JPH0861491A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構成で軽量化または小型化可能であ
り、また、異常発生時においてもフェイル処理により確
実に油圧制御可能であるとともにフェイル処理による衝
撃を低減する自動変速機用油圧制御装置を提供する。 【構成】 集積弁６０のハウジング２８内に、スプール
弁２、３、４、５、６、７、８およびカムシャフト１が
収容されている。ステップモータ１２は、カムシャフト
１と平行に設置されカムシャフト１を回動駆動する。カ
ムシャフト１は、連結部１１によってセレクトレバー５
００と連結し、セレクトレバー５００の位置選択により
シャフト軸方向に移動する。ステップモータ１２の駆動
制御にフェイルが生じた場合、ステップモータ１２の駆
動を打ち切りリターンスプリング５４により４速モード
位置までステップモータ１２の回転軸を強制的に移動さ
せるので、フェイル処理時、シフトダウン時に生じるよ
うなエンジンブレーキによるショック等が発生しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速機構
を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、回転駆動力を負荷に応じスムーズ
に伝達するため、車両用等に多く利用されている自動変
速機は、制御弁により油圧を調節し各摩擦係合装置を制
御して変速制御を行っている。変速制御は、乗員により
ある程度任意のギア位置を選択するセレクトレバーによ
る手動制御と、エンジンのスロットル開度や車速などか
らエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）により適正なギ
ア比になるように摩擦係合装置を決定する自動制御とに
より行われる。回転駆動力を負荷に応じスムーズに伝達
するため、複数の制御弁、アキュムレータ、電磁弁等を
用いた油圧回路で自動変速機の個々の摩擦係合装置の油
圧を制御することにより変速制御を実現している。この
ような構成では、自動変速機内の摩擦係合装置の数だけ
制御弁が必要になるため、装置が大型化して多くの部品
を必要とするとともに、装置が複雑で製造コストが高い
という問題がある。

【０００３】このような問題を解決するため、複数の制
御弁を１か所にまとめた集積弁により、装置の小型、軽
量、簡素化を図ることが考えられる。このものでは、Ｅ
ＣＵフェイルシステム等により、電子制御の自動制御機
能が故障しても乗員がセレクトレバーを操作することに
より、前進や後退の選択や、ある程度、前進時の変速段
の選択を行えるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の集積弁により自動変速を制御する装置の場
合、制御弁の切換えを電気的手段のみで行っているの
で、ＥＣＵの故障や配線断線等の電気的異常発生時、変
速切換え機能が完全に失われてしまうという問題があ
る。

【０００５】本発明はこのような問題を解決するために
なされたものであり、簡単な構成で軽量化または小型化
可能な自動変速機用油圧制御装置を提供することを目的
とする。本発明の他の目的は、異常発生時においてもフ
ェイル処理により確実に油圧制御可能であるとともにフ
ェイル処理による衝撃を低減する自動変速機用油圧制御
装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明の請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置
は、自動変速機に設けられる複数の摩擦締結要素に供給
される油路を切換え、前記複数の摩擦締結要素の係合ま
たは解除を行うことにより複数の変速段を切換え制御す
る自動変速機用油圧制御装置であって、自動制御による
変速と手動による変速とを行う複数の制御弁とこの複数
の制御弁を駆動する動力伝達部材とを有する集積弁と、
自動制御による変速制御を行うために前記動力伝達部材
を駆動する駆動手段と、前記駆動手段の非駆動時、前記
駆動手段を所定位置に移動する弾性体と、を備えること
を特徴とする。

【０００７】また本発明の請求項２記載の自動変速機用
油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数の摩擦締
結要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩擦締結
要素の係合または解除を行うことにより複数の変速段を
切換え制御する自動変速機用油圧制御装置であって、自
動制御による変速と手動による変速とを行う複数の制御
弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材とを有す
る集積弁と、自動制御による変速制御を行うために前記
動力伝達部材を駆動する駆動手段とを備え、前記駆動手
段の回転軸と前記動力伝達部材の回転軸とが平行に設置
されていることを特徴とする。

【０００８】さらに本発明の請求項３記載の自動変速機
用油圧制御装置は、前記駆動手段の固定子の一部が前記
複数の制御弁の内、最外位置の前記制御弁の内側範囲内
に位置していることが望ましい。さらにまた本発明の請
求項４記載の自動変速機用油圧制御装置は、自動変速機
に設けられる複数の摩擦締結要素に供給される油路を切
換え、前記複数の摩擦締結要素の係合または解除を行う
ことにより複数の変速段を切換え制御する自動変速機用
油圧制御装置であって、自動制御による変速と手動によ
る変速とを行う複数の制御弁とこの複数の制御弁を駆動
する動力伝達部材とを有する集積弁と、自動制御による
変速制御を行うために前記動力伝達部材を駆動する駆動
手段とを備え、自動制御変速が回転機構により行われ、
手動変速がスライド機構により行われることを特徴とす
る。

【０００９】さらにまた本発明の請求項５記載の自動変
速機用油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数の
摩擦締結要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩
擦締結要素の係合または解除を行うことにより複数の変
速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装置であっ
て、自動制御による変速と手動による変速とを行う複数
の制御弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材と
を有する集積弁と、自動制御による変速制御を行うため
に前記動力伝達部材を駆動する駆動手段とを備え、自動
制御変速または手動変速のいずれか一方が回転機構によ
り行われ、前記動力伝達部材の一部周囲に設けられた伝
達部に前記駆動手段から駆動力が伝達されることを特徴
とする。

【００１０】さらにまた本発明の請求項６記載の自動変
速機用油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数の
摩擦締結要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩
擦締結要素の係合または解除を行うことにより複数の変
速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装置であっ
て、自動制御による変速と手動による変速とを行う複数
の制御弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材と
を有する集積弁と、自動制御による変速制御を行うため
に前記動力伝達部材を駆動する駆動手段とを備え、自動
制御変速または手動変速のいずれか一方が回転機構によ
り行われ、他方がスライド機構により行われ、前記動力
伝達部材の両端軸受部のいずれか一端が前記動力伝達部
材の最大外径であることを特徴とする自動変速機用油圧
制御装置。

【００１１】さらにまた本発明の請求項７記載の自動変
速機用油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数の
摩擦締結要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩
擦締結要素の係合または解除を行うことにより複数の変
速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装置であっ
て、自動制御による変速と手動による変速とを行う複数
の制御弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材と
を有する集積弁と、自動制御による変速制御を行うため
に前記動力伝達部材を駆動する駆動手段とを備え、自動
制御変速または手動変速のいずれか一方が回転機構によ
り行われ、前記回転機構の回転駆動体を介し前記駆動手
段から駆動される前記動力伝達部材への動力伝達が減速
して行われることを特徴とする自動変速機用油圧制御装
置。

