JPH0854031A - Starting control method - Google Patents
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、機械式のクラッチを
制御し、半クラッチ状態として車両の発進を行う発進制
御方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting control method for controlling a mechanical clutch to start a vehicle in a half-clutch state.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、この種の発進制御方法とし
て、アクセルの踏み込み量に応じ、実アクセル信号を抑
圧した疑似アクセル信号を生成し、この疑似アクセル信
号によってディーゼルエンジンへの燃料の噴射量を制御
し、所定のエンジン回転数に達した所でクラッチを徐々
につなぎ始め、エンジン回転数の低下を待って半クラッ
チ点とし、この半クラッチ点での回転数を維持するよう
にクラッチストローク（半クラッチ点）を補正しなが
ら、車両の発進を行う発進制御方法がある。2. Description of the Related Art Conventionally, as a start control method of this kind, a pseudo accelerator signal that suppresses an actual accelerator signal is generated in accordance with the accelerator pedal depression amount, and the fuel injection amount to a diesel engine is generated by the pseudo accelerator signal. When the engine speed reaches a predetermined value, the clutch is gradually started to be engaged, and after waiting for the engine speed to decrease, the clutch is set to the half-clutch point. There is a start control method for starting the vehicle while correcting the clutch point).
【０００３】すなわち、チェンジレバーをニュートラル
位置（Ｎ）からドライブ位置（Ｄ）へ変えると（図６
（ｂ）に示すｔ１点）、クラッチが接続状態から切断状
態へと切り替えられ（図６（ｃ）に示すｔ２点）、この
クラッチの切断状態への切り替えを検出して、ギアがニ
ュートラルから２速へ切り替えられる（図６（ｄ）に示
すｔ２点）。また、ギアがニュートラルから２速へ切り
替えられた後、クラッチストロークはロス分を見込んで
接続側へ一定量ａだけ進められ、待機状態とされる（図
６（ｃ）に示すｔ３点）。That is, when the change lever is changed from the neutral position (N) to the drive position (D) (see FIG. 6).
(T1 point shown in (b)), the clutch is switched from the connected state to the disengaged state (t2 point shown in FIG. 6C), and when the clutch is switched to the disengaged state, the gear shifts from neutral to 2 The speed is switched (point t2 shown in FIG. 6D). Further, after the gear is switched from the neutral to the second speed, the clutch stroke is advanced to the connection side by a certain amount a in anticipation of the loss, and is put in the standby state (point t3 shown in FIG. 6C).
【０００４】次に、アクセルを踏み込むと（図６（ｅ）
に示すｔ４）、そのアクセルの踏み込み量に応じ、実ア
クセル信号（図６（ｅ）に実線で示す信号）を抑圧した
疑似アクセル信号（図６（ｅ）に破線で示す信号）が生
成される。この疑似アクセル信号によってディーゼルエ
ンジンへの燃料の噴射量が制御される。そして、エンジ
ンの回転数が所定値に達した時点で（図６（ａ）に示す
ｔ５点）、クラッチストロークが接続側へ一定量ｂずつ
間欠的に移動し始め、エンジンの回転数が低下し始めた
点（図６（ａ）に示すｔ６点）を半クラッチ点とし、こ
の半クラッチ点での回転数を維持するようにクラッチス
トロークを切断側／接続側へ調整しながら、すなわち半
クラッチ点を補正しながら、車両の発進が行われる。Next, when the accelerator is depressed (FIG. 6 (e))
6), a pseudo accelerator signal (a signal shown by a broken line in FIG. 6E) in which the actual accelerator signal (a signal shown by a solid line in FIG. 6E) is suppressed is generated according to the amount of depression of the accelerator. . This pseudo accelerator signal controls the amount of fuel injected into the diesel engine. Then, when the engine speed reaches a predetermined value (point t5 shown in FIG. 6A), the clutch stroke begins to intermittently move to the connecting side by a constant amount b, and the engine speed decreases. The starting point (t6 point shown in FIG. 6A) is set as a half-clutch point, and the clutch stroke is adjusted to the disengagement side / engagement side so as to maintain the rotation speed at this half-clutch point, that is, the half-clutch point. While correcting the, the vehicle is started.
