JPH0861495A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スプール弁の駆動力を低減させ、部品点数の
少ない小型化可能な自動変速機用油圧制御装置を提供す
る。 【構成】 集積弁６０のハウジング２８内に、スプール
弁２、３、４、５、６、７、８およびカムシャフト１が
収容されている。例えばスプール弁５について説明する
と、カムシャフト１側のスプール弁５の底部には小穴５
ｅが３箇所設けられスプール弁５の駆動力が軽減され
る。また、スプール弁５の外周壁には環状溝５ｈ、ｉが
形成されハイドロリックロックを防止する。さらに、ス
プール弁５を押上げるピン１７の先端部１７ａが接する
カムシャフト１のカム凹凸の曲率半径が先端部１７ａの
曲率半径より大きくなるようにカム凹凸が形成され、カ
ムシャフト１のカム面をピン１７が引っ掛かることなく
スムーズに摺動する。他のスプール弁２、３、４、６、
７、８はスプール弁５と同一の構成からなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速機構
を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用等に多く利用されている自
動変速機は、回転駆動力を負荷に応じスムーズに伝達す
るため、油圧弁により油圧を調節し各摩擦係合装置を制
御して変速制御を行っている。変速制御は、乗員により
ある程度任意のギア位置を選択するセレクトレバーによ
る手動操作と、エンジンのスロットル開度や車速などか
らエンジン制御コンピュータにより適正なギア比になる
ように摩擦係合装置を決定する自動制御とにより行われ
る。回動駆動力を負荷に応じスムーズに伝達するため、
複数の油圧弁、アキュムレータ、電磁弁等を用いた油圧
回路で自動変速機の個々の摩擦係合装置の油圧を制御す
ることにより変速制御を実現している。このような構成
では、自動変速機内の摩擦係合装置の数だけ油圧弁が必
要になるため、装置が大型化して多くの部品を必要とす
るとともに、装置が複雑で製造コストが高いという問題
がある。

【０００３】このような問題を解決するため、複数の油
圧弁を一箇所にまとめた集積弁により、装置の小型、軽
量、簡素化を図ることが考えられる。このものでは、エ
ンジン制御コンピュータのフェイルシステム等により、
電子制御の自動制御機能が故障しても乗員がセレクトレ
バーを操作することによって、前進や後退の選択や、あ
る程度、前進時の変速段の選択を行えるようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の集積弁により自動変速を制御する油圧制御装
置として油圧弁にスプール弁を用いるものでは、次に列
挙する問題点がある。 カムシャフトの軸方向または回転方向への移動に伴い
スプール弁を押上げるピンがカムシャフトに形成される
カム山を登る際、ピンがカム山に引っ掛かり易くピンの
摺動を妨げるおそれがある。

【０００５】スプール弁を駆動する力を軽減させるた
めスプール弁端部に設けられる一つの連通孔では、スプ
ール弁端部のスペースの都合上、大径孔にしても必要な
開口面積が得られないことから、スプール弁を駆動する
力を十分に低減できない。 スプール弁とスプール弁が摺動する円筒孔との間に漏
れる油によって生じる圧力アンバランスを解消するため
スプール弁の外周に設けられる環状溝によって、スプー
ル弁により閉じられる油圧連通路間のシール長が短くな
ることから油圧連通路間の油の漏洩量が増加する。

【０００６】本発明はこのような問題を解決するために
なされたもので、スプール弁の駆動力を低減させ、部品
点数の少ない小型化可能な自動変速機用油圧制御装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記の課題を解決するた
めの本発明の請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置
は、自動変速機に設けられる複数の摩擦締結要素に加わ
る油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、前記複数の摩擦
締結要素の係合または解除を行うことにより複数の変速
段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装置であっ
て、前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結要素に加わる
油圧を切換える複数の油圧弁を有する集積弁と、前記複
数の油圧弁に駆動力を伝達するカムと、自動制御により
前記カムを駆動制御する自動切換え手段と、手動操作に
より前記カムを駆動制御する手動切換え手段とを備え、
前記複数の油圧弁の前記カムと接触する接触部の曲率半
径が、前記カムの前記接触部と接触するカム面の曲率半
径より小さいことを特徴とする。

【０００８】また、本発明の請求項２記載の自動変速機
用油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数の摩擦
締結要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、
前記複数の摩擦締結要素の係合または解除を行うことに
より複数の変速段を切換え制御する自動変速機用油圧制
御装置であって、前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結
要素に加わる油圧を切換える複数の油圧弁を有する集積
弁と、前記複数の油圧弁に駆動力を伝達する動力伝達部
材と、自動制御により前記動力伝達部材を駆動制御する
自動切換え手段と、手動操作により前記動力伝達部材を
駆動制御する手動切換え手段とを備え、前記油圧弁は、
高圧側と低圧側とを連通する複数個の通路を有すること
を特徴とする。

【０００９】さらに、本発明の請求項３記載の自動変速
機用油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数の摩
擦締結要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制御
し、前記複数の摩擦締結要素の係合または解除を行うこ
とにより複数の変速段を切換え制御する自動変速機用油
圧制御装置であって、前記複数の摩擦締結要素の各摩擦
締結要素に加わる油圧を切換える複数のスプール弁を有
する集積弁と、前記複数のスプール弁に駆動力を伝達す
る動力伝達部材と、自動制御により前記動力伝達部材を
駆動制御する自動切換え手段と、手動操作により前記動
力伝達部材を駆動制御する手動切換え手段と、前記スプ
ール弁の外周面に周方向に形成される溝と、前記集積弁
の弁ハウジングに形成される油圧用の複数のポートであ
って、前記スプール弁の入力ポートに選択的に連通可能
な複数のポートとを備え、前記複数のポートのいずれか
一個のポートと前記スプール弁の前記入力ポートとの連
通時、前記溝は前記複数のポートの他のポート内に配置
されていることを特徴とする。

【００１０】さらにまた、本発明の請求項４記載の自動
変速機用油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数
の摩擦締結要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制
御し、前記複数の摩擦締結要素の係合または解除を行う
ことにより複数の変速段を切換え制御する自動変速機用
油圧制御装置であって、前記複数の摩擦締結要素の各摩
擦締結要素に加わる油圧を切換える複数の油圧弁を有す
る集積弁と、前記複数の油圧弁に駆動力を伝達するカム
と、自動制御により前記カムを駆動制御する自動切換え
手段と、手動操作により前記カムを駆動制御する手動切
換え手段と、前記カムのカム面に前記油圧弁を押圧する
方向に付勢する付勢手段と、前記カムに当接するボール
であって、前記カムの変位量を前記油圧弁に伝達するボ
ールとを備えたことを特徴とする。

