JPH0867113A - 深溝型重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
深溝型重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JPH0867113A JPH0867113A JP6203144A JP20314494A JPH0867113A JP H0867113 A JPH0867113 A JP H0867113A JP 6203144 A JP6203144 A JP 6203144A JP 20314494 A JP20314494 A JP 20314494A JP H0867113 A JPH0867113 A JP H0867113A
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- tire
- tread
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Abstract
(57)【要約】
【目的】ブロックパターン本来の機能である排水機能及
びトラクション機能を維持したまま耐偏摩耗性を向上す
る。 【構成】ブロック１の表面１ａから溝底１ｂまでの溝深
さをｈ、溝底からベルト上端までのゴム層の厚さをα、
ブロック１の表面１ａの長さをＡとしたとき、ブロック
の高さとブロック表面の寸法の関係を、 １．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α） （但し、ブロック表面の長さは、Ａ＝ΣＳ／Ｗ−ΣＷG
で表わされ、ΣＳはトレッド両側接地端の間の距離Ｗに
含まれる１ピッチ分（周方向１ブロック分）の踏面部の
表面積、ΣＷG は縦溝のタイヤ幅方向の幅の合計であ
る。）とする。
びトラクション機能を維持したまま耐偏摩耗性を向上す
る。 【構成】ブロック１の表面１ａから溝底１ｂまでの溝深
さをｈ、溝底からベルト上端までのゴム層の厚さをα、
ブロック１の表面１ａの長さをＡとしたとき、ブロック
の高さとブロック表面の寸法の関係を、 １．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α） （但し、ブロック表面の長さは、Ａ＝ΣＳ／Ｗ−ΣＷG
で表わされ、ΣＳはトレッド両側接地端の間の距離Ｗに
含まれる１ピッチ分（周方向１ブロック分）の踏面部の
表面積、ΣＷG は縦溝のタイヤ幅方向の幅の合計であ
る。）とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、オールシーズン或は
トラクション用としてのブロック状のパターンを有する
深溝型重荷重用ラジアルタイヤにおいて、特に耐偏摩耗
性、摩耗耐久性の改良に関する。
トラクション用としてのブロック状のパターンを有する
深溝型重荷重用ラジアルタイヤにおいて、特に耐偏摩耗
性、摩耗耐久性の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】ラジアルタイヤ、特にトラック、バス等
で用いられる高圧の深溝型重荷重用タイヤにおいては、
ブロックにおけるタイヤ周方向両端で摩耗差が大きく異
状摩耗するいわゆるヒール＆トウ摩耗が生じ易かった。
で用いられる高圧の深溝型重荷重用タイヤにおいては、
ブロックにおけるタイヤ周方向両端で摩耗差が大きく異
状摩耗するいわゆるヒール＆トウ摩耗が生じ易かった。
【０００３】従来、かかる偏摩耗対策として、ブロック
間にブリッジを設けて溝を浅くしたり、クラウンアール
を大きくして、偏摩耗発生の励起力の一つである、踏面
部の周長差に基づくすべりに伴う周方向剪断力を小さく
するなどの対策が行われてきた。
間にブリッジを設けて溝を浅くしたり、クラウンアール
を大きくして、偏摩耗発生の励起力の一つである、踏面
部の周長差に基づくすべりに伴う周方向剪断力を小さく
するなどの対策が行われてきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしこれらの偏摩耗
対策では、ブロックパターンが本来目標とする排水機能
及びトラクション機能が低下し、走行時の操縦安定性が
悪くなり、また走行中の発熱によるブローアウトが起こ
りやすく、さらにベルトセパレーション等耐久性の低下
が生じ問題となっていた。
対策では、ブロックパターンが本来目標とする排水機能
及びトラクション機能が低下し、走行時の操縦安定性が