【０００５】この発進制御方法によれば、クラッチ板の
摩耗等によって変化する半クラッチ点を毎回検出し、こ
の半クラッチ点の微調整を行いながら、常に滑らかな発
進を行うことができる。なお、クラッチは、エンジン回
転数とクラッチ回転数とが一致した以降、所定のタイミ
ングで半クラッチ状態から接続状態とされる。According to this starting control method, it is possible to always detect a half-clutch point that changes due to wear of the clutch plate and to finely adjust the half-clutch point, and to always perform a smooth start. The clutch is switched from the half-clutch state to the connected state at a predetermined timing after the engine speed and the clutch speed match.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の発進制御方法によると、実アクセル信号を抑
圧した疑似アクセル信号を使用して燃料の噴射量を制御
するものとしているため、発進に際して運転者の意志が
反映され難いという問題があった。例えば、早く発進し
たい場合を想定してみる。この場合、運転者は、アクセ
ルの踏み込み量を大とする。しかし、このアクセルの踏
み込み量は、疑似アクセル信号によって実際の値よりも
小さいものとして認識され、燃料の噴射量はそれほど増
加されない。このため、半クラッチ状態での伝達トルク
が小さく、運転者の望むような早い発進は期待できな
い。なお、疑似アクセル信号を使用せずに、実アクセル
信号を使用すると、噴射燃料を多くして、半クラッチ状
態での伝達トルクを大きくすることができるが、エンジ
ンの回転数が高くなり、エンジンの吹き上がり、クラッ
チ板の摩耗、焼損などの問題が生じる。However, according to such a conventional start control method, the fuel injection amount is controlled by using the pseudo accelerator signal in which the actual accelerator signal is suppressed. There was a problem that the will of the person was difficult to be reflected. For example, assume that you want to start quickly. In this case, the driver increases the accelerator depression amount. However, the accelerator depression amount is recognized as being smaller than the actual value by the pseudo accelerator signal, and the fuel injection amount is not increased so much. For this reason, the transmission torque in the half-clutch state is small, and it is not possible to expect a quick start as desired by the driver. If the actual accelerator signal is used instead of the pseudo accelerator signal, the injected fuel can be increased and the transmission torque in the half-clutch state can be increased, but the engine speed increases and Problems such as blow-up, wear of the clutch plate, and burnout occur.
【０００７】そこで、本出願人は、電子ガバナ等による
回転一定制御を採用して、発進制御を行うことを考え
た。すなわち、アクセルの踏み込み量に応じて目標回転
数を定め、この定めた目標回転数となるようにエンジン
の回転数を一定制御しながら、予め定められた目標半ク
ラッチ位置へクラッチストロークを移動させ、この目標
半クラッチ位置を半クラッチ点として車両の発進を行う
発進制御方法を考えた。この方法を採用すれば、エンジ
ンの回転数を一定制御することによって、エンジンの回
転数を高くすることなく、アクセルの踏み込み量に応ず
る噴射燃料を増加させて、半クラッチ状態での伝達トル
クを大きくすることができ、運転者の意志を大きく反映
させることが可能となる。[0007] Therefore, the applicant of the present invention considered to employ the constant rotation control by an electronic governor or the like to perform the start control. That is, the target rotation speed is determined according to the amount of depression of the accelerator, and the clutch stroke is moved to a predetermined target half-clutch position while controlling the engine rotation speed so that the target rotation speed becomes the predetermined target rotation speed. A starting control method for starting the vehicle with this target half-clutch position as the half-clutch point was considered. By adopting this method, by controlling the engine speed constant, the injected fuel corresponding to the accelerator pedal depression amount is increased without increasing the engine speed to increase the transmission torque in the half-clutch state. The driver's will can be greatly reflected.
