JPH0858311A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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- JPH0858311A JPH0858311A JP6199619A JP19961994A JPH0858311A JP H0858311 A JPH0858311 A JP H0858311A JP 6199619 A JP6199619 A JP 6199619A JP 19961994 A JP19961994 A JP 19961994A JP H0858311 A JPH0858311 A JP H0858311A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、傾斜部分を有する路
面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に発生
する、ドライバーが予測できないタイヤの複雑な動き、
いわゆるワンダリングを抑制して直進安定性を向上させ
た空気入りラジアルタイヤ、中でも軽トラック、小型ト
ラックおよびトラック・バス用の空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a complicated tire movement unpredictable by a driver, which occurs when a vehicle runs on a road surface having an inclined portion, for example, a road surface having unevenness such as a rut.
The present invention relates to a pneumatic radial tire which suppresses so-called wandering and improves straight running stability, and more particularly to a pneumatic radial tire for light trucks, light trucks and trucks / buses.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、軽トラック、小型トラックおよび
トラック・バスなどに用いるタイヤにおいても、カーカ
スコードをタイヤ赤道面に対してほぼ直交する向きに並
べて配置した、いわゆるラジアルタイヤが、バイアス構
造に比べて、耐磨耗性および操縦安定性に優れるところ
から、多用されてきている。2. Description of the Related Art In recent years, even in tires used for light trucks, small trucks, trucks and buses, so-called radial tires in which carcass cords are arranged side by side in a direction substantially orthogonal to the tire equatorial plane have been compared to a bias structure. It is widely used because of its excellent wear resistance and steering stability.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このラジアルタイヤの
採用によって、さらには道路網の整備拡充によって、軽
トラックやトラック、バスなどの車両においても、その
高速化が達成されるが、特に高速走行においては、上記
のワンダリング現象が発生し易くなる。このワンダリン
グは、車両の直進性を損う危険な現象であるため、タイ
ヤの高性能化が進むなか、大きな問題となっている。By adopting the radial tires and further improving the road network, speedup can be achieved even in vehicles such as light trucks, trucks and buses, but especially at high speeds. Causes the wandering phenomenon described above to occur easily. Since this wandering is a dangerous phenomenon that impairs the straightness of the vehicle, it is a major problem as the performance of tires is improved.
【０００４】そこで、この発明の目的は、傾斜路面上で
の直進安定性を向上させてワンダリングを抑制した、空
気入りラジアルタイヤを提案することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to propose a pneumatic radial tire in which straight running stability on an inclined road surface is improved and wandering is suppressed.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】この発明は、トレッドの
接地面に、タイヤの赤道を横切る向きに延びてトレッド
の接地端に開口する横溝を複数配置した空気入りラジア
ルタイヤであって、タイヤの赤道を中心として、規定内
圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面
でのトレッド接地幅の0.4 倍の幅で広がるトレッド中央
域と、このトレッド中央域の両側に広がるトレッド側域
と、に区分したとき、トレッド中央域におけるネガティ
ブ率に対するトレッド側域におけるネガティブ率の比が
2.4 以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is a pneumatic radial tire in which a plurality of lateral grooves extending in a direction crossing the equator of the tire and opening at the ground contact end of the tread are arranged on the ground contact surface of the tread. Centering around the equator, the tread central area that expands by 0.4 times the tread contact width on a flat surface in the state where the specified internal pressure is filled and the specified load is applied, and the tread side areas that expand on both sides of this tread central area. When divided into, the ratio of the negative rate in the tread side area to the negative rate in the tread central area is
Pneumatic radial tire characterized by having 2.4 or less.
【０００６】ここで、ネガティブ率とは、トレッド接地
面の表面積に占める、トレッド表面の溝面積の比をい
う。Here, the negative ratio means the ratio of the groove area of the tread surface to the surface area of the tread contact surface.