悪くなり、また走行中の発熱によるブローアウトが起こ
りやすく、さらにベルトセパレーション等耐久性の低下
が生じ問題となっていた。
【０００５】本発明の目的は、上記事実を考慮し、ブロ
ックパターン本来の機能である排水機能及びトラクショ
ン機能を維持したまま耐偏摩耗性を向上した深溝型重荷
重用ラジアルタイヤを提供するところにある。
ックパターン本来の機能である排水機能及びトラクショ
ン機能を維持したまま耐偏摩耗性を向上した深溝型重荷
重用ラジアルタイヤを提供するところにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】ブロックの偏摩耗、即ち
ヒール＆トウ摩耗の発生原因について言及すれば、これ
は、ブロックのタイヤ周方向前後部に加わるすべりエネ
ルギーの差に起因し、そしてこのすべりエネルギー差は
ブロック表面の周方向への剪断力の差によって生じるも
のである。
ヒール＆トウ摩耗の発生原因について言及すれば、これ
は、ブロックのタイヤ周方向前後部に加わるすべりエネ
ルギーの差に起因し、そしてこのすべりエネルギー差は
ブロック表面の周方向への剪断力の差によって生じるも
のである。
【０００７】すべりエネルギーは、ブロックの寸法、特
に、図１及び図２に示す様に、垂直負荷に対する影響の
大きいブロック１の高さ（ｈ＋０．５α）及びタイヤ周
方向へのブロック１の変形性に影響の大きいブロック１
の幅Ｂと長さＡが関与する。ここで図２に示す通り、ｈ
はブロック１の表面１ａから溝底２までの溝深さ、αは
溝底２からベルト層３上端までのゴム層４の厚さ、すな
わちノンスキッドデプスである。なお、図１及び図２に
おいて、５は横溝、６は縦溝、７はカーカスプライ、Ｔ
Ｃはタイヤセンターラインである。
に、図１及び図２に示す様に、垂直負荷に対する影響の
大きいブロック１の高さ（ｈ＋０．５α）及びタイヤ周
方向へのブロック１の変形性に影響の大きいブロック１
の幅Ｂと長さＡが関与する。ここで図２に示す通り、ｈ
はブロック１の表面１ａから溝底２までの溝深さ、αは
溝底２からベルト層３上端までのゴム層４の厚さ、すな
わちノンスキッドデプスである。なお、図１及び図２に
おいて、５は横溝、６は縦溝、７はカーカスプライ、Ｔ
Ｃはタイヤセンターラインである。
【０００８】ところで走行中のタイヤのブロックには、
路面から垂直、水平両負荷が加わるが、ブロック表面に
与えられる垂直方向の圧力分布は、加速時或いは制動時
に、特にその平均値が接地面内の各部分毎にほぼ一定で
あっても、１つのブロック内では大きく異なる。
路面から垂直、水平両負荷が加わるが、ブロック表面に
与えられる垂直方向の圧力分布は、加速時或いは制動時
に、特にその平均値が接地面内の各部分毎にほぼ一定で
あっても、１つのブロック内では大きく異なる。
【０００９】図３は駆動時（加速時）におけるブロック
の接地圧力分布（ＳＤ）を示す概略断面図、図４は制動
又は一般惰行時におけるブロックの接地圧力分布（Ｓ
Ｄ）を示す概略断面図である。
の接地圧力分布（ＳＤ）を示す概略断面図、図４は制動
又は一般惰行時におけるブロックの接地圧力分布（Ｓ
Ｄ）を示す概略断面図である。
【００１０】図３に示す様に、駆動時（加速時）では、
水平方向の作用によりブロック１の表面１ａとブロック
１の基部１ｂは互いに周方向反対方向に相対的に移動
し、このときはブロック１は曲げ作用を受けて、傾きの
前面側、即ち周方向力ｆｃの上流側ＵＡでは負荷中心が
後側に移動するため路面Ｅに対する接地圧力が高くな
り、傾きの背面側、即ち周方向力ｆｃの下流側ＤＡでは
逆に接地圧力が小さく、場合によっては一部が路面から
離れて浮上することもあり、ブロック１の周方向両側端
で大きくその垂直（接地）圧力分布に差が生じることに
なる。制動又は一般惰行時では、図４に示す様に、ブロ
ック１の表面１ａとブロック１の基部１ｂは互いに周方
向反対方向に相対的に移動する点では同じであるが、ブ
ロック１は駆動時（加速時）とは全く逆の曲げ作用を受
けて、負荷中心が前側に移動し、傾きの背面側、周方向
力ｆｃの上流側ＵＡで接地圧力が高く、傾きの前面側、
即ち周方向力ｆｃの下流側ＤＡで接地圧力が小さくな
る。
水平方向の作用によりブロック１の表面１ａとブロック
１の基部１ｂは互いに周方向反対方向に相対的に移動
し、このときはブロック１は曲げ作用を受けて、傾きの
前面側、即ち周方向力ｆｃの上流側ＵＡでは負荷中心が
後側に移動するため路面Ｅに対する接地圧力が高くな
り、傾きの背面側、即ち周方向力ｆｃの下流側ＤＡでは