【００１２】

【作用および発明の効果】本発明の請求項１記載の自動
変速機用油圧制御装置によると、駆動手段の非駆動時、
弾性体により駆動手段を所定位置に移動することによ
り、駆動手段により駆動される動力伝達部材、動力伝達
部材により駆動される制御弁を所定位置に移動すること
ができる。これにより、自動制御側が異常なために制御
不能になっても手動制御により自動変速機の制御を維持
でき、特に下り坂や上り坂、山岳路、雪道発進等の場合
に不都合が生じることが防げる。また油圧制御装置は自
動、手動両制御機構を備えた集積弁によって軽量、コン
パクトでなおかつ信頼性の高い自動変速機を提供でき
る。また、自動制御と手動制御との二自由度運動する集
積弁において、駆動手段に弾性体が設けられるため弾性
体から手動制御に働く力が抑制されるので、手動制御の
操作性が向上するとともに、駆動手段を小型化し低消費
動力な集積弁が実現できる。

【００１３】本発明の請求項２記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、駆動手段の回転軸と動力伝達部材の
回転軸とを平行に設置したことにより、動力伝達機構が
簡単化されるので中間ギアを１つ介するだけで大きな減
速比が得られるとともに、集積弁全体の体格を小さくで
きる。本発明の請求項３記載の自動変速機用油圧制御装
置によると、駆動手段の固定子の一部は、複数の制御弁
の内、最外位置の制御弁の内側範囲内に位置しているこ
とにより、集積弁全体の体格を小さくできる。

【００１４】本発明の請求項４記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、自動制御変速が回転機構により行わ
れ、手動変速がスライド機構により行われるため、手動
制御に較べ一般に制御モードの少ない自動制御による制
御弁の駆動が動力伝達部材の円周面で行われる。このた
め、周方向の動力伝達部材の形状が簡単になるので動力
伝達部材の径を小さくできる。さらに、駆動手段の回転
軸と動力伝達部材の回転軸とを平行に設置すると、動力
伝達機構が簡単化され部品点数が減少する。

【００１５】本発明の請求項５記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、動力伝達部材の一部周囲に設けられ
た伝達部に駆動手段から駆動力が伝達されることによ
り、この伝達部と制御弁を駆動する動力伝達部材の駆動
部とを同一円周上に形成可能であるため、集積弁の軸方
向の体格を小さくできる。本発明の請求項６記載の自動
変速機用油圧制御装置によると、動力伝達部材の両端軸
受部のいずれか一端を前記動力伝達部材の最大外径に形
成することにより、動力伝達部材の軸受部のスペースを
コンパクトにでき、集積弁の軸方向の体格を小さくでき
る。

【００１６】本発明の請求項７記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、自動制御変速または手動変速のいず
れか一方が回転機構により行われ、この回転機構により
駆動される動力伝達部材への動力伝達が減速を介して行
われることにより、例えば自動制御変速が回転機構によ
り行われる場合、駆動手段の駆動力を増幅して動力伝達
部材に伝達できるとともに、駆動手段の駆動力を減少で
きるので駆動手段の体格を小さくできる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。本発明の自動変速機用油圧制御装置を車両用の
自動変速機（以下、「自動変速機」をＡＴという）に適
用したシステム構成を図２に示す。図２において、ＥＶ
は電磁弁を表し、ＭＶは集積弁を表す。

【００１８】車両用ＡＴの動作は、周知のように自動ま
たは手動でトランスミッション３００内のギヤ接続が切
換えられ、トルクコンバータ２００に接続された図示し
ないエンジンからの回転力が車両の後輪または前輪に伝
達される。集積弁６０とその周辺装置全体は、トランス
ミッション３００下部のＡＴ内部の図示しないオイルパ
ン内部にあり、オイルパン内部の油圧制御装置４００の
周囲は油圧回路のドレンになっている。

【００１９】トランスミッション３００内には、エンジ
ンの回転軸に直結して回転駆動される公知の油圧ポンプ
５６が設けられており、各油圧装置からオイルパン等に
排出された駆動油を封入ポート５７より吸入し、ライン
圧制御弁６４を介し各装置へ圧油を供給している。この
油圧ポンプ５６からの圧油は、変動のある高ポンプ油圧
であり、電磁制御式圧力制御弁であるライン圧制御弁６
４により一定の高圧なライン圧に制御し各油圧機器へ供
給される。油圧制御装置４００には２つの係合油圧制御
弁６１、６２が設けられており、トランスミッション３
００内にある後述する各摩擦係合装置の係合時に必要な
所定の制御圧にライン圧制御弁６４から供給される圧油
のライン圧を任意に制御して集積弁６０に圧油を供給し
ている。

【００２０】集積弁６０に供給されたライン圧または制
御圧の圧油は、各スプール弁２、３、４、５、６、７、
８を介し、連通ポート３９、４０、４１、４２、４３、
４４、４５よりトランスミッション３００内の摩擦係合
装置である多板クラッチ類Ｃ０、Ｃ１、Ｃ２や多板ブレ
ーキ類Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３に供給されている。各摩
擦係合装置は、トランスミッション３００内にある図示
しないプラネタリギア等の各変速比を構成するギアに連
結されており、これら摩擦係合装置を係合または解除す
ることにより、変速比を切換えて車両の変速制御を行っ
ている。

【００２１】連結部１１は、操作者が手動で前進、後
退、ニュートラル、パーキング等、車両の駆動状態を操
作するセレクトレバー５００と機械的に接続されてい
る。ライン圧制御弁６４から供給された圧油は、さらに
トルクコンバータ２００のロックアップ（Ｌ／Ｕ）スリ
ップ制御を行うため、ロックアップ油圧制御弁６５を介
しトルクコンバータ２００に供給される。

【００２２】図１に示すように、ハウジング２８のほぼ
中央に設けられた窪み５８内に円柱状のカムシャフト１
が設けられ、このカムシャフト１は、軸受９、２９に対
し回転可能かつ軸方向に往復動可能に支持されている。
軸受９、２９は、本発明では、滑り軸受、玉軸受、コロ
軸受や転がり軸受等を用いてもよい。軸受９はハウジン
グ２８の一端に圧入固定され、カムシャフト１の一端の
軸受部３４を案内する。軸受２９は、カムシャフト１の
他端部を案内しており、サイドハウジング３０に圧入固
定されている。サイドハウジング３０はボルト３７によ
りハウジング２８に固定されている。円柱状のカムシャ
フト１の主要部分の外周面には各スプール弁２、３、
４、５、６、７、８を駆動するカムとして凹凸が形成さ
れている。カムシャフト１の軸受９近傍の円周面にカム
面と反対側のスプール弁６、７、８側に、所定の円弧幅
で所定の軸方向長さのギア歯５３が形成されている。こ
のため、カムシャフト１の回転駆動に用いるギアスペー
スを節約できカムシャフト１の全長を縮小できる。ま
た、カムシャフト１の一端の軸受部３４を他端部と異な
る形状にするとともにカムシャフト１の最大外径とする
ことにより、短い軸長でカムシャフト１を支持可能であ
るためカムシャフト１の全長を縮小できる。またギア歯
５３は、カムシャフト１が軸方向に移動した場合におい
ても、後述する中間ギア５２との噛合が外れないよう軸
方向にギア溝が延設されている。

