JPH0854031A - 発進制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転者の意志を大きく反映できるようにす
る。クラッチ板の摩耗等に拘らず常に滑らかな発進がで
きるようにする。 【構成】 クラッチストロークを接続側へ一定量ａだけ
進めて待機する（ｔ３点）。アクセルが踏み込まれる
と、実アクセル開度が１０％を越えた時点より、エンジ
ン回転指示モードに切り替わる。このモードでは、実ア
クセル開度に応ずる目標回転数で、エンジンの回転数を
一定制御する。また、目標半クラッチ位置Ｌｍへ、クラ
ッチストロークを徐々に移動させて行く。車体が動き始
めた後、車体加速度を求め、実アクセル開度に応ずる目
標加速度との差を算出し、この差が零となるように目標
半クラッチ位置Ｌｍを補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、機械式のクラッチを
制御し、半クラッチ状態として車両の発進を行う発進制
御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の発進制御方法とし
て、アクセルの踏み込み量に応じ、実アクセル信号を抑
圧した疑似アクセル信号を生成し、この疑似アクセル信
号によってディーゼルエンジンへの燃料の噴射量を制御
し、所定のエンジン回転数に達した所でクラッチを徐々
につなぎ始め、エンジン回転数の低下を待って半クラッ
チ点とし、この半クラッチ点での回転数を維持するよう
にクラッチストローク（半クラッチ点）を補正しなが
ら、車両の発進を行う発進制御方法がある。

【０００３】すなわち、チェンジレバーをニュートラル
位置（Ｎ）からドライブ位置（Ｄ）へ変えると（図６
（ｂ）に示すｔ１点）、クラッチが接続状態から切断状
態へと切り替えられ（図６（ｃ）に示すｔ２点）、この
クラッチの切断状態への切り替えを検出して、ギアがニ
ュートラルから２速へ切り替えられる（図６（ｄ）に示
すｔ２点）。また、ギアがニュートラルから２速へ切り
替えられた後、クラッチストロークはロス分を見込んで
接続側へ一定量ａだけ進められ、待機状態とされる（図
６（ｃ）に示すｔ３点）。

【０００４】次に、アクセルを踏み込むと（図６（ｅ）
に示すｔ４）、そのアクセルの踏み込み量に応じ、実ア
クセル信号（図６（ｅ）に実線で示す信号）を抑圧した
疑似アクセル信号（図６（ｅ）に破線で示す信号）が生
成される。この疑似アクセル信号によってディーゼルエ
ンジンへの燃料の噴射量が制御される。そして、エンジ
ンの回転数が所定値に達した時点で（図６（ａ）に示す
ｔ５点）、クラッチストロークが接続側へ一定量ｂずつ
間欠的に移動し始め、エンジンの回転数が低下し始めた
点（図６（ａ）に示すｔ６点）を半クラッチ点とし、こ
の半クラッチ点での回転数を維持するようにクラッチス
トロークを切断側／接続側へ調整しながら、すなわち半
クラッチ点を補正しながら、車両の発進が行われる。

【０００５】この発進制御方法によれば、クラッチ板の
摩耗等によって変化する半クラッチ点を毎回検出し、こ
の半クラッチ点の微調整を行いながら、常に滑らかな発
進を行うことができる。なお、クラッチは、エンジン回
転数とクラッチ回転数とが一致した以降、所定のタイミ
ングで半クラッチ状態から接続状態とされる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の発進制御方法によると、実アクセル信号を抑
圧した疑似アクセル信号を使用して燃料の噴射量を制御
するものとしているため、発進に際して運転者の意志が
反映され難いという問題があった。例えば、早く発進し
たい場合を想定してみる。この場合、運転者は、アクセ
ルの踏み込み量を大とする。しかし、このアクセルの踏
み込み量は、疑似アクセル信号によって実際の値よりも
小さいものとして認識され、燃料の噴射量はそれほど増
加されない。このため、半クラッチ状態での伝達トルク
が小さく、運転者の望むような早い発進は期待できな
い。なお、疑似アクセル信号を使用せずに、実アクセル
信号を使用すると、噴射燃料を多くして、半クラッチ状
態での伝達トルクを大きくすることができるが、エンジ
ンの回転数が高くなり、エンジンの吹き上がり、クラッ
チ板の摩耗、焼損などの問題が生じる。