【００１１】

【作用および発明の効果】本発明の請求項１記載の自動
変速機用油圧制御装置によると、複数の油圧弁を切換え
るカムと接触する油圧弁の接触部の曲率半径が、前記接
触部と接触するカム面の曲率半径より小さいことから、
接触部とカム面とが２点以上で接することがなく、接触
部とカム面とが引っ掛かることを防止することができ
る。これにより、接触部がカム面をスムーズに摺動でき
る効果がある。

【００１２】本発明の請求項２記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、油圧弁の高圧側と低圧側とを連通す
る複数個の通路を有することから、油圧弁内に満たされ
る圧油を複数の連通孔から低圧側に逃がし、油圧弁内部
の油圧による圧力と油圧弁底部の面に働く油圧とをバラ
ンスさせることができる。これにより、油圧弁の応答性
を向上させ、また油圧弁の駆動力を低減する効果があ
る。

【００１３】本発明の請求項３記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、スプール弁の入力ポートと弁ハウジ
ングに形成される複数のポートのいずれか一個のポート
との連通時、スプール弁の外周面に周方向に形成される
溝が複数のポートの他のポート内に位置するように配置
されていることから、複数のポート間の油の漏洩量を増
やすことなく、圧力アンバランスを解消可能にする効果
がある。

【００１４】本発明の請求項４記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、複数の油圧弁を切換えるカムと油圧
弁との間にボールが位置することから、ボールがカム面
を回転しながら油圧弁を押上げ、ボールとカム面との摩
擦力の低減させる効果がある。また、ボールとカム面と
の摩擦力が低減されることから、カムを駆動させる駆動
力を低減させる効果がある。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の具体的な実施例を図面に基づ
いて説明する。 （第１実施例）本発明の自動変速機用油圧制御装置を車
両用の自動変速機（以下「ＡＴ」という）に適用したシ
ステム構成を図３に示す。図３において、ＥＶは電磁弁
を表し、ＭＶは集積弁を表す。

【００１６】車両用ＡＴの動作は、周知のように自動ま
たは手動でトランスミッション３００内のギヤ接続が切
換えられ、トルクコンバータ２００に接続された図示し
ないエンジンからの回転力が車両の後輪または前輪に伝
達される。集積弁６０とその周辺装置全体は、トランス
ミッション３００下部のＡＴ内部の図示しないオイルパ
ン内部にあり、オイルパン内部の油圧制御装置４００の
周囲は油圧回路のドレンになっている。

【００１７】トランスミッション３００内には、エンジ
ンの回転軸に直結して回転駆動される公知の油圧ポンプ
５６が設けられており、各油圧装置からオイルパン等に
排出された駆動油を吸入ポート５７より吸入し、ライン
圧制御弁６４を介し各装置へ圧油を供給している。この
油圧ポンプ５６からの圧油は、変動のある高ポンプ油圧
であり、電磁制御式圧力制御弁であるライン圧制御弁６
４により一定の高圧なライン圧に制御し各油圧機器へ供
給される。油圧制御装置４００には２つの係合油圧制御
弁６１、６２が設けられており、トランスミッション３
００内にある後述する各摩擦係合装置の係合時に必要な
所定の制御圧にライン圧制御弁６４から供給される圧油
のライン圧を任意に制御して集積弁６０に圧油を供給し
ている。

【００１８】集積弁６０に供給されたライン圧または制
御圧の圧油は、図１に示す各スプール弁２、３、４、
５、６、７、８を介し、連通ポート３９、４０、４１、
４２、４３、４４、４５よりトランスミッション３００
内の摩擦係合装置である多板クラッチ類Ｃ０、Ｃ１、Ｃ
２や多板ブレーキ類Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３に供給され
ている。各摩擦係合装置は、トランスミッション３００
内にある図示しないプラネタリギア等の各変速比を構成
するギアに連結されており、これら摩擦係合装置を係合
または解除することにより、変速比を切換えて車両の変
速制御を行っている。

【００１９】連結部１１は、操作者が手動で前進、後
退、ニュートラル、パーキング等、車両の駆動状態を操
作するセレクトレバー５００と機械的に接続されてい
る。ライン圧制御弁６４から供給された圧油は、さらに
トルクコンバータ２００のロックアップ（Ｌ／Ｕ）スリ
ップ制御を行うため、ロックアップ油圧制御弁６５を介
しトルクコンバータ２００に供給される。

【００２０】次に集積弁６０の構成について説明する。
図１および図２に示すように、ハウジング２８のほぼ中
央に設けられた窪み５８内に円柱状の例えばアルミニウ
ムを材料とするカムシャフト１が設けられており、この
カムシャフト１は軸受９、２９に対し回転可能かつ軸方
向に往復動可能に支持されている。軸受９、２９は、例
えば滑り軸受、玉軸受、コロ軸受や転がり軸受等を用い
るのが良好である。軸受９はハウジング２８の一端に圧
入固定され、また軸受２９はハウジング２８の他端に取
付けられたサイドハジング３０に圧入固定されている。
円柱状のカムシャフト１の主要部分の外周面には各スプ
ール弁２、３、４、５、６、７、８を駆動するカムとし
て凹凸が形成されている。このカムシャフト１の凹凸
は、後述するように、例えばスプール弁２とカムシャフ
ト１との間に位置しスプール弁２を押上げるピン１４が
カムシャフト１の外周面と接する位置において多少の位
置ずれを許容する形状に形成され、またカムシャフト１
の外周面をピン１４がスムーズに摺動可能な形状に形成
されている。また、各スプール弁２、３、４、５、６、
７、８それぞれに対応するカムシャフト１の凹凸の高さ
をそれぞれ等しくすることにより、７つのスプール弁を
構成する各部材を共通にすることが可能になりコトトの
低減が図れる。