逆に接地圧力が小さく、場合によっては一部が路面から
離れて浮上することもあり、ブロック１の周方向両側端
で大きくその垂直（接地）圧力分布に差が生じることに
なる。制動又は一般惰行時では、図４に示す様に、ブロ
ック１の表面１ａとブロック１の基部１ｂは互いに周方
向反対方向に相対的に移動する点では同じであるが、ブ
ロック１は駆動時（加速時）とは全く逆の曲げ作用を受
けて、負荷中心が前側に移動し、傾きの背面側、周方向
力ｆｃの上流側ＵＡで接地圧力が高く、傾きの前面側、
即ち周方向力ｆｃの下流側ＤＡで接地圧力が小さくな
る。
【００１１】これらの差の生じ方は、ブロック表面の長
さＡが長いほど、またブロック高さが小さいほど、さら
に垂直負荷値の大きいほど小さくなることが知られてい
たが、ブロック高さはタイヤの用途によって定まる摩耗
耐久力を与えるため既に決められる因子であり、また垂
直負荷も車輌により又タイヤサイズによって制限される
から、変更可となるのはブロックの寸法（幅と長さ）で
あって、これは既に決められるブロック高さによって異
なる値をもつことが必要となる。
さＡが長いほど、またブロック高さが小さいほど、さら
に垂直負荷値の大きいほど小さくなることが知られてい
たが、ブロック高さはタイヤの用途によって定まる摩耗
耐久力を与えるため既に決められる因子であり、また垂
直負荷も車輌により又タイヤサイズによって制限される
から、変更可となるのはブロックの寸法（幅と長さ）で
あって、これは既に決められるブロック高さによって異
なる値をもつことが必要となる。
【００１２】ところで、この接地圧力分布ＳＤの差が常
に傾きの前面側で大きくなる事実は偏摩耗に非常に都合
が悪いことになる。すなわち、図３に示す様に、垂直負
荷により生じる剪断力分布は、ブロック表面１ａではそ
の周方向両側ほど大きくなり、且つ逆向きの剪断力ｆγ
が生じることは知られている。そしてこの剪断力ｆγ
に、制動、トランクション、周差等にもとづく周方向力
ｆｃが加わり、このｆｃの上流側ＵＡではｆｃとｆγが
加え合わさり、下流側ＤＡでは相殺し小さくなる。
に傾きの前面側で大きくなる事実は偏摩耗に非常に都合
が悪いことになる。すなわち、図３に示す様に、垂直負
荷により生じる剪断力分布は、ブロック表面１ａではそ
の周方向両側ほど大きくなり、且つ逆向きの剪断力ｆγ
が生じることは知られている。そしてこの剪断力ｆγ
に、制動、トランクション、周差等にもとづく周方向力
ｆｃが加わり、このｆｃの上流側ＵＡではｆｃとｆγが
加え合わさり、下流側ＤＡでは相殺し小さくなる。
【００１３】ところが、周方向力ｆｃの上流側ＵＡは常
に傾きの前面側であり、従って、傾きの圧力変化Δｐに
比例する剪断力の変化分Δｆは、傾きの前面側でｆｃ＋
ｆγに更に加わり、傾きの背面側ではｆｃとｆγの差か
ら更にΔｆとして差し引かれ、傾きの前後即ち周方向力
ｆｃの上流側ＵＡ（傾きの前面側）と周方向力ｆｃの下
流側ＤＡ（傾きの背面側）で一層剪断力の差が大きくな
る。この剪断力が大きい程、すべりに対抗する摩擦力を
越え易く、すべりを大きくするから、摩擦が大きく、従
ってブロックの前後側での摩擦差が拡大し偏摩耗が発生
する（因ってブロックは寸法を大きくする程良いことに
なる）。摩耗量は周方向力ｆｃの上流側ＵＡ（傾きの前
面側）で大きく、周方向力ｆｃの下流側ＤＡ（傾きの背
面側）で少なくなる。ところが周方向力ｆｃに対しブロ
ックが周方向に充分柔らかく、タイヤの接地している長
さの範囲内で、摩擦力により小さいまま追従すればすべ
りはなくなり、偏摩耗はなくなるはずであり、これは前
記と異なり、ブロック寸法は小さい程良いことになる。
に傾きの前面側であり、従って、傾きの圧力変化Δｐに
比例する剪断力の変化分Δｆは、傾きの前面側でｆｃ＋
ｆγに更に加わり、傾きの背面側ではｆｃとｆγの差か
ら更にΔｆとして差し引かれ、傾きの前後即ち周方向力
ｆｃの上流側ＵＡ（傾きの前面側）と周方向力ｆｃの下
流側ＤＡ（傾きの背面側）で一層剪断力の差が大きくな
る。この剪断力が大きい程、すべりに対抗する摩擦力を
越え易く、すべりを大きくするから、摩擦が大きく、従
ってブロックの前後側での摩擦差が拡大し偏摩耗が発生
する（因ってブロックは寸法を大きくする程良いことに
なる）。摩耗量は周方向力ｆｃの上流側ＵＡ（傾きの前
面側）で大きく、周方向力ｆｃの下流側ＤＡ（傾きの背
面側）で少なくなる。ところが周方向力ｆｃに対しブロ
ックが周方向に充分柔らかく、タイヤの接地している長
さの範囲内で、摩擦力により小さいまま追従すればすべ
