焼結または鋳造することによりなされるか、接 着剤LOCTITE（登録商標）620を用いて行われる。ブレード状スプリング１８は種 々のスロット１９Ａと組み合わせて設けることができ、これにより、異なるエン ジンのパワーに適合させることができる。 ブレード状スプリング１８は駆動ハブ３をトルクコンバータハウジング２に接 続している。より詳しくは、ブレード状スプリング１８の自由端が２つのローラ １９の間を延び、自由端近傍でこれらローラ１９に接触し支持されている。ロー ラ１９はピン２０を中心に回転する。ピン２０は駆動ディスク１７にリベット固 定されている。ピン２０は可撓プレート１の円弧状スロット２１を通過する。エ ンジントルクまたは自動車車輪からのリバーストルクにより、ブレード状スプリ ング１８は無荷重位置から左右どちらかに所定範囲内でたわむ（反る）。所定範 囲とは、段部１４が円弧状スロット１５内で運動できる量（当接するまでの移動 量）により決定される。これにより、ブレード状スプリング１８のたわみ量が制 限され、過度の応力が作用しない。 この運動は位置センサ２２と２３により検知される。これら位置センサ２２、 ２３はそれぞれ可撓プレート１の周部とトルクコンバータハウジング２の周部に 形成された歯部２４、２５に対向している。オンボードのマイクロプロセッサ２ ５と使用装置２６のブロック図が示されている。 図３もまた、トランスミッションハウジング１０とトルクコンバータハウジン グ２が設けられる前に、可撓プレート１、駆動ハブ３、駆動ディスク１７、ブレ ード状スプリング１８、ピン２０、ローラ１９及びスタータリングギア８がどの ように組み立てられ、クランクシャフト５にボルト固定されるかを図示している 。この段階では、駆動ディスク１７の孔１７Ａのみを締結部材１３のネジ付き孔 に整列させるだけでよい。ボルト１６は１回に１本ずつアダプタプレート９の開 口部９Ａを通して取り付けられる。これはトルクセンサ装置を有さない従来の可 撓プレートアッセンブリの丸孔に締結部材１３を整列させることと何の変わりも ない。 図４は可撓プレート１の外周とトルクコンバータハウジング２の外周にそれぞ れ形成されたラジアルスロット２８と２９に対向する電気光学装置（光センサ） ２７を示している。 図５−図８は２ピースタイプのフライホイールを用いる本発明のトルク検知装 置を示している。このトルク検知装置は内燃機関のクランクシャフト３３にボル ト３２により固定される駆動部材３１からなる。スタータリングギア３４は駆動 部材３１の周部に締りばめされている。２つの部分からなるフライホイールの被 駆動部材３５はボス部３５Ａを有し、このボス部３５Ａが駆動部材３１の円形凹 部３１Ａ内に位置する。ボス部３５Ａは、長手方向においては一連のボルト３６ 、保持ディスク３７及び中空スリーブ３８により保持されている。スリーブ３８ は被駆動部材ボス３５Ａの前面のカウンタボア３８Ａに設けられ、駆動部材３１ の円弧状スロット３９を通過する。一連のローラ４０はそれぞれスリーブ３８上 で（スリーブを中心に）回転し、駆動部材３１の凹部４１の内周面に接触する。 被駆動部材３５は従って、ローラ４０、４４により駆動部材３１に対して回転 自在に支持される。これにより、摩擦が生ずることはなく、また、大きな直径の 回転支持構造が形成される。 駆動部材３１と被駆動部材３５は従って、スリーブ３８と円弧状スロット３９ との間の周方向クリアランスだけ自由に相対回転することができる。保持ディス ク３７の後面３７Ａと、駆動部材３１の前面３１Ｂに機械加工された円形凹部４ ２の底面４２Ａとの間に縦方向の遊びが形成される。駆動部材３１の後面３１Ｃ と被駆動部材３５の凹面３５Ｂとの間にも縦方向クリアランスが存在する（但し 、点４３の所では接触している）。第１の縦方向クリアランスにより、駆動部材 ３１と被駆動部材３５との間で相対回転が可能となる。 図６に図示するように、別の一連のローラ４４が、被駆動部材３５の前面に圧 入されたピン４５に設けられている。 エンジントルクはクランクシャフト３３からボルト３２とドエル４６を介して 駆動ハブ４７に伝達され、その後、ブレード状スプリング４８により伝達される 。ブレード状スプリング４８の内端は駆動ハブ４７に形成されたスロット４９に 固定され、外端（自由端）はローラ５０の間をローラと接触しながら通過してい る。ローラ５０はピン５１に取り付けられており、ピン５１は被駆動部材３５の 前面に圧入されている（図７）。ブレード状スプリング４８は３つで１組とされ 、各スロット４９に設けられている。これは、１つのブレード状スプリング４８ の場合と比べ、同じ荷重でたわみ（反り）を大きくするためである。図示実施例 では、トルクは両方向に伝達することができる。 ほこりよけ５７が駆動ハブ４７にボルト３２により固定されている。符号５８ は摩擦クラッチを示している。 ２つの位置センサ５２と５３が概略的に図示されている。