【００２１】カムシャフト１の軸受９近傍の円周面にカ
ム面の反対側のスプール弁６、７、８側に、所定の円弧
幅で所定の軸方向長さのギア歯５３が形成されている。
ギア歯５３に対抗する位置にカムシャフト１の軸方向と
平行な回転軸を有するステップモータ１２が固定されて
いる。ステップモータ１２のシャフトには図示しない渦
巻き状のリターンスプリングの一端が固定され、他端は
ステップモータ１２のハウジングに固定されている。こ
のリターンスプリングは、ステップモータ１２の駆動制
御に異常が発生した場合、図３に示すＡＴ用ＥＣＵ７０
がステップモータ１２をフリーの状態にするため、リタ
ーンスプリングの復元力によりカムシャフト１をフェイ
ルセーフ位置、例えば４速モード位置にシフトする役割
を果たしている。

【００２２】軸受９、２９はカムシャフト１を回転自在
かつ軸方向に平行移動自在に支持する。カムシャフト１
の軸受９側の端部には、外部に設けられた図３に示すセ
レクトレバー５００と図示しないリンクを介し機械的に
連結されている連結部１１が設けられており、操作者が
セレクトレバー５００を操作することにより、連結部１
１はセレクトレバー５００に連動しカムシャフト１を軸
方向に駆動する。

【００２３】カムシャフト１の円周面の一部には、モー
タのギア１３中間のギア５２を介してかみ合うギア５３
を有し、ステップモータ１２の回転駆動により、カム１
が回転する。この時にステップモータ１２の回転を減速
するようなギア比で設定し、トルク増幅する減速機構を
設けることで、ステップモータ１２の負荷を軽減し、ス
テップモータ１２を小型化することが可能である。

【００２４】図１および図２に示すように、油路を切換
えるスプール弁２、３、４、５、６、７、８（以下「ス
プール弁ＳＰ」と総称する）は、カムシャフト１の軸に
垂直な方向でカムシャフト１の両側に並んで配置されて
いる。スプール弁ＳＰは、それぞれハウジング２８に設
けられた円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８
ｅ、２８ｆ、２８ｇを軸方向に摺動可能に挿入されてい
る。

【００２５】ハウジング２８に設けられたライン圧ポー
ト３５、３７には、それぞれライン圧連通路４６、５１
が接続されることから、図１に示すライン圧制御弁６４
を介してライン圧ポート３５、３７に高圧油であるライ
ン圧が供給される。ライン圧連通路４６はスプール弁
２、３、４、５が挿入されるハウジング２８の円筒孔２
８ｄ、２８ｃ、２８ｂ、２８ａにそれぞれライン圧を供
給するように設けられており、ライン圧連通路５１はス
プール弁６、７、８が挿入されるハウジング２８の円筒
孔２８ｇ、２８ｆ、２８ｅにそれぞれライン圧を供給す
るように設けられている。

【００２６】また、ハウジング２８内には、圧力調整さ
れた係合油圧（または制御圧）が供給される圧力制御ポ
ート３６、３８が設けられ、この圧力制御ポート３６、
３８には、ライン圧連通路４６、５１と平行に設けられ
た制御圧連通路４７、５０が接続されている。制御圧連
通路４７、５０は、ライン圧連通路４６、５１と同様、
各スプール弁ＳＰに連通可能である。圧力制御ポート３
６、３８はサイドハウジング３０内で互いに連通してい
ないため、係合油圧制御弁６１を介して圧力制御ポート
３６に供給される係合油圧は、制御圧連通路４７に連通
可能なスプール弁２、３、４、５に供給され、係合油圧
制御弁６２を介して圧力制御ポート３８に供給される係
合油圧は、制御圧連通路５０に連通可能なスプール弁
６、７、８に供給される。

【００２７】さらに、ハウジング２８内には、ハウジン
グ２８の外部に設けられた図示しないドレンに連通する
ドレンポート５４、５５と接続されたドレン圧連通路４
８、４９が制御圧連通路４７、５０と平行に設けられて
いる。次に、スプール弁５を例にしスプール弁ＳＰの構
造を説明する。他のスプール弁はスプール弁５と同一の
構成である。

【００２８】図４に示すように、スプール弁５は有底の
円筒形からなり、スプール弁５の外側面の周囲中央部付
近に形成される環状の溝５ａと、スプール弁５の内部に
形成される円柱形状の内円筒部５ｃと、この内円筒部５
ｃと溝５ａとを連通するように形成される穴部５ｂとを
有している。そして、スプール弁５が円筒孔２８ａ内を
スライドしたとき、スライド位置によってこの穴部５ｂ
が円筒孔２８ａに連通するそれぞれのライン圧連通路４
６、制御圧連通路４７、ドレン圧連通路４８と連通する
ようなっている。同様に、他のスプール弁２、３、４、
６、７、８に形成される図示しない穴部は各円筒孔２８
ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２８ｇに連通す
るライン圧連通路４６および５１、制御圧連通路４７お
よび５０、ドレン圧連通路４８および４９と連通してい
る。スプール弁５内に形成された内円筒部５ｃはその一
端が開口しており、ポートケース３２に設けられた連通
ポート４２に連通している。同様に、他のスプール弁
２、３、４、６、７、８内に形成された内円筒部２ｃ、
３ｃ、４ｃ、６ｃ、７ｃ、８ｃはポートケース３１、３
２に設けられた連通ポート３９、４０、４１、４３、４
４、４５にそれぞれ連通している。

【００２９】そしてカムシャフト１と各スプール弁ＳＰ
の未開口側底部の端面（図４に示すスプール弁５では５
ｄで表されている）との間に、カムシャフト１の軸の垂
直方向に摺動可能にピン１４、１５、１６、１７、１
８、１９、２０がハウジング２８に嵌挿され、カムシャ
フト１のカムの動きを各スプール弁ＳＰに伝えている。
カムシャフト１の動きに従って、スプール弁ＳＰが各円
筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２９ｅ、２８
ｆ、２８ｇ内をスムーズにスライドするように、ピン１
４、１５、１６、１７、１８、１９、２０が当たるスプ
ール弁ＳＰの各未開口側に圧力抜きの小穴（図５および
図６に示すスプール弁５では５ｅで表されている）が３
箇所に設けられている。