【００２３】ギア歯５３に対向する位置に、カムシャフ
ト１の軸方向と平行な回転軸を有するステップモータ１
２が固定されている。ステップモータ１２はハウジング
１２ａ内に駆動部を収容し固定子を形成している。図示
しない電源から固定子である駆動部に駆動電流が供給さ
れ可動子である回転軸を回動させる。図３に示すよう
に、ステップモータ１２のハウジング１２ａには渦巻状
のリターンスプリング５４の一端が固定され、他端はス
テップモータ１２のシャフトに固定されている。また、
ステップモータ１２のハウジングにはストッパピン５５
が設けられ、ステップモータ１２のシャフトにはストッ
パレバー３１が固定されている。ストッパピン５５にス
トッパレバー３１が当接することによりステップモータ
１２の回転角が制限されている。ステップモータ１２の
回転軸にギア１３が同心円状に固定され、このギア１３
とギア歯５３との間に、ギア歯５３の形成されたカムシ
ャフト１の外径よりも大きな外径の中間ギア５２が固定
部材３２によりハウジング２８に回転可能に取り付けら
れている。ギア歯５３が形成されている位置におけるカ
ムシャフト１の外径は、ギア１３の外径よりも大きい。
ステップモータ１２の駆動力は、ギア１３、中間ギア５
２からギア歯５３に伝達し、カムシャフト１を回動駆動
する。

【００２４】本実施例においては、ステップモータ１２
は、カムシャフト１と平行に設置しているので、ギア１
３とギア歯５３との間に中間ギア５２をただ一つ介在さ
せるだけで、コンパクトな構成で大きな減速比が得られ
集積弁６０を小型化できる。さらにステップモータ１２
から中間ギア５２に伝達するトルクよりも中間ギア５２
からギア歯５３に伝達するトルクの方が大きくなるた
め、ステップモータ１２のトルクを増幅してカムシャフ
ト１に伝達できる。このため、ステップモータ１２の駆
動力を小さくできるので、ステップモータ１２を小型化
可能である。また、スプール弁ＳＰの内、最外位置に配
置されているスプール弁２と５間にカムシャフト１のカ
ム面側に向けてステップモータ１２を設置したことによ
り集積弁６０の全長を短くできるのでさらに集積弁６０
を小型化できる。

【００２５】カムシャフト１の軸受２９側の端部には、
外部のセレクトレバー５００と図示しないリンクを介し
機械的に連結されている連結部１１が設けられており、
操作者がセレクトレバー５００を操作することにより、
連結部１１はセレクトレバー５００に連動しカムシャフ
ト１を軸方向に駆動する。集積弁６０は、図１に示すよ
うに、ハウジング２８内にスプール弁２、３、４、５、
６、７、８（ＳＰと総称する）を収容している。係合油
圧制御弁６１は制御圧ポート３６からスプール弁２、
３、４、５の制御圧ポート３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３
６ｄ（Ｐ_C1と総称する）に接続され、係合油圧制御弁６
２は制御圧ポート３８からスプール弁６、７、８の制御
圧ポート３８ｅ、３８ｆ、３８ｇ（Ｐ _C2と総称する）に
接続されている。さらにライン圧制御弁６４は、集積弁
６０にライン圧の圧油を直接供給するようにライン圧ポ
ート３５からライン圧ポート３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、
３５ｄ、３５ｅ、３５ｆ、３５ｇ（Ｐ_S と総称する）に
接続されている。ドレン圧ポート４８ａ、４８ｂ、４８
ｃ、４８ｄ、４８ｅ、４８ｆ、４８ｇ（Ｄ_r と総称す
る）はドレン圧ポート４８から図示しないドレンに接続
している。ライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポートＰ_C1、制
御圧ポートＰ_C2、ドレン圧ポートＤ_r は、それぞれハウ
ジング２８内または外で連通している。図４から判るよ
うに、ライン圧ポートＰ_S および制御圧ポートＰ_C1、Ｐ
_C2はスプール弁を挟みドレン圧ポートＤ_r と反対側で連
通しているため、各ポートの断面積の拡大やポートの配
置位置の自由度が増大する。これら油圧ポートＰ_S 、Ｐ
_C1、Ｐ _C2、Ｄ_r は、図１に示すように、カムシャフト側
からドレン圧ポートＤ_r 、制御圧ポートＰ_C1または
Ｐ_C2、ライン圧ポートＰ_S となるように配置されてい
る。本実施例では、ライン圧ポートＰ_S および制御圧ポ
ートＰ_C1、Ｐ_C2に対しドレン圧ポートＤ_r をスプール弁
ＳＰを挟み反対側に連通させているが、本発明では、そ
の組み合わせは設計上の制約について最適な組み合わせ
を選択すればよい。

【００２６】油路を切換えるスプール弁ＳＰは、図１に
示すように、カムシャフト１の軸に垂直な方向でカムシ
ャフト１の両側に並んで配置されている。スプール弁Ｓ
Ｐは、それぞれハウジング２８に設けられた円筒孔２８
ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２８ｇ
を軸方向に摺動可能に挿入されている。次に、スプール
弁５を例にしスプール弁ＳＰの詳細な構造を説明する。
他のスプール弁はスプール弁５と同一の構成である。

【００２７】図１３（Ａ）に示すようにスプール弁５は
内部に空洞を有する円筒形をしており、その円筒の外側
面中央部周囲に形成された環状の油路溝５ａと、スプー
ル弁５の内部に設けられた内円筒部５ｃに連通する油路
溝５ａに連通する油路孔５ｂが形成されている。そし
て、各スプール弁ＳＰの油路孔は各円筒孔２８ａ、２８
ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２８ｇに連通す
るライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2，ドレ
ン圧ポートＤ_r と連通するよう構成されている。各スプ
ール弁ＳＰ内に設けられた内円筒部はその一端がそれぞ
れキャップ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、
５３ｆ、５３ｇにより封止されていて、キャップの内円
筒部を通じ連通ポート３９、４０、４１、４２、４３、
４４、４５に連通している。

【００２８】そしてカムシャフト１と各スプール弁ＳＰ
の未開口側底部の端面（図１３（Ａ）に示すスプール弁
５では５ｄで表されている）との間に、カムシャフト１
の軸の垂直方向に摺動可能にピン１４、１５、１６、１
７、１８、１９、２０がハウジング２８に嵌挿され、カ
ムシャフト１のカムの動きを各スプール弁ＳＰに伝えて
いる。カムシャフト１の動きに従って、スプール弁ＳＰ
が各円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２９ｅ、
２８ｆ、２８ｇ内をスムーズにスライドするように、ピ
ン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０が当たる
スプール弁ＳＰの各未開口側に圧力抜きの小穴が設けら
れている。これはスプール弁ＳＰの内部の油をスプール
弁未開口側底部の下方へも供給することにより、スプー
ル弁ＳＰの内部の油圧による圧力と、スプール弁未開口
側底部の面に働く油圧をバランスさせることにより、ス
プール弁ＳＰを駆動するための力が軽減されるよう作用
させるためのものである。またスプール弁ＳＰは全て、
スプリング２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７
によってピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２
０とともにカムシャフト１側に押し付けられ、スプリン
グ２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７はハウジ
ング２８に固定されたキャップ５３ａ、５３ｂ、５３
ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆ、５３ｇによって外部に飛
び出さないように円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８
ｄ、２９ｅ、２８ｆ、２８ｇに封止されている。