りはなくなり、偏摩耗はなくなるはずであり、これは前
記と異なり、ブロック寸法は小さい程良いことになる。
【００１４】本発明は、この相反する事実のあること
は、寸法上のどこかに極値があることを示していること
に着目し、実験と解析により、一定のブロック高さ（ｈ
＋０．５α）に対し最も不都合な周方向寸法Ａに対する
ｋs ×Δγの最大点（Δγはブロックの傾きによる剪断
歪の増加分）を求めた。ｋs は周方向剪断剛性である。
また本発明でいうブロックの長さＡとはＡ＝ΣＳ／Ｗ−
ΣＷG で表わされ、ΣＳはブロック１ピッチ長当りのト
レッド全幅、即ちトレッド両側接地端の間の距離Ｗ（踏
面部の幅）に含まれる踏面部の表面積、ΣＷG は縦溝の
タイヤ幅方向の幅の合計である。
は、寸法上のどこかに極値があることを示していること
に着目し、実験と解析により、一定のブロック高さ（ｈ
＋０．５α）に対し最も不都合な周方向寸法Ａに対する
ｋs ×Δγの最大点（Δγはブロックの傾きによる剪断
歪の増加分）を求めた。ｋs は周方向剪断剛性である。
また本発明でいうブロックの長さＡとはＡ＝ΣＳ／Ｗ−
ΣＷG で表わされ、ΣＳはブロック１ピッチ長当りのト
レッド全幅、即ちトレッド両側接地端の間の距離Ｗ（踏
面部の幅）に含まれる踏面部の表面積、ΣＷG は縦溝の
タイヤ幅方向の幅の合計である。
【００１５】剪断力ｆγとΔγは、タイヤの転動通過す
る平面にあけたφ２の２つの穴に、一方にはブロック表
面にかかる圧力を、他方にはブロック表面の動きを検出
するセンサーを組み込んだ装置上に、タイヤを転動さ
せ、穴を通過したブロック表面の一部分の動きと圧力を
計測する試験機（一般にＰ．Ｓ．プレートと呼ばれてい
る。）を用い、規定内容（７００ＫＰ）、規定荷動（２
６．７２ＫＮ）を与え、一つのブロック内を８０点計測
し計算した。
る平面にあけたφ２の２つの穴に、一方にはブロック表
面にかかる圧力を、他方にはブロック表面の動きを検出
するセンサーを組み込んだ装置上に、タイヤを転動さ
せ、穴を通過したブロック表面の一部分の動きと圧力を
計測する試験機（一般にＰ．Ｓ．プレートと呼ばれてい
る。）を用い、規定内容（７００ＫＰ）、規定荷動（２
６．７２ＫＮ）を与え、一つのブロック内を８０点計測
し計算した。
【００１６】図５において、実線はＡ／（ｈ＋０．５
α）とｋs ×Δγとの関係を、点線はＡ／（ｈ＋０．５
α）とｆγとの関係を示す図である。
α）とｋs ×Δγとの関係を、点線はＡ／（ｈ＋０．５
α）とｆγとの関係を示す図である。
【００１７】図５より、ブロックの長さＡは、１．３５
（ｈ＋０．５α）のときに極値が存在することが確認で
きた。
（ｈ＋０．５α）のときに極値が存在することが確認で
きた。
【００１８】従ってブロックの長さＡは、少なくとも
１．３５（ｈ＋０．５α）より大きくすべきであるが、
実質的に１．３５（ｈ＋０．５α）は最悪のポイントで
あり、効果を得るには少なくとも１．５（ｈ＋０．５
α）より大きくすべきことが分かった。一方、極値であ
るからには、ブロック表面の長さＡは１．３５（ｈ＋
０．５α）より小さい範囲でもよいことになるが、Ａ＜
１．３５（ｈ＋０．５α）の場合、ブロック高さに対し
幅が狭く、垂直負荷により座屈が生じることが多くな
り、複雑な偏摩耗、ブロックの欠け、不安定な操縦性能
等、実用的な寸法とはならない。
１．３５（ｈ＋０．５α）より大きくすべきであるが、
実質的に１．３５（ｈ＋０．５α）は最悪のポイントで
あり、効果を得るには少なくとも１．５（ｈ＋０．５
α）より大きくすべきことが分かった。一方、極値であ
るからには、ブロック表面の長さＡは１．３５（ｈ＋
０．５α）より小さい範囲でもよいことになるが、Ａ＜
１．３５（ｈ＋０．５α）の場合、ブロック高さに対し
幅が狭く、垂直負荷により座屈が生じることが多くな
り、複雑な偏摩耗、ブロックの欠け、不安定な操縦性能
等、実用的な寸法とはならない。
【００１９】なお、ブロック端部で最大となり、かつそ
の方向が逆向きである剪断力は、ブロックが垂直負荷に
より撓みを生じ、その撓み量と面積の積から決められる
ゴム体積がブロック側面へ移動しようとするときに、路
面との摩擦力に抗して発生するもので、従ってブロック
中央ではゼロ、両端に向かうほど移動するゴム体積が増
えるため剪断力ｆγも大きく、両端で最大かつ向きも逆
となるのである。
の方向が逆向きである剪断力は、ブロックが垂直負荷に
より撓みを生じ、その撓み量と面積の積から決められる
ゴム体積がブロック側面へ移動しようとするときに、路
