JPH087225B2 - 車両走行状態演算装置 - Google Patents
車両走行状態演算装置Info
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- JPH087225B2 JPH087225B2 JP33053987A JP33053987A JPH087225B2 JP H087225 B2 JPH087225 B2 JP H087225B2 JP 33053987 A JP33053987 A JP 33053987A JP 33053987 A JP33053987 A JP 33053987A JP H087225 B2 JPH087225 B2 JP H087225B2
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- rotation speed
- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Indicating Or Recording The Presence, Absence, Or Direction Of Movement (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、差動装置の差動制限量制御やトランスファ
装置の前後輪駆動力配分制御等で制御入力情報として用
いられる車両走行状態（旋回半径、車速、ヨーレイト、
求心加速度等）を演算する車両走行状態演算装置に関す
る。
装置の前後輪駆動力配分制御等で制御入力情報として用
いられる車両走行状態（旋回半径、車速、ヨーレイト、
求心加速度等）を演算する車両走行状態演算装置に関す
る。
（従来の技術） 従来、車両走行状態の一つである求心加速度を入力情
報として得るセンサとしては、例えば、磁性流体を利用
した周知の加速度センサを用いた装置や、特公昭59−19
94号公報に記載されている装置が知られている。
報として得るセンサとしては、例えば、磁性流体を利用
した周知の加速度センサを用いた装置や、特公昭59−19
94号公報に記載されている装置が知られている。
前者の従来装置は、磁性流体を封入し、求心方向に作
用する加速度に応じた磁性流体の変形を２つのコイルの
インダクタンスの差で検出し、出力電圧によって直接求
心加速度を得る装置である。また、後者の従来装置は、
車速とハンドル操向時の操舵角とを検出し、両検出値を
入力信号とし、函数発生器により車速の２乗と操舵角の
正接との積にほぼ比例する出力信号を求め、該出力信号
から自動車の旋回時に生じる遠心力（求心加速度×車
重）を求めるようにした装置である。
用する加速度に応じた磁性流体の変形を２つのコイルの
インダクタンスの差で検出し、出力電圧によって直接求
心加速度を得る装置である。また、後者の従来装置は、
車速とハンドル操向時の操舵角とを検出し、両検出値を
入力信号とし、函数発生器により車速の２乗と操舵角の
正接との積にほぼ比例する出力信号を求め、該出力信号
から自動車の旋回時に生じる遠心力（求心加速度×車
重）を求めるようにした装置である。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前者の従来装置にあっては、価格が高
く、かつ旋回中のロールによる車体傾斜で重力加速度成
分も検出してしまい、車体ロールを検出して出力信号を
補正しないことには正確な求心加速度が得られないとい
う問題点があった。
く、かつ旋回中のロールによる車体傾斜で重力加速度成
分も検出してしまい、車体ロールを検出して出力信号を
補正しないことには正確な求心加速度が得られないとい
う問題点があった。
また、後者の従来装置にあっては、操舵角の絶対中立
位置を検出することが困難で、かつ高速旋回時にスリッ
プアングルがついた場合には、路面摩擦係数を検出して
演算値を補正しないことには正確な遠心力（求心加速
度）が得られないという問題点があった。
位置を検出することが困難で、かつ高速旋回時にスリッ
プアングルがついた場合には、路面摩擦係数を検出して
演算値を補正しないことには正確な遠心力（求心加速
度）が得られないという問題点があった。
これに対し、本出願人は、特願昭61−292016号（特公
平06−077023）の出願において、上述のような問題点を
解決する内容の先行技術を提案した。
平06−077023）の出願において、上述のような問題点を
解決する内容の先行技術を提案した。
しかしながら、この先行技術では、左右輪回転加速度
の差が設定値を越えた場合に補正を行ない、この補正
は、回転加速度の大きい側の補正車輪回転速度を１周期
前の補正回転速度に回転加速度の小さい側の回転加速度
増加分を加算して得る装置となっていた為、左右輪の回
転加速度の差が設定値を越えて補正車輪回転速度で演算
した後、左右輪の回転加速度の差が設定値以内に復帰し
た場合、実際の左右輪回転速度差と、復帰直前の補正さ
れた演算用左右輪回転速度差との値差が大きくなり、復
帰の瞬間に演算された結果が大きく変化し、特にスプリ
ットμ路での直進時には、車輪回転速度差が正常になる
前に補正が終了してしまうという問題点を残していた。