【００２９】各スプール弁ＳＰがカムシャフト１の駆動
により円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２９
ｅ、２８ｆ、２８ｇを移動する際、各円筒孔２８ａ、２
８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２９ｅ、２８ｆ、２８ｇに開口
するライン圧ポートＰ_S の位置と対向する位置に各スプ
ール弁ＳＰの油路溝および油路孔が位置決めされると、
各ライン圧ポートＰ_S に供給されるライン圧の圧油が各
スプール弁ＳＰの油路溝および油路孔を経由してスプー
ル弁ＳＰの内円筒部に供給され、さらに連通ポート３
９、４０、４１、４２、４３、４４、４５を経由して各
摩擦係合装置にライン圧の圧油が供給される。

【００３０】また、ライン圧の圧油と同様に、制御圧ポ
ートＰ_C1、Ｐ_C2から圧力調整された制御圧の圧油が各ス
プール弁ＳＰに供給され、さらにスプール弁ＳＰを介し
各摩擦係合装置へ制御圧の圧油が供給される構成になっ
ている。係合油圧制御弁６１から制御圧ポート３６に供
給された制御圧の圧油は、制御圧ポートＰ_C1に接続する
スプール弁２、３、４、５にのみ供給される。同様に、
係合油圧制御弁６２から制御圧ポート３８に供給された
制御圧の圧油は、制御圧ポートＰ_C2に接続するスプール
弁６、７、８にのみ供給される。その結果、係合油圧制
御弁６２から供給された制御圧の圧油は多板ブレーキＢ
１、Ｂ０、Ｂ２にのみ供給され、係合油圧制御弁６１か
ら供給された制御圧の圧油は多板ブレーキＢ３および多
板クラッチＣ０、Ｃ２、Ｃ１にのみ供給されることとな
る。

【００３１】スプール弁ＳＰの油路溝がドレン圧ポート
Ｄ_r と連通する位置に位置決めされると、このスプール
弁ＳＰに連通する摩擦係合装置内の圧油がドレン圧ポー
トＤ _r よりハウジング２８の外部に排出される。図２に
示すように、トランスミッション３００に連結している
連通ポート３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５
の内、トランスミッション３００に設置されている多板
クラッチＣ０、多板ブレーキＢ０に連通するポート３
９、４３は、これらポートが同時に作動操作されると内
部的な構造からトランスミッション３００が駆動不能と
なり、損傷を与えてしまう恐れがあるので、同時に結合
されるのを防ぐため二重結合防止弁６３が介在してい
る。その他の連通ポートは周知のトランスミッションに
見られるように、他の多板クラッチ、ブレーキ類は連通
ポートからの油圧で係合または解除されトランスミッシ
ョン３００内の変速のために複数のギアの連結状態を切
換え、ＡＴとしての変速制御がなされる。なおブレーキ
類は実質的にクラッチと同類の摩擦要素であり、クラッ
チの片側をトランスミッションのボディに固定した構造
となっているものがブレーキである。

【００３２】図１に示すカムシャフト１の周方向の位置
は、図５に示すＡＴ用ＥＣＵ７０からの指示によって制
御され、ステップモータ１２がカムシャフト１を回転さ
せて、カムシャフト１の円周面に設けられたカムにより
ピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０を介し
てスプール弁ＳＰの位置を制御し、それによりスプール
弁ＳＰに設けられた油路溝が各油圧ポートＰ_S 、Ｐ_C1、
Ｐ_C2、Ｄ_r と通じ所定の油圧が各連通ポート３９、４
０、４１、４２、４３、４４、４５に伝えられる。

【００３３】ＡＴ用ＥＣＵ７０は、図５に示すように加
速に際し変速段を下段にシフトするためのキックダウン
信号やセレクトレバー５００がどのポジションにあるの
かを示すセレクトレバー信号等と、エンジンの駆動を制
御するエンジン（Ｅ／Ｇ）用ＥＣＵ７２からの信号によ
って、Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とデータを交換しながらステ
ップモータ１２を駆動するモータ位置信号を出力し、同
時に各油圧制御信号を前述の係合油圧制御弁６１、６
２、ライン圧制御弁６４、ロックアップ油圧制御弁６５
に出力する。この時Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とＡＴ用ＥＣＵ
７０とが交換するデータとしては、図５に示すようにラ
ジエータの水温、スロットル開度、クランクシャフトの
クランク角、車速、タービン回転数等がある。

【００３４】カムシャフト１は、ある作動モードにおけ
るピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０との
当接位置から周方向および軸方向にそれぞれ所定幅で同
一径部分を設けてあるため、カムシャフト１が回転方向
またはスライド方向に駆動され小さな範囲で移動して
も、スプール弁ＳＰが位置変化しない。このため、カム
シャフト１の位置決めに若干のずれを許容している。さ
らに、カムシャフト１が回転方向またはスライド方向に
全ストロークしたときにも、ピン１４、１５、１６、１
７、１８、１９、２０の側面と隣接スプールに対応した
カムシャフト表面のカム凹凸との間には若干の余裕が設
けてあり、万一の際にも、ピン１４、１５、１６、１
７、１８、１９、２０に大きな力が加わらないように考
慮されている。また、カム凹凸の隅部には、ピン１４、
１５、１６、１７、１８、１９、２０先端の曲率よりも
大きな曲率に加工が施されており、カム凹凸に対するピ
ンの追従がスムーズに行えるように配慮してある。

【００３５】セレクトレバー５００のシフト位置は、通
常Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）の
６位置であるが、パーキングおよびニュートラルの位置
については変速操作は実施されないので、自動変速処理
が実施されたとしても、トランスミッション３００はト
ルクを伝達しないように設定されている。図６は、セレ
クトレバー５００の各レンジおよび各変速レンジにおい
て各スプール弁ＳＰがライン圧ポートＰ_S 、ドレン圧ポ
ートＤ_r 、係合油圧制御弁６１に連通する制御圧ポート
Ｐ_c1、係合油圧制御弁６２に連通する制御圧ポートＰ_c2
の何れのポートに接続されるかを示した図である。また
図４のＰ_c1とＰ_c2は二つの係合油圧制御弁６１、６２を
用いているので違う記号としたが、とりうる圧力値の範
囲（即ちライン圧を最高圧としてそれ以下の範囲）とし
ては同じである。カムシャフト１のカム形状は、図６に
示される油圧連通モードで決まるスプール弁位置となる
よう設計される。なおこのようにして制御されるＡＴの
各クラッチ類、ブレーキ類の動作状態は図７に示すよう
な構成となる。