位置センサ５２、５ ３はそれぞれスタータリングギア３４の歯と被駆動部材３５の周部の歯に対向す るように設けられている。この構成により、駆動部材３１と被駆動部材３５の角 度たわみ（回転方向のそり）に相当する電子信号をオンボードマイクロプロセッ サ５５と使用装置５６に送信することができる。 図９と図１０は典型的な３ピースタイプの（３つの部材からなる）カップリン グを示している。このカップリングは自身の切断・断続クラッチ（disconnect c lutch）によりトランスミッションを駆動する。 第１駆動部材６１はエンジンフライホイール６２にボルト６３により固定され ている。また、第１駆動部材６１は第２駆動部材６４に段部付きリベット６５に より接続さている。段部付きリベット６５はさらに、駆動ハブ６６を駆動部材６ １に固定している。被駆動部材６７は駆動部材６１と６４の間に位置され、これ らの間に保持される。また、被駆動部材６７は内部スプライン６８を有している 。内部スプライン６８は被駆動部材６７のハブを機械加工して形成されたもので あり、ハウジング７０に支持されるトランスミッションの入力軸６９を駆動する 。内側直径部７１と７２は被駆動部材６７のハブの外側直径部８３と８４に重な る。被駆動部材６７に形成された円弧状スロット７３を段部付きリベット６５が 通り、被駆動部材６７と駆動部材６１、６４との間の回転を制限する。 フライホイール６２と駆動部材６１、６４からのトルクの伝達は、矩形ブレー ド状スプリング７４によりなされる。ブレード状スプリング７４の内端は駆動ハ ブ６６に形成されたスロット７５に固定され、各スプリング７４の外端は一対の ローラ７６の間を延びる（ローラ７６に接触しながら）。ローラ７６は被駆動部 材６７にリベット固定されたピン７７のまわりを回転することができる。エンジ ントルクまたは車輪からのリバーストルクは、ブレード状スプリング７４を無負 荷位置から所定範囲内でどちらかの方向に変形させる。所定範囲は、円弧状スロ ット７３内での段部付きリベット６５の運動により決定される。この運動は位置 センサ（即ち、電気光学センサ）７８により検出される。センサ７８はスロット ７９、８０に対向して設けられている。スロット７９、８０は被駆動部材６７と 駆動ディスク６４の周部延出部に、それぞれ径方向に形成されている。 上記各実施例のように複数のブレード状スプリングを１組としてこれを複数組 設けると、摩耗、摩擦及びヒステリシスが最小になり、組立が容易になり、どの 様なエンジンとトランスミッションの組み合わせにも容易に適用することが出来 る。遠心力やねじり振動により引き起こされる侵食性の腐食も防止できる。 複数の薄いスプリングを用いることによりスプリングには大きなたわみ（そり ）が生ずるので、オートマチックトランスミッションのロックアップクラッチで 従 来使用されていたねじれダンパが不要になる。また、マニュアル式の摩擦クラッ チに従来用いられていたねじれダンパも不要になる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．エンジンクランクシャフトとトルクコンバータハウジングとを含むエンジン −トランスミッション間の接続ライン用のトルク検知装置であって、 上記エンジンクランクシャフトに接続され、これにより駆動される駆動ハブ と、 上記駆動ハブに固定された可撓プレートと、 上記トルクコンバータハウジングの周方向に間隔をおいて固定された複数の 停止要素であって、上記可撓プレートの複数の円弧状スロットをそれぞれ通過し 、上記トルクコンバータハウジングと上記可撓プレートとの間の相対回転を所定 範囲に制限する停止要素と、 径方向に延びる複数のブレード状スプリングであって、その内端において上 記駆動ハブの複数のスロットのそれぞれに固定されるブレード状スプリングと、 上記トルクコンバータハウジングに接続された駆動ディスクの周方向に間隔 をおいて固定された複数対の要素と、 上記可撓プレートと上記トルクコンバータハウジングとの間の相対角度運動 （相対回転運動）の大きさを検知して、これに相当する信号を発生するセンサ手 段とからなり、 上記複数対の要素の各対の２要素が間隔をおいて設けられ、上記各ブレード 状スプリングの径方向外方の自由端が上記各対の間を延びると共にこれらに支持 されることを特徴とするトルク検知装置。 ２．上記複数対の要素がローラからなる請求項１記載のトルク検知装置。 ３．上記ブレード状スプリングが複数個で１組とされ、各組が径方向に延び、各 組の複数のブレード状スプリングが重ねて設けられる請求項１記載のトルク検知 装置。 ４．上記各停止要素が上記円弧状スロットの径方向寸法より大きい拡大部を有す ると共に上記円弧状スロットを通過する縮小部を有し、 上記縮小部の軸方向寸法が上記可撓プレートの厚さより大きくされることに より、軸方向端部で遊びが形成され、この遊びが上記可撓プレートと上記トルク コンバータハウジングとの間に自由な相対回転を生じさせるのに十分な大きさを 有し、上記自由な相対回転の大きさが上記円弧状スロットにより決定される請求 項１記載のトルク検知装置。 ５．上記停止要素の上記縮小部に環状ディスクが設けられ、ネジ付き締結部材に より上記ディスクを上記停止要素に取り付ける請求項４記載のトルク検知装置。 ６．上記可撓プレートが軸方向に延びる筒状部を有し、この筒状部が上記トルク コンバータハウジングに重なるように延び、スタータギアが上記筒状部の外周に 固定され、上記センサ手段が２つの検知器からなり、１つの検知器が上記筒状部 の外側に設けられ、もう１つの検知器が上記筒状部に隣接する上記トルクコンバ ータハウジングの一部の外側に設けられて、上記筒状部と上記トルクコンバータ ハウジングの一部との間の相対回転運動を検知する請求項１記載のトルク検知装 置。 ７．エンジンクランクシャフト−トランスミッション間の接続ライン用のトルク 検知装置であって、 上記クランクシャフトに固定された第１部材と、複数のローラを有すると共 にこれらローラにより自身を上記第１部材に回転自在に支持する第２部材とから なる２ピースタイプのフライホイールと、 上記第１部材に設けられ、複数のスロットを有するハブ部と、 径方向に延びる複数のブレード状スプリングであって、その内端において上 記ハブの複数のスロットにそれぞれ固定されるブレード状スプリングと、 周方向に間隔をおいて設けられた複数対のスプリング係合要素と、 上記第１部材に設けられた複数の円弧状のスロットと、 上記第２部材に固定され、軸方向に延び、上記円弧状スロットのそれぞれを 通って突出する複数の停止要素であって、上記第１及び第２部材が所定量相対回 転できるようにする停止要素と、 上記第１及び第２部材間の相対回転移動の大きさを検知して、これに相当す る電気信号を発生するセンサ手段とからなり、 上記複数対のスプリング係合要素の各対の２つの係合要素が間隔をおいて設 けられ、上記各ブレード状スプリングの自由端が上記各対の間を延び、これら係 合要素と周方向に係合するが径方向には制限されず、上記第１及び第２フライホ イール部材間の相対回転に対してバネ抵抗を発生することを特徴とするトルク検 知装置。 ８．上記第１部材が凹部を有し、この凹部の外縁近傍に円筒状ベアリング面が形 成され、上記複数のローラが上記第２部材に固定された複数のローラ支持要素に それぞれ回転自在に支持され、上記複数のローラ支持要素が軸方向において上記 第１部材の上記凹部内に突出する請求項７記載のトルク検知装置。 ９．上記停止要素が少なくとも上記ローラ支持要素の幾つかからなり、上記円弧 状スロットは上記凹部近傍において上記第１部材に形成され、上記停止要素は上 記凹部に突出する部分を有し、この突出部分に上記ローラの１つが設けられる請 求項８記載のトルク検知装置。 10．上記各停止要素がスリーブとこのスリーブ内を通るボルトとからなり、上記 ボルトが上記第２部材にネジ込まれる請求項９記載のトルク検知装置。 11．上記ボルトにより保持ディスクを上記スリーブの前面に固定して、上記第２ 部材が上記第１部材に対して軸方向後方に動かないようにする請求項10記載のト ルク検知装置。 12．上記ブレード状スプリングが複数個を１組として複数組設けられる請求項７ 記載のトルク検知装置。 13．上記バネ係合要素の各対が、上記支持ローラ間に設けられた上記第２部材に 取り付けられた複数のローラからなる請求項７記載のトルク検知装置。 14．一対の回転部材と１つの第３の回転部材との間で伝達されるトルクの大きさ に相当する電気信号を発生するトルク検知装置であって、 上記一対の回転部材の１つの周縁部の回りに形成された複数のラジアルポケ ットと、 上記第３回転部材の周方向に間隔をおいて設けられた複数対のバネ係合要素 と、 複数のブレード状スプリングと、 上記一対の回転部材と上記第３回転部材が、上記ブレード状スプリングが発 生する抵抗に坑して所定量相対回転できるようにする停止要素と、 上記一対の回転部材と上記第３回転部材との間の相対回転の大きさを検出し て、これに相当する電気信号を発生するセンサ手段とからなり、 上記ブレード状スプリングの内端が上記ポケットの１つに固定され、外端が 上記各バネ係合要素対の間に固定されずに延びるが、バネ係合要素対との間に回 転駆動連結部を形成し、 上記バネ係合要素が軸方向に延び、対応ポケットの両側には接触するがこの ポケットの径方向には間隔を有することを特徴とするトルク検知装置。 15．上記ブレード状スプリングが上記ポケットに接着剤により接合される請求項 14記載のトルク検知装置。 16．上記ブレード状スプリングが３個で１組とされ複数組設けられ、各組が上記 複数のポケットにそれぞれ固定される請求項14記載のトルク検知装置。 17．上記バネ係合要素が上記ブレード状スプリングの上記外端に接触するローラ からなる請求項14記載のトルク検知装置。