JPH0872520A - サスペンションロック機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】サスペンションロックシリンダがサスペンショ
ンに迅速に対応し得るサスペンションロック機構の提供
を目的としている。 【構成】サスペンションロックシリンダ１のヘッド側チ
ャンバＡとタンク４０とを接続する第１の油圧管路１６
と、ロックシリンダ１のロッド側チャンバＢとタンク４
０とを接続する第２の油圧管路１２と、第２の油圧管路
１２に介装され、ロッド側チャンバＢ方向にのみ油を流
すチェック位置と双方向に油を流す全開位置とに切り換
え制御可能なパイロット圧作動の第１のチェックバルブ
５と、第１の油圧管路１６を第１のチェックバルブ５の
上流側で第２の油圧管路１２に接続するバイパス管路４
２と、バイパス管路４２に介装され、第１の油圧管路１
６側から第２の油圧管路１２側方向にのみ油を流すチェ
ック位置と双方向に油を流す全開位置とに切り換え制御
可能なパイロット圧作動の第２のチェックバルブ６と、
第１及び第２のチェックバルブ５，６を切り換え制御す
る制御手段とを具備している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
（懸架装置）をロックするサスペンションロック機構に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両、とりわけクレーン車等の大型特殊
車両にあっては、例えば工事現場内で車体固定用のアウ
トリガを張り出さずにクレーン等により荷を吊り上げた
まま走行するいわゆる現場内吊り荷走行を行なうことが
ある。

【０００３】一般に、車輪と車体との間には路面からの
衝撃を吸収する懸架スプリングが介装されているため、
前記吊り荷走行時にあっては、クレーン等を操作して吊
り荷を移動させたり、走行中に加減速したりすると、ク
レーン等が大きく揺れて車体の安定性が悪くなるという
問題がある。

【０００４】そのため、従来から、サスペンションをロ
ック可能なサスペンションロック機構を設け、吊り荷走
行時にサスペンションをロックすることで、吊り荷走行
時の車体の安定性を確保することが試みられている。こ
のようなサスペンションロック機構の従来例が図２およ
び図３に示されている。なお、図２と図３において共通
する部分については同一符号を付してある。

【０００５】図２に示すサスペンションロック機構（実
開昭６１ー５１２０８号公報）では、車輪のアクスル７
１が懸架スプリングとしてのコイルスプリング７３（コ
イルスプリング７３の連結形態等は概略的に図示されて
いる。）を介して車体フレーム７０に懸架されている。
また、車体フレーム７０とアクスル７１との間にはコイ
ルスプリング７３と並列に油圧シリンダとしてのサスペ
ンションロックシリンダ７２が介装されている。なお、
説明を簡単にするため、サスペンションロックシリンダ
７２とコイルスプリング７３の対は２つしか図示されて
いない。

【０００６】各サスペンションロックシリンダ７２のロ
ッド側チャンバＢにはロック用配管８５の分岐管８５
ａ，８５ｂがそれぞれ接続されている。また、各分岐管
８５ａ，８５ｂの途中にはチャンバＢ側方向にのみ開の
チェックバルブ７４が介装されている。また、ロック用
配管８５は、ロック切換弁８３を介して、エンジン駆動
のロック用ポンプ８２と、リザーバタンク８０に通じる
戻し管路８６とに接続されている。

【０００７】一方、各サスペンションロックシリンダ７
２のヘッド側チャンバＡにはリザーバタンク８０に通じ
る油圧管路７６の分岐管７６ａ，７６ｂがそれぞれ接続
されている。そして、これら分岐管７６ａ，７６ｂと前
記ロック用配管８５の分岐管８５ａ，８５ｂとの間はそ
れぞれバイパス管路８９を介して接続され、バイパス管
路８９の途中にはバイパス切換弁７５が介装されてい
る。この場合、図示するように、バイパス管路８９は、
チェックバルブ７４の下流側で分岐管８５ａ，８５ｂに
接続している。