の差が設定値を越えた場合に補正を行ない、この補正
は、回転加速度の大きい側の補正車輪回転速度を１周期
前の補正回転速度に回転加速度の小さい側の回転加速度
増加分を加算して得る装置となっていた為、左右輪の回
転加速度の差が設定値を越えて補正車輪回転速度で演算
した後、左右輪の回転加速度の差が設定値以内に復帰し
た場合、実際の左右輪回転速度差と、復帰直前の補正さ
れた演算用左右輪回転速度差との値差が大きくなり、復
帰の瞬間に演算された結果が大きく変化し、特にスプリ
ットμ路での直進時には、車輪回転速度差が正常になる
前に補正が終了してしまうという問題点を残していた。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べる解決手段とした。
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べる解決手段とした。
本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図に
より説明すると、左右輪の回転速度W1,W2をそれぞれ検
出する左輪回転速度検出手段ａ及び右輪回転速度検出手
段ｂと、該検出手段a,bによる左輪回転速度W1及び右輪
回転速度W2の増減を検出することにより左右輪の回転加
速度1,２をそれぞれ演算する左輪回転加速度演算手
段ｃ及び右輪回転加速度演算手段ｄと、該演算手段c,d
により得られた左右輪の回転加速度1,２のうち、回
転加速度の小さい側の回転速度に基づいて回転加速度の
大きい側の車輪回転速度を補正する第１の補正手段ｅ
と、該第１の補正手段ｅによる補正が実行された後、実
際の車輪回転速度W1,W2に徐々に一致させる第２の補正
手段ｆと、該第1,第２の補正手段e,fで補正された場合
には補正回転速度を含むことで得られる左輪回転速度W1
＊及び右輪回転速度W2 ＊を演算要素として車両走行状態
を演算する車両走行状態演算手段ｇと、を備えている手
段とした。
より説明すると、左右輪の回転速度W1,W2をそれぞれ検
出する左輪回転速度検出手段ａ及び右輪回転速度検出手
段ｂと、該検出手段a,bによる左輪回転速度W1及び右輪
回転速度W2の増減を検出することにより左右輪の回転加
速度1,２をそれぞれ演算する左輪回転加速度演算手
段ｃ及び右輪回転加速度演算手段ｄと、該演算手段c,d
により得られた左右輪の回転加速度1,２のうち、回
転加速度の小さい側の回転速度に基づいて回転加速度の
大きい側の車輪回転速度を補正する第１の補正手段ｅ
と、該第１の補正手段ｅによる補正が実行された後、実
際の車輪回転速度W1,W2に徐々に一致させる第２の補正
手段ｆと、該第1,第２の補正手段e,fで補正された場合
には補正回転速度を含むことで得られる左輪回転速度W1
＊及び右輪回転速度W2 ＊を演算要素として車両走行状態
を演算する車両走行状態演算手段ｇと、を備えている手
段とした。
（作 用） 左右輪の回転加速度1,２に差が生じない場合に
は、実際の車輪回転速度W1,W2の値を演算要素である左
輪回転速度W1 ＊及び右輪回転速度W2 ＊として、車両状態
演算手段ｇでは、旋回半径，車速，ヨーレイト，求心加
速度等の車両状態が演算により求められる。
は、実際の車輪回転速度W1,W2の値を演算要素である左
輪回転速度W1 ＊及び右輪回転速度W2 ＊として、車両状態
演算手段ｇでは、旋回半径，車速，ヨーレイト，求心加
速度等の車両状態が演算により求められる。
左右輪の回転加速度1,２に差が生じた場合には、
第１の補正手段ｅにより、回転加速度の大きい側の車輪
にスリップが発生したと推定し、車輪スリップが少な
い、もしくは発生していないと推定される回転加速度が
小さい側の回転速度に基づいて、回転加速度の大きい側
の車輪回転速度が補正される。
第１の補正手段ｅにより、回転加速度の大きい側の車輪
にスリップが発生したと推定し、車輪スリップが少な
い、もしくは発生していないと推定される回転加速度が
小さい側の回転速度に基づいて、回転加速度の大きい側
の車輪回転速度が補正される。
即ち、車輪スリップによる検出誤差影響を取り除い
て、より正確な車輪回転速度値となる方向の補正により
得られた値を演算要素である左輪回転速度W1 ＊及び右輪
回転速度W2 ＊として、車両状態演算手段ｇでは、旋回半
径、車速，ヨーレイト，求心加速度等の車両状態が精度
よく演算により求められる。
て、より正確な車輪回転速度値となる方向の補正により
得られた値を演算要素である左輪回転速度W1 ＊及び右輪
回転速度W2 ＊として、車両状態演算手段ｇでは、旋回半
径、車速，ヨーレイト，求心加速度等の車両状態が精度
よく演算により求められる。
第１の補正手段ｅにより補正が実行された後、左右輪
の回転加速度1,２の差が所定以内の差に復帰した場
合には、実際の車輪回転速度W1,W2に一気に復帰させる
のではなく、第２の補正手段ｆにより、補正により得ら
れた値を実際の車輪回転速度W1,W2に徐々に一致させる
補正が行なわれ、この値を演算要素である左輪回転速度
W1 ＊及び右輪回転速度W2 ＊として、車両状態演算手段ｇ
では、旋回半径，車速，ヨーレイト，求心加速度等の車
両状態が急変することのない値として演算により求めら
れる。