【００３０】図５および図６に示すように、スプール弁
５に設けられる小穴５ｅは、底面５ｆの外周に接する内
周を有し、かつ底面５ｅから径方向外側に向って底壁５
ｇを貫通している。同様に、他のスプール弁２、３、
４、６、７、８には小穴２ｅ、３ｅ、４ｅ、６ｅ、７
ｅ、８ｅが形成されている。この小穴２ｅ、３ｅ、４
ｅ、５ｅ、６ｅ、７ｅ、８ｅによりスプール弁ＳＰ内に
満たされる油を低圧の窪み５８に逃がすことから、スプ
ール弁ＳＰ内の油圧による圧力と、スプール弁未開口側
底部の面に働く油圧とをバランスさせることが可能にな
り、スプール弁ＳＰを駆動するための力が軽減される。
小穴２ｅ、３ｅ、４ｅ、５ｅ、６ｅ、７ｅ、８ｅが形成
される箇所は、３箇所に限られることはなく、スプール
弁ＳＰ内の油圧による圧力とスプール弁未開口側底部の
面に働く油圧とのバランスの具合により複数箇所に設け
ても良い。

【００３１】スプール弁ＳＰは全て、スプリング２１、
２２、２３、２４、２５、２６、２７によってピン１
４、１５、１６、１７、１８、１９、２０とともにカム
シャフト１側に押し付けられ、ポートケース３１、３２
によって外部に飛び出さないように円筒孔２８ａ、２８
ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２８ｇに封止さ
れている。

【００３２】図６および図７に示すように、スプール弁
５の外周壁には環状溝５ｈ、５ｉが形成されている。こ
の環状溝５ｈ、５ｉは、スプール弁５の外周壁と円筒孔
２８ａの内周壁との隙間を通って流れる油のアンバラン
スによって起こるハイドロリックロックを解消するため
のものである。この環状溝を形成する位置は次のように
して決定される。

【００３３】例えば図７(a) に示すように、円筒孔２８
ａに開口するライン圧連通路４６とスプール弁５の溝５
ａとが連通する位置にスプール弁５が停止するとき、環
状溝５ｈが制御圧連通路４７内に位置するように環状溝
５ｈの位置が決められ、また環状溝５ｉがドレン圧連通
路４８内に位置するよう環状溝５ｉの位置が決められて
いる。

【００３４】このようにして位置決めされた環状溝５
ｈ、５ｉは、ライン圧連通路４６と制御圧連通路４７と
の間隔および制御圧連通路４７とドレン圧連通路４８と
の間隔がほぼ等しいことから、スプール弁５が制御圧連
通路４７と溝５ａとが連通する位置に移動した場合、環
状溝５ｈがドレン圧連通路４８内に位置する。したがっ
て、図７(b) に示すようなスプール弁５が円筒孔２８ａ
内を移動する途中を除いては、環状溝５ｈ、５ｉがライ
ン圧連通路４６、制御圧連通路４７、ドレン圧連通路４
８のいずれかに開口部に位置することになる。つまり、
スプール弁５が停止しているとき、ライン圧連通路４
６、制御圧連通路４７、ドレン圧連通路４８のいずれか
２つを閉じるスプール弁５の外周壁には環状溝５ｈ、５
ｉが形成されていないことから、スプール弁５の外周壁
に環状溝５ｈ、５ｉを形成したにもかかわらず、隣合う
連通路間、例えば制御圧連通路４７とドレン圧連通路４
８とをシールするシール長には影響せず、制御圧連通路
４７とドレン圧連通路４８との間の油の漏洩量が増加し
ない。

【００３５】同様に、他のスプール弁２、３、４、６、
７、８の外周壁には、図示しない環状溝が形成され、ラ
イン圧連通路４６、制御圧連通路４７、ドレン圧連通路
４８間の油の漏洩量を増やすことなく、スプール弁ＳＰ
移動時のハイドロリックロックを解消可能にしている。
次に各スプール弁ＳＰの移動位置に対する各圧油の流れ
について説明する。各スプール弁ＳＰがカムシャフト１
の駆動により円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、
２８ｅ、２８ｆ、２８ｇを移動する際、各円筒孔２８
ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２９ｅ、２８ｆ、２８ｇ
に開口するライン圧連通路４６またはライン圧連通路５
１の位置と対向する位置に各スプール弁ＳＰの溝および
穴が位置決めされると、ライン圧連通路４６またはライ
ン圧連通路５１に供給されるライン圧の圧油が各スプー
ル弁ＳＰの溝および穴を経由してスプール弁ＳＰの内円
筒部に供給され、さらに連通ポート３９、４０、４１、
４２、４３、４４、４５を経由して各摩擦係合装置にラ
イン圧の圧油が供給される。

【００３６】また、ライン圧の圧油と同様に、圧力制御
ポート３６、３８から圧力調整された係合油圧（または
制御圧）の圧油が各スプール弁ＳＰに供給され、さらに
スプール弁ＳＰを介し各摩擦係合装置へこの圧油が供給
される構成になっている。係合油圧制御弁６１から圧力
制御ポート３６に供給された係合油圧は、前述のように
スプール弁２、３、４、５に供給される。同様に、係合
油圧制御弁６２から圧力制御ポート３８に供給された係
合油圧は、スプール弁６、７、８に供給される。その結
果、係合油圧制御弁６２から供給された係合油圧は多板
ブレーキＢ１、Ｂ０、Ｂ２に供給され、係合油圧制御弁
６１から供給された係合油圧は多板ブレーキＢ３および
多板クラッチＣ０、Ｃ２、Ｃ１に供給されることにな
る。

【００３７】スプール弁ＳＰの溝がドレン圧連通路４
８、４９と連通する位置に位置決めされると、このスプ
ール弁ＳＰに連通する摩擦係合装置内の圧油がドレンポ
ート５４、５５よりハウジング２８の外部に排出され
る。図３に示すように、トランスミッション３００に連
結している連通ポート３９、４０、４１、４２、４３、
４４、４５の内、トランスミッション３００に設置され
ている多板クラッチＣ０、多板ブレーキＢ０にそれぞれ
連通するポート４０、４４は、これらポートが同時に作
動操作されると内部的な構造からトランスミッション３
００が駆動不能となり、損傷を与えてしまう恐れがある
ので、同時に結合されるのを防ぐため二重結合防止弁６
３が介在している。その他の連通ポートは周知のトラン
スミッションに見られるような、他の多板クラッチ、ブ
レーキ類は連通ポートからの油圧で係合または解除され
トランスミッション３００内の変速のために複数のギア
の連結状態を切換え、ＡＴとしての変速制御がなされ
る。なおブレーキ類は実質的にクラッチと同類の摩擦要
素であり、クラッチの片側をトランスミッションのボデ
ィに固定した構造となっているものがブレーキである。