【００３６】カムシャフト１は連結部１１によってセレ
クトレバー５００と連結しているので、運転者による手
動操作でセレクトレバー５００の位置選択が行われる
と、カムシャフト１はシャフト軸方向に移動し、カムシ
ャフト１の軸方向の凹凸でカムシャフト１に接するピン
１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０を動かし各
スプール弁ＳＰを制御する。また、ＡＴ用ＥＣＵ７０の
指令によりステップモータ１２を回転させ、カムシャフ
ト１の円周方向の凹凸で各スプール弁ＳＰの周方向位置
を制御する。

【００３７】図８はスプール弁４および７についてＤレ
ンジ位置にあるカムシャフト１の軸方向断面図を示して
おり、変速段が第４速の位置にある状態である。スプー
ル弁４および７にそれぞれ接しているピン１６および１
９は、他端がいずれもカムシャフト１の最大径の位置に
接しているのでスプール弁４および７を最大に押し上げ
ている。従って、スプール弁４および７はライン圧ポー
ト３５ｃ、３５ｆ（Ｐ _S ）と連通する位置に位置決めさ
れ、スプール弁４および７に連通する多板クラッチＣ１
および多板ブレーキＢ２にライン圧の圧油が供給され
る。

【００３８】この状態から、ＡＴ用ＥＣＵ７０の指令に
よるステップモータ１２の回転に応じ、３速（３_rd）、
２速（２_nd）、１速（１_st）と、カムシャフト１は４５
°間隔で回転し、その回転に応じピン１６および１９は
カムシャフト１の外周面に沿って移動する。図８に示し
た図の場合には、スプール弁４および７は３_rdと４_thに
おいて同一の位置であるが、２_ndの変速段ではピン１９
がカムシャフト１の中間径位置に移動し、スプール弁７
は制御圧ポート３８ｆに連通する位置に移動され、連通
ポート４４を介し多板ブレーキＢ２へ制御圧の圧油が供
給される。１_stの変速段においても同様に、図６に示す
圧力分配が行われる。

【００３９】セレクトレバー５００を順に、２（前進第
２速）、Ｄ（前進自動変速段）、Ｎ（ニュートラル）、
Ｒ（リバース）、Ｐ（パーキング）にシフトした場合、
カムシャフト１は予め定められた距離だけ軸方向に移動
する。すると、回転移動の場合と同様にしてスプール弁
４および７は、図６に示す圧力分配が行われる。他の変
速段および他のレンジおよび他のスプール弁においても
同様の作動を示す。

【００４０】次にＤレンジ位置における変速動作を説明
する。他のレンジにおいても基本的な作動は同様であ
る。カムシャフト１は手動のＤレンジの位置において、
カムの凹凸によりピンを介しスプール弁ＳＰを図６のＤ
レンジの欄で示す油圧ポートで決まる油圧連通モードに
する。そしてカムシャフト１に対するＡＴ用ＥＣＵ７０
の指示が、車速の４段階の内の１速モード（図６の
１_st）であると、図６、図７に示すように、多板クラッ
チＣ０は、図１のライン圧ポート（図６のＰ_S ）３５か
らライン圧ポート３５ａ、スプール弁２の油路溝、連通
ポート３９を介してライン圧を受けて作動状態となる。
多板クラッチＣ１は同様に、制御圧ポート（図６の
Ｐ_C1）３６から制御圧ポート３６ｃ、スプール弁４の油
路溝、連通ポート４１を介し制御圧を受け、車速等の状
態によって制御圧が係合油圧制御弁６１、６２で調節さ
れ係合状態が制御される。また、多板クラッチＣ２およ
び多板ブレーキＢ０はドレン圧ポート４８ｄ、４８ｅを
通じてドレン圧ポート４８（図６のＤ_r ）に接続され、
多板ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３もすべてドレン圧ポート
４８に接続される。

【００４１】そして１速モード状態からＡＴ用ＥＣＵ７
０が２速モード（図６の２_nd）の指示状態になったとす
ると、ＡＴ用ＥＣＵ７０からの指示によってステップモ
ータ１２がカムシャフト１を２速モード位置に回転さ
せ、各スプール弁ＳＰの位置を変化させる。その結果、
図６のＤレンジの２_ndの欄に示すように、多板クラッチ
Ｃ１はライン圧ポート３５（図６のＰ_S ）に接続され、
多板ブレーキＢ２は制御圧ポート３８ｆ（図６のＰ_c2）
に接続され、他のクラッチ、ブレーキは１速モードと同
じ状態が保持される。これらのモードによって決まる油
圧でトランスミッション３００内のクラッチ類、ブレー
キ類が作動し１速モードと異なる変速比である２速モー
ドの変速状態となる。このように制御状態が決められて
ＡＴとしての機能を果たす。他のレンジ位置でも、また
シフトダウン操作でも同様な動作で制御される。

【００４２】手動でセレクトレバー５００を切換えてレ
ンジを変更すると、セレクトレバー５００に連動した連
結部１１によってカムシャフト１がスライドさせられて
各スプール弁ＳＰの位置を切換え、図６の各レンジで指
定するような油圧連通モードにする。その状態で同時に
ＥＣＵ７０による制御でステップモータ１２によりカム
シャフト１が回転駆動されて車速に対応した油圧連通モ
ードになり、自動制御が続行される。

【００４３】次に、フェイルセーフ機能に付いて説明す
る。通常、フェイル発生は突然であり、車両においては
走行中に発生することも考えられるため、フェイル発生
と同時に対応する必要がある。ここで対応するフェイル
セーフは、装置が機械的な破損を生じる程度までのフェ
イルではなく、自動制御機能が不能となった場合であ
る。なんらかの理由で自動制御機能が不能状態になった
場合、手動で変速操作を実施できるようにフェイルセー
フ設定する。通常、従来の車両で実施されているよう
に、ＡＴにおけるファイルセーフは、変速状態を現状維
持もしくは４速モード位置（高速モード側）にするよう
にしている。これは、フェイル時にシフトダウンが生じ
ると、車両に突然エンジンブレーキがかかる状態となる
場合があり、変速ショックを生じ危険であるため、必ず
高速側にシフトアップするようにしてショックの生じる
危険性を避けるように処置がとられている。