の回転加速度1,２の差が所定以内の差に復帰した場
合には、実際の車輪回転速度W1,W2に一気に復帰させる
のではなく、第２の補正手段ｆにより、補正により得ら
れた値を実際の車輪回転速度W1,W2に徐々に一致させる
補正が行なわれ、この値を演算要素である左輪回転速度
W1 ＊及び右輪回転速度W2 ＊として、車両状態演算手段ｇ
では、旋回半径，車速，ヨーレイト，求心加速度等の車
両状態が急変することのない値として演算により求めら
れる。
従って、低摩擦係数路走行時や求心加速度が大きい旋
回時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、
精度の良い車両状態入力情報をもたらすことが出来る
し、片輪スリップが収束した直後で、まだ左右輪回転速
度差が正常になる前に補正が終了した場合でも、車両状
態入力情報を急変させることなく、精度の良い車両状態
入力情報をもたらすことが出来る。
回時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、
精度の良い車両状態入力情報をもたらすことが出来る
し、片輪スリップが収束した直後で、まだ左右輪回転速
度差が正常になる前に補正が終了した場合でも、車両状
態入力情報を急変させることなく、精度の良い車両状態
入力情報をもたらすことが出来る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、こ
の実施例を述べるにあたって、車両走行状態に応じて前
輪側への駆動力配分が変更される駆動力配分制御装置を
備えた後輪駆動車ベースの四輪駆動車に適用した車両走
行状態演算装置を例にとる。
の実施例を述べるにあたって、車両走行状態に応じて前
輪側への駆動力配分が変更される駆動力配分制御装置を
備えた後輪駆動車ベースの四輪駆動車に適用した車両走
行状態演算装置を例にとる。
まず、実施例の車両走行状態演算装置Ａは、第２図に
示すように、左前輪速センサ（左輪回転速度検出手段）
１、右前輪速センサ（右輪回転速度検出手段）２、モジ
ュール（左右輪加速度演算手段，第１及び第２の補正手
段，車両走行状態演算手段）３を備えている。
示すように、左前輪速センサ（左輪回転速度検出手段）
１、右前輪速センサ（右輪回転速度検出手段）２、モジ
ュール（左右輪加速度演算手段，第１及び第２の補正手
段，車両走行状態演算手段）３を備えている。
前記左右の前輪速センサ1,2は、トランスファクラッ
チ６の締結力に応じて駆動される前輪4,5と同期して回
転するセンサローター11,21と、車体側に固定され、セ
ンサローター11,21に形成されたセレーション歯11a,21a
に近接配置されるセンサピックアップ12,22と、によっ
て構成されている。
チ６の締結力に応じて駆動される前輪4,5と同期して回
転するセンサローター11,21と、車体側に固定され、セ
ンサローター11,21に形成されたセレーション歯11a,21a
に近接配置されるセンサピックアップ12,22と、によっ
て構成されている。
尚、前記センサピックアップ12,22には、第３図に示
すように、永久磁石12a,22aとコイル12b,22bとが内蔵さ
れていて、センサローター11,21が回転するとセンサピ
ックアップ12,22内の永久磁石12a,22aによる磁束ｍが、
セレーション歯11a,21aとセンサピックアップ12,22先端
との間の空隙変化により変化し、センサピックアップ1
2,22内のコイル12b,22bにセンサローター11,21の回転数
に応じた周波数の正弦波電圧信号による電磁誘導起電力
が発生する（第４図ａ）。
すように、永久磁石12a,22aとコイル12b,22bとが内蔵さ
れていて、センサローター11,21が回転するとセンサピ
ックアップ12,22内の永久磁石12a,22aによる磁束ｍが、
セレーション歯11a,21aとセンサピックアップ12,22先端
との間の空隙変化により変化し、センサピックアップ1
2,22内のコイル12b,22bにセンサローター11,21の回転数
に応じた周波数の正弦波電圧信号による電磁誘導起電力
が発生する（第４図ａ）。
この電磁誘導起電力は、それぞれ左前輪回転速度信号
（wf1）及び右前輪回転速度信号（wf2）としてモジュー
ル３に送られる。
（wf1）及び右前輪回転速度信号（wf2）としてモジュー
ル３に送られる。
モジュール３は、前記両車輪束センサ1,2から送られ
る正弦波電圧信号による左前輪回転速度信号（wf1）及
び右前輪回転速度信号（wf2）を、それぞれ矩形波信号
（パルス信号）に変換する波形整形回路と（第４図
ｂ）、パルス周期により得られる左前輪回転速度Wf1と
右前輪回転速度Wf2に基づいて、旋回半径Ｒ、車速Ｖ、
ヨーレイト、求心加速度Ygを演算により求めるマイク
ロコンピュータを中心とする電子制御回路である。
る正弦波電圧信号による左前輪回転速度信号（wf1）及
び右前輪回転速度信号（wf2）を、それぞれ矩形波信号
（パルス信号）に変換する波形整形回路と（第４図
ｂ）、パルス周期により得られる左前輪回転速度Wf1と
右前輪回転速度Wf2に基づいて、旋回半径Ｒ、車速Ｖ、
ヨーレイト、求心加速度Ygを演算により求めるマイク
ロコンピュータを中心とする電子制御回路である。