面との摩擦力に抗して発生するもので、従ってブロック
中央ではゼロ、両端に向かうほど移動するゴム体積が増
えるため剪断力ｆγも大きく、両端で最大かつ向きも逆
となるのである。
【００２０】偏摩耗（トー＆ヒール）は、この剪断力ｆ
γと周方向力ｆｃとの合成力がブロック中央から片方向
では加え合わされ、他方向では相殺されて、その値が大
きく異なるために、不均一な摩耗が生じて発生するもの
であるから、偏摩耗低減には前記負荷中心の偏りを防ぐ
とともに、タイヤに加えられる同一の負荷に対し出来る
だけ発生する剪断力ｆγを小さくする寸法を選定しなけ
ればならない。
γと周方向力ｆｃとの合成力がブロック中央から片方向
では加え合わされ、他方向では相殺されて、その値が大
きく異なるために、不均一な摩耗が生じて発生するもの
であるから、偏摩耗低減には前記負荷中心の偏りを防ぐ
とともに、タイヤに加えられる同一の負荷に対し出来る
だけ発生する剪断力ｆγを小さくする寸法を選定しなけ
ればならない。
【００２１】同一の単位面積当りの負荷（接地圧力）に
おいて、ブロック長さＡを、ブロックの高さ（ｈ＋０．
５α）の関数として、実験的に解析し求めたところ、前
記ｋs ×Δγとブロック高さ（ｈ＋０．５α）との関係
と同様に、最も悪い即ち最も剪断力ｆγの大きくなるブ
ロックの長さＡが、Ａ＝２．２（ｈ＋０．５α）である
事実が得られた。
おいて、ブロック長さＡを、ブロックの高さ（ｈ＋０．
５α）の関数として、実験的に解析し求めたところ、前
記ｋs ×Δγとブロック高さ（ｈ＋０．５α）との関係
と同様に、最も悪い即ち最も剪断力ｆγの大きくなるブ
ロックの長さＡが、Ａ＝２．２（ｈ＋０．５α）である
事実が得られた。
【００２２】剪断力ｆγは、前記の如く、ブロックの傾
きによる圧力の変動がなくともｆｃに加減されてブロッ
ク前後で剪断力に差が生じ偏摩耗を生じることになる。
２．２（ｈ＋０．５α）は最悪点でこの点をさけるべき
であるが、ブロック表面の長さＡがＡ＞２．２（ｈ＋
０．５α）の範囲はブロック寸法が大きくなり過ぎてピ
ッチ数が少なくなり、ブロックパターンとしてのオール
シーズン性、即ち排水機能やトラクション性が劣り実用
的でなくなる。すなわちブロック表面の長さＡの寸法
は、この場合小さいほどよく、偏摩耗低減の効果を得る
ためにはブロック表面の長さＡがＡ＜２．０×（ｈ＋
０．５α）であることがわかった。
きによる圧力の変動がなくともｆｃに加減されてブロッ
ク前後で剪断力に差が生じ偏摩耗を生じることになる。
２．２（ｈ＋０．５α）は最悪点でこの点をさけるべき
であるが、ブロック表面の長さＡがＡ＞２．２（ｈ＋
０．５α）の範囲はブロック寸法が大きくなり過ぎてピ
ッチ数が少なくなり、ブロックパターンとしてのオール
シーズン性、即ち排水機能やトラクション性が劣り実用
的でなくなる。すなわちブロック表面の長さＡの寸法
は、この場合小さいほどよく、偏摩耗低減の効果を得る
ためにはブロック表面の長さＡがＡ＜２．０×（ｈ＋
０．５α）であることがわかった。
【００２３】これらの結果から、既述の通り、小さい方
には前述の如くＡ＞１．５（ｈ＋０．５α）の関係があ
り、結局、ブロック表面の長さＡは、１．５（ｈ＋０．
５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α）の範囲が必要とな
る。
には前述の如くＡ＞１．５（ｈ＋０．５α）の関係があ
り、結局、ブロック表面の長さＡは、１．５（ｈ＋０．
５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α）の範囲が必要とな
る。
【００２４】本発明は、リムホイールとともに内部に圧
力気体を包含するカーカスとその半径方向外側に当該カ
ーカスプライの繊維の方向と交差するタイヤ周方向に延
びる少なくとも３層の補強ベルト層を有し、このベルト
層のさらに半径方向外側に、縦溝と横溝とによって区分
されるブロックを有するトレッドを配置した深溝型重荷
重用ラジアルタイヤにおいて、ブロック表面から溝底ま
での溝深さをｈ、溝底からベルト上端までのゴム層の厚
さをα、ブロック表面の長さをＡとしたとき、ブロック
の高さとブロック表面の寸法の関係を、 １．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α） （但し、ブロック表面の長さＡは、Ａ＝ΣＳ／Ｗ−ΣＷ
G で表わされ、ΣＳはブロック１ピッチ長当りのトレッ
ド全幅、即ちトレッド両側接地端の間の距離Ｗ（踏面部