【００３８】次にカムシャフト１の制御およびカムシャ
フト１の外周面に形成されるカム凹凸について説明す
る。図１に示すカムシャフト１の周方向の位置は、図８
に示すＡＴ用ＥＣＵ７０からの指示によって制御され、
ステップモータ１２がカムシャフト１を回転させて、カ
ムシャフト１の円周面に設けられたカムによりピン１
４、１５、１６、１７、１８、１９、２０を介してスプ
ール弁ＳＰの位置を制御し、それによりスプール弁ＳＰ
に設けられた溝がライン圧連通路４６、５１、制御圧連
通路４７、５０、ドレン圧連通路４８、４９と通じ所定
の油圧が各連通ポート３９、４０、４１、４２、４３、
４４、４５に伝えられる。

【００３９】カムシャフト１は、ある作動モードにおけ
るピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０との
当接位置から周方向および軸方向にそれぞれ所定幅で同
一径部分を設けてあるため、カムシャフト１が回転方向
または軸方向に駆動され小さな範囲で移動しても、スプ
ール弁ＳＰが位置変化しない。このため、カムシャフト
１の位置決めに若干のずれを許容している。これによ
り、回転方向または軸方向の駆動停止位置を高精度に制
御する必要がない。さらに、カムシャフト１が回転方向
または軸方向に全ストロークしたとき、ピン１４、１
５、１６、１７、１８、１９、２０の側面と隣接するス
プール弁に対応したカムシャフト１表面のカム凹凸との
間には若干の余裕が設けてあり、万一の際、ピン１４、
１５、１６、１７、１８、１９、２０の先端に大きな力
が加わらないように考慮されている。図９(b) に示すよ
うに、例えばピン１４の先端部１４ａの曲率半径Ｒ1 と
カムシャフト１の表面（以下「カム面」という）のカム
凹凸の隅部１ｂの曲率半径Ｒ2bとの大小関係をＲ1 ＜Ｒ
2bにすることにより、ピン１４がカム面をスムーズに摺
動する。

【００４０】図９(a) に示すように、カム凹凸の隅部１
ａの曲率半径Ｒ2aがピン１４の曲率半径Ｒ1 より小さい
場合、ピン１４の先端部１４ａがカム面に接する部分は
図９(a) に示す点Ａおよび点Ｂの２点であることから、
ピン１４の先端部１４ａがカム面に引っ掛かり易くなっ
ている。これに対し、図９(b) に示すように、カム凹凸
の隅部１ｂの曲率半径Ｒ2bをピン１４の曲率半径Ｒ1 よ
り大きくすることにより、ピン１４の先端部１４ａがカ
ム面に接する部分は図９(b) に示す点Ｃの１点になる。
また、図９(b) に示す点Ｄのように、ピン１４がカム凸
部を登る途中においてもピン１４とカム面とは１点で接
することから、ピン１４がカム面に引っ掛かることなく
スムーズに摺動可能であり正常な作動を保障している。
他のピン１５、１６、１７、１８、１９、２０について
も、ピン１４と同様、カム面に引っ掛かることなくスム
ーズに摺動可能である。

【００４１】図８に示すように、ＡＴ用ＥＣＵ７０は、
加速に際し変速段を下段にシフトするためのキックダウ
ン信号やセレクトレバー５００がどのポジションにある
のかを示すセレクトレバー信号等と、エンジンの駆動を
制御するエンジン（Ｅ／Ｇ）用ＥＣＵ７２からの信号に
よって、Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とデータを交換しながらス
テップモータ１２を駆動するモータ位置信号を出力し、
同時に各油圧制御信号を前述の係合油圧制御弁６１、６
２、ライン圧制御弁６４、ロックアップ油圧制御弁６５
に出力する。この時Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とＡＴ用ＥＣＵ
７０とが交換するデータは、ラジエータの水温、スロッ
トル開度、クランクシャフトのクランク角、車速、ター
ビン回転数等である。この他、カムシャフト１が連結部
１１を介しセレクトトレバー５００に連結しているの
で、セレクトレバー信号もＡＴ用ＥＣＵ７０に入力され
ている。

【００４２】図１０は、セレクトレバー５００の各レン
ジおよび各変速レンジにおいて各スプール弁ＳＰが、ラ
イン圧制御弁に連通するライン圧ポートＰ_S 、ドレンポ
ートＤ_r 、係合油圧制御弁６１に連通する制御圧ポート
Ｐ_C1、係合油圧制御弁６２に連通する制御圧ポートＰ_C2
のいずれのポートに接続されるかを示した図である。カ
ムシャフト１は連結部１１によってセレクトレバー５０
０と連結しているので、運転者による手動操作でセレク
トレバー５００の位置選択が行われると、カムシャフト
１はシャフト軸方向に移動し、カムシャフト１の軸方向
の凹凸でカムシャフト１に接するピン１４、１５、１
６、１７、１８、１９、２０を動かし各スプール弁ＳＰ
を制御する。また、ＡＴ用ＥＣＵ７０の指令によりステ
ップモータ１２を回転させ、カムシャフト１の円周方向
のカム凹凸で各スプール弁ＳＰの周方向位置を制御す
る。

【００４３】図１２はスプール弁５および８についてＤ
レンジ位置にあるカムシャフト１の軸方向断面図を示し
ており、変速段が第４速の位置にある状態である。スプ
ール弁５および８にそれぞれ接しているピン１７および
１８は、他端がいずれもカムシャフト１の最大径の位置
に接しているのでスプール弁５および８を最大に押し上
げている。従って、スプール弁５および８はライン圧ポ
ート３５、３７（Ｐ_S）と連通する位置に位置決めさ
れ、スプール弁５および８に連通する多板クラッチＣ１
および多板ブレーキＢ２にライン圧の圧油が供給され
る。

【００４４】この状態から、ＡＴ用ＥＣＵ７０の指令に
よるステップモータ１２の回転に応じ、３速（３_rd）、
２速（２_nd）、１速（１_st）と、カムシャフト１は４５
°間隔で回転し、その回転に応じピン１７および１８は
カムシャフト１の外周面に沿って移動する。図１２に示
した図の場合には、スプール弁５および８は３_rdと４ _th
において同一の位置であるが、２_ndの変速段ではピン１
８がカムシャフト１の中間径位置に移動し、スプール弁
８は制御圧ポート３８ｆに連通する位置に移動され、連
通ポート４４を介し多板ブレーキＢ２へ制御圧の圧油が
供給される。１ _stの変速段においても同様に、図１１に
示すポート状態になる。