尚、図中７は駆動力配分制御装置であって、前記モジ
ュール３からの入力情報に基づいて、トランスファクラ
ッチ６の締結力を制御する。
ュール３からの入力情報に基づいて、トランスファクラ
ッチ６の締結力を制御する。
次に、作用を説明する。
まず、モジュール３での車両走行演算処理作動の流れ
を第５図に示すフローチャート図により説明する。
を第５図に示すフローチャート図により説明する。
ステップ100では、車両輪速センサ1,2からの左前輪回
転速度信号（wf1）及び右前輪回転速度信号（wf2）によ
り左前輪回転速度Wf1及び右前輪回転速度Wf2が読み込ま
れる。
転速度信号（wf1）及び右前輪回転速度信号（wf2）によ
り左前輪回転速度Wf1及び右前輪回転速度Wf2が読み込ま
れる。
ステップ101では、今回読み込まれた左前輪回転速度W
f1及び右前輪回転速度Wf2と、前回読み込まれた左前輪
回転速度Wf10と右前輪回転速度Wf20とによって１回の演
算処理周期における回転速度変化分ΔW1,ΔW2が演算さ
れる。尚、演算式は、以下の通りである。
f1及び右前輪回転速度Wf2と、前回読み込まれた左前輪
回転速度Wf10と右前輪回転速度Wf20とによって１回の演
算処理周期における回転速度変化分ΔW1,ΔW2が演算さ
れる。尚、演算式は、以下の通りである。
ΔW1＝Wf1−Wf10 ΔW2＝Wf2−Wf20 ステップ102では、前記ステップ101で求めた回転速度
変化分ΔW1,ΔW2と演算処理周期t0とによって左右輪の
回転加速度1,２が求められる。
変化分ΔW1,ΔW2と演算処理周期t0とによって左右輪の
回転加速度1,２が求められる。
尚、演算式は、以下の通りである。１ ＝ΔW1/t0 ２ ＝ΔW2/t0 ステップ103では、前記ステップ102で演算した左右輪
の回転加速度1,２から回転加速度差Δを演算によ
り求められる。
の回転加速度1,２から回転加速度差Δを演算によ
り求められる。
尚、演算式は、以下の通りである。
Δ＝２−１ ステップ104及びステップ105では、前記ステップ103
で得られた回転加速度差Δが、設定回転加速度差Δ
０を越えているか（ステップ104）、設定回転加速度差
−Δ０未満であるか（ステップ105）が判断され、両
ステップ104,105によって、Δ＞Δ０の場合、Δ
＜−Δ０の場合、−Δ０≦Δ≦Δ０の場合の３
通りでそれぞれ異なる演算用の左右輪回転速度W1 ＊,W2
＊が設定される。
で得られた回転加速度差Δが、設定回転加速度差Δ
０を越えているか（ステップ104）、設定回転加速度差
−Δ０未満であるか（ステップ105）が判断され、両
ステップ104,105によって、Δ＞Δ０の場合、Δ
＜−Δ０の場合、−Δ０≦Δ≦Δ０の場合の３
通りでそれぞれ異なる演算用の左右輪回転速度W1 ＊,W2
＊が設定される。
Δ＞Δ０の場合には、ステップ106へ進み、右前
輪５が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の右輪回転
速度W2 ＊が、１周期前の右輪回転速度W20 ＊に、前記ス
テップ101での左輪回転速度変化分ΔW1を加算すること
により補正演算される。
輪５が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の右輪回転
速度W2 ＊が、１周期前の右輪回転速度W20 ＊に、前記ス
テップ101での左輪回転速度変化分ΔW1を加算すること
により補正演算される。
従って、ステップ106では、検出により得られた左輪
回転速度Wf1がそのまま演算用の左輪回転速度W1 ＊とし
て設定され、（W20 ＊＋ΔW1）の演算により得られた値
が演算用の右輪回転速度W2 ＊として設定される。
回転速度Wf1がそのまま演算用の左輪回転速度W1 ＊とし
て設定され、（W20 ＊＋ΔW1）の演算により得られた値
が演算用の右輪回転速度W2 ＊として設定される。
Δ＜−Δ０の場合には、ステップ107へ進み、左
前輪４が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の左輪回
転速度W1 ＊が、１周期前の左輪回転速度W10 ＊に、前記
ステップ101での右輪回転速度変化分ΔW2を加算するこ
とにより補正演算される。
前輪４が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の左輪回
転速度W1 ＊が、１周期前の左輪回転速度W10 ＊に、前記
ステップ101での右輪回転速度変化分ΔW2を加算するこ
とにより補正演算される。
従って、ステップ107では（W10 ＊＋ΔW2）の演算によ
り得られた値が演算用の左輪回転速度W1 ＊として設定さ
れ、検出により得られた右輪回転速度Wf2がそのまま演
算用の右輪回転速度W2 ＊として設定される。
り得られた値が演算用の左輪回転速度W1 ＊として設定さ
れ、検出により得られた右輪回転速度Wf2がそのまま演
算用の右輪回転速度W2 ＊として設定される。
−Δ０≦Δ≦Δ０の場合には、左右の前輪4,5
はいずれも駆動輪スリップの発生が大きくない場合と判
断し、ステップ108へ進んで補正フラグFLAG・Ｈ＝１か
どうかが判断され,FLAG・Ｈ＝０の時には、ステップ109