【００４４】図６の各油圧連通モードは、例として多板
クラッチＣ０（スプール弁２）の欄で示すと、通常使用
する範囲として本来太線の枠で囲った範囲内の連通位置
が必要なだけである。即ち、Ｌレンジにおいては、スピ
ードは１_stおよび２_nd状態だけであり、正常に動作して
いる間は、３_rdや４_thに変速されることはない。同様
に、２レンジにおいては、１_st、２_nd、３_rdのみで、４
_thへは変速されない。Ｎ、Ｒ、Ｐレンジにおいては、そ
の作動から変速されることはなく、１_stのみである。そ
こで本実施例においては、フェイル（故障）時のフェイ
ルセーフのため、未使用変速モード位置において、図６
に示すように、油圧連通モードを限定しておく。即ち、
高速側である油圧連通モード位置に太枠範囲の右端の油
圧連通モードと同一の連通状態を維持するようになって
いる。例えばＬレンジにおいては、Ｌレンジにおける最
高速モードである２_ndの油圧連通モードＰ_S を未使用の
３_rd、４_thに設定する。以下、２レンジ、Ｄレンジ、Ｎ
レンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジにおいても同様である。

【００４５】さらに本実施例の場合、変速モード側、す
なわちカムシャフト１の回転方向側にフェイルセーフモ
ード位置を別途設けている（図６のフェイル欄）。この
フェイルセーフモード位置の作用については後述する。
まず４_th位置をフェイルセーフ位置としている場合のフ
ェイル時の動作について説明する。何らかのフェイルが
発生したものとＡＴ用ＥＣＵ７０が判断すると、変速状
態を決定しているカムシャフト１をステップモータ１２
の駆動でフェイルセーフ位置（４速モード位置）にシフ
トする。強制的にこのフェイルセーフ位置に固定するこ
とで、自動制御は不能となっても、上述のように各レン
ジにおける高速段と同じ連通モードを４_thに設定するた
め、手動操作によるレンジ切換え動作は作動する。

【００４６】自動制御を行うＡＴ用ＥＣＵ７０の処理プ
ログラムのうち、フェイルに関する処理の流れの概略を
示したものが図９（Ａ）である。ＡＴ用ＥＣＵ７０は、
各種のセンサなどの異常信号や演算結果の食い違いなど
からフェイルかどうかの判定を行い、フェイルならば図
９（Ａ）のフローチャートのステップ６１０の判断でフ
ェイル処理のステップ６５０へ移り、カムシャフト１を
フェイルセーフ位置（４速モード位置）に移動させる。
フェイルセーフ位置では完全には自動変速と同等の変速
機能を実現しなくなるが（例えばＬレンジで２_nd発進と
なるなど）、手動制御により少なくとも変速させる機能
は維持されることになる。

【００４７】ステップモータ１２の駆動制御にフェイル
が生じた場合、ステップモータ１２の駆動を打ち切りリ
ターンスプリング５４によってフェイルセーフ位置（４
速モード位置）まで強制的に移動させる。その場合が図
９（Ｂ）に示すフローチャートである。ＡＴ用ＥＣＵ７
０は各種センサからステップモータ１２の駆動制御がフ
ェイルしたと判断した場合、ステップモータ１２をフリ
ーの状態にし、カムシャフト１をリターンスプリング５
４の復元力でフェイルセーフ位置（４速モード位置）に
シフトする。その状態でセレクトレバー５００の操作に
よる手動のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌレンジの選択がなさ
れ、カムシャフト１は連結部１１で移動させられて各ス
プール弁ＳＰの位置を制御する。

【００４８】本構成の場合いずれの変速モード位置にお
いてフェイルした場合においても変速ショックが軽減さ
れる構造となっている。例えば、セレクトレバー５００
が２レンジにあり、変速モードが２_ndにある時フェイル
したとすると、カムシャフト１は、低速側である１_st側
へ移動することなく、フェイル時の２_nd位置より順に、
３_rd位置を経由して４_thへシフトすることとなり、順に
高速段側へ切換わり、シフトダウン時に生じるようなエ
ンジンブレーキによるショック等が発生しない。

【００４９】なお、このリターンスプリング５４は、ハ
ウジング内部に設けられる構成でも、別の機構による力
を用いてもよい。また自動と手動とが入れ代わった構成
の場合、このリターンスプリング５４の力は、どの部位
に設けようともカムシャフト１を軸方向にストッパ位置
までスライドさせる力を蓄えさせる構成とし、さらには
特に設けず、モータの力でリターンさせる構成であって
も構わない。

【００５０】フェイル時のスプール弁の位置において、
カムシャフト１はリターンスプリング５４の復元力によ
ってストッパレバー３１がストッパピン５５に当接する
位置まで移動することから、カムシャフト１のフェイル
セーフ位置として、通常利用されている４速モード位置
ではなく、フェイルセーフモード位置を別途設けてもよ
い。図６では４_thの隣のフェイル欄で示される。即ち、
フェイルが発生する場合は突然の場合が殆どであり、ど
のような原因で発生するかが予想できない。場合によっ
ては油圧調整がストップしてしまうこともありえる。そ
うすると油圧は急激に変化するので、油圧で作動させる
クラッチ類も急激に変化する。するとＡＴとしては変速
ショックと呼ばれる急激なチェンジが生じることから、
このような変速ショックを生じないようにする必要があ
る。そこで変速ショックを防ぐためにフェイルセーフモ
ード位置として、各スプール弁の連通状態を通常使用し
ない半開の位置に固定し半連通状態にして、フェイルに
よる急激な油圧変化を避ける設定とする。これは特にク
ラッチ圧を直接制御する本発明のようなシステムのＡＴ
に対して有効な設定である。油圧供給が正常のままの場
合、半連通状態であっても制御は正常に保たれるので、
半連通状態にすることは差し支えない。

【００５１】図１０（Ａ）は上記のフェイルセーフモー
ド位置としてのスプール弁位置を決めるための、カムシ
ャフト１の回転方向の凹凸断面（一部）である。横軸は
カムシャフト１の回転方向を表しており、１速、２速、
３速、４速モード位置およびフェイルセーフ位置を表し
ている。縦軸はスプール弁の油路溝の位置で、各油圧ポ
ートと連通する位置として、下からドレン圧ポート
Ｄ_r 、制御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2、ライン圧ポートＰ_S 位
置が示してある。図に示したハッチ付のグラフは、カム
シャフト１を回転駆動させた際のスプール弁の油路溝位
置を、スプール弁５に接続するクラッチＣ２におけるＤ
レンジ、およびスプール弁８に接続するブレーキＢ₁ に
おける２レンジについて示してある。４速モード
（４_th）の位置にあるスプール弁５は、図１０（Ｂ）に
示すように、スプール弁５に設けられた油路溝がちょう
どライン圧ポート３５ｄに整合した位置となっている。
それがフェイルセーフ位置になった場合、図１０（Ｃ）
に示すように、スプール弁５の位置が下にずれて、油路
溝がライン圧ポート３５ｄに対して半連通（半開）の位
置になり、弁の開口度を狭くして油圧の変化を遮る状態
になる。従ってフェイル時の油圧状態と著しく変化する
場合においても、圧油は絞られた開口部から徐々に流
入、流出することとなるので、フェイルセーフ位置へ変
速されたときでも変速ショックを起こすことがない。