【０００７】また、トレッド側域にはタイヤの赤道に沿
って延びる溝をそれぞれ少なくとも１本は配置するこ
と、このトレッド側域に配置した溝の深さがトレッド表
面からベルトのタイヤ径方向最外側層までの距離の0.7
倍以上1.0 倍未満であること、トレッド側域に配置した
溝はその溝底の中心線の位置がタイヤの赤道からトレッ
ド接地幅の0.3 倍以上で隔たること、そしてトレッド側
域に配置した溝はその溝底からトレッド表面に向かって
タイヤの赤道面側に傾いて延びる側壁で区画したこと
が、それぞれ実施に当たり有利である。Further, at least one groove extending along the equator of the tire should be arranged in the tread side area, and the depth of the groove arranged in the tread side area is from the tread surface to the outermost side in the tire radial direction of the belt. Distance to layer 0.7
It is more than double and less than 1.0 times, the groove located in the tread side area has the center line of the groove bottom separated from the equator of the tire by 0.3 times the tread contact width, and the groove located in the tread side area. It is advantageous in practice that each of these is defined by a side wall that extends from the groove bottom toward the tread surface toward the equatorial plane of the tire.
【０００８】特に、トレッド側域に溝を配置した場合、
トレッド中央域にはタイヤの赤道に沿って延びる溝を少
なくとも１本は配置することが好ましい。In particular, when the groove is arranged in the tread side area,
It is preferable to arrange at least one groove extending along the equator of the tire in the central region of the tread.
【０００９】さて、図１に、この発明に従う空気入りタ
イヤの代表的なトレッドパターンを示す。なお、同図に
示すトレッドパターンを適用する空気入りタイヤの基本
構成は、１対のサイドウォール部と、それらのサイドウ
ォール部を相互連結するクラウン部とを、サイドウォー
ル部内周縁のビード部に埋設されるビードコアの周りに
巻返して固着したコードのプライからなるラジアル構造
のカーカスによって補強し、またクラウン部の周りに、
周方向に対して小さい角度で交る、相互に平行配列のコ
ードの複数層の交差積層体よりなるベルトを配設して、
クラウン部に配置したトレッドを補強したものである。Now, FIG. 1 shows a typical tread pattern of the pneumatic tire according to the present invention. The basic structure of a pneumatic tire to which the tread pattern shown in the figure is applied is that a pair of sidewall portions and a crown portion interconnecting the sidewall portions are embedded in a bead portion at an inner peripheral edge of the sidewall portion. Reinforced by a carcass of a radial structure that consists of a ply of cords that are wound around and fixed around the bead core, and around the crown,
By disposing a belt composed of a cross laminated body of a plurality of layers of cords arranged in parallel with each other, intersecting at a small angle to the circumferential direction,
The tread arranged in the crown portion is reinforced.
【００１０】図示のトレッドパターンは、規定内圧を充
填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのト
レッド接地面全域を示し、ＴC はタイヤの赤道Ｏを中心
にその両側にトレッド接地幅Ｗの0.4 倍で広がるトレッ
ド中央域、ＴS はトレッド中央域ＴC の両側にトレッド
端Ｅまで広がるトレッド側域である。The illustrated tread pattern shows the entire area of the tread contact surface on a flat surface in the state where the specified internal pressure is filled and the specified load is applied, and T C is the center of the tire equator O and the tread contact width W on both sides thereof. Ts is a central area of the tread that spreads by 0.4 times, and T S is a lateral area of the tread that extends to the tread edge E on both sides of the central area of the tread T C.
【００１１】このトレッドパターンは、タイヤの赤道Ｏ
の両側で赤道Ｏに沿って延びる２対の周溝１および２
を、周溝１をトレッド中央域ＴC におよび周溝２をトレ
ッド側域ＴS にそれぞれ配置し、トレッド側域ＴS に
は、周溝２とほぼ直交してトレッド端に開口する横溝３
を、トレッド周方向に間隔を置いて複数配置して成る。
なお、符号４は、周溝１に挟まれた陸部の両端部に周方
向に交互に部分配置した凹部である。This tread pattern is the equator O of the tire.
Pairs of circumferential grooves 1 and 2 extending along the equator O on both sides of the
And the circumferential groove 1 arranged a tread central region T C in and the circumferential groove 2 on the tread side region T S, the tread side region T S, the lateral grooves opened to the tread end and substantially perpendicular to the circumferential groove 2 3
Are arranged at intervals in the circumferential direction of the tread.
Reference numeral 4 is a concave portion that is alternately arranged in the circumferential direction at both ends of the land portion sandwiched by the circumferential grooves 1.