で検出により得られた左右輪回転速度Wf1,Wf2がそのま
ま演算用の左右輪回転速度W1 ＊,W2 ＊として設定する。
はいずれも駆動輪スリップの発生が大きくない場合と判
断し、ステップ108へ進んで補正フラグFLAG・Ｈ＝１か
どうかが判断され,FLAG・Ｈ＝０の時には、ステップ109
で検出により得られた左右輪回転速度Wf1,Wf2がそのま
ま演算用の左右輪回転速度W1 ＊,W2 ＊として設定する。
演算用の左右輪回転速度W1 ＊,W2 ＊を補正により設定
する各ステップ106,107のいずれかを経過してきたら、
ステップ110へ進み、補正フラグFLAG・Ｈ＝１にセット
し、演算用の左右輪回転速度W1 ＊,W2 ＊を検出により得
られた左右輪回転速度Wf1,wf2により設定するステップ1
09を経過してきたら、ステップ111へ進み、補正フラグF
LAG・Ｈ＝０にセットする。
する各ステップ106,107のいずれかを経過してきたら、
ステップ110へ進み、補正フラグFLAG・Ｈ＝１にセット
し、演算用の左右輪回転速度W1 ＊,W2 ＊を検出により得
られた左右輪回転速度Wf1,wf2により設定するステップ1
09を経過してきたら、ステップ111へ進み、補正フラグF
LAG・Ｈ＝０にセットする。
そして、ステップ112では、左右輪回転速度Wf1,Wf2を
Wf10,Wf20として記憶させておき、ステップ113では、演
算用の左右輪回転速度W1 ＊,W2 ＊に基づいて各車両状態
を演算する。
Wf10,Wf20として記憶させておき、ステップ113では、演
算用の左右輪回転速度W1 ＊,W2 ＊に基づいて各車両状態
を演算する。
尚、旋回半径R,車速Ｖ、ヨーレイト、求心加速度Yg
の演算式は、以下の通りである。
の演算式は、以下の通りである。
Ｖ＝｛1/2＊（W1 ＊＋W2 ＊）｝/r ＝K1・|W1 ＊−W2 ＊｜ Ｒ＝V/ ＝K2|（W1 ＊＋W2 ＊）／（W1 ＊−W2 ＊）｜ Yg＝V2/R ＝K3|（W1 ＊＋W2 ＊）＊（W1 ＊−W2 ＊）｜ 但し、K1,K2,K3は車両諸元により決まる比例定数、ｒ
はタイヤ半径である。
はタイヤ半径である。
また、前記ステップ110を経過することで、補正フラ
グFLAG・Ｈ＝１にセットされた後、スリップが収束して
ステップ108においてYESと判断された場合には、ステッ
プ109へ進むのではなく、ステップ114〜ステップ125の
第２の補正処理ステップへ進む。
グFLAG・Ｈ＝１にセットされた後、スリップが収束して
ステップ108においてYESと判断された場合には、ステッ
プ109へ進むのではなく、ステップ114〜ステップ125の
第２の補正処理ステップへ進む。
ステップ114では、実測の車輪速度Wf1,Wf2と１周期前
の演算用車輪速度W10 ＊,W20 ＊との偏差Δf1,Δf2が演算
される。
の演算用車輪速度W10 ＊,W20 ＊との偏差Δf1,Δf2が演算
される。
尚、演算式は次の通りである。
Δf1＝Wf1−W10 ＊ Δf2＝Wf2−W20 ＊ ステップ115〜ステップ118では、ステップ114で求め
られた偏差Δf1,Δf2が設定偏差A1,−A2の範囲内かどう
かの判断がなされ、偏差Δf1,Δf2が設定偏差A1より大
きい場合、つまり実測値が１周期前の演算値より大きい
場合には、ステップ119,121において設定偏差A1の加算
によりを徐々に増加していき実測値に近づける。また、
偏差Δf1,Δf2が設定偏差−A2より小さい場合、つまり
１周期前の演算値が実測値より大きい場合には、ステッ
プ120,122において設定偏差−A2の演算によりを徐々に
減少していき実測値に近づける。
られた偏差Δf1,Δf2が設定偏差A1,−A2の範囲内かどう
かの判断がなされ、偏差Δf1,Δf2が設定偏差A1より大
きい場合、つまり実測値が１周期前の演算値より大きい
場合には、ステップ119,121において設定偏差A1の加算
によりを徐々に増加していき実測値に近づける。また、
偏差Δf1,Δf2が設定偏差−A2より小さい場合、つまり
１周期前の演算値が実測値より大きい場合には、ステッ
プ120,122において設定偏差−A2の演算によりを徐々に
減少していき実測値に近づける。
ステップ123では、ステップ119〜ステップ122におい
ていずれも補正を行なっているので補正フラグFLAG・Ｈ
を１にセットする。
ていずれも補正を行なっているので補正フラグFLAG・Ｈ
を１にセットする。
そして、偏差Δf1,Δf2が−A2≦Δf1,Δf2≦A1とな
り、１周期前の演算値と実測値とがほぼ一致した場合に
は、ステップ124へ進み、実測の車輪速度Wf1,Wf2を演算
用車輪速度W1 ＊,W2 ＊とし、ステップ125では補正を示す
FLAG・Ｈ＝１を補正の終了を示すFLAG・Ｈ＝０に書き換
え、ステップ112→ステップ113へ進む。
り、１周期前の演算値と実測値とがほぼ一致した場合に
は、ステップ124へ進み、実測の車輪速度Wf1,Wf2を演算
用車輪速度W1 ＊,W2 ＊とし、ステップ125では補正を示す
FLAG・Ｈ＝１を補正の終了を示すFLAG・Ｈ＝０に書き換
え、ステップ112→ステップ113へ進む。
次に、第６図により直進のスプリットμ路での補正状