【０００８】しかしながら、この発進制御方法を採用し
ようとした場合、エンジンの回転数が一定に制御される
ため、エンジンの回転数が低下し始めた時点として実際
の半クラッチ点を知るというわけには行かず、クラッチ
板の摩耗等により目標半クラッチ位置と実際の半クラッ
チ点との間にずれが生じた場合、滑らかな発進ができな
くなるという新たな問題が生じる。本発明はこのような
課題を解決するためになされたもので、その目的とする
ところは、運転者の意志を大きく反映することが可能
で、かつ、クラッチ板の摩耗等に拘らず常に滑らかな発
進を行うことの可能な発進制御方法を提供することにあ
る。However, if this starting control method is adopted, the engine speed is controlled to be constant, so that the actual half clutch point cannot be known as the time when the engine speed starts to decrease. If the target half-clutch position deviates from the actual half-clutch point due to wear of the clutch plate or the like, a new problem arises that smooth starting cannot be performed. The present invention has been made to solve such a problem, and the purpose thereof is to be able to largely reflect the will of the driver, and always smooth regardless of wear of the clutch plate. It is to provide a start control method capable of starting.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、アクセ
ルの踏み込み量に応じて目標加速度を定め、この定めた
目標加速度と実際の車体加速度との差に基づいて目標半
クラッチ位置を補正するようにしたものである。また、
第２発明（請求項２に係る発明）は、アクセルの踏み込
み量に応じて目標加速度を定め、この定めた目標加速度
と実際の車体加速度との差が零となるように、目標半ク
ラッチ位置を補正するようにしたものである。また、第
３発明（請求項３に係る発明）は、第１発明又は第２発
明において、目標半クラッチ位置へのクラッチストロー
クの移動を、アクセルが所定量以上踏み込まれた後、徐
々に行うようにしたものである。In order to achieve such an object, the first invention (the invention according to claim 1) determines a target acceleration according to the amount of depression of the accelerator, and The target half-clutch position is corrected based on the difference from the actual vehicle body acceleration. Also,
A second invention (the invention according to claim 2) determines a target acceleration according to the amount of depression of the accelerator, and sets the target half-clutch position so that the difference between the determined target acceleration and the actual vehicle body acceleration becomes zero. The correction is made. Further, a third invention (an invention according to claim 3) in the first invention or the second invention is that the clutch stroke is gradually moved to a target half-clutch position after the accelerator is depressed by a predetermined amount or more. It is the one.
【００１０】[0010]
【作用】したがってこの発明によれば、第１発明では、
アクセルの踏み込み量に応じて目標加速度が定められ、
この定められた目標加速度と実際の車体加速度との差に
基づいて目標半クラッチ位置が補正され、この補正され
た目標半クラッチ位置を半クラッチ点として車両の発進
が行われる。また、第２発明では、アクセルの踏み込み
量に応じて目標加速度が定められ、この定められた目標
加速度と実際の車体加速度との差が零となるように目標
半クラッチ位置が補正され、この補正された目標半クラ
ッチ位置を半クラッチ点として車両の発進が行われる。
また、第３発明では、アクセルが所定量以上踏み込まれ
た後、目標半クラッチ位置へのクラッチストロークの移
動が徐々に行われる。Therefore, according to the present invention, in the first invention,
The target acceleration is determined according to the amount of accelerator depression,
The target half-clutch position is corrected based on the difference between the determined target acceleration and the actual vehicle body acceleration, and the vehicle is started with the corrected target half-clutch position as the half-clutch point. According to the second aspect of the invention, the target acceleration is set according to the amount of depression of the accelerator, and the target half-clutch position is corrected so that the difference between the set target acceleration and the actual vehicle body acceleration becomes zero. The vehicle is started with the set target half-clutch position as the half-clutch point.
Further, in the third aspect of the invention, after the accelerator is depressed by a predetermined amount or more, the clutch stroke is gradually moved to the target half-clutch position.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図２はこの発明を適用してなる車両発進制御システ
ムの一実施例を示す構成図である。同図において、１は
ディーゼルエンジン、２は機械式クラッチ、３はギヤシ
フトユニット、４はトランスミッション、５は車輪、６
はコントローラ（ミッションＥＣＵ）、７はチェンジレ
バーユニット、７−１はチェンジレバー、８はアクセ
ル、９はクラッチサーボバルブ、１０はエアシリンダ、
１１はクラッチストロークセンサ、１２は電子ガバナ、
１３は燃料噴射ポンプ、１４はクラッチ回転センサ、１
５は車速センサ、１６はアクセル開度センサである。EXAMPLES The present invention will now be described in detail based on examples. FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of a vehicle start control system to which the invention is applied. In the figure, 1 is a diesel engine, 2 is a mechanical clutch, 3 is a gear shift unit, 4 is a transmission, 5 is wheels, 6
Is a controller (mission ECU), 7 is a change lever unit, 7-1 is a change lever, 8 is an accelerator, 9 is a clutch servo valve, 10 is an air cylinder,
11 is a clutch stroke sensor, 12 is an electronic governor,
13 is a fuel injection pump, 14 is a clutch rotation sensor, 1
Reference numeral 5 is a vehicle speed sensor, and 16 is an accelerator opening sensor.