【０００７】そこで、本出願人は、電子ガバナ等による
回転一定制御を採用して、発進制御を行うことを考え
た。すなわち、アクセルの踏み込み量に応じて目標回転
数を定め、この定めた目標回転数となるようにエンジン
の回転数を一定制御しながら、予め定められた目標半ク
ラッチ位置へクラッチストロークを移動させ、この目標
半クラッチ位置を半クラッチ点として車両の発進を行う
発進制御方法を考えた。この方法を採用すれば、エンジ
ンの回転数を一定制御することによって、エンジンの回
転数を高くすることなく、アクセルの踏み込み量に応ず
る噴射燃料を増加させて、半クラッチ状態での伝達トル
クを大きくすることができ、運転者の意志を大きく反映
させることが可能となる。

【０００８】しかしながら、この発進制御方法を採用し
ようとした場合、エンジンの回転数が一定に制御される
ため、エンジンの回転数が低下し始めた時点として実際
の半クラッチ点を知るというわけには行かず、クラッチ
板の摩耗等により目標半クラッチ位置と実際の半クラッ
チ点との間にずれが生じた場合、滑らかな発進ができな
くなるという新たな問題が生じる。本発明はこのような
課題を解決するためになされたもので、その目的とする
ところは、運転者の意志を大きく反映することが可能
で、かつ、クラッチ板の摩耗等に拘らず常に滑らかな発
進を行うことの可能な発進制御方法を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、アクセ
ルの踏み込み量に応じて目標加速度を定め、この定めた
目標加速度と実際の車体加速度との差に基づいて目標半
クラッチ位置を補正するようにしたものである。また、
第２発明（請求項２に係る発明）は、アクセルの踏み込
み量に応じて目標加速度を定め、この定めた目標加速度
と実際の車体加速度との差が零となるように、目標半ク
ラッチ位置を補正するようにしたものである。また、第
３発明（請求項３に係る発明）は、第１発明又は第２発
明において、目標半クラッチ位置へのクラッチストロー
クの移動を、アクセルが所定量以上踏み込まれた後、徐
々に行うようにしたものである。

【００１０】

【作用】したがってこの発明によれば、第１発明では、
アクセルの踏み込み量に応じて目標加速度が定められ、
この定められた目標加速度と実際の車体加速度との差に
基づいて目標半クラッチ位置が補正され、この補正され
た目標半クラッチ位置を半クラッチ点として車両の発進
が行われる。また、第２発明では、アクセルの踏み込み
量に応じて目標加速度が定められ、この定められた目標
加速度と実際の車体加速度との差が零となるように目標
半クラッチ位置が補正され、この補正された目標半クラ
ッチ位置を半クラッチ点として車両の発進が行われる。
また、第３発明では、アクセルが所定量以上踏み込まれ
た後、目標半クラッチ位置へのクラッチストロークの移
動が徐々に行われる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図２はこの発明を適用してなる車両発進制御システ
ムの一実施例を示す構成図である。同図において、１は
ディーゼルエンジン、２は機械式クラッチ、３はギヤシ
フトユニット、４はトランスミッション、５は車輪、６
はコントローラ（ミッションＥＣＵ）、７はチェンジレ
バーユニット、７−１はチェンジレバー、８はアクセ
ル、９はクラッチサーボバルブ、１０はエアシリンダ、
１１はクラッチストロークセンサ、１２は電子ガバナ、
１３は燃料噴射ポンプ、１４はクラッチ回転センサ、１
５は車速センサ、１６はアクセル開度センサである。

【００１２】この車両発進制御システムにおいて、チェ
ンジレバー７−１をニュートラル位置（Ｎ）からドライ
ブ位置（Ｄ）へ変えると（図１（ｂ）に示すｔ１点）、
コントローラ６よりクラッチサーボバルブ９へ、クラッ
チ２を接続状態から切断状態へ切り替える切替指令が発
せられる。これにより、クラッチサーボバルブ９が動作
し、エアシリンダ１０を介し、クラッチ２が接続状態か
ら切断状態へと切り替えられる（図１（ｃ）に示すｔ２
点）。