【００１２】この発明に従うトレッドパターンは、図１
に示したように、トレッド側域ＴSに横溝２を配置する
ことを基本にし、特にトレッド中央域ＴC におけるネガ
ティブ率に対するトレッド側域ＴS におけるネガティブ
率の比が2.4 以下になる、トレッドパターンの設計を行
うことが肝要である。このトレッド中央域ＴC およびト
レッド側域ＴS におけるネガティブ率の調整によって、
ワンダリングの抑制を実現するが、このワンダリングの
抑制について、以下に詳しく説明する。The tread pattern according to the invention is shown in FIG.
As shown in, the tread pattern is based on the arrangement of the lateral grooves 2 in the tread side area T S , and in particular, the ratio of the negative rate in the tread side area T S to the negative rate in the tread central area T C is 2.4 or less. It is essential to design By adjusting the negative rate in the central area T C of the tread and the lateral area T S of the tread,
Although the suppression of wandering is realized, the suppression of wandering will be described in detail below.
【００１３】[0013]
【作用】タイヤが轍の凸凹等の傾斜路面を乗り上げる向
きに進入して横断するとき、そのタイヤには、図２に示
すように、路面からの反力Ｒと傾斜路面との間に発生す
るキャンバースラストＦc による横力Ｆy とが働く。こ
こで、タイヤをラジアル化するとタイヤの剛性が高くな
って、バイアス構造のタイヤと比較して上記反力Ｒが大
きく、キャンバースラストＦc が小さいため、この横力
Ｆy が大となり、これがタイヤに対する外乱の主体とな
って、ワンダリングが招来することが判明した。従っ
て、ラジアルタイヤにおけるワンダリング現象を抑制す
るには、反力Ｒを減少すること及びキャンバースラスト
Ｆc を増すことにより横力Ｆy を減じることが有効にな
る。As shown in FIG. 2, when a tire enters and traverses a sloped road surface such as a rugged road, the reaction force R from the road surface is generated between the tire and the sloped road surface, as shown in FIG. The lateral force F y due to the camber thrust F c works. Here, when the tire is made to be radial, the rigidity of the tire becomes high, the reaction force R is large and the camber thrust Fc is small as compared with the tire having the bias structure, so that the lateral force Fy becomes large, which is the tire. It became clear that wandering would be the main cause of external disturbances against. Therefore, in order to suppress the wandering phenomenon in the radial tire, it is to reduce the lateral force F y in effect by increasing the and camber thrust F c to reduce the reaction force R.
【００１４】しかしながら、特に軽トラック、小型トラ
ックおよびトラック・バス用タイヤを典型例とする、ト
レッド側域ＴS に横溝を配置したトレッドパターンを有
するタイヤは、実質的に周方向溝のみを備えた、いわゆ
るリブタイヤ、とりわけバイアス構造のリブタイヤと比
較して横力Ｆy が大きいことが新たに判明した。すなわ
ちキャンバースラストＦc の増加による横力Ｆy の減少
を期待することができないから、この種の重荷重用タイ
ヤでは路面からの横力Ｆy に起因したワンダリング現象
の回避が難しいのである。However, a tire having a tread pattern having lateral grooves arranged in the tread side region T S , which is a typical example of tires for light trucks, light trucks and trucks / buses, has substantially only circumferential grooves. It has been newly found that the lateral force F y is larger than that of a so-called rib tire, especially a rib tire having a bias structure. That is, since it is not possible to expect a decrease in the lateral force F y due to an increase in the camber thrust F c , it is difficult to avoid the wandering phenomenon caused by the lateral force F y from the road surface in this type of heavy-duty tire.
【００１５】そこで、この種タイヤの傾斜路面における
キャンバースラストＦc が小さい原因について究明した
ところ、この種のタイヤのトレッド接地面における、中
央域とその両側の側域とのネガティブ率の差が大きいた
めであることが判明した。すなわち、この種のタイヤの
トレッドパターンは、上述したように、トレッド側域Ｔ
S に横溝を配置した、いわゆるラグまたはリブラグパタ
ーンを通例とするから、トレッド側域には必ず、トレッ
ド幅方向に延びてトレッド端に開口する横溝をそなえて
いるため、上記のネガティブ率の差が大きく、例えばト
レッド中央域のネガティブ率に対するトレッド側域のネ
ガティブ率の比（以下、ネガティブ率比と示す）は2.7
〜3.0 程度になる。Therefore, when the cause of the small camber thrust F c on the sloping road surface of this type of tire was investigated, the difference in the negative ratio between the central area and the side areas on both sides of the tread contact surface of this type of tire was large. It turned out to be because. That is, the tread pattern of this type of tire is, as described above, the tread side region T.