況を説明する。
況を説明する。
スプリットμ路では、加速することにより駆動力の影
響で、左右輪に回転速度差がつく。
響で、左右輪に回転速度差がつく。
そして、Ａ点において、急に回転速度差がついた場
合、左右輪の回転加速度差Δが設定値Δ０を越える
ため、ステップ100〜ステップ113による第１の補正処理
が実行され、左輪の回転速度が補正される。
合、左右輪の回転加速度差Δが設定値Δ０を越える
ため、ステップ100〜ステップ113による第１の補正処理
が実行され、左輪の回転速度が補正される。
さらに、左右輪の回転加速度差Δが減少するＤ点に
至り、この位置で設定値Δ０以内となるとステップ11
4〜ステップ125による第２の補正処理が実行され、演算
用左輪回転速度W1 ＊はA1ステップごとに徐々に増加する
他、左右輪回転速度差も徐々に増加し、Ｃ点に至る。
至り、この位置で設定値Δ０以内となるとステップ11
4〜ステップ125による第２の補正処理が実行され、演算
用左輪回転速度W1 ＊はA1ステップごとに徐々に増加する
他、左右輪回転速度差も徐々に増加し、Ｃ点に至る。
つまり、本実施例では、Ａ点→（第１の補正）→Ｂ点
→（第２の補正）→Ｃ点に至る補正処理がなされること
により、Ａ点→Ｂ点→Ｄ点→Ｃ点の至る補正処理となる
先行例の場合のような演算用車輪速度W1 ＊,W2 ＊の急変
が防止される。
→（第２の補正）→Ｃ点に至る補正処理がなされること
により、Ａ点→Ｂ点→Ｄ点→Ｃ点の至る補正処理となる
先行例の場合のような演算用車輪速度W1 ＊,W2 ＊の急変
が防止される。
以上説明してきたように、実施例の車両走行状態演算
装置にあっては、以下に述べるような効果が得られる。
装置にあっては、以下に述べるような効果が得られる。
左右前輪4,5の回転速度Wf1,Wf2を用いて車両走行状
態を求めるものであるため、操舵角を用いて車両走行状
態を求める場合のようにスリップアングル等による補正
を必要としないで、実際の旋回状況に基づいた正確な車
両走行状態を演算により求めることができる。
態を求めるものであるため、操舵角を用いて車両走行状
態を求める場合のようにスリップアングル等による補正
を必要としないで、実際の旋回状況に基づいた正確な車
両走行状態を演算により求めることができる。
左右の前輪回転速度センサ1,2は、制動時に車輪ロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置や車輪駆動力を
制御するトラクション制御装置等を搭載した車両には入
力センサとして用いられているため、センサを別に追加
することなく、センサ共用により安価に新たな制御情報
としての車両走行状態を得ることができる。
ックを防止するアンチスキッド制御装置や車輪駆動力を
制御するトラクション制御装置等を搭載した車両には入
力センサとして用いられているため、センサを別に追加
することなく、センサ共用により安価に新たな制御情報
としての車両走行状態を得ることができる。
左右輪の回転加速度1,２により車輪スリップ状
況が判断され、車輪スリップによる検出誤差影響を取り
除いた第１の補正処理により得られた左輪回転速度W1 ＊
及び右輪回転速度W2 ＊を演算要素としている為、旋回半
径R,車速N,ヨーレイト，求心加速度Yg等の車両状態を
精度よく演算により求めることが出来る。
況が判断され、車輪スリップによる検出誤差影響を取り
除いた第１の補正処理により得られた左輪回転速度W1 ＊
及び右輪回転速度W2 ＊を演算要素としている為、旋回半
径R,車速N,ヨーレイト，求心加速度Yg等の車両状態を
精度よく演算により求めることが出来る。
従って、低摩擦係数路走行時や求心加速度が大きい旋
回時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、
精度のよい車両状態入力情報がもたらされる。
回時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、
精度のよい車両状態入力情報がもたらされる。
左右輪の回転加速度差Δが設定回転加速度差Δ
０を越えた場合に補正を行なう装置である為、スリップ
を伴なわない旋回時に発生する回転加速度差では回転速
度の補正がなされず、スリップを伴なわない旋回時にお
ける車両状態の演算精度を確保することが出来る。
０を越えた場合に補正を行なう装置である為、スリップ
を伴なわない旋回時に発生する回転加速度差では回転速
度の補正がなされず、スリップを伴なわない旋回時にお
ける車両状態の演算精度を確保することが出来る。
回転加速度の大きい側の補正車輪回転速度を、１周
期前の車輪回転速度に、回転加速度の小さい側の回転速
度増加分を加算して得るようにした装置とした為、回転
加速度の大きい側の車輪回転速度は、１周期の間に発生
したスリップ分を含む回転速度増加分に代えて、スリッ
プ分をほぼ含まない回転速度増加分が加算されることに
なり、高い精度の左輪回転速度W1 ＊及び右輪回転速度W2
＊を得ることが出来る。
期前の車輪回転速度に、回転加速度の小さい側の回転速
度増加分を加算して得るようにした装置とした為、回転
加速度の大きい側の車輪回転速度は、１周期の間に発生