【００１２】この車両発進制御システムにおいて、チェ
ンジレバー７−１をニュートラル位置（Ｎ）からドライ
ブ位置（Ｄ）へ変えると（図１（ｂ）に示すｔ１点）、
コントローラ６よりクラッチサーボバルブ９へ、クラッ
チ２を接続状態から切断状態へ切り替える切替指令が発
せられる。これにより、クラッチサーボバルブ９が動作
し、エアシリンダ１０を介し、クラッチ２が接続状態か
ら切断状態へと切り替えられる（図１（ｃ）に示すｔ２
点）。In this vehicle start control system, when the change lever 7-1 is changed from the neutral position (N) to the drive position (D) (point t1 shown in FIG. 1B),
A switching command for switching the clutch 2 from the connected state to the disconnected state is issued from the controller 6 to the clutch servo valve 9. As a result, the clutch servo valve 9 operates and the clutch 2 is switched from the connected state to the disconnected state via the air cylinder 10 (t2 shown in FIG. 1C).
point).
【００１３】コントローラ６は、このクラッチ２の切断
状態への切り替えをクラッチストロークセンサ１１から
の信号により知り、ギアシフトユニット３へ指令を与
え、トランスミッション４におけるギアをニュートラル
から２速へ切り替える（図１（ｄ）に示すｔ２点）。ま
た、コントローラ６は、ギアをニュートラルから２速へ
切り替えた後、クラッチサーボバルブ９を制御し、クラ
ッチ２でのクラッチストロークをロス分を見込んで接続
側へ一定量ａだけ進め、待機状態とする（図１（ｃ）に
示すｔ３点）。The controller 6 knows the switching of the clutch 2 to the disengaged state from the signal from the clutch stroke sensor 11, gives a command to the gear shift unit 3, and switches the gear of the transmission 4 from the neutral to the second speed (see FIG. t2 point shown in d)). Also, the controller 6 controls the clutch servo valve 9 after switching the gear from neutral to the second speed, advances the clutch stroke in the clutch 2 by a certain amount a in consideration of the loss, and puts it in the standby state. (Point t3 shown in FIG. 1C).
【００１４】次に、アクセルが踏み込まれると（図１
（ｅ）に示すｔ４点）、コントローラ６は、アクセル開
度センサ１６からの実アクセル開度（実アクセル信号）
に基づいて、実アクセル開度が１０％を越えた時点より
（図１（ｅ）に示すｔ５点）、エンジン回転指示モード
に切り替わる。これにより、コントローラ６は、アクセ
ル開度センサ１６からの実アクセル開度に応じ、図３に
示すような回転指示（目標回転数）を電子ガバナ１２へ
与える。Next, when the accelerator is depressed (see FIG.
(T4 point shown in (e)), the controller 6 determines the actual accelerator opening (actual accelerator signal) from the accelerator opening sensor 16.
Based on, the engine rotation instruction mode is switched to when the actual accelerator opening exceeds 10% (point t5 shown in FIG. 1E). As a result, the controller 6 gives a rotation instruction (target rotation speed) to the electronic governor 12 as shown in FIG. 3 according to the actual accelerator opening from the accelerator opening sensor 16.
【００１５】電子ガバナ１２は、このコントローラ６か
らの回転指示を受けて、それまでのアクセル開度センサ
１６からの実アクセル信号に基づく回転数制御モードか
ら、コントローラ６からの回転指示による回転数一定制
御モードへと切り替わり、コントローラ６から指示され
る目標回転数となるように、燃料噴射ポンプ１３からの
燃料の噴射量を０〜１００％の範囲で調整し、エンジン
１の回転数を一定制御する。In response to the rotation instruction from the controller 6, the electronic governor 12 changes from the rotation speed control mode based on the actual accelerator signal from the accelerator opening sensor 16 until then to the rotation speed 1 according to the rotation instruction from the controller 6. The fuel injection amount of the fuel injection pump 13 is adjusted within a range of 0 to 100% so that the target rotation speed instructed by the controller 6 is achieved by switching to the constant control mode, and the rotation speed of the engine 1 is controlled to be constant. To do.