【００４５】カムシャフト１は、連結部１１を通じてセ
レクトレバー５００と連結しているので、運転者による
手動操作でセレクトレバー５００の位置選択が行われる
と、カムシャフト１はシャフト軸方向に移動し、カムシ
ャフト１の軸方向のカム凹凸でカムシャフト１に接する
ピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０を動か
し各スプール弁を制御する。またセレクトレバー５００
の選択位置に応じたセレクトレバー信号がＡＴ用ＥＣＵ
７０に入力される。したがって、カムシャフト１のカム
面には、軸方向と円周方向の両方向にカム凹凸が形成さ
れ、このカム凹凸の形状は図１０に示される油圧連通モ
ードで決まるスプール弁位置となるよう設計されてい
る。なおこのようにして制御されるＡＴの各クラッチ
類、ブレーキ類の動作状態は図１１に示すような構成と
なる。

【００４６】セレクトレバー５００を順に、２（前進第
２速）、Ｄ（前進自動変速段）、Ｎ（ニュートラル）、
Ｒ（バック）、Ｐ（パーキング）にシフトした場合、カ
ムシャフト１は予め定められた距離だけ軸方向に移動す
る。すると、回転移動の場合と同様にしてスプール弁５
および８は、図１０に示す圧力分配が行われる。他の変
速段および他のレンジおよび他のスプール弁においても
同様の作動を示す。

【００４７】次にＤレンジ位置における変速動作につい
て説明する。他のレンジにおいても基本的な作動は同様
である。カムシャフト１は手動のＤレンジの位置におい
て、カム面のカム凹凸によりピンを介しスプール弁ＳＰ
を図１０のＤレンジの欄で示す連通ポートで決まる連通
モードにする。そしてカムシャフト１に対するＡＴ用Ｅ
ＣＵ７０の指示が、車速の４段階の内の１速モード（図
１０の１_st）であると、図１０、図１１に示すように、
多板クラッチＣ０は、図１のライン圧ポート（図１０の
Ｐ_S ）３５からライン圧連通路４６、スプール弁３の
溝、連通ポート４０を介してライン圧を受けて作動状態
となる。多板クラッチＣ１は同様に、圧力制御ポート
（図１０のＰ_C1）３６から制御圧連通路４７、スプール
弁５の溝、連通ポート４２を介し制御圧を受け、車速等
の状態によって制御圧が係合油圧制御弁６１、６２で調
節され係合状態が制御される。また、多板クラッチＣ２
および多板ブレーキＢ０はドレンポート５４、５５を通
じてドレンポート４８（図１０のＤ_r ）に接続され、多
板ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３もすべてドレンポート４８
に接続される。

【００４８】そして１速モード状態からＡＴ用ＥＣＵ７
０が２速モード（図１０の２_nd）の指示状態になったと
すると、ＡＴ用ＥＣＵ７０からの指示によってステップ
モータ１２がカムシャフト１を２速モード位置に回転さ
せ、各スプール弁ＳＰの位置を変化させる。その結果、
図１０のＤレンジの２_ndの欄に示すように、多板クラッ
チＣ１はライン圧ポート３５（図１０のＰ_S ）に接続さ
れ、多板ブレーキＢ２は制御圧ポート３８（図１０のＰ
_c2）に接続され、他のクラッチ、ブレーキは１速モード
と同じ状態が保持される。これらのモードによって決ま
る油圧でトランスミッション３００内のクラッチ類、ブ
レーキ類が作動し１速モードと異なる変速比である２速
モードのトルク状態となる。このように制御状態が決め
られてＡＴとしての機能を果たす。他のレンジ位置で
も、またシフトダウン操作でも同様な動作で制御され
る。

【００４９】手動でセレクトレバー５００を切換えシフ
ト比を変更すると、セレクトレバー５００に連動した連
結部１１によってカムシャフト１がスライドさせられて
各スプール弁ＳＰの位置を切換え、図１０の各レンジで
指定するような油圧連通モードにする。その状態で同時
にＡＴ用ＥＣＵ７０による制御でステップモータ１２に
よりカムシャフト１が回転駆動されて車速に対応した油
圧連通モードになり、自動制御が続行される。

【００５０】第１実施例によると、各スプール弁ＳＰの
底壁には３箇所の小穴が２ｅ、３ｅ、４ｅ、６ｅ、７
ｅ、８ｅが形成されていることから、スプール弁ＳＰ内
に満たされる油をスプール弁未開口側底部の下方に逃が
し、スプール弁内部の油圧による圧力とスプール弁未開
口側底部の面に働く油圧とをバランスさせることが可能
になる。これにより、スプール弁ＳＰの応答性を向上さ
せ、またスプール弁ＳＰの駆動力を軽減する効果があ
る。さらにスプール弁ＳＰの駆動力軽減からカムシャフ
ト１の駆動源であるステップモータ１２の駆動力を低減
させることが可能になる。したがって、ステップモータ
１２の小型化が可能になり、油圧制御装置４００の小型
軽量化を図れる効果がある。

【００５１】また、第１実施例によると、各スプール弁
ＳＰの外周には環状溝が形成されることから、各スプー
ル弁ＳＰの外周壁と各スプール弁ＳＰに対応する円筒孔
の内周壁との隙間を通って流れる油のアンバランスによ
って起こるハイドロリックロックを解消する効果があ
る。この環状溝は、例えばスプール弁５の場合、ライン
圧連通路４６と連通する位置に停止したとき、制御圧連
通路４７内に位置するように形成されることから、隣合
う制御圧連通路４７とドレン圧連通路４８とをシールす
るシール長に影響することがない。したがって、ライン
圧連通路４６、制御圧連通路４７、ドレン圧連通路４８
間の油の漏洩量を増やすことなく、スプール弁ＳＰ移動
時のハイドロリックロックを解消可能にする効果があ
る。

【００５２】さらに、第１実施例によると、カムシャフ
ト１に形成されるカム凹凸の隅部の曲率半径Ｒ2bがカム
面を摺動するピンの先端の曲率半径Ｒ1 より大きいこと
から、カム面に沿ってカム凹凸を昇降する際、ピンの先
端がカム面に引っ掛かることなくスムーズに摺動する効
果がある。また、ピンの先端がカム面をスムーズに摺動
することから、カムシャフト１の回転方向および軸方向
の動きに対するスプール弁ＳＰの作動の信頼性を向上さ
せる効果がある。