したスリップ分を含む回転速度増加分に代えて、スリッ
プ分をほぼ含まない回転速度増加分が加算されることに
なり、高い精度の左輪回転速度W1 ＊及び右輪回転速度W2
＊を得ることが出来る。
第１の補正処理が実行された後、左右輪の回転加速
度1,２の差が所定以内の差に復帰した場合には、実
際の車輪回転速度W1,W2に一気に復帰させるのではな
く、第２の補正処理により第１の補正処理で得られた値
を実際の車輪回転速度W1,W2に徐々に一致させる補正が
行なわれ、この値を演算要素である左輪回転速度W1 ＊及
び右輪回転速度W2 ＊として、車両状態（旋回半径，車
速，ヨーレイト，求心加速度等）の演算が行なわれる
為、車両状態値が急変することがない。
度1,２の差が所定以内の差に復帰した場合には、実
際の車輪回転速度W1,W2に一気に復帰させるのではな
く、第２の補正処理により第１の補正処理で得られた値
を実際の車輪回転速度W1,W2に徐々に一致させる補正が
行なわれ、この値を演算要素である左輪回転速度W1 ＊及
び右輪回転速度W2 ＊として、車両状態（旋回半径，車
速，ヨーレイト，求心加速度等）の演算が行なわれる
為、車両状態値が急変することがない。
従って、スプリットμ路での直進時等で片輪スリップ
が収束した直後において、まだ左右輪回転速度差が正常
になる前に第１の補正処理が終了した場合でも、車両状
態入力情報を急変させることなく、精度の良い車両状態
入力情報をもたらすことが出来る。
が収束した直後において、まだ左右輪回転速度差が正常
になる前に第１の補正処理が終了した場合でも、車両状
態入力情報を急変させることなく、精度の良い車両状態
入力情報をもたらすことが出来る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更時があっ
ても本発明に含まれる。
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更時があっ
ても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、トランスファクラッチの締結に
より駆動力が配分される左右の前輪に回転速度検出手段
を設けた例を示したが、補正により精度の高い回転速度
を演算出来る為、駆動輪，非駆動輪にかかわらず適応出
来る。
より駆動力が配分される左右の前輪に回転速度検出手段
を設けた例を示したが、補正により精度の高い回転速度
を演算出来る為、駆動輪，非駆動輪にかかわらず適応出
来る。
また、この車両走行状態演算装置の適用例としては、
本出願人が先に提案した特願昭61−82834号（特公平06
−026938号）公報に記載されるような作動制限量制御装
置や駆動力配分制御装置に限られることなく、他の駆動
系制御や、サスペンション装置によるアンチロール制御
や、後輪ステアリング装置によるアンチスピン制御等に
適用できることは勿論である。
本出願人が先に提案した特願昭61−82834号（特公平06
−026938号）公報に記載されるような作動制限量制御装
置や駆動力配分制御装置に限られることなく、他の駆動
系制御や、サスペンション装置によるアンチロール制御
や、後輪ステアリング装置によるアンチスピン制御等に
適用できることは勿論である。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両走行状態演算
装置にあっては、左右輪の回転加速度のうち、回転加速
度の小さい側の回転速度に基づいて回転加速度の大きい
側の車輪回転速度を補正する第１の補正手段と、該第１
の補正手段による補正が実行された後、実際の車輪回転
速度に徐々に一致させる第２の補正手段と、該第1,第２
の補正手段で補正された場合には補正回転速度を含むこ
とで得られる左輪回転速度及び右輪回転速度を演算要素
として車両走行状態を演算する車両走行状態演算手段と
を備えた装置とした為、旋回半径，車速，ヨーレイト，
求心加速度等の車両状態が精度よく演算により求めら
れ、低摩擦経路走行時や求心加速度が大きい旋回時等
で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、第１の
補正処理により精度のよい車両状態入力情報をもたらす
ことが出来るし、片輪スリップが収束した直後におい
て、まだ左右輪回転速度差が正常になる前に第１の補正
処理が終了した場合でも、車両状態入力情報を急変させ
ることなく、精度の良い車両状態入力情報をもたらすこ
とが出来るという効果が得られる。
装置にあっては、左右輪の回転加速度のうち、回転加速
度の小さい側の回転速度に基づいて回転加速度の大きい
側の車輪回転速度を補正する第１の補正手段と、該第１
の補正手段による補正が実行された後、実際の車輪回転
速度に徐々に一致させる第２の補正手段と、該第1,第２
の補正手段で補正された場合には補正回転速度を含むこ
とで得られる左輪回転速度及び右輪回転速度を演算要素
として車両走行状態を演算する車両走行状態演算手段と
を備えた装置とした為、旋回半径，車速，ヨーレイト，
求心加速度等の車両状態が精度よく演算により求めら
れ、低摩擦経路走行時や求心加速度が大きい旋回時等