の幅）の間に含まれる１ピッチ分（周方向１ブロック
分）の踏面部の表面積、ΣＷG は縦溝のタイヤ幅方向の
幅の合計である。）とした深溝型重荷重用ラジアルタイ
ヤである。
力気体を包含するカーカスとその半径方向外側に当該カ
ーカスプライの繊維の方向と交差するタイヤ周方向に延
びる少なくとも３層の補強ベルト層を有し、このベルト
層のさらに半径方向外側に、縦溝と横溝とによって区分
されるブロックを有するトレッドを配置した深溝型重荷
重用ラジアルタイヤにおいて、ブロック表面から溝底ま
での溝深さをｈ、溝底からベルト上端までのゴム層の厚
さをα、ブロック表面の長さをＡとしたとき、ブロック
の高さとブロック表面の寸法の関係を、 １．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α） （但し、ブロック表面の長さＡは、Ａ＝ΣＳ／Ｗ−ΣＷ
G で表わされ、ΣＳはブロック１ピッチ長当りのトレッ
ド全幅、即ちトレッド両側接地端の間の距離Ｗ（踏面部
の幅）の間に含まれる１ピッチ分（周方向１ブロック
分）の踏面部の表面積、ΣＷG は縦溝のタイヤ幅方向の
幅の合計である。）とした深溝型重荷重用ラジアルタイ
ヤである。
【００２５】またブロックの形状は、一般に正方形や円
でなく矩形をなしているが、この時前述の剪断力ｆγの
大きさはどの辺にも同じでなく、長い辺に大きく発生す
る事が研究の結果知る事が出来た。従ってヒール＆トウ
を小さくするためにはブロックは辺の短い方即ちブロッ
ク長さＡをタイヤ周方向に沿うように長い方即ちブロッ
クの幅Ｂをタイヤ幅方向に沿う様に配置する事が必要で
あり効果的となる。
でなく矩形をなしているが、この時前述の剪断力ｆγの
大きさはどの辺にも同じでなく、長い辺に大きく発生す
る事が研究の結果知る事が出来た。従ってヒール＆トウ
を小さくするためにはブロックは辺の短い方即ちブロッ
ク長さＡをタイヤ周方向に沿うように長い方即ちブロッ
クの幅Ｂをタイヤ幅方向に沿う様に配置する事が必要で
あり効果的となる。
【００２６】
【作用】この発明は、ブロックの高さとブロック表面の
寸法の関係を、 １．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α） （但し、ブロック表面の長さＡは、Ａ＝ΣＳ／Ｗ−ΣＷ
G で表わされ、ΣＳはブロック１ピッチ長当りのトレッ
ド全幅、即ちトレッド両側接地端の間の距離Ｗ（踏面部
の幅）の間に含まれる１ピッチ分（周方向１ブロック
分）の踏面部の表面積、ΣＷG は縦溝のタイヤ幅方向の
幅の合計である。）とした深溝型重荷重用ラジアルタイ
ヤであるので、ブロックパターンが本来具備すべき排水
機能及びトラクション機能を維持したまま耐偏摩耗性の
向上を図ることができる。
寸法の関係を、 １．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α） （但し、ブロック表面の長さＡは、Ａ＝ΣＳ／Ｗ−ΣＷ
G で表わされ、ΣＳはブロック１ピッチ長当りのトレッ
ド全幅、即ちトレッド両側接地端の間の距離Ｗ（踏面部
の幅）の間に含まれる１ピッチ分（周方向１ブロック
分）の踏面部の表面積、ΣＷG は縦溝のタイヤ幅方向の
幅の合計である。）とした深溝型重荷重用ラジアルタイ
ヤであるので、ブロックパターンが本来具備すべき排水
機能及びトラクション機能を維持したまま耐偏摩耗性の
向上を図ることができる。
【００２７】
【実施例】次の表１に示した設計条件で、タイヤサイズ
１１Ｒ２４．５ １４ＰＲ、リムサイズ８．２５×２
４．５のタイヤを試作し、これを車両の駆動軸に装着し
て、舗装率１００％の走行路にて約６万マイル走行後、
耐偏摩耗性を評価した。
１１Ｒ２４．５ １４ＰＲ、リムサイズ８．２５×２
４．５のタイヤを試作し、これを車両の駆動軸に装着し
て、舗装率１００％の走行路にて約６万マイル走行後、
耐偏摩耗性を評価した。
【００２８】試験タイヤはいずれも図１のトレッドパタ
ーンを有するタイヤで、タイヤ踏面部の幅Ｗは２１０m
m、横溝の溝深さｈは２２．０mm、タイヤの外径は１１
１４mmである。なお表中、Ｌp はブロックのピッチ長さ
である。
ーンを有するタイヤで、タイヤ踏面部の幅Ｗは２１０m
m、横溝の溝深さｈは２２．０mm、タイヤの外径は１１
１４mmである。なお表中、Ｌp はブロックのピッチ長さ
である。
【００２９】偏摩耗状態の評価は、図１に示す４本のブ
ロック列のうち、トレッド中央寄りの２本のブロックに
ついて、図６に示すように、タイヤ周方向に横溝５を挟
んで並ぶ２つのブロック１の前方ブロック１Ａ後端のト
ウ部Ｔと後側ブロック１Ｂの前端のヒール部Ｈとの段差
ｙを比較した。制動性能は、路面状態及び水深を特定し
た湿潤路試験において、試験タイヤを全軸に装着して４
０km/hで走行時、ロックをかけたときの制動距離で比較
した。いずれも比較例１のタイヤを１００として指数表
示した。値が小さい程良好である。
ロック列のうち、トレッド中央寄りの２本のブロックに
ついて、図６に示すように、タイヤ周方向に横溝５を挟
んで並ぶ２つのブロック１の前方ブロック１Ａ後端のト
ウ部Ｔと後側ブロック１Ｂの前端のヒール部Ｈとの段差
ｙを比較した。制動性能は、路面状態及び水深を特定し
た湿潤路試験において、試験タイヤを全軸に装着して４
０km/hで走行時、ロックをかけたときの制動距離で比較
した。いずれも比較例１のタイヤを１００として指数表
示した。値が小さい程良好である。
【００３０】
【表１】
【００３１】表１より、２．０（ｈ＋０．５α）＜Ａで
ある比較例１及び１．５（ｈ＋０．５α）＞Ａの比較例
２のタイヤの場合に比して、１．５（ｈ＋０．５α）＜
Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α）を満足する本実施例のタイ
ヤはいずれも耐偏摩耗性が良好であることが認められ
る。また、１．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋
０．５α）を満足するがＢ／Ａが１を越えている比較例
３のタイヤは、Ｂ／Ａが１より小さい実施例に比して耐
偏摩耗性の作用効果が乏しい。これに対してＢ／Ａが１
を越えている実施例タイヤは顕著な耐偏摩耗性の作用効
果を発揮していることから、ブロックは辺の長い方を即
ちブロックの幅Ｂをタイヤ幅方向に短い方を即ちブロッ
クの長さＡをタイヤ周方向に配置することが望ましい。
ある比較例１及び１．５（ｈ＋０．５α）＞Ａの比較例
２のタイヤの場合に比して、１．５（ｈ＋０．５α）＜
Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α）を満足する本実施例のタイ
ヤはいずれも耐偏摩耗性が良好であることが認められ
る。また、１．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋
０．５α）を満足するがＢ／Ａが１を越えている比較例
３のタイヤは、Ｂ／Ａが１より小さい実施例に比して耐
偏摩耗性の作用効果が乏しい。これに対してＢ／Ａが１
を越えている実施例タイヤは顕著な耐偏摩耗性の作用効
果を発揮していることから、ブロックは辺の長い方を即
ちブロックの幅Ｂをタイヤ幅方向に短い方を即ちブロッ
クの長さＡをタイヤ周方向に配置することが望ましい。
【００３２】
【発明の効果】以上の通り、この発明は、ブロックの高
さとブロック表面の寸法の関係を、 １．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α） （但し、ブロック表面の長さは、Ａ＝ΣＳ／Ｗ−ΣＷG
で表わされ、ΣＳはトレッド両側接地端の間の距離Ｗに
含まれる１ピッチ分（周方向１ブロック分）の踏面部の
表面積、ΣＷG は縦溝のタイヤ幅方向の幅の合計であ
る。）とした深溝型重荷重用ラジアルタイヤであるの
で、ブロックパターンが本来具備すべき排水機能及びト
ラクション機能を維持したまま耐偏摩耗性の向上を図る
ことができる。
さとブロック表面の寸法の関係を、 １．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α） （但し、ブロック表面の長さは、Ａ＝ΣＳ／Ｗ−ΣＷG
で表わされ、ΣＳはトレッド両側接地端の間の距離Ｗに
含まれる１ピッチ分（周方向１ブロック分）の踏面部の
表面積、ΣＷG は縦溝のタイヤ幅方向の幅の合計であ
る。）とした深溝型重荷重用ラジアルタイヤであるの
で、ブロックパターンが本来具備すべき排水機能及びト
ラクション機能を維持したまま耐偏摩耗性の向上を図る
ことができる。
【図１】ブロック状のトレッドパターンを示す概略図で
ある。
ある。
【図２】同要部拡大断面図である。
【図３】駆動時（加速時）におけるブロックの接地圧力
分布ＳＤを示す概略断面図である。
分布ＳＤを示す概略断面図である。
【図４】制動又は一般惰行時におけるブロックの接地圧
力分布ＳＤを示す概略断面図である。
力分布ＳＤを示す概略断面図である。