【００５３】（第２実施例）本発明の第２実施例を図１
３に示す。第１実施例と実質的に同一の構成部分には同
一符号を付す。図１３に示す第２実施例は、スプール弁
５を押上げるピンの代わりにボール８４を用いることに
より、ボール８４がカムシャフト１のカム面を回転しな
がらスプール弁５を押上げることから、ボール８４とカ
ム面との摩擦力の低減させるものである。

【００５４】図１３に示すように、スプール弁５が全ス
トローク可能な径を有する球形状のボール８４がカムシ
ャフト１とスプール弁５の未開口側底部の端面５ｄとの
間に位置するようにハウジング２８に挿入され、カムシ
ャフト１のカムの動きをスプール弁５に伝えている。ス
プール弁５が円筒孔２８ａ内をスライドしたとき、スラ
イド位置によってこの穴部５ｂが円筒孔２８ａに連通す
るそれぞれのライン圧連通路４６、制御圧連通路４７、
ドレン圧連通路４８と連通するようなっている。同様
に、他のスプール弁２、３、４、６、７、８とカムシャ
フト１との間には図示しないボールが挿入されている。

【００５５】第２実施例によると、各スプール弁２、
３、４、５、６、７、８とカムシャフト１との間にカム
シャフト１のカムの動きを各スプール弁に伝えるボール
（例えばスプール弁５ではボール８４）が挿入されてい
ることから、このボールがカムシャフト１のカム面を回
転しながら各スプール弁を押上げ、ボールとカム面との
摩擦力の低減させる効果がある。また、ボールとカム面
との摩擦力が低減されることから、カムシャフト１を回
転方向および軸方向に駆動させる駆動源であるステップ
モータの駆動力を低減させることが可能になる。したが
って、ステップモータの小型化が可能になり、油圧制御
装置の小型軽量化を図れる効果がある。

【００５６】（第３実施例）本発明の第３実施例を図１
４に示す。第３実施例は、スプール弁９１の両端に加わ
る圧力を低圧にすることにより、円筒孔９０ａ内のスプ
ール弁９１の移動をスムーズにしたものである。図１４
(a) に示すように、スプール弁９１は円筒状に形成さ
れ、外側面中央部周囲に環状の油路溝９１ａが設けられ
ている。図示しないカムシャフトと反対側の端部内部に
は円柱状の穴９１ｂが形成されている。この穴９１ｂに
スプリング９２の一部が収容されており、スプリング９
２はカムシャフト側にスプール弁９１を付勢している。
穴９１ｂを含みスプール弁９１とハウジング９０で形成
されるドレン圧ポート９０ｄ側の空間部９１ｃは、常に
ドレン圧ポート９０ｄと連通しているので、空間部９１
ｃ内の圧力は低圧のドレン圧となっている。スプール弁
９１とハウジング９０と間に形成される空間部９１ｄ
は、ハウジング９０に形成される圧力抜き溝９４を介し
てカムシャフトが挿入されるハウジング９０に形成され
る窪みと連通し常に低圧のドレン圧となっている。

【００５７】図１４(a) は、ピン９３によりスプール弁
９１が一番押し上げられた状態を示し、図１４(c) はス
プール弁９１がカムシャフトに一番近付いた状態を示
す。図１４(b) では、スプール弁９１は図１４(a) と図
１４(c) のほぼ中間の位置にある。連通ポート９５に供
給される圧油の油圧はそれぞれ図１４(a) がライン圧、
図１４(b) が制御圧、図１４(c) がドレン圧にそれぞれ
対応している。

【００５８】スプール弁９１の両端に設けられる圧力室
である空間部９１ｃおよび空間部９１ｄの圧力は常にド
レン圧に等しいため、カムシャフト側にスプール弁９１
を付勢するスプリング９２の付勢力を小さくすることが
できる。すると、スプリング９２の付勢力に抗してピン
９３がスプール弁９１を押上げる力が低減可能になり、
軸方向にカムシャフトを駆動する図示しないセレクトレ
バーの操作力を低減できる。また、回転方向にカムシャ
フトを駆動するステップモータの駆動力を低減すること
からステップモータの小型化が可能になる。

【００５９】第３実施例によると、スプール弁９１の両
端の圧力が常にドレン圧に等しいことから、ピン９３が
スプール弁９１を押上げる力が低減でき、カムシャフト
の表面に加わる力を低減する効果がある。したがって、
カムシャフトの材料を樹脂等にすることができ、カムシ
ャフトの軽量化、低コスト化を図れる効果がある。以上
説明した本発明の実施例では、図１に示すように、カム
シャフト１の両側にスプール弁ＳＰを配置したので、集
積弁６０はコンパクトな略平板状に構成されている。配
置に上下の制約はないのでオイルパン内での配置も容易
となる。本発明では、平板状に限らず、例えば、カムシ
ャフト軸を中心として屈曲させるようにしてもよい。ま
た本発明では、スプール弁列をカムシャフトの片側に一
列に配置させ細長くした棒形状でももちろん構わない。
これらの場合では、他の装置、特にＡＴ本体のトランス
ミッションの形状に合わせて設置余裕の少ないオイルパ
ン内部などの周辺にコンパクトに搭載することができ
る。

【００６０】また本発明の実施例では、カムシャフト１
に対するＥＣＵ変速とマニュアル変速の割当は回転方向
にＥＣＵ変速、軸方向にマニュアル変速を割り当ててい
る。これは、回転方向にカム面のカム凹凸変化の頻度が
少なくなるためカムシャフト１を鋳造、成形等の加工が
容易になり製作上極めて有利になるからである。本発明
では、被駆動体であるカムシャフトの軸方向の直線運動
によって自動制御を行い、回転運動によって手動制御を
行なうことは可能である。この場合、駆動手段であるス
テップモータはカムシャフトに連動する配置となり、ス
テップモータの位置には歯車でセレクトレバーに機械的
に接続されることになる。また本発明では、カムシャフ
トは図示した寸法に限らず、径を大きくして略円筒ドラ
ムカムシャフトとしても構わない。またスプール弁の形
状も、上述の機能を持つ油圧弁であれば円柱に限らず、
どのような形状の弁であってもよい。なお一般的にスプ
ール弁の個数や油圧連通モードは、トランスミッション
の構造に依存して変わり、また多板ブレーキや多板クラ
ッチの数や質によって設定条件も変化する。