Since a so-called lug or rib lug pattern in which a lateral groove is arranged in S is customary, the tread side area always has a lateral groove that extends in the tread width direction and opens at the tread end, so that the difference in the above negative ratio is The ratio of the negative rate in the tread side area to the negative rate in the tread central area (hereinafter referred to as the negative rate ratio) is 2.7.
It will be about 3.0.
【００１６】この発明においては、このネガティブ率比
を2.4 以下にすること、すなわち在来のパターンと比較
して、トレッド中央域の陸部面積に対するトレッド側域
の陸部面積の比を増大し、特に傾斜路面において横力の
発生を担うトレッド側域の接地表面積を相対的に増加
し、横力の増強をはかるのである。この結果、横力Ｆy
は減少し、ワンダリングの抑制に繋がるのである。ここ
で、図３に、ネガティブ率比とキャンバースラストＦc
との対応関係を示すように、ネガティブ率比2.4 を境
に、キャンバースラストＦc が急激に増加することがわ
かる。従って、ネガティブ率比を2.4 以下にすることに
よって、横力Ｆy の低減が達成されるのである。In the present invention, the negative ratio is 2.4 or less, that is, the ratio of the land area of the tread side area to the land area of the tread central area is increased as compared with the conventional pattern, In particular, the ground contact surface area in the tread side area that is responsible for the generation of lateral force is relatively increased on the sloping road surface to increase the lateral force. As a result, the lateral force F y
Is reduced, which leads to suppression of wandering. Here, in FIG. 3, the negative ratio and the camber thrust F c
As can be seen from the corresponding relationship with, the camber thrust F c sharply increases at the negative ratio of 2.4. Therefore, the lateral force F y can be reduced by setting the negative ratio to 2.4 or less.
【００１７】なお、ネガティブ率比を2.4 以下とするに
は、 (1) トレッド中央域に溝や凹部を設けてトレッド中央域
での陸部面積を減少することおよび (2) トレッド側域では、タイヤの基本性能を確保するた
めの必要最低限の溝、主に横溝を確保した上で溝の設置
数を減少して陸部面積を増加する ことのいずれか一方
または両方に従ってトレッドパターンを設計することが
好ましい。特に、トレッド中央域に設ける溝としては、
タイヤ赤道面に沿う向きに延びる周溝のほか、タイヤ赤
道面に傾斜した向きに延びる傾斜溝またはタイヤ赤道面
と直交する向きに延びる横溝のいずれであってもよく、
要はネガティブ率比が2.4以下となるトレッドパターン
であればよく、従ってトレッドパターンの設計における
自由度は大きい。In order to set the negative ratio to 2.4 or less, (1) reduce the land area in the central region of the tread by providing grooves or recesses in the central region of the tread, and (2) in the tread side region, Design the tread pattern according to one or both of the minimum number of grooves required to ensure the basic performance of the tire, mainly lateral grooves, and then the number of installed grooves to reduce the land area. It is preferable. In particular, as the groove provided in the central area of the tread,
In addition to the circumferential groove extending in the direction along the tire equatorial plane, it may be either a lateral groove extending in a direction inclined to the tire equatorial plane or a lateral groove extending in a direction orthogonal to the tire equatorial plane,
The point is that the tread pattern has a negative ratio of 2.4 or less, and therefore the degree of freedom in designing the tread pattern is large.