で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、第１の
補正処理により精度のよい車両状態入力情報をもたらす
ことが出来るし、片輪スリップが収束した直後におい
て、まだ左右輪回転速度差が正常になる前に第１の補正
処理が終了した場合でも、車両状態入力情報を急変させ
ることなく、精度の良い車両状態入力情報をもたらすこ
とが出来るという効果が得られる。
第１図は本発明の車両走行状態演算装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例の車両走行状態演算装置を示す
図、第３図は実施例装置の車輪速度センサの検出原理説
明図、第４図は車輪速度センサからの正弦波電圧信号と
波形整形回路によるパルス信号とを示す図、第５図は車
両走行状態の演算処理ルーチンを示すフローチャート
図、第６図はスプリットμ路直進時での補正作動を説明
するタイムチャート図である。 ａ……左輪回転速度検出手段 ｂ……右輪回転速度検出手段 ｃ……左回転加速度演算手段 ｄ……右回転加速度演算手段 ｅ……第１の補正手段 ｆ……第２の補正手段 ｇ……車両走行状態演算手段
対応図、第２図は実施例の車両走行状態演算装置を示す
図、第３図は実施例装置の車輪速度センサの検出原理説
明図、第４図は車輪速度センサからの正弦波電圧信号と
波形整形回路によるパルス信号とを示す図、第５図は車
両走行状態の演算処理ルーチンを示すフローチャート
図、第６図はスプリットμ路直進時での補正作動を説明
するタイムチャート図である。 ａ……左輪回転速度検出手段 ｂ……右輪回転速度検出手段 ｃ……左回転加速度演算手段 ｄ……右回転加速度演算手段 ｅ……第１の補正手段 ｆ……第２の補正手段 ｇ……車両走行状態演算手段
Claims (2)
- 【請求項１】左右輪の回転速度をそれぞれ検出する左輪
回転速度検出手段及び右輪回転速度検出手段と、 該検出手段による左輪回転速度及び右輪回転速度の増減
を検出することにより左右輪の回転加速度をそれぞれ演
算する左輪回転加速度演算手段及び右輪回転加速度演算
手段と、 該演算手段により得られた左右輪の回転加速度のうち、
回転加速度の小さい側の回転速度に基づいて回転加速度
の大きい側の車輪回転速度を補正する第１の補正手段
と、 該第１の補正手段による補正が実行された後、実際の車
輪回転速度に徐々に一致させる第２の補正手段と、 該第1,第２の補正手段で補正された場合には補正回転速
度を含むことで得られる左輪回転速度及び右輪回転速度
を演算要素として車両走行状態を演算する車両走行状態
演算手段と、 を備えていることを特徴とする車両走行状態演算装置。 - 【請求項２】前記第１の補正手段は、左右輪の回転加速
度の差が設定値を越えた場合に補正を行なう手段であ
り、前記第２の補正手段は、第１の補正手段が実行され
た後、左右輪の回転加速度の差が設定値以内に復帰した
場合に補正を行なう手段であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の車両走行状態演算装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33053987A JPH087225B2 (ja) | 1987-12-26 | 1987-12-26 | 車両走行状態演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33053987A JPH087225B2 (ja) | 1987-12-26 | 1987-12-26 | 車両走行状態演算装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01170855A JPH01170855A (ja) | 1989-07-05 |
| JPH087225B2 true JPH087225B2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=18233768
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33053987A Expired - Fee Related JPH087225B2 (ja) | 1987-12-26 | 1987-12-26 | 車両走行状態演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH087225B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2596152B2 (ja) * | 1989-12-25 | 1997-04-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の横加速度演算方法 |
-
1987
- 1987-12-26 JP JP33053987A patent/JPH087225B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01170855A (ja) | 1989-07-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |