JPH0867231A - 自動車用受動安全装置の側面エアバツグの始動方法 - Google Patents
自動車用受動安全装置の側面エアバツグの始動方法Info
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- JPH0867231A JPH0867231A JP7213888A JP21388895A JPH0867231A JP H0867231 A JPH0867231 A JP H0867231A JP 7213888 A JP7213888 A JP 7213888A JP 21388895 A JP21388895 A JP 21388895A JP H0867231 A JPH0867231 A JP H0867231A
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- B60R2021/01006—Mounting of electrical components in vehicles
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【構成】運転者エアバツグ９ａ及び同乗者エアバツグ９
ｂ及び側面エアバツグ１０ａ，１０ｂを始動するため、
衝突センサ４，５，６により発生されるセンサ信号が中
央制御装置１へ供給され、そこで処理される。自動車の
中央に設けられて正面衝突及び側面衝突を検出する衝突
センサ４、及び側面衝突を検出する左側及び右側の側面
衝突センサ５，６の少なくとも１つが、衝突信号を発生
し、これらの両方の衝突センサの１つが他より大きい値
を持つか、又は中央に設けられる衝突センサ始動及び両
方の側面衝突センサの１つが同じ強さの衝突信号を供給
し、他の側面衝突センサも中央に設けられる衝突センサ
４により発生される衝突信号の値に等しいかこの値より
小さい値の衝突信号を発生する時、制御装置１により始
動信号を発生することによつて、中央衝突センサ及び側
面衝突センサにより発生されるセンサ信号の評価に基い
て、側面エアバツグ１０ａ，１０ｂの始動を行う。 【効果】自動車の乗客保護装置全体の高い始動信頼性が
得られ、側面エアバツグを始動するための機械的安全ス
イツチが不要になる。
ｂ及び側面エアバツグ１０ａ，１０ｂを始動するため、
衝突センサ４，５，６により発生されるセンサ信号が中
央制御装置１へ供給され、そこで処理される。自動車の
中央に設けられて正面衝突及び側面衝突を検出する衝突
センサ４、及び側面衝突を検出する左側及び右側の側面
衝突センサ５，６の少なくとも１つが、衝突信号を発生
し、これらの両方の衝突センサの１つが他より大きい値
を持つか、又は中央に設けられる衝突センサ始動及び両
方の側面衝突センサの１つが同じ強さの衝突信号を供給
し、他の側面衝突センサも中央に設けられる衝突センサ
４により発生される衝突信号の値に等しいかこの値より
小さい値の衝突信号を発生する時、制御装置１により始
動信号を発生することによつて、中央衝突センサ及び側
面衝突センサにより発生されるセンサ信号の評価に基い
て、側面エアバツグ１０ａ，１０ｂの始動を行う。 【効果】自動車の乗客保護装置全体の高い始動信頼性が
得られ、側面エアバツグを始動するための機械的安全ス
イツチが不要になる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、安全装置が、側面エア
バツグのほかに運転者エアバツグ及び同乗者エアバツ
グ、自動車の中央に設けられて正面衝突及び側面衝突を
検出する衝突センサ、左側及び右側の側面衝突センサ、
及びこれらの衝突センサにより発生されるセンサ信号を
評価する制御装置を持ち、側面衝突の強さを評価するた
め、中央に設けられる衝突センサのセンサ信号及び側面
衝突センサのセンサ信号に対してそれぞれ閾値を規定
し、センサ信号が最小の閾値を超過すると、衝突信号を
発生する、自動車用受動安全装置の側面エアバツグの始
動方法に関する。
バツグのほかに運転者エアバツグ及び同乗者エアバツ
グ、自動車の中央に設けられて正面衝突及び側面衝突を
検出する衝突センサ、左側及び右側の側面衝突センサ、
及びこれらの衝突センサにより発生されるセンサ信号を
評価する制御装置を持ち、側面衝突の強さを評価するた
め、中央に設けられる衝突センサのセンサ信号及び側面
衝突センサのセンサ信号に対してそれぞれ閾値を規定
し、センサ信号が最小の閾値を超過すると、衝突信号を
発生する、自動車用受動安全装置の側面エアバツグの始
動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用乗客保護装置は、一般に制御装
置としてのエアバツグ始動装置から成り、運転者エアバ
ツグ及び同乗者エアバツグ及びそれぞれ運転者及び同乗
者用のベルト繁張装置を駆動する４つの出力段を含んで
いる。これらのエアバツグは、車両の正面衝突の場合に
のみ車両の乗客を保護し、側面衝突の場合には保護しな
い。従つて乗客の側方移動を拘束するエアバツグいわゆ
る側面エアバツグを車両の扉の範囲に設けることが提案
された。側面衝突の際の僅かな変形行程のため、この側
面エアバツグには５ｍｓｅｃ以下の僅かな始動時間が必
要なので、自動車の中央に設けられて正面衝突及び側面
衝突を検出する衝突センサのほかに、更に自動車の扉範
囲に設けられる２つの別な衝突センサが必要である。衝
突により中央の衝突センサに発生される加速度信号は、
力導入点からの大きい距離のため、必要な始動時間内に
はまだ評価されず、必要な始動時点には自動車の中央空
間へ完全な振幅ではまだ達しないので、中央から外れて
いるこれらの衝突センサが必要である。
置としてのエアバツグ始動装置から成り、運転者エアバ
ツグ及び同乗者エアバツグ及びそれぞれ運転者及び同乗
者用のベルト繁張装置を駆動する４つの出力段を含んで
いる。これらのエアバツグは、車両の正面衝突の場合に
のみ車両の乗客を保護し、側面衝突の場合には保護しな
い。従つて乗客の側方移動を拘束するエアバツグいわゆ
る側面エアバツグを車両の扉の範囲に設けることが提案
された。側面衝突の際の僅かな変形行程のため、この側
面エアバツグには５ｍｓｅｃ以下の僅かな始動時間が必
要なので、自動車の中央に設けられて正面衝突及び側面
衝突を検出する衝突センサのほかに、更に自動車の扉範
囲に設けられる２つの別な衝突センサが必要である。衝
突により中央の衝突センサに発生される加速度信号は、
力導入点からの大きい距離のため、必要な始動時間内に
はまだ評価されず、必要な始動時点には自動車の中央空
間へ完全な振幅ではまだ達しないので、中央から外れて
いるこれらの衝突センサが必要である。
【０００３】更に運転者エアバツグ又は同乗者エアバツ
グの始動前に、中央加速度センサのセンサ信号を評価す
るだけでなく、自動車の走行方向に対して平行な作用方
向を持つ機械的安全スイツチの状態を考慮することも公
知である。しかし側面衝突の場合、機械的安全スイツチ
の保護機能を利用することはできない。
グの始動前に、中央加速度センサのセンサ信号を評価す
るだけでなく、自動車の走行方向に対して平行な作用方
向を持つ機械的安全スイツチの状態を考慮することも公
知である。しかし側面衝突の場合、機械的安全スイツチ
の保護機能を利用することはできない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、この
ような安全スイツチなしでよい、最初にあげた種類の側
面エアバツグの始動方法を提供することである。
ような安全スイツチなしでよい、最初にあげた種類の側
面エアバツグの始動方法を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため本発明によれ
ば、自動車の中央に設けられる衝突センサの情報を側面
衝突センサの情報と論理結合し、これから始動信号を形
成する安全構想が提案される。本発明による方法では、
中央に設けられる衝突センサ及び両方の側面衝突センサ
の少なくとも１つが衝突信号を発生し、これら両方の衝
突信号の１つが大きい値を持つ時、又は中央に設けられ
る衝突センサ及び両方の側面衝突センサの１つが同じ強
さの衝突信号を供給し、同時に他の側面衝突センサも、
中央に設けられる衝突センサにより発生される衝突信号
の値に等しいか又はこの値より小さい値の衝突信号を発
生する時に、側面エアバツグ用始動信号が発生される。
その際センサ信号の値が特定の閾値を超過する時に、衝
突信号が発生され、衝突の強さを評価するため、もつと
大きい別の閾値が規定されて、センサ信号の値と比較さ
れる。
ば、自動車の中央に設けられる衝突センサの情報を側面
衝突センサの情報と論理結合し、これから始動信号を形
成する安全構想が提案される。本発明による方法では、
中央に設けられる衝突センサ及び両方の側面衝突センサ
の少なくとも１つが衝突信号を発生し、これら両方の衝
突信号の１つが大きい値を持つ時、又は中央に設けられ
る衝突センサ及び両方の側面衝突センサの１つが同じ強
さの衝突信号を供給し、同時に他の側面衝突センサも、
中央に設けられる衝突センサにより発生される衝突信号
の値に等しいか又はこの値より小さい値の衝突信号を発
生する時に、側面エアバツグ用始動信号が発生される。
その際センサ信号の値が特定の閾値を超過する時に、衝
突信号が発生され、衝突の強さを評価するため、もつと
大きい別の閾値が規定されて、センサ信号の値と比較さ
れる。
【０００６】
【発明の効果】本発明による側面エアバツグの始動方法
は、低い誤始動確率で高い始動安全性を持つエアバツグ
安全装置の構成を可能にし、側面方向における機械的安
全スイツチの使用を有利にやめることができる。
は、低い誤始動確率で高い始動安全性を持つエアバツグ
安全装置の構成を可能にし、側面方向における機械的安
全スイツチの使用を有利にやめることができる。
【０００７】本発明による方法の有利な展開によれば、
中央に設けられる衝突センサ及び１つの側面衝突センサ
が同じ強さの衝突信号をそれぞれ供給し、それらの値が
最大閾値を超過している時にも、１つの側面エアバツグ
の始動信号が発生される。
中央に設けられる衝突センサ及び１つの側面衝突センサ
が同じ強さの衝突信号をそれぞれ供給し、それらの値が
最大閾値を超過している時にも、１つの側面エアバツグ
の始動信号が発生される。
【０００８】本発明による側面エアバツグの始動方法の
別の利点は、外れている両方のセンサの１つが故障し、
従つて衝突信号を発生しない時にも、側面エアバツグの
確実な始動が保証されることである。
別の利点は、外れている両方のセンサの１つが故障し、
従つて衝突信号を発生しない時にも、側面エアバツグの
確実な始動が保証されることである。
【０００９】更に本発明の好ましい実施態様では、側面
衝突センサにより発生される衝突信号を評価するため、
中央に設けられる衝突センサのために考慮される閾値の
数に比較してそれぞれ少ない数の閾値を設けることがで
きる。これは、装置を異なる車両特性に合わせることが
できるという事情を考慮する。
衝突センサにより発生される衝突信号を評価するため、
中央に設けられる衝突センサのために考慮される閾値の
数に比較してそれぞれ少ない数の閾値を設けることがで
きる。これは、装置を異なる車両特性に合わせることが
できるという事情を考慮する。
【００１０】最後に本発明の有利な実施態様によれば、
中央に設けられる衝突センサの衝突信号のみが存在し、
その値が最大閾値を超過している時にも、始動信号が発
生される。従つて側面衝突センサが故障していても、中
央に設けられる衝突センサが強い側面衝突を検出する
時、１つの側面エアバツグの始動が保証されるので、こ
のような場合少なくとも重大な衝突の際乗客が保証され
る。
中央に設けられる衝突センサの衝突信号のみが存在し、
その値が最大閾値を超過している時にも、始動信号が発
生される。従つて側面衝突センサが故障していても、中
央に設けられる衝突センサが強い側面衝突を検出する
時、１つの側面エアバツグの始動が保証されるので、こ
のような場合少なくとも重大な衝突の際乗客が保証され
る。
【００１１】図面に示されているエアバツグ用始動装置
により本発明の方法を以下に説明する。
により本発明の方法を以下に説明する。
【００１２】
【実施例】図１において符号１をつけられている中央の
制御装置は、自動車の中央にある印刷回路板上に設けら
れ、中央の加速度センサ４を含んでいる。加速度センサ
４としては、２つの個別センサ又は別個のセンサの使用
も考えられるので、実際には加速度センサ装置が用いら
れる。正面衝突及び側面衝突を検出することができるこ
の加速度センサ４のほかに、車両扉の範囲における側面
衝突のみを検出するため、それぞれ１つのセンサ装置５
及び６が設けられ、それぞれデータ回線１８及び１９を
介して制御装置１のマイクロプロセツサ２に接続されて
いる。加速度センサにより発生されるセンサ信号も、Ａ
／Ｄ変換器２３を介してこのマイクロプロセツサ２へ供
給される。
制御装置は、自動車の中央にある印刷回路板上に設けら
れ、中央の加速度センサ４を含んでいる。加速度センサ
４としては、２つの個別センサ又は別個のセンサの使用
も考えられるので、実際には加速度センサ装置が用いら
れる。正面衝突及び側面衝突を検出することができるこ
の加速度センサ４のほかに、車両扉の範囲における側面
衝突のみを検出するため、それぞれ１つのセンサ装置５
及び６が設けられ、それぞれデータ回線１８及び１９を
介して制御装置１のマイクロプロセツサ２に接続されて
いる。加速度センサにより発生されるセンサ信号も、Ａ
／Ｄ変換器２３を介してこのマイクロプロセツサ２へ供
給される。
【００１３】加速度センサ４は２つの加速度センサ４１
ａ及び４１ｂを含み、これらのセンサのセンサ信号は増
幅器４２ａ及び４２ｂにより増幅され、マイクロプロセ
ツサ２への伝送前にそれぞれフイルタ４３ａ及び４３ｂ
へ供給される。これらのセンサ４１ａ及び４１ｂは走行
方向に対して±４５・の方向に設けられ、それにより斜
め衝突又は側面衝突も検出可能である。
ａ及び４１ｂを含み、これらのセンサのセンサ信号は増
幅器４２ａ及び４２ｂにより増幅され、マイクロプロセ
ツサ２への伝送前にそれぞれフイルタ４３ａ及び４３ｂ
へ供給される。これらのセンサ４１ａ及び４１ｂは走行
方向に対して±４５・の方向に設けられ、それにより斜
め衝突又は側面衝突も検出可能である。
【００１４】センサ装置５及び６も同じように構成され
ているが、それぞれただ１つのセンサ５１又は６１、一
般に衝撃センサ、増輻器５２又は６２、及び付加的に信
号処理回路５３又は６３を含んでいる。マイクロプロセ
ツサとして有利に構成されるこの信号処理回路５３又は
６３は、センサ５１又は６１により発生されるセンサ信
号の値に関して評価を行う。センサ信号の値は、単位時
間当りの速度変化に比例しているので、図３の（ａ）に
より規定されている閾値Ｉをセンサ信号が超過する時に
のみ、衝突信号が発生される。センサ信号が、第１の閾
値Ｉより大きい第２の閾値ＩＩ（従つてＩ＜ＩＩ）を超
過する時、もつと強い側面衝突が存在する。負の符号を
持つ閾値−Ｉ又は−ＩＩは、センサ信号がこの閾値を下
回る際、反対側からの側面衝突が存在することを示して
いる。信号処理回路５３又は６３はこれらの閾値Ｉ及び
ＩＩ又は−Ｉ及び−ＩＩに関するセンサ信号の評価を行
い、得られるデイジタルデータをデータ回線１８又は１
９により制御装置１のマイクロプロセツサ２へ供給す
る。
ているが、それぞれただ１つのセンサ５１又は６１、一
般に衝撃センサ、増輻器５２又は６２、及び付加的に信
号処理回路５３又は６３を含んでいる。マイクロプロセ
ツサとして有利に構成されるこの信号処理回路５３又は
６３は、センサ５１又は６１により発生されるセンサ信
号の値に関して評価を行う。センサ信号の値は、単位時
間当りの速度変化に比例しているので、図３の（ａ）に
より規定されている閾値Ｉをセンサ信号が超過する時に
のみ、衝突信号が発生される。センサ信号が、第１の閾
値Ｉより大きい第２の閾値ＩＩ（従つてＩ＜ＩＩ）を超
過する時、もつと強い側面衝突が存在する。負の符号を
持つ閾値−Ｉ又は−ＩＩは、センサ信号がこの閾値を下
回る際、反対側からの側面衝突が存在することを示して
いる。信号処理回路５３又は６３はこれらの閾値Ｉ及び
ＩＩ又は−Ｉ及び−ＩＩに関するセンサ信号の評価を行
い、得られるデイジタルデータをデータ回線１８又は１
９により制御装置１のマイクロプロセツサ２へ供給す
る。
【００１５】センサ装置５及び６は中央制御装置１を保
持する印刷回路板上に設けられていないので、これらを
中央から外れているセンサ装置とも称する。
持する印刷回路板上に設けられていないので、これらを
中央から外れているセンサ装置とも称する。
【００１６】加速度センサ４により発生されるセンサ信
号の評価は、図３の（ｂ）に示すように３つの閾値Ｉ，
ＩＩ及びＩＩＩについて行われる。斜め衝突又は側面衝
突を確認するために、両方のセンサ４１ａ及び４１ｂは
車両の走行方向に対して±４５°に配置されている。正
面衝突と側面衝突との区別をマイクロプロセツサ２が行
い、側面衝突の存在する際更にその強さを所定の閾値
Ｉ，ＩＩ及びＩＩＩについて行う。最後に、加速度セン
サ４により発生されるセンサ信号に基いて、左側側面衝
突を右側側面衝突から区別することができる。図３の
（ｂ）によれば、対応するセンサ信号が最小閾値Ｉを超
過すると、左側側面衝突が検出され、対応するセンサ信
号が負の閾値−Ｉ，−ＩＩ及び−ＩＩＩより小さいと、
右側側面衝突が検出される。左側と右側とのこの区別
は、図３の（ｂ）では添え字″ｌｉ″と″ｒｅ″とによ
り示されている。
号の評価は、図３の（ｂ）に示すように３つの閾値Ｉ，
ＩＩ及びＩＩＩについて行われる。斜め衝突又は側面衝
突を確認するために、両方のセンサ４１ａ及び４１ｂは
車両の走行方向に対して±４５°に配置されている。正
面衝突と側面衝突との区別をマイクロプロセツサ２が行
い、側面衝突の存在する際更にその強さを所定の閾値
Ｉ，ＩＩ及びＩＩＩについて行う。最後に、加速度セン
サ４により発生されるセンサ信号に基いて、左側側面衝
突を右側側面衝突から区別することができる。図３の
（ｂ）によれば、対応するセンサ信号が最小閾値Ｉを超
過すると、左側側面衝突が検出され、対応するセンサ信
号が負の閾値−Ｉ，−ＩＩ及び−ＩＩＩより小さいと、
右側側面衝突が検出される。左側と右側とのこの区別
は、図３の（ｂ）では添え字″ｌｉ″と″ｒｅ″とによ
り示されている。
【００１７】制御装置１は更にいわゆる監視装置３を含
み、この監視装置３が制御装置１を常にその動作能力に
ついて検査する。この監視装置３はデータ回線１７を介
してマイクロプロセツサ２に接続されている。このマイ
クロプロセツサ２の記憶装置２２には、始動アルゴリズ
ムも記憶されている。監視装置３は、データ回線７１を
介して２チヤネル加速度センサ４の検査も行う。
み、この監視装置３が制御装置１を常にその動作能力に
ついて検査する。この監視装置３はデータ回線１７を介
してマイクロプロセツサ２に接続されている。このマイ
クロプロセツサ２の記憶装置２２には、始動アルゴリズ
ムも記憶されている。監視装置３は、データ回線７１を
介して２チヤネル加速度センサ４の検査も行う。
【００１８】マイクロプロセツサ２及び監視装置３は、
データ回線１５及び１６を介して出力段兼インタフエー
ス回路７に接続され、この出力段兼インタフエース回路
７はデータ回線１４を介して差込み装置８に接続されて
いる。この差込み装置８は、始動手段従つて運転者エア
バツグ９ａ及び同乗者エアバツグ９ｂ、側面エアバツグ
１０ａ及び１０ｂ、及び運転者及び同乗者用のベルト緊
張装置１１ａ及び１１ｂへの接続を行う。最後にこの差
込み装置８により、データ回線１２を介して座席使用確
認が行われ、またデータ回線１３を介して装置の診断が
行われる。
データ回線１５及び１６を介して出力段兼インタフエー
ス回路７に接続され、この出力段兼インタフエース回路
７はデータ回線１４を介して差込み装置８に接続されて
いる。この差込み装置８は、始動手段従つて運転者エア
バツグ９ａ及び同乗者エアバツグ９ｂ、側面エアバツグ
１０ａ及び１０ｂ、及び運転者及び同乗者用のベルト緊
張装置１１ａ及び１１ｂへの接続を行う。最後にこの差
込み装置８により、データ回線１２を介して座席使用確
認が行われ、またデータ回線１３を介して装置の診断が
行われる。
【００１９】側面エアバツグ１０ａ又は１０ｂの始動の
ため、中央から外れているセンサ装置５及び６により発
生される信号が、加速度センサ４から誘導される評価結
果と、マイクロプロセツサ２により論理結合され、これ
から始動信号が誘導される。始動についての決定を行う
情報の論理結合は、図２の始動マトリクスに示され、例
えば左側からの側面衝突のために用いられる。これから
わかるように、始動の場合センサ装置５又は６のマイク
ロプロセツサ５３又は６３とマイクロプロセツサ２が、
加速度センサ４のセンサ信号の評価の際、衝突信号を確
認せねばならず、即ち対応するセンサ信号が第１の閾値
Ｉを超過せねはならない。中央に設けられる衝突センサ
従つて図１による加速度センサ４が図３の（ｂ）による
閾値ＩＩＩｌｉを超過する値のセンサ信号を発生し、同
時に右側衝突センサが負の閾値−Ｉ（図３の（ａ）参
照）より小さいセンサ信号を発生する時、図２により始
動信号が発生される。その際始動信号は、左側衝突セン
サの情報とは無関係に発生される。即ち左側衝突センサ
に欠陥がある場合にも、確実な始動が保証される。図２
による始動マトリクスの第２行又は第４行に示されてい
るように、右側の衝突センサに欠陥がある場合にも、碓
実な始動が保証される。その際対応するセンサは、中央
に設けられる衝突センサに関して又は左側衝突センサに
関して図３の（ａ）及び（ｂ）により第１の閾値より大
きいか又は第２の閾値より大きいセンサ信号を供給す
る。この場合注意すべきことは、側面衝突センサ又は中
央に設けられる衝突センサ用の閾値が異なる値を持つこ
とができることである。それにより衝突の場合常に確実
な始動を保証し、センサを異なる構造の車両に合わせる
ことができる。従つて要約すれば、側面エアバツグの始
動方法は、中央に設けられる衝突センサ及び少なくとも
１つの側面衝突センサがそれぞれ側面衝突を表す衝突信
号を発生し、これらの両方の衝突信号の値の１つが他方
の値に比較して次に大きい閾値を超過するか、両方の値
が対応する閾値を著しく超過せねばならない点にある。
ため、中央から外れているセンサ装置５及び６により発
生される信号が、加速度センサ４から誘導される評価結
果と、マイクロプロセツサ２により論理結合され、これ
から始動信号が誘導される。始動についての決定を行う
情報の論理結合は、図２の始動マトリクスに示され、例
えば左側からの側面衝突のために用いられる。これから
わかるように、始動の場合センサ装置５又は６のマイク
ロプロセツサ５３又は６３とマイクロプロセツサ２が、
加速度センサ４のセンサ信号の評価の際、衝突信号を確
認せねばならず、即ち対応するセンサ信号が第１の閾値
Ｉを超過せねはならない。中央に設けられる衝突センサ
従つて図１による加速度センサ４が図３の（ｂ）による
閾値ＩＩＩｌｉを超過する値のセンサ信号を発生し、同
時に右側衝突センサが負の閾値−Ｉ（図３の（ａ）参
照）より小さいセンサ信号を発生する時、図２により始
動信号が発生される。その際始動信号は、左側衝突セン
サの情報とは無関係に発生される。即ち左側衝突センサ
に欠陥がある場合にも、確実な始動が保証される。図２
による始動マトリクスの第２行又は第４行に示されてい
るように、右側の衝突センサに欠陥がある場合にも、碓
実な始動が保証される。その際対応するセンサは、中央
に設けられる衝突センサに関して又は左側衝突センサに
関して図３の（ａ）及び（ｂ）により第１の閾値より大
きいか又は第２の閾値より大きいセンサ信号を供給す
る。この場合注意すべきことは、側面衝突センサ又は中
央に設けられる衝突センサ用の閾値が異なる値を持つこ
とができることである。それにより衝突の場合常に確実
な始動を保証し、センサを異なる構造の車両に合わせる
ことができる。従つて要約すれば、側面エアバツグの始
動方法は、中央に設けられる衝突センサ及び少なくとも
１つの側面衝突センサがそれぞれ側面衝突を表す衝突信
号を発生し、これらの両方の衝突信号の値の１つが他方
の値に比較して次に大きい閾値を超過するか、両方の値
が対応する閾値を著しく超過せねばならない点にある。
【００２０】図２による始動マトリクスの第３行は始動
の場合を示し、中央に設けられる衝突センサも１つの側
面衝突センサも衝突信号を発生するが、これらの衝突信
号は第１の閾値Ｉのみを超過し、次に大きい閾値を超過
しない。このような場合側面エアバツグの始動は行われ
ず、第２の側面衝突センサも同じ側面方向の側面衝突を
示す適当な信号を発生する時にのみ、側面エアバツグの
始動が行われる。中央に設けられる衝突センサも１つの
側面衝突センサもセンサ信号を発生し、これらのセンサ
信号の値はそれぞれ第２の閾値を超過するが、第３の閾
値を超過しない時にも、この始動方法は使用される。
の場合を示し、中央に設けられる衝突センサも１つの側
面衝突センサも衝突信号を発生するが、これらの衝突信
号は第１の閾値Ｉのみを超過し、次に大きい閾値を超過
しない。このような場合側面エアバツグの始動は行われ
ず、第２の側面衝突センサも同じ側面方向の側面衝突を
示す適当な信号を発生する時にのみ、側面エアバツグの
始動が行われる。中央に設けられる衝突センサも１つの
側面衝突センサもセンサ信号を発生し、これらのセンサ
信号の値はそれぞれ第２の閾値を超過するが、第３の閾
値を超過しない時にも、この始動方法は使用される。
【００２１】従つて図２に示す始動方法は、両方の側面
衝突センサのうち１つが故障する場合を考慮している。
これに反し中央から外れている両方のセンサ装置が機能
を果すことができず、従つて情報が制御装置へ伝送され
ない場合、側面衝突の際始動は行われない。
衝突センサのうち１つが故障する場合を考慮している。
これに反し中央から外れている両方のセンサ装置が機能
を果すことができず、従つて情報が制御装置へ伝送され
ない場合、側面衝突の際始動は行われない。
【００２２】中央から外れている２つのセンサ装置の故
障の場合にも乗客のなんらかの保護を行うため、中央に
設けられる衝突センサが重大な側面衝突を検出し、即ち
対応するセンサ信号の値が最大閾値従つて閾値ＩＩＩを
超過する時にも、図４による始動方法が側面エアバツグ
の始動を考慮する。従つて特定の事故閾値以上で、中央
から外れている両方のセンサ装置が故障している時に
も、始動することが中央制御装置のみ可能である（第１
行）。その他の場合図４による始動マトリクスの始動方
法は、第２行、第３行及び第４行に示されているよう
に、図２による始動方法に一致している。
障の場合にも乗客のなんらかの保護を行うため、中央に
設けられる衝突センサが重大な側面衝突を検出し、即ち
対応するセンサ信号の値が最大閾値従つて閾値ＩＩＩを
超過する時にも、図４による始動方法が側面エアバツグ
の始動を考慮する。従つて特定の事故閾値以上で、中央
から外れている両方のセンサ装置が故障している時に
も、始動することが中央制御装置のみ可能である（第１
行）。その他の場合図４による始動マトリクスの始動方
法は、第２行、第３行及び第４行に示されているよう
に、図２による始動方法に一致している。
【図１】本発明による方法を実施するためのエアバツグ
用始動装置のブロツク線図である。
用始動装置のブロツク線図である。
【図２】左側からの側面衝突の場合における始動マトリ
クスである。
クスである。
【図３】１つの側面衝突センサ及び中央に設けられる衝
突センサの衝突の強さを評価するための複数の閾値を持
つ速度変化−時間線図である。
突センサの衝突の強さを評価するための複数の閾値を持
つ速度変化−時間線図である。
【図４】左側からの側面衝突の場合における別の始動マ
トリクスである。
トリクスである。
１ 制御装置 ４ 中央に設けられる衝突センサ ５，６ 側面衝突センサ ９ａ 運転者エアバツグ ９ｂ 同乗者エアバツグ １０ａ，１０ｂ 側面エアバツグ Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ 閾値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーテル・ホーラ ドイツ連邦共和国シユローベンハウゼン・ アルンバツハ−シユトラーセ57 (72)発明者 ハンス・シユピース ドイツ連邦共和国プフアツフエンホーフエ ン・シースシユテツテ12 (72)発明者 ヘルムート・シユトイレル ドイツ連邦共和国ユンケンホーフエン・ビ ルケンヴエーク10 (72)発明者 ヴイリバルト・ヴアツカ ドイツ連邦共和国アイヒアツハ・ヴアツマ ンシユトラーセ42 (72)発明者 グイド・ヴエツツエル ドイツ連邦共和国ノイブルク・フランツ・ ベツヒエルシユトラーセ38
Claims (4)
- 【請求項１】 安全装置が、側面エアバツグ（１０ａ，
１０ｂ）のほかに運転者エアバツグ（９ａ）及び同乗者
エアバツグ（９ｂ）、自動車の中央に設けられて正面衝
突及び側面衝突を検出する衝突センサ（４）、左側及び
右側の側面衝突センサ（５，６）、及びこれらの衝突セ
ンサにより発生されるセンサ信号を評価する制御装置
（１）を持ち、側面衝突の強さを評価するため、中央に
設けられる衝突センサ（４）のセンサ信号及び側面衝突
センサ（５，６）のセンサ信号に対してそれぞれ閾値
（Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ）を規定し、センサ信号が最小閾値
（Ｉ）を超過すると、衝突信号を発生する側面エアバツ
グ始動方法において、 ａ）中央に設けられる衝突センサ（４）及び少なくとも
１つの側面衝突センサ（５，６）が側面衝突を表示する
衝突信号をそれぞれ発生し、センサ信号の両方の値の１
つが、他の値と比較して次に大きい閾値（ＩＩ）を超過
するか、又は両方の値がこの次に大きい閾値（ＩＩ）を
超過するか、又は ｂ）中央に設けられる衝突センサ（４）及び１つの側面
衝突センサ（５，６）が、側面衝突を表示する同じ強さ
でしかも最大閾値（ＩＩ，ＩＩＩ）より小さい値の衝突
信号をそれぞれ供給し、他方の側面衝突センサが、同じ
側面衝突を表示しかつ中央に設けられる衝突センサによ
り発生される衝突信号の強さに等しいか又はこの強さよ
り小さい強さの衝突信号を供給する時、側面エアバツグ
用始動信号を発生することを特徴とする、自動車用受動
安全装置の側面エアバツグの始動方法。 - 【請求項２】 中央に設けられる衝突センサ及び１つの
側面衝突センサが、側面衝突を表示する同じ強さでしか
も最大閾値を超過する値の衝突信号をそれぞれ供給する
時、側面エアバツグを始動する始動信号を発生すること
を特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 側面衝突センサにより発生されるセンサ
信号の強さを評価するため、中央に設けられる衝突セン
サにより発生される衝突信号より少ない数の閾値を設け
ることを特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 中央に設けられる衝突センサのみが、最
大閾値を超過する値の衝突信号を発生する時、側面エア
バツグ用の始動信号を発生することを特徴とする、請求
項１ないし３の１つに記載の方法。
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