【０００８】バイパス切換弁７５は、パイロット圧切換
弁７８によって開状態と閉状態とに切換えられる。すな
わち、パイロット圧切換弁７８が図示する切換位置にあ
ると、油圧ポンプ７９からのパイロット圧がパイロット
圧配管７７を介してバイパス切換弁７５に供給されて、
バイパス切換弁７５を開状態に保持するが、パイロット
圧切換弁７８の位置状態が切換わると、バイパス切換弁
７５へのパイロット圧の供給が停止されて、バイパス切
換弁７５が閉状態に切換わるものである。

【０００９】このような構成で、荷を吊り上げない通常
の走行を行なう場合には、各弁７５，７８，８３が図示
する切換位置に切換えられる。この状態では、開状態の
バイパス切換弁７５を介してロックシリンダ７２のヘッ
ド側チャンバＡとロッド側チャンバＢとの間で油の出入
りが自由に行なわれる。したがって、各サスペンション
ロックシリンダ７２はコイルスプリング７３の伸縮動作
に追従して伸縮し得る。

【００１０】すなわち、例えば車輪が路面の突起に乗り
上げて、コイルスプリング７３が収縮すると、それに追
従してサスペンションロックシリンダ７２も収縮する
が、この収縮時、ロックシリンダ７２のヘッド側チャン
バＡからの油が、分岐管７６ａ（７６ｂ）とバイパス管
路８９と分岐管８５ａ（８５ｂ）とを介して、ロッド側
チャンバＢへ流れるとともに、ヘッド側チャンバＡとロ
ッド側チャンバＢとの容積差分に相当する余分な油（一
般に、ヘッド側チャンバＡの方がロッド側チャンバＢに
比べて容積が大きい）が、分岐管７６ａ（７６ｂ）から
油圧管路７６を介してリザーバタンク８０に流れる。

【００１１】また、例えば車輪が路面の凹部に嵌まり込
んで、コイルスプリング７３が伸長すると、それに追従
してサスペンションロックシリンダ７２も伸長するが、
この伸長時、ロックシリンダ７２のロッド側チャンバＢ
からの油が、分岐管８５ａ（８５ｂ）とバイパス管路８
９と分岐管７６ａ（７６ｂ）とを介して、ヘッド側チャ
ンバＡへと流れるとともに、ヘッド側チャンバＡとロッ
ド側チャンバＢとの容積差分の油が、ヘッド側チャンバ
Ａ内における負圧作用によって、リザーバタンク８０か
ら油圧管路７６を介してヘッド側チャンバＡ内に供給さ
れる。

【００１２】一方、クレーンにより荷を吊り上げて走行
する場合には、パイロット圧切換弁７８によってバイパ
ス切換弁７５が閉状態に切換えられるとともに、ロック
切換弁８３が図示する状態から切換わってポンプ８２か
らの圧油がロック切換弁８３とロック用配管８５とを介
してロックシリンダ７２のロッド側チャンバＢに供給さ
れる。これによって、ロックシリンダ７２が収縮してコ
イルスプリング７３が圧縮される。そして、ロックシリ
ンダ７２が所定の収縮状態となった段階でロック切換弁
８３が図示の状態に再度切換えられると、ロックシリン
ダ７２およびコイルスプリング７３の収縮状態が保持さ
れ、サスペンションがロックされる。

【００１３】これに対し、図３の従来例では、バイパス
管路８９がチェックバルブ７４の上流側で分岐管８５
ａ，８５ｂに接続している。そして、バイパス管路８９
の途中には、バイパス切換弁７５に代わって、分岐管７
６ａ（７６ｂ）側から分岐管８５ａ（８５ｂ）側方向に
のみ開のチェックバルブ９５が介装されている。また、
この構成では、チェックバルブ７４が、パイロット圧切
換弁７８によって、ロッド側チャンバＢ方向にのみ開の
状態と、両方向に完全に開ききった状態とに切換え制御
されるようになっている。つまり、チェックバルブ７４
は、パイロット圧によって強制的に押し開けられて、油
流阻止方向にも油を自由に流す構造を備えたパイロット
チェックバルブとして構成されている。また、通常走行
時、ロック用配管８５がロック切換弁９２と戻し管路８
６とを介して常時リザーバタンク８０に連通するように
なっている。

【００１４】このような図３の構成で、荷を吊り上げな
い通常の走行を行なう場合には、各弁７８，９２が図示
する切換位置に切換えられる。すなわち、ポンプ７９の
駆動によってパイロット圧がチェックバルブ７４に作用
し、チェックバルブ７４が両方向に完全に開ききった状
態に切換えられるとともに、ロック用配管８５が戻し管
路８６を介してリザーバタンク８０に連通する。

【００１５】この状態で、サスペンションロックシリン
ダ７２が収縮すると、ロックシリンダ７２のヘッド側チ
ャンバＡからの油が、チェックバルブ９５を押し開いて
分岐管７６ａ（７６ｂ）側から分岐管８５ａ（８５ｂ）
側へと流れ、ロッド側チャンバＢ内へ流入するととも
に、ヘッド側チャンバＡとロッド側チャンバＢとの容積
差分に相当する余分な油が、分岐管７６ａ（７６ｂ）及
び分岐管８５ａ（８５ｂ）から油圧管路７６及びロック
用配管８５を介してリザーバタンク８０に流れる。つま
り、容積差分の油は２つの別々の管路７６，８５（８
６）を介してリザーバタンク８０内に流れることができ
る。

【００１６】また、サスペンションロックシリンダ７２
が伸長すると、ロックシリンダ７２のロッド側チャンバ
Ｂからの油は、チェックバルブ９５により分岐管７６ａ
（７６ｂ）側には流れることができないから、開状態の
チェックバルブ７４を介して分岐管８５ａ（８５ｂ）か
らロック用配管８５、戻し配管８６へと流れ、ヘッド側
チャンバＡ内における負圧作用によって吸い込まれるリ
ザーバタンク８０からの油（チャンバＡ、Ｂ間の容積差
分に相当する量）とともに、油圧管路７６を通ってヘッ
ド側チャンバＡへと流れる。なお、クレーンにより荷を
吊り上げて走行する場合には図２で説明したと同様の油
圧制御が行なわれる。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした従
来のサスペンションロック機構には、いくつかの欠点が
ある。すなわち、図２のサスペンションロック機構にお
いては、バイパス管路８９がチェックバルブ７４の下流
側でロック用配管８５の分岐管８５ａ（８５ｂ）に接続
されていることから、チェックバルブ７４の作用によ
り、ロックシリンダ７２の各チャンバＡ，Ｂからリザー
バタンク８０に至る油の流路は１本の油圧管路７６のみ
によって形成されることとなる。したがって、サスペン
ションロックシリンダ７２の伸縮動作に伴うリザーバタ
ンク８０からの油の吸引及びリザーバタンク８０への油
の吐出しの際の流路抵抗（配管抵抗）が大きくなり、そ
の結果、サスペンションロックシリンダ７２の作動速度
が鈍くなり、路面の凹凸にうまく追従できなくなるとい
った不都合が生じる。

【００１８】また、バイパス切換弁７５が２位置方向制
御弁であることからチェックバルブに比べてコスト高に
なるといった問題もある。これに対し、図３のサスペン
ションロック機構は、バイパス管路８９がチェックバル
ブ７４の上流側でロック用配管８５の分岐管８５ａ（８
５ｂ）に接続され且つロック用配管８５がリザーバタン
ク８０に連通しているため、ロックシリンダ７２の各チ
ャンバＡ，Ｂからリザーバタンク８０に至る油の流路は
２本の管路７６，８５によって形成されることとなる。
この構成では、油の流路が２本存在することから、配管
抵抗が小さくなり、図２の構成に比べてロックシリンダ
７２の作動速度が一見向上するようではあるが、これ
は、前述したように、リザーバタンク８０に向かって２
方向に油が流れるロックシリンダ７２の収縮時のみの場
合であって、ロックシリンダ７２の伸長時には、依然と
して、チェックバルブ９５の方向阻止作用によって、油
は１方向つまりロック用配管８５から油圧管路７６に至
る一連の長い管路を介して流れることとなり、結果とし
て、配管抵抗が大きくなってロックシリンダ７２の作動
速度が鈍くなる。

【００１９】また、バイパス管路８９に設けられた弁が
チェックバルブ９５であることから、図２の構成に比べ
るとコスト的に安くつくが、ロックシリンダ７２の収縮
時にヘッド側チャンバＡからロッド側チャンバＢへチェ
ックバルブ９５を押し開いて油が流れるため、これが抵
抗となってロックシリンダ７２の作動速度を低下させて
しまうことになる。

【００２０】本発明は上記事情に着目してなされたもの
であり、その目的とするところは、サスペンションロッ
クシリンダがサスペンションに迅速に対応し得るサスペ
ンションロック機構を提供することにある。

【００２１】

【課題を解決するための手段及び作用】上記課題を解決
するために、本発明は、サスペンションの作用をロック
するためのサスペンションロックシリンダを備えたサス
ペンションロック機構において、前記サスペンションロ
ックシリンダのヘッド側チャンバとリザーバタンクとを
接続する第１の油圧管路と、前記サスペンションロック
シリンダのロッド側チャンバとリザーバタンクとを接続
する第２の油圧管路と、第２の油圧管路に介装され、前
記ロッド側チャンバ方向にのみ油を流すチェック位置と
双方向に油を流す全開位置とに切り換え制御可能なパイ
ロット圧作動の第１のチェックバルブと、第１の油圧管
路を前記第１のチェックバルブの上流側で第２の油圧管
路に接続するバイパス管路と、前記バイパス管路に介装
され、前記第１の油圧管路側から第２の油圧管路側方向
にのみ油を流すチェック位置と双方向に油を流す全開位
置とに切り換え制御可能なパイロット圧作動の第２のチ
ェックバルブと、前記第１及び第２のチェックバルブを
切り換え制御する制御手段とを具備しているものであ
る。

【００２２】上記構成では、サスペンションをロックし
ない通常走行時に、第１及び第２のチェックバルブを全
開位置に切換えることで、ヘッド側チャンバとロッド側
チャンバとが常に双方向で通じるため、ロックシリンダ
の収縮動作時にはヘッド側チャンバＡからロッド側チャ
ンバＢに油がダイレクトに供給され、また、ロックシリ
ンダの伸長動作時にもロッド側チャンバから出た油がヘ
ッド側チャンバにダイレクトに供給される。これに加え
て、さらに、ロックシリンダの各チャンバからリザーバ
タンクに至る油の流路が２本形成されているため、配管
抵抗が小さくなり、ロックシリンダの作動速度が速くな
る。

【００２３】

【実施例】以下、図１を参照しながら本発明のサスペン
ションロック機構の一実施例について説明する。図１に
示すように、本実施例のサスペンションロック機構は、
油圧シリンダとしてのサスペンションロックシリンダ１
を４つ備えている。詳細に示せば、まず、車輪のアクス
ル３が懸架スプリングとしてのコイルスプリング４（コ
イルスプリング４の連結形態等は概略的に図示されてい
る。）を介して車体フレーム２に懸架され、前記サスペ
ンションロックシリンダ１が、車体フレーム２とアクス
ル３との間にコイルスプリング４と並列に介装されてい
る。なお、図を簡略化するため、コイルスプリング４は
図中最も右側のサスペンションロックシリンダ１にしか
示されていない。

【００２４】各サスペンションロックシリンダ１のロッ
ド側チャンバＢには第２の油圧管路１２の分岐管１２ａ
〜１２ｄがそれぞれ接続されている。各分岐管１２ａ〜
１２ｄの途中にはチャンバＢ側方向にのみ開の第１のチ
ェックバルブ５が介装されている。また、第２の油圧管
路１２は、ロック切換弁２０を介して、リザーバタンク
４０に通じるロック用配管１０と、同じくリザーバタン
ク４０に通じる第３の油圧管路１４とに接続されてい
る。なお、ロック用配管１０の途中にはエンジン駆動の
油圧ポンプ３６が設けられている。

【００２５】一方、各サスペンションロックシリンダ１
のヘッド側チャンバＡにはリザーバタンク４０に通じる
第１の油圧管路１６の分岐管１６ａ〜１６ｄがそれぞれ
接続されている。そして、これら分岐管１６ａ〜１６ｄ
と前記第１の油圧管路１２の分岐管１２ａ〜１２ｄとの
間はそれぞれバイパス管路４２を介して接続されてい
る。この場合、図示するように、バイパス管路４２は、
第１のチェックバルブ５の上流側で分岐管１２ａ〜１２
ｄに接続している。また、バイパス管路４２の途中に
は、分岐管１６ａ〜１６ｄ側から分岐管１２ａ〜１２ｄ
側方向（チャンバＢ側方向）へのみ開の第２のチェック
バルブ６が介装されている。

【００２６】また、第１の油圧管路１６は、前記第２の
油圧管路１２に接続可能な第３の油圧管路１４と合流
し、タンク管路１８を介してリザーバタンク４０に接続
されている。また、タンク管路１８は途中で３方向に分
岐し、その分岐した各管路の１つにはオイルクーラ３０
が介装され、残る２つの管路にはチェックバルブ３１が
介装されている。その後、これら３つの管路は再び合流
してリザーバタンク４０へと連通している。つまり、オ
イルクーラ３０と２つのチェックバルブ３１，３１がタ
ンク管路１８に並列に設けられ、ロックシリンダ１のロ
ッド側とヘッド側の独立した２つの管路１４（１２），
１６がチェックバルブ３１の上流側に接続されているも
のである。

【００２７】ところで、第１及び第２のチェックバルブ
５，６は、電磁作動の２位置方向制御弁であるパイロッ
ト圧切換弁２３によって、ロックシリンダ１のチャンバ
Ｂ側方向にのみ開の状態と、両方向に完全に開ききった
状態とに切換え制御されるようになっている。つまり、
これら２つのチェックバルブ５，６は、パイロット圧に
よって強制的に押し開けられて、油流阻止方向にも油を
自由に流す構造を備えたパイロットチェックバルブとし
て構成されている。

【００２８】具体的に述べれば、まず、パイロット圧切
換弁２３が図示する第１の切換位置から第２の切換位置
に切換わると、油圧ポンプ３６からの油圧が、ロック用
配管１０の分岐管である第１のパイロット圧配管１０ｂ
とチェックバルブ５，６に通じる第２のパイロット圧配
管１０ｂ´とを介して送られて、チェックバルブ５，６
にパイロット圧として作用する。つまり、チェックバル
ブ５，６は同一のパイロット信号によって作動する。こ
れによって、第１及び第２のチェックバルブ５，６は、
両方向に完全に開ききった状態に保持される。

【００２９】これに対し、パイロット圧切換弁２３が図
示する第１の切換位置にある場合には、油圧ポンプ３６
からの油圧がチェックバルブ５，６に作用しないため、
チェックバルブ５，６は、ロッド側チャンバＢ方向のみ
に油圧の流れを許す本来の機能を果たす。また、パイロ
ット圧切換弁２３がこの第１の位置に切換わると、第１
及び第２のチェックバルブ５，６に作用していたパイロ
ット圧が戻し管路１１を介してリザーバタンク４０に戻
される。

【００３０】一方、第２の油圧管路１２をロック用配管
１０と第３の油圧管路１４とに接続するロック切換弁２
０は、油圧作動の３位置方向切換え弁であり、ポンプ３
８からのパイロット圧によってその位置方向が切換え制
御されるようになっている。すなわち、図示する回路構
成では、ポンプ３８からのパイロット圧の作用方向が２
つの電磁弁２１，２２によって制御され、これら電磁弁
２１，２２を切換え制御することによってロック切換弁
２０に異なったパイロット圧信号を入力すると、ロック
切換弁２０が図中（イ）〜（ロ）で示す３位置に切換わ
るようになっている。

【００３１】次に、上記構成のサスペンションロック機
構の動作について説明する。まず、サスペンションをロ
ックしない通常の走行を行なう場合には、油圧ポンプ３
６が駆動されてパイロット圧切換弁２３がパイロット圧
配管１０ｂ，１０ｂ´同志を接続する第２の位置に切換
えられる。これによって、リザーバタンク４０からのパ
イロット圧が油圧ポンプ３６を介して第１及び第２のチ
ェックバルブ５，６に作用し、チェックバルブ５，６が
両方向に完全に開ききった状態に保持される。また、こ
の場合、ロック切換弁２０も図示する切換位置（ロ）に
切換えられて、第２の油圧管路１２をリザーバタンク４
０に連通させる。この状態では、ロックシリンダ１のヘ
ッド側チャンバＡとロッド側チャンバＢとの間で油の出
入りが自由に行なわれる。したがって、各サスペンショ
ンロックシリンダ１はコイルスプリング４の伸縮動作に
追従して伸縮し得る。