【００６１】また本発明の実施例では、カムシャフト１
により各スプール弁ＳＰを駆動したが、本発明では、自
動、手動の機構を備えた油圧制御方式ならばどのように
制御弁であるスプール弁を駆動してもよく、同様な効果
を得ることができる。また本発明の実施例では軸方向の
駆動はセレクトレバー５００による手動操作によってな
されているが、もちろん自動側即ちステップモータ１２
によって駆動される回転方向への駆動に適用する構成で
も効果が同じである。

【００６２】また本発明の実施例では、カムとカムシャ
フト１とを一体に形成したが、本発明では、外周面をカ
ム形状としたカムリングをシャフトに嵌め込んで図１に
示すカムシャフト構造としてもよく、その場合、ポート
数変更やポート組み合わせ変更などに対応しやすくな
る。例えば図示はしないが、各スプール弁のあるハウジ
ングの円筒孔の周囲を１ブロックとして、カムシャフト
軸方向に積み重ねるような構成にすることで変更は容易
となる。従って、そのような構成は、集積弁が、油圧弁
とそのハウジングを１ブロック単位として、該１ブロッ
ク単位を必要ポート数だけ積層したことを特徴とするこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による自動変速機用油圧制
御装置の集積弁を示す断面図である。

【図２】図１のII−II線断面図である。

【図３】自動変速機装置のシステム構成を示すブロック
図である。

【図４】スプール弁とその周囲の構成を示す断面図であ
る。

【図５】図６のＶ−Ｖ線断面図である。

【図６】スプール弁の平面図である。

【図７】スプール弁の環状溝と各油圧連通路との位置関
係を示す説明図である。

【図８】信号線の入出力状態を示すブロック図である。

【図９】カムシャフトのカム凹凸の隅部の曲率半径と、
ピンの先端部の曲率半径との関係を示した説明図であ
る。

【図１０】集積弁の油圧連通モードを示す説明図であ
る。

【図１１】トランスミッションの多板クラッチ、多板ブ
レーキの動作状態図である。

【図１２】図１のXII −XII 線断面図である。

【図１３】本発明の第２実施例によるスプール弁とその
周囲の構成を示す断面図である。

【図１４】本発明の第３実施例によるスプール弁とその
周囲の概略構成を示す断面図である。

【符号の説明】

１ カムシャフト（動力伝達部材、カム） １ｂ 隅部 ２、３、４、５、６、７、８スプール弁 （油圧弁） ２ｂ、３ｂ、４ｂ、５ｂ、６ｂ、７ｂ、８ｂ穴部
（入力ポート） ２ｃ、３ｃ、４ｃ、５ｃ、６ｃ、７ｃ、８ｃ内円筒部 ２ｅ、３ｅ、４ｅ、５ｅ、６ｅ、７ｅ、８ｅ小穴
（通路） ５ｈ、ｉ 環状溝 （溝） １２ ステップモ−タ（自動切換え手段） １４、１５、１６、１７、１８、１９、２０ピン １４ａ、１５ａ、１６ａ、１７ａ、１８ａ、１９ａ、２
０ａ先端部 （接触端部） ２８ ハウジング （弁ハウジング） ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２
８ｇ円筒孔 （筒孔） ３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５連通ポート ４６、５１ ライン圧連通路（油圧通路、ポート） ４７、５０ 制御圧連通路（油圧通路、ポート） ４８、４９ ドレン圧連通路（油圧通路、ポート） ６１、６２ 係合油圧制御弁 ６４ ライン圧制御弁 ８４ ボール ５００ セレクトレバー（手動切換え手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、前記
   複数の摩擦締結要素の係合または解除を行うことにより
   複数の変速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装
   置であって、 前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結要素に加わる油圧
   を切換える複数の油圧弁を有する集積弁と、 前記複数の油圧弁に駆動力を伝達するカムと、 自動制御により前記カムを駆動制御する自動切換え手段
   と、 手動操作により前記カムを駆動制御する手動切換え手段
   とを備え、 前記複数の油圧弁の前記カムと接触する接触部の曲率半
   径が、前記カムの前記接触部と接触するカム面の曲率半
   径より小さいことを特徴とする自動変速機用油圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、前記
   複数の摩擦締結要素の係合または解除を行うことにより
   複数の変速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装
   置であって、 前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結要素に加わる油圧
   を切換える複数の油圧弁を有する集積弁と、 前記複数の油圧弁に駆動力を伝達する動力伝達部材と、 自動制御により前記動力伝達部材を駆動制御する自動切
   換え手段と、 手動操作により前記動力伝達部材を駆動制御する手動切
   換え手段とを備え、 前記油圧弁は、高圧側と低圧側とを連通する複数個の通
   路を有することを特徴とする自動変速機用油圧制御装
   置。
3. 【請求項３】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、前記
   複数の摩擦締結要素の係合または解除を行うことにより
   複数の変速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装
   置であって、 前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結要素に加わる油圧
   を切換える複数のスプール弁を有する集積弁と、 前記複数のスプール弁に駆動力を伝達する動力伝達部材
   と、 自動制御により前記動力伝達部材を駆動制御する自動切
   換え手段と、 手動操作により前記動力伝達部材を駆動制御する手動切
   換え手段と、 前記スプール弁の外周面に周方向に形成される溝と、 前記集積弁の弁ハウジングに形成される油圧用の複数の
   ポートであって、前記スプール弁の入力ポートに選択的
   に連通可能な複数のポートとを備え、 前記複数のポートのいずれか一個のポートと前記スプー
   ル弁の前記入力ポートとの連通時、前記溝は前記複数の
   ポートの他のポート内に配置されていることを特徴とす
   る自動変速機用油圧制御装置。
4. 【請求項４】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、前記
   複数の摩擦締結要素の係合または解除を行うことにより
   複数の変速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装
   置であって、 前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結要素に加わる油圧
   を切換える複数の油圧弁を有する集積弁と、 前記複数の油圧弁に駆動力を伝達するカムと、 自動制御により前記カムを駆動制御する自動切換え手段
   と、 手動操作により前記カムを駆動制御する手動切換え手段
   と、 前記カムのカム面に前記油圧弁を押圧する方向に付勢す
   る付勢手段と、 前記カムに当接するボールであって、前記カムの変位量
   を前記油圧弁に伝達するボールとを備えたことを特徴と
   する自動変速機用油圧制御装置。