【００１３】コントローラ６は、このクラッチ２の切断
状態への切り替えをクラッチストロークセンサ１１から
の信号により知り、ギアシフトユニット３へ指令を与
え、トランスミッション４におけるギアをニュートラル
から２速へ切り替える（図１（ｄ）に示すｔ２点）。ま
た、コントローラ６は、ギアをニュートラルから２速へ
切り替えた後、クラッチサーボバルブ９を制御し、クラ
ッチ２でのクラッチストロークをロス分を見込んで接続
側へ一定量ａだけ進め、待機状態とする（図１（ｃ）に
示すｔ３点）。

【００１４】次に、アクセルが踏み込まれると（図１
（ｅ）に示すｔ４点）、コントローラ６は、アクセル開
度センサ１６からの実アクセル開度（実アクセル信号）
に基づいて、実アクセル開度が１０％を越えた時点より
（図１（ｅ）に示すｔ５点）、エンジン回転指示モード
に切り替わる。これにより、コントローラ６は、アクセ
ル開度センサ１６からの実アクセル開度に応じ、図３に
示すような回転指示（目標回転数）を電子ガバナ１２へ
与える。

【００１５】電子ガバナ１２は、このコントローラ６か
らの回転指示を受けて、それまでのアクセル開度センサ
１６からの実アクセル信号に基づく回転数制御モードか
ら、コントローラ６からの回転指示による回転数一定制
御モードへと切り替わり、コントローラ６から指示され
る目標回転数となるように、燃料噴射ポンプ１３からの
燃料の噴射量を０〜１００％の範囲で調整し、エンジン
１の回転数を一定制御する。

【００１６】また、コントローラ６は、エンジン回転指
示モードに切り替わると、予め記憶している目標半クラ
ッチ位置Ｌｍを読み出し、この目標半クラッチ位置Ｌｍ
へ徐々にクラッチ２のクラッチストロークを移動させて
行く（図１（ｃ）に示すｔ５点）。この目標半クラッチ
位置Ｌｍへのクラッチストロークの移動によって、クラ
ッチが徐々につながり、やがて車輪５が回転し始める。

【００１７】コントローラ６は、この車輪５の回転し始
める時点を車速センサ１５からの車速信号によって監視
し、一旦車輪５が回転し始めた後（図１（ｆ）に示すｔ
６点）、車体加速度を車速信号から求める（図１（ｆ）
に示すｔ７点）。そして、この求めた実際の車体加速度
と、実アクセル開度に応じて定められる目標加速度（図
４参照）との差を算出し、この差が零となるように目標
半クラッチ位置Ｌｍを補正する（図１（ｃ）に示すｔ７
点）。コントローラ６は、この目標半クラッチ位置の補
正を、車体加速度が求められる毎に繰り返し行う。

【００１８】これにより、補正された目標半クラッチ位
置Ｌｍを半クラッチ点として、すなわち実際の車体加速
度と目標加速度とが一致する点を半クラッチ点として、
クラッチ板の摩耗等によって変化する目標半クラッチ位
置と実際の半クラッチ点とのずれを補正しながら、常に
滑らかな発進を行うことができる。

【００１９】そして、コントローラ６は、エンジン回転
数とクラッチ回転数とが一致した以降、所定のタイミン
グで、それまでのエンジン回転指示モードからマニュア
ルモードへ切り替わり、クラッチ２を半クラッチ状態か
ら接続状態とする。次回のクラッチ接続に際しては、今
回のクラッチ接続により求められた半クラッチ点（補正
された目標半クラッチ位置）を目標半クラッチ位置Ｌｍ
として使用する。

【００２０】なお、本実施例においては、エンジン回転
指示モードに切り替わった時点で、クラッチストローク
を待機状態から目標半クラッチ位置Ｌｍへ徐々に移動さ
せるようにしたが、実アクセル開度に応じて初期目標半
クラッチ位置を定め（図５参照）、この初期目標半クラ
ッチ位置へ直ちに移動させてから目標半クラッチ位置Ｌ
ｍへ徐々に移動させるようにしてもよい。