【００１８】また、トレッド側域に、タイヤの赤道に沿
って延びる溝（周溝または細溝）をそれぞれ少なくとも
１本は配置することによって、トレッド側域における周
方向の曲げ剛性を低減することができるため、反力Ｒの
減少をはかるのに有利である。特に、図４に示すよう
に、トレッド側域に配置した周溝２の深さを、トレッド
表面からベルト５のタイヤ径方向最外側層5aまでの距離
Ｈの0.7 倍以上1.0 倍未満にすること、トレッド側域に
配置した周溝２は、その溝底の中心線の位置がタイヤの
赤道Ｏからトレッド接地幅の0.3 倍以上の隔たりＬを開
けること、そしてトレッド側域に配置した溝は、その溝
底からトレッド表面に向かってタイヤの赤道面側に傾斜
角度αで延びる側壁2aで区画することが、周方向曲げ剛
性の低減にとりわけ有利である。なお、傾斜角度αは、
５〜１０°とすることが好ましい。By disposing at least one groove (circumferential groove or narrow groove) extending along the equator of the tire in the tread side area, it is possible to reduce the bending rigidity in the circumferential direction in the tread side area. Therefore, it is advantageous to reduce the reaction force R. In particular, as shown in FIG. 4, the depth of the circumferential groove 2 arranged in the tread side area should be 0.7 times or more and less than 1.0 times the distance H from the tread surface to the tire radial outermost layer 5a of the belt 5. As for the circumferential groove 2 arranged in the tread side area, the position of the center line of the groove bottom should be separated from the equator O of the tire by a distance L of 0.3 times the tread contact width or more, and the groove arranged in the tread side area It is particularly advantageous to reduce the circumferential bending rigidity by partitioning the side wall 2a extending from the groove bottom toward the tread surface toward the equatorial plane of the tire at an inclination angle α. The inclination angle α is
It is preferably 5 to 10 °.
【００１９】さらに、トレッド側域に溝を配置した場
合、上記のネガティブ率比を小さくするため、トレッド
中央域にはタイヤの赤道に沿って延びる溝を少なくとも
１本は配置することが、有利である。なお、トレッド中
央域に設けた周方向の溝によって極端な剛性低下がある
場合は、周方向溝の幅を狭くした上でトレッド表面から
ベルトのタイヤ径方向最外側層までの距離の0.6 倍以下
の深さの凹部を、例えば図１に示したように、部分的に
設けることも可能である。同様に、周方向溝の深さを0.
6 倍以下にしたり、周方向溝の底部を盛り上げた、いわ
ゆるプラットホームを設けることによっても、剛性を確
保することができる。Further, when the groove is arranged in the tread side area, it is advantageous to arrange at least one groove extending along the equator of the tire in the central area of the tread in order to reduce the negative ratio. is there. If the rigidity of the groove in the center of the tread is extremely low, the width of the groove should be reduced and the distance from the tread surface to the outermost layer in the tire radial direction should be 0.6 times or less. It is also possible to partially provide the recess of the depth of, for example, as shown in FIG. Similarly, set the depth of the circumferential groove to 0.
Rigidity can also be ensured by making it 6 times or less or by providing a so-called platform in which the bottom of the circumferential groove is raised.
【００２０】[0020]
【実施例】図１および図５〜７に示したトレッドパター
ンを有する、サイズ195 ／85Ｒ16114／112 Ｌ LT の小
型トラック用タイヤを、それぞれ表１に示す仕様の下に
試作した。また、比較として、図８に示すトレッドパタ
ーンを有する、同様のサイズのタイヤも試作し、比較例
とした。なお、いずれのタイヤにおいても、接地幅Ｗは
122 mmおよびトレッド表面からベルト最外側層までの距
離Ｈは14mmであった。EXAMPLES Small truck tires of size 195 / 85R16114 / 112 LLT having the tread patterns shown in FIG. 1 and FIGS. 5 to 7 were prototyped under the specifications shown in Table 1. Further, as a comparison, a tire of the same size having a tread pattern shown in FIG. 8 was also prototyped and used as a comparative example. In addition, in any tire, the contact width W is
122 mm and the distance H from the tread surface to the outermost belt layer was 14 mm.
【００２１】これらのタイヤは、規定内圧6.0kgf／ｃm2
を充填後に、２ｔ積みの小型トラック（後輪は複輪）に
装着し、このトラックに規定最大荷重を負荷した状態で
轍を含む舗装路を走行し、そのときの直進安定性をドラ
イバーによって官能評価した。この評価結果は、従来タ
イヤの場合を100 としたときの指数で表１に併記し、数
値が大きいほど良好な結果を示す。These tires have a specified internal pressure of 6.0 kgf / cm 2
After filling the truck, the truck is mounted on a 2 ton small truck (rear wheels are double wheels) and the truck is driven on a paved road including a rut with a specified maximum load. evaluated. The evaluation results are also shown in Table 1 as an index when the conventional tire is 100, and the larger the value, the better the result.
【００２２】[0022]
【表１】 [Table 1]
【００２３】[0023]
【発明の効果】この発明によれば、空気入りタイヤ、特
に重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、例えば轍
等の凹凸を有する傾斜路面での直進安定性を向上させる
ことができる。According to the present invention, in a pneumatic tire, particularly a pneumatic radial tire for heavy loads, it is possible to improve straight running stability on a sloped road surface having unevenness such as ruts.
【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンを示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention.
【図２】タイヤが傾斜面と接地した状態を示す模式図で
ある。FIG. 2 is a schematic diagram showing a state in which a tire is in contact with an inclined surface.
【図３】ネガティブ率比とキャンバースラストとの関係
を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing the relationship between the negative ratio and the camber thrust.
【図４】タイヤの幅方向断面を示す図である。FIG. 4 is a view showing a widthwise cross section of a tire.
【図５】トレッドパターンを示す模式図である。FIG. 5 is a schematic view showing a tread pattern.
【図６】トレッドパターンを示す模式図である。FIG. 6 is a schematic view showing a tread pattern.
【図７】トレッドパターンを示す模式図である。FIG. 7 is a schematic view showing a tread pattern.
【図８】トレッドパターンを示す模式図である。FIG. 8 is a schematic view showing a tread pattern.
１ 周溝 ２ 周溝 ３ 横溝 ４ 凹部 1 circumferential groove 2 circumferential groove 3 lateral groove 4 recess
Claims (6)
切る向きに延びてトレッドの接地端に開口する横溝を複
数配置した空気入りラジアルタイヤであって、タイヤの
赤道を中心として、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負
荷した状態における平坦面でのトレッド接地幅の0.4 倍
の幅で広がるトレッド中央域と、このトレッド中央域の
両側に広がるトレッド側域と、に区分したとき、トレッ
ド中央域におけるネガティブ率に対するトレッド側域に
おけるネガティブ率の比が2.4以下であることを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。1. A pneumatic radial tire in which a plurality of lateral grooves extending in a direction traversing the equator of the tire and opening at the ground contact end of the tread are arranged on the ground contact surface of the tread, and having a specified internal pressure centered on the equator of the tire. When the tread center area is divided into a tread central area that spreads 0.4 times wider than the tread contact width on a flat surface when filled and a specified load is applied, and tread lateral areas that spread to both sides of this tread central area, the tread central area The pneumatic radial tire is characterized in that the ratio of the negative ratio in the tread side area to the negative ratio in 2.4 is 2.4 or less.
て延びる溝をそれぞれ少なくとも１本は配置した、請求
項１に記載のタイヤ。2. The tire according to claim 1, wherein at least one groove extending along the equator of the tire is arranged in the tread side area.
レッド表面からベルトのタイヤ径方向最外側層までの距
離の0.7 倍以上1.0 倍未満である請求項２に記載のタイ
ヤ。3. The tire according to claim 2, wherein the depth of the groove arranged in the tread side region is 0.7 times or more and less than 1.0 times the distance from the tread surface to the outermost layer in the tire radial direction of the belt.
の中心線の位置がタイヤの赤道からトレッド接地幅の0.
3 倍以上で隔たる、請求項２または３に記載のタイヤ。4. The groove arranged in the tread side area is such that the position of the center line of the groove bottom is 0 from the equator of the tire to the ground contact width of the tread.
The tire according to claim 2 or 3, which is separated by three times or more.
からトレッド表面に向かってタイヤの赤道面側に傾いて
延びる側壁で区画した、請求項２、３または４に記載の
タイヤ。5. The tire according to claim 2, 3 or 4, wherein the groove arranged in the tread side area is defined by a side wall extending from the groove bottom toward the tread surface toward the equatorial plane of the tire.
って延びる溝を少なくとも１本は配置した、請求項２〜
５のいずれか１項に記載のタイヤ。6. At least one groove extending along the equator of the tire is arranged in the central region of the tread.
The tire according to any one of 5 above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP19961994A JP3571372B2 (en) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | Pneumatic radial tire |
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| JP19961994A JP3571372B2 (en) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | Pneumatic radial tire |
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1994
- 1994-08-24 JP JP19961994A patent/JP3571372B2/en not_active Expired - Fee Related
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