【００１６】また、コントローラ６は、エンジン回転指
示モードに切り替わると、予め記憶している目標半クラ
ッチ位置Ｌｍを読み出し、この目標半クラッチ位置Ｌｍ
へ徐々にクラッチ２のクラッチストロークを移動させて
行く（図１（ｃ）に示すｔ５点）。この目標半クラッチ
位置Ｌｍへのクラッチストロークの移動によって、クラ
ッチが徐々につながり、やがて車輪５が回転し始める。When switching to the engine rotation instruction mode, the controller 6 reads the target half-clutch position Lm stored in advance, and the target half-clutch position Lm is read.
The clutch stroke of the clutch 2 is gradually moved to (point t5 shown in FIG. 1C). By the movement of the clutch stroke to the target half-clutch position Lm, the clutch is gradually connected, and the wheels 5 start to rotate in due course.
【００１７】コントローラ６は、この車輪５の回転し始
める時点を車速センサ１５からの車速信号によって監視
し、一旦車輪５が回転し始めた後（図１（ｆ）に示すｔ
６点）、車体加速度を車速信号から求める（図１（ｆ）
に示すｔ７点）。そして、この求めた実際の車体加速度
と、実アクセル開度に応じて定められる目標加速度（図
４参照）との差を算出し、この差が零となるように目標
半クラッチ位置Ｌｍを補正する（図１（ｃ）に示すｔ７
点）。コントローラ６は、この目標半クラッチ位置の補
正を、車体加速度が求められる毎に繰り返し行う。The controller 6 monitors the time when the wheels 5 start to rotate by the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 15, and once the wheels 5 start to rotate (t shown in FIG. 1 (f)).
6 points), the vehicle body acceleration is obtained from the vehicle speed signal (Fig. 1 (f)
(T7 point). Then, the difference between the calculated actual vehicle body acceleration and the target acceleration (see FIG. 4) determined according to the actual accelerator opening is calculated, and the target half-clutch position Lm is corrected so that this difference becomes zero. (T7 shown in FIG. 1 (c)
point). The controller 6 repeats this correction of the target half-clutch position every time the vehicle body acceleration is obtained.
【００１８】これにより、補正された目標半クラッチ位
置Ｌｍを半クラッチ点として、すなわち実際の車体加速
度と目標加速度とが一致する点を半クラッチ点として、
クラッチ板の摩耗等によって変化する目標半クラッチ位
置と実際の半クラッチ点とのずれを補正しながら、常に
滑らかな発進を行うことができる。Thus, the corrected target half-clutch position Lm is set as the half-clutch point, that is, the point where the actual vehicle body acceleration and the target acceleration coincide with each other is set as the half-clutch point.
It is possible to always perform a smooth start while correcting the deviation between the target half-clutch position and the actual half-clutch point, which changes due to wear of the clutch plate or the like.
【００１９】そして、コントローラ６は、エンジン回転
数とクラッチ回転数とが一致した以降、所定のタイミン
グで、それまでのエンジン回転指示モードからマニュア
ルモードへ切り替わり、クラッチ２を半クラッチ状態か
ら接続状態とする。次回のクラッチ接続に際しては、今
回のクラッチ接続により求められた半クラッチ点（補正
された目標半クラッチ位置）を目標半クラッチ位置Ｌｍ
として使用する。Then, after the engine speed and the clutch speed coincide with each other, the controller 6 switches from the engine rotation instruction mode until then to the manual mode at a predetermined timing, and changes the clutch 2 from the half-clutch state to the engaged state. To do. At the next clutch connection, the half-clutch point (corrected target half-clutch position) obtained by the current clutch connection is set to the target half-clutch position Lm.
To use as.