【００２１】また、この際、初期目標半クラッチ位置に
応じて、初期目標半クラッチ位置が接続側に近いほど目
標半クラッチ位置Ｌｍへの移動スピードをアップすると
いうように、目標半クラッチ位置Ｌｍへの移動速度を変
えるようにしてもよい。また、本実施例においては、回
転数一定制御とするために電子ガバナ１２を用いたが、
メカガバナを用いるものとしてもよい。

【００２２】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、第１発明では、アクセルの踏み込み量に
応じて目標加速度が定められ、この定められた目標加速
度と実際の車体加速度との差に基づいて目標半クラッチ
位置が補正され、この補正された目標半クラッチ位置を
半クラッチ点として車両の発進が行われるものとなり、
また、第２発明では、アクセルの踏み込み量に応じて目
標加速度が定められ、この定められた目標加速度と実際
の車体加速度との差が零となるように目標半クラッチ位
置が補正され、この補正された目標半クラッチ位置を半
クラッチ点として車両の発進が行われるものとなり、ア
クセルの踏み込み量に応じて定まる目標回転数へのエン
ジン回転数の一定制御によって運転者の意志を大きく反
映させ得るものとしたうえ、目標半クラッチ位置と実際
の半クラッチ点との間のずれを補正して、クラッチ板の
摩耗等に拘らず常に滑らかな発進を行うことが可能とな
る。

【００２３】また、第３発明では、アクセルが所定量以
上踏み込まれた後、目標半クラッチ位置へのクラッチス
トロークの移動が徐々に行われるものとなり、第１，第
２発明の効果に加えて、目標半クラッチ位置へのクラッ
チストロークの移動が急激に行われないものとして、急
発進や過負荷によるエンスト等を防止することができる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図２に示した車両発進制御システムの動作を
説明するためのタイムチャートである。

【図２】 本発明を適用してなる車両発進制御システム
の一実施例を示す構成図である。

【図３】 実アクセル開度と目標回転数との関係を示す
図である。

【図４】 実アクセル開度と目標加速度との関係を示す
図である。

【図５】 実アクセル開度と初期目標半クラッチ位置と
の関係を示す図である。

【図６】 従来の発進制御方法を説明するためのタイム
チャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、２…クラッチ、３…ギヤシフトユニッ
ト、４…トランスミッション、５…車輪、６…コントロ
ーラ、７…チェンジレバーユニット、８…アクセル、９
…クラッチサーボバルブ、１０…エアシリンダ、１１…
クラッチストロークセンサ、１２…電子ガバナ、１３…
燃料噴射ポンプ、１４…クラッチ回転センサ、１５…車
速センサ、１６…アクセル開度センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルの踏み込み量に応じて目標回転
   数を定め、この定めた目標回転数となるようにエンジン
   の回転数を一定制御しながら、予め定められた目標半ク
   ラッチ位置へクラッチストロークを移動させ、この目標
   半クラッチ位置を半クラッチ点として車両の発進を行う
   発進制御方法であって、 前記アクセルの踏み込み量に応じて目標加速度を定め、
   この定めた目標加速度と実際の車体加速度との差に基づ
   いて前記目標半クラッチ位置を補正するようにしたこと
   を特徴とする発進制御方法。
2. 【請求項２】 アクセルの踏み込み量に応じて目標回転
   数を定め、この定めた目標回転数となるようにエンジン
   の回転数を一定制御しながら、予め定められた目標半ク
   ラッチ位置へクラッチストロークを移動させ、この目標
   半クラッチ位置を半クラッチ点として車両の発進を行う
   発進制御方法であって、 前記アクセルの踏み込み量に応じて目標加速度を定め、
   この定めた目標加速度と実際の車体加速度との差が零と
   なるように、前記目標半クラッチ位置を補正するように
   したことを特徴とする発進制御方法。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、目標半クラッ
   チ位置へのクラッチストロークの移動を、アクセルが所
   定量以上踏み込まれた後、徐々に行うようにしたことを
   特徴とする発進制御方法。