【００５２】図１０（Ｃ）の位置は、図１０（Ａ）にお
けるスプール弁５に接続するクラッチＣ２のＤレンジに
限らず、他のスプール弁でも４速がライン圧ポートＰ_S
と連通される場合は同様である。図１１（Ａ）は同様
に、ＤレンジにおけるクラッチＣ０に接続するスプール
弁２と２レンジにおけるクラッチＣ２に接続するスプー
ル弁５の油路溝の位置を示した図で、フェイル時にはス
プール弁２は図１１（Ｂ）に示す位置に設定される。正
常な状態は図１１（Ｃ）である。スプール弁２が制御圧
ポート３６ａに連通する位置の場合、スプール弁２は上
下どちらに移動しても半開状態とすることができ、カム
シャフトの設計で望ましい方を選択すればよい。しかし
ながら、フェイルセーフ時のスプール弁位置は、もし４
速モード位置を半連通状態にする位置に設定すると、ス
プール弁の移動量が少なくて済む。図１２（Ａ）では、
２レンジにおけるスプール弁５がフェイルセーフ位置に
位置決めされた際、下に移動して半開状態になった状態
を示している。また、図１０（Ａ）に示すように、２レ
ンジにおけるスプール弁８は、４速モードにおいてドレ
ン圧の油圧ポート４８ｇに通ずる位置にあり、これ以上
下がらないので、図１２（Ｂ）のように少し上げた位置
にする。

【００５３】なお勿論、このフェイルセーフモード位置
を設けたカムシャフトにおいて、フェイルセーフ機能と
して、必ずしもスプール弁をこのフェイルセーフモード
位置にする必要はなく、モータによる移動で４速モード
位置を利用しても構わない。また、他のフェイルセーフ
手段として、スプール弁の油路孔もしくは油路溝の位置
が油圧ポートの何れにも連通しない位置でロックする場
合に備え、油路孔幅もしくは油路溝幅が、各油圧ポート
のいずれかに必ず少なくとも僅かに連通している幅を有
することを特徴とするようにスプール弁を構成しておい
ても良い。

【００５４】次に、ライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポート
Ｐ_C1、Ｐ_C2、ドレン圧ポートＤ_r の各配置は、カムシャ
フト１から遠い順に配置する構成とするとよい。このよ
うにする理由は、スプール弁の位置によってピン１４、
１５、１６、１７、１８、１９、２０のカムシャフト側
への突出割合が変わり、スプール弁内部の圧力の違いに
よってピンの押し戻される力が変化するためである。以
下そのことを説明する。なおこの油圧連通路の配置の効
果は、本実施例で示した集積弁の構成でなくとも、つま
り単に自動制御だけ、もしくは手動制御だけの構成のも
のであっても同様なスプール弁の構成であれば同様な効
果を有する。

【００５５】図１３の（Ａ）および（Ｂ）は、スプール
弁５を例とし、スプール弁５の油路溝５ａが各油圧連通
路の各位置Ａ、Ｂ、Ｃにあるとき、カムシャフト１が移
動する際にピン１７を押し上げるのに必要とする力を油
圧を変化させて比較したものである。スプール弁５の油
路溝５ａが位置Ｃの場合、即ち最もスプール弁５が下が
ってカムシャフト１に近づいている場合、ピン１７は最
もカムシャフト１側に突き出していて、カムシャフト１
が移動してピン１７を押し上げようとするとき、ｄ点を
支点とする回転モーメントを受ける。従ってピン１７の
突出し長さが長いほど、ピン１７に対するこじり力が大
きく働くことになる。この場合、ピン１７を押し上げる
力が大きいと、こじる力も同様に大きくなってしまう。
そこで、ピン１７の突出し長さが長い位置Ｃの場合にピ
ン１７にかかる圧力が小さくなるような油圧連通モード
を選択できれば、全体としてピン１７を押し上げる力は
少なくてすみ、ピン１７をこじる力も大きくならずにす
む。これはスプール弁５の油路溝が各位置Ａ、Ｂ、Ｃで
ある時に、連通する供給油圧を図１３（Ｂ）に示す黒点
で表す関係とすれば、最大でも制御油圧の取る最大値、
即ちライン圧と位置Ｂの線の交点のｂという大きさの力
でよいことになる。つまり、高圧となるライン圧を供給
するポートを位置Ａにし、最も低い圧力であるドレン圧
のポートを位置Ｃとすることで、カムシャフト１の駆動
力を低減でき、ピン変形の危険性を防ぐことができる。
またカムシャフト１の駆動源であるステップモータ１２
の駆動力も小さくて済み、装置の大型化を防ぐことにな
る。さらに、手動の際のセレクトレバー５００の操作力
にも影響するので、より少ない力で駆動できる。

【００５６】また、制御圧ポートＰ_C1またはＰ_C2をライ
ン圧ポートＰ_S とドレン圧ポートＤ _r との間に配置する
と、圧力切換えの際、中間圧としての制御圧を必ず通過
するのでショックなく切換えを行うために最も都合がよ
い。ライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2、ド
レン圧ポートＤ_r は本実施例においてはハウジング２８
内または外で連通しているが、この様に構成すると、各
油圧ポートの間隔が十分にない場合でも、各ポート間の
隔壁の強度が十分にとれるという効果がある。

【００５７】以上説明した本発明の実施例では、図１に
示すように、カムシャフト１の両側にスプール弁ＳＰを
配置したので、集積弁６０はコンパクトな略平板状に構
成されている。配置に上下の制約はないのでオイルパン
内での配置も容易となる。本発明では、平板状に限ら
ず、例えば、カムシャフト軸を中心として屈曲させるよ
うにしてもよい。また本発明では、スプール弁列をカム
シャフトの片側に一列に配置させ細長くした棒形状でも
もちろん構わない。これらの場合では、他の装置、特に
ＡＴ本体のトランスミッションの形状に合わせて設置余
裕の少ないオイルパン内部などの周辺にコンパクトに搭
載することができる。

【００５８】また本実施例では、カムシャフト１に対す
るＥＣＵ変速とマニュアル変速の割当は回転方向にＥＣ
Ｕ変速、スライド方向にマニュアル変速を割り当ててい
る。これは、回転方向にカム面の凹凸変化の頻度が少な
くなるため、カムシャフト１の鋳造、成形等の加工が容
易になり製作上極めて有利になるからである。本発明で
は、被駆動体であるカムシャフトの軸方向の直線運動に
よって自動制御を行い、回転運動によって手動制御を行
なうことも可能である。この場合、駆動手段であるステ
ップモータはカムシャフトに連動する配置となり、ステ
ップモータの位置には歯車でセレクトレバーに機械的に
接続されることになる。また本発明では、カムシャフト
は図示した寸法に限らず、径を大きくして略円筒ドラム
カムシャフトとしても構わない。またスプール弁の形状
も、上述の機能を持つ油圧弁であれば円柱に限らず、ど
のような形状の弁であってもよい。なお一般的にスプー
ル弁の個数や油圧連通モードは、トランスミッションの
構造に依存して変わり、また多板ブレーキや多板クラッ
チの数や質によって設定条件も変化する。

【００５９】また本実施例では、カムシャフト１により
各スプール弁ＳＰを駆動したが、本発明では、自動、手
動の機構を備えた油圧制御方式ならばどのように制御弁
であるスプール弁を駆動してもよく、同様な効果を得る
ことができる。また本実施例では軸方向の駆動はセレク
トレバー５００による手動操作によってなされている
が、もちろん自動側即ちステップモータ１２によって駆
動される回転方向への駆動に適用する構成でも効果が同
じである。

【００６０】また本実施例では、カムとカムシャフト１
とを一体に形成したが、本発明では、外周面をカム形状
としたカムリングをシャフトに嵌め込んで図１に示すカ
ムシャフト構造としてもよく、その場合、ポート数変更
やポート組み合わせ変更などに対応しやすくなる。例え
ば図示はしないが、各スプール弁のあるハウジングの円
筒孔の周囲を１ブロックとして、カムシャフト軸方向に
積み重ねるような構成にすることで変更は容易となる。
従って、そのような構成は、集積弁が、油圧弁とそのハ
ウジングを１ブロック単位として、該１ブロック単位を
必要ポート数だけ積層したことを特徴とすることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動変速機用油圧制御
装置の集積弁を示す断面図である。

【図２】本実施例の自動変速機装置のシステム構成を示
すブロック図である。

【図３】図１のIII 方向矢視図である。

【図４】図１のIV−IV線断面図である。

【図５】本実施例の信号線の入出力状態を示すブロック
図である。

【図６】集積弁の作動状態を示す連通動作モード図であ
る。

【図７】トランスミッションの多板クラッチ、多板ブレ
ーキの動作状態図である。

【図８】図４の断面位置におけるカムシャフトの断面形
状を示す断面図である。

【図９】フェイル時判定を示すモータ制御のフローチャ
ートである。

【図１０】フェイルセーフ位置を有するカムシャフトの
概略説明図およびスプール弁５の動作説明図である。

【図１１】フェイルセーフ位置を有するカムシャフトの
概略説明図およびスプール弁２の動作説明図である。

【図１２】半連通状態によりフェイルセーフ制御を行う
スプール弁５および８の動作説明図である。

【図１３】（Ａ）は、スプール弁５の詳細形状を示す断
面図である。（Ｂ）は、圧力を変化させたときのスプー
ル弁位置とスプール弁のピンを押し上げる力との関係を
示す特性図である。

【符号の説明】

１ カムシャフト（動力伝達部材） ２、３、４、５、６、７、８ スプール弁（制御弁） ９ 軸受 １１ 連結部 １２ ステップモータ（駆動手段） １２ａ ハウジング（固定子） １３ ギア（回転機構） １４、１５、１６、１７、１８、１９、２０ピン ２８ ハウジング ２９ 軸受 ３４ 軸受部 ３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５連通ポート ３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆ、３
５ｇライン圧ポート ３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄ、３８ｅ、３８ｆ、３
８ｇ制御圧ポート ５２ 中間ギア（回転機構） ５３ ギア歯（伝達部） ５４ リターンスプリング（弾性体） ６１、６２ 係合油圧制御弁 ６４ ライン圧制御弁 ７０ ＡＴ用ＥＣＵ ７２ エンジン用ＥＣＵ ２００ トルクコンバータ ３００ トランスミッション

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩擦締結要
   素の係合または解除を行うことにより複数の変速段を切
   換え制御する自動変速機用油圧制御装置であって、 自動制御による変速と手動による変速とを行う複数の制
   御弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材とを有
   する集積弁と、 自動制御による変速制御を行うために前記動力伝達部材
   を駆動する駆動手段と、 前記駆動手段の非駆動時、前記駆動手段を所定位置に移
   動する弾性体と、 を備えることを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩擦締結要
   素の係合または解除を行うことにより複数の変速段を切
   換え制御する自動変速機用油圧制御装置であって、 自動制御による変速と手動による変速とを行う複数の制
   御弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材とを有
   する集積弁と、 自動制御による変速制御を行うために前記動力伝達部材
   を駆動する駆動手段とを備え、 前記駆動手段の回転軸と前記動力伝達部材の回転軸とが
   平行に設置されていることを特徴とする自動変速機用油
   圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動手段の固定子の一部は、前記複
   数の制御弁の内、最外位置の前記制御弁の内側範囲内に
   位置していることを特徴とする請求項２記載の自動変速
   機用油圧制御装置。
4. 【請求項４】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩擦締結要
   素の係合または解除を行うことにより複数の変速段を切
   換え制御する自動変速機用油圧制御装置であって、 自動制御による変速と手動による変速とを行う複数の制
   御弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材とを有
   する集積弁と、 自動制御による変速制御を行うために前記動力伝達部材
   を駆動する駆動手段とを備え、 自動制御変速が回転機構により行われ、手動変速がスラ
   イド機構により行われることを特徴とする自動変速機用
   油圧制御装置。
5. 【請求項５】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩擦締結要
   素の係合または解除を行うことにより複数の変速段を切
   換え制御する自動変速機用油圧制御装置であって、 自動制御による変速と手動による変速とを行う複数の制
   御弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材とを有
   する集積弁と、 自動制御による変速制御を行うために前記動力伝達部材
   を駆動する駆動手段とを備え、 自動制御変速または手動変速のいずれか一方が回転機構
   により行われ、前記動力伝達部材の一部周囲に設けられ
   た伝達部に前記駆動手段から駆動力が伝達されることを
   特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
6. 【請求項６】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩擦締結要
   素の係合または解除を行うことにより複数の変速段を切
   換え制御する自動変速機用油圧制御装置であって、 自動制御による変速と手動による変速とを行う複数の制
   御弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材とを有
   する集積弁と、 自動制御による変速制御を行うために前記動力伝達部材
   を駆動する駆動手段とを備え、 自動制御変速または手動変速のいずれか一方が回転機構
   により行われ、他方がスライド機構により行われ、前記
   動力伝達部材の両端軸受部のいずれか一端が前記動力伝
   達部材の最大外径であることを特徴とする自動変速機用
   油圧制御装置。
7. 【請求項７】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に供給される油路を切換え、前記複数の摩擦締結要
   素の係合または解除を行うことにより複数の変速段を切
   換え制御する自動変速機用油圧制御装置であって、 自動制御による変速と手動による変速とを行う複数の制
   御弁とこの複数の制御弁を駆動する動力伝達部材とを有
   する集積弁と、 自動制御による変速制御を行うために前記動力伝達部材
   を駆動する駆動手段とを備え、 自動制御変速または手動変速のいずれか一方が回転機構
   により行われ、前記回転機構の回転駆動体を介し前記駆
   動手段から駆動される前記動力伝達部材への動力伝達が
   減速して行われることを特徴とする自動変速機用油圧制
   御装置。