【００２０】なお、本実施例においては、エンジン回転
指示モードに切り替わった時点で、クラッチストローク
を待機状態から目標半クラッチ位置Ｌｍへ徐々に移動さ
せるようにしたが、実アクセル開度に応じて初期目標半
クラッチ位置を定め（図５参照）、この初期目標半クラ
ッチ位置へ直ちに移動させてから目標半クラッチ位置Ｌ
ｍへ徐々に移動させるようにしてもよい。In this embodiment, the clutch stroke is gradually moved from the standby state to the target half-clutch position Lm at the time of switching to the engine rotation instruction mode. The target half-clutch position is determined (see FIG. 5), and the target half-clutch position L is immediately moved to this initial target half-clutch position.
You may make it move gradually to m.
【００２１】また、この際、初期目標半クラッチ位置に
応じて、初期目標半クラッチ位置が接続側に近いほど目
標半クラッチ位置Ｌｍへの移動スピードをアップすると
いうように、目標半クラッチ位置Ｌｍへの移動速度を変
えるようにしてもよい。また、本実施例においては、回
転数一定制御とするために電子ガバナ１２を用いたが、
メカガバナを用いるものとしてもよい。At this time, according to the initial target half-clutch position, the closer the initial target half-clutch position is to the connecting side, the faster the moving speed to the target half-clutch position Lm is. The moving speed of may be changed. Further, in the present embodiment, the electronic governor 12 is used for the constant rotation speed control.
A mechanical governor may be used.
【００２２】[0022]
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、第１発明では、アクセルの踏み込み量に
応じて目標加速度が定められ、この定められた目標加速
度と実際の車体加速度との差に基づいて目標半クラッチ
位置が補正され、この補正された目標半クラッチ位置を
半クラッチ点として車両の発進が行われるものとなり、
また、第２発明では、アクセルの踏み込み量に応じて目
標加速度が定められ、この定められた目標加速度と実際
の車体加速度との差が零となるように目標半クラッチ位
置が補正され、この補正された目標半クラッチ位置を半
クラッチ点として車両の発進が行われるものとなり、ア
クセルの踏み込み量に応じて定まる目標回転数へのエン
ジン回転数の一定制御によって運転者の意志を大きく反
映させ得るものとしたうえ、目標半クラッチ位置と実際
の半クラッチ点との間のずれを補正して、クラッチ板の
摩耗等に拘らず常に滑らかな発進を行うことが可能とな
る。As is apparent from the above description, according to the present invention, in the first invention, the target acceleration is set according to the accelerator pedal depression amount, and the set target acceleration and the actual vehicle body acceleration are set. The target half-clutch position is corrected based on the difference between, and the vehicle is started with the corrected target half-clutch position as the half-clutch point.
According to the second aspect of the invention, the target acceleration is set according to the amount of depression of the accelerator, and the target half-clutch position is corrected so that the difference between the set target acceleration and the actual vehicle body acceleration becomes zero. The vehicle will be started with the target half-clutch position set as the half-clutch point, and the driver's will can be greatly reflected by the constant control of the engine speed to the target speed that is determined according to the accelerator pedal depression amount. In addition, it is possible to correct the deviation between the target half-clutch position and the actual half-clutch point, and always perform a smooth start regardless of wear of the clutch plate.
【００２３】また、第３発明では、アクセルが所定量以
上踏み込まれた後、目標半クラッチ位置へのクラッチス
トロークの移動が徐々に行われるものとなり、第１，第
２発明の効果に加えて、目標半クラッチ位置へのクラッ
チストロークの移動が急激に行われないものとして、急
発進や過負荷によるエンスト等を防止することができる
ようになる。In the third invention, the clutch stroke is gradually moved to the target half-clutch position after the accelerator is depressed by a predetermined amount or more. In addition to the effects of the first and second inventions, As the clutch stroke is not rapidly moved to the target half-clutch position, it is possible to prevent engine stalling due to sudden start or overload.
【図１】 図２に示した車両発進制御システムの動作を
説明するためのタイムチャートである。FIG. 1 is a time chart for explaining the operation of the vehicle start control system shown in FIG.
【図２】 本発明を適用してなる車両発進制御システム
の一実施例を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment of a vehicle start control system to which the present invention is applied.
【図３】 実アクセル開度と目標回転数との関係を示す
図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between an actual accelerator opening and a target rotational speed.
【図４】 実アクセル開度と目標加速度との関係を示す
図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between an actual accelerator opening and a target acceleration.
【図５】 実アクセル開度と初期目標半クラッチ位置と
の関係を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between an actual accelerator opening and an initial target half-clutch position.
【図６】 従来の発進制御方法を説明するためのタイム
チャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining a conventional start control method.
１…エンジン、２…クラッチ、３…ギヤシフトユニッ
ト、４…トランスミッション、５…車輪、６…コントロ
ーラ、７…チェンジレバーユニット、８…アクセル、９
…クラッチサーボバルブ、１０…エアシリンダ、１１…
クラッチストロークセンサ、１２…電子ガバナ、１３…
燃料噴射ポンプ、１４…クラッチ回転センサ、１５…車
速センサ、１６…アクセル開度センサ。1 ... Engine, 2 ... Clutch, 3 ... Gear shift unit, 4 ... Transmission, 5 ... Wheel, 6 ... Controller, 7 ... Change lever unit, 8 ... Accelerator, 9
… Clutch servo valve, 10… Air cylinder, 11…
Clutch stroke sensor, 12 ... Electronic governor, 13 ...
Fuel injection pump, 14 ... Clutch rotation sensor, 15 ... Vehicle speed sensor, 16 ... Accelerator opening sensor.
Claims (3)
数を定め、この定めた目標回転数となるようにエンジン
の回転数を一定制御しながら、予め定められた目標半ク
ラッチ位置へクラッチストロークを移動させ、この目標
半クラッチ位置を半クラッチ点として車両の発進を行う
発進制御方法であって、 前記アクセルの踏み込み量に応じて目標加速度を定め、
この定めた目標加速度と実際の車体加速度との差に基づ
いて前記目標半クラッチ位置を補正するようにしたこと
を特徴とする発進制御方法。1. A target rotation speed is determined according to the accelerator depression amount, and the clutch stroke is moved to a predetermined target half-clutch position while the engine rotation speed is controlled to a predetermined target rotation speed. A starting control method of moving the vehicle to start the vehicle with this target half-clutch position as a half-clutch point, wherein a target acceleration is determined according to the amount of depression of the accelerator,
A start control method characterized in that the target half-clutch position is corrected based on a difference between the determined target acceleration and an actual vehicle body acceleration.
数を定め、この定めた目標回転数となるようにエンジン
の回転数を一定制御しながら、予め定められた目標半ク
ラッチ位置へクラッチストロークを移動させ、この目標
半クラッチ位置を半クラッチ点として車両の発進を行う
発進制御方法であって、 前記アクセルの踏み込み量に応じて目標加速度を定め、
この定めた目標加速度と実際の車体加速度との差が零と
なるように、前記目標半クラッチ位置を補正するように
したことを特徴とする発進制御方法。2. A target rotational speed is set according to the accelerator depression amount, and the clutch stroke is moved to a predetermined target half-clutch position while the engine rotational speed is controlled to a predetermined target rotational speed. A starting control method of moving the vehicle to start the vehicle with this target half-clutch position as a half-clutch point, wherein a target acceleration is determined according to the amount of depression of the accelerator,
A start control method characterized in that the target half-clutch position is corrected so that the difference between the determined target acceleration and the actual vehicle body acceleration becomes zero.
チ位置へのクラッチストロークの移動を、アクセルが所
定量以上踏み込まれた後、徐々に行うようにしたことを
特徴とする発進制御方法。3. The start control method according to claim 1, wherein the clutch stroke is moved to the target half-clutch position gradually after the accelerator is depressed by a predetermined amount or more.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6187175A JPH0854031A (en) | 1994-08-09 | 1994-08-09 | Starting control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6187175A JPH0854031A (en) | 1994-08-09 | 1994-08-09 | Starting control method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0854031A true JPH0854031A (en) | 1996-02-27 |
Family
ID=16201423
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6187175A Pending JPH0854031A (en) | 1994-08-09 | 1994-08-09 | Starting control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0854031A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1994
- 1994-08-09 JP JP6187175A patent/JPH0854031A/en active Pending
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