【図５】Ａ／（ｈ＋０．５α）とｋs ×Δγとの関係及
びＡ／（ｈ＋０．５α）と剪断力ｆγの関係を示す図で
ある。
びＡ／（ｈ＋０．５α）と剪断力ｆγの関係を示す図で
ある。
【図６】ブロックの偏摩耗状態を示す概略断面図であ
る。
る。
１ ブロック １ａ 表面 １ｂ 基部 ２ 溝底 ３ ベルト層 ４ ゴム層 ５ 横溝 ６ 縦溝 ７ カーカスプライ ＳＤ 接地圧力分布 ｆｃ 周方向力 ｆγ 剪断力 ＵＡ 周方向力の上流側 ＤＡ 周方向力の下流側 ｋs 周方向剪断剛性 Δγ 傾きによる剪断歪の増加分 Ａ ブロックの長さ Ｂ ブロックの幅
Claims (2)
- 【請求項１】リムホイールとともに内部に圧力気体を包
含するカーカスとその半径方向外側に当該カーカスプラ
イの繊維の方向と交差するタイヤ周方向に延びる少なく
とも３層の補強ベルト層を有し、このベルト層の更に半
径方向外側に、縦溝と横溝とによって区分されるブロッ
クを有するトレッドを配置した深溝型重荷重用ラジアル
タイヤにおいて、ブロック表面から溝底までの溝深さを
ｈ、溝底からベルト上端までのゴム層の厚さをα、ブロ
ック表面の長さをＡとしたとき、ブロックの高さとブロ
ック表面の寸法の関係を、 １．５（ｈ＋０．５α）＜Ａ＜２．０（ｈ＋０．５α） （但し、ブロック表面の長さは、Ａ＝ΣＳ／Ｗ−ΣＷG
で表わされ、ΣＳはトレッド両側接地端の間の距離Ｗに
含まれる１ピッチ分（周方向１ブロック分）の踏面部の
表面積、ΣＷG は縦溝のタイヤ幅方向の幅の合計であ
る。）としたことを特徴とする深溝型重荷重用ラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】縦溝に挟まれるブロックの幅ＢがＳ／Ａで
表わすとき（Ｓはブロック１つの表面積）、Ｂ＜Ａであ
る請求項１記載の深溝型重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6203144A JPH0867113A (ja) | 1994-08-29 | 1994-08-29 | 深溝型重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6203144A JPH0867113A (ja) | 1994-08-29 | 1994-08-29 | 深溝型重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0867113A true JPH0867113A (ja) | 1996-03-12 |
Family
ID=16469150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6203144A Pending JPH0867113A (ja) | 1994-08-29 | 1994-08-29 | 深溝型重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0867113A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100116394A1 (en) * | 2007-05-11 | 2010-05-13 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd | Pneumatic Tire |
-
1994
- 1994-08-29 JP JP6203144A patent/JPH0867113A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100116394A1 (en) * | 2007-05-11 | 2010-05-13 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd | Pneumatic Tire |
| US8997810B2 (en) * | 2007-05-11 | 2015-04-07 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread having notch portions in shoulder block |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040316 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040824 |