【００３２】この状態で、サスペンションロックシリン
ダ１が収縮すると、ロックシリンダ１のヘッド側チャン
バＡからの油は、チェックバルブ５，６を押し開く必要
がないから、バイパス管路４２を介してロッド側チャン
バＢ内へ抵抗なく流れる。また、この時、ヘッド側チャ
ンバＡとロッド側チャンバＢとの容積差分に相当する余
分な油は、第２及び第３の油圧管路１２，１４と第１の
油圧管路１６とを介して、リザーバタンク４０へと流れ
る。つまり、容積差分の油は、２つの別々の管路１２
（１４），１６を介してリザーバタンク４０内に流れる
ことができる。したがって、配管抵抗が小さくなるた
め、ロックシリンダ１の作動速度が従来に比べて速くな
り、サスペンションロックシリンダ１はコイルスプリン
グ４の収縮動作に迅速に対応して路面の凹凸にうまく追
従することができる。

【００３３】また、サスペンションロックシリンダ１が
伸長する場合にも、ロックシリンダ１のロッド側チャン
バＢからの油は、バイパス管路４２を介してヘッド側チ
ャンバＡ内へ抵抗なく流れるとともに、ヘッド側チャン
バＡとロッド側チャンバＢとの容積差分の油は、ヘッド
側チャンバＡ内における負圧作用によって、リザーバタ
ンク４０から２つの油圧管路１２（１４），１６を介し
てヘッド側チャンバＡ内に供給される。この時、チェッ
ク弁３１，３１によって油圧管路１２（１４），１６に
背圧をかけているため、ロックシリンダ１の作動速度が
速くなる。

【００３４】なお、この場合、ヘッド側チャンバＡとロ
ッド側チャンバＢとの容積差分の油は、リザーバタンク
４０から２つの油圧管路１２（１４），１６を介してヘ
ッド側チャンバＡ内に供給されることとなるが、かなり
の量の油がロッド側チャンバＢからバイパス管路４２を
介してヘッド側チャンバＡ内にダイレクトに流入すると
ともにチェック弁３１，３１の背圧作用を有効に働かせ
ているため、全ての油が長い管路を迂回する図３の従来
例に比べれば、ロックシリンダ１の作動速度が極端に低
下するようなことはない。

【００３５】一方、サスペンションをロックした状態で
走行する場合には、パイロット圧切換弁２３を図示する
第１の位置に切換えるとともに、ロック切換弁２０がポ
ンプ３８からのパイロット圧によって（イ）の切換位置
に切換わる。したがって、チェックバルブ５，６にパイ
ロット圧が作用しなくなるから、チェックバルブ５，６
がチャンバＢ側方向にのみ開の状態にセットされる（チ
ェックバルブとしての機能を回復する）とともに、ポン
プ３６からの油圧がロック用配管１０の分岐管路１０ａ
からチェックバルブを有する管路１０ａ´を通じて第２
の油圧管路１２へと流れてロックシリンダ１のロッド側
チャンバＢ内に供給される。これによって、ロックシリ
ンダ１が収縮してコイルスプリング４が圧縮される。そ
して、ロックシリンダ１が所定の収縮状態となった段階
で、ロック切換弁２０が（ロ）の切換位置に切換えらる
ことによりポンプ３６からの圧油の供給が停止される。
この時、ロッド側チャンバＢ内の油は、第１のチェック
バルブ５によって、リザーバタンク４０に戻ることなく
チャンバＢ内に保持される。したがって、ロックシリン
ダ１およびコイルスプリング４の収縮状態が保持され、
サスペンションがロックされる。

【００３６】以上説明したように、本実施例のサスペン
ションロック機構は、第１のチェックバルブ５のみなら
ず第２のチェックバルブ６をもパイロット作動としたこ
とにより、通常走行時にヘッド側チャンバＡとロッド側
チャンバＢとが常に双方向で通じるため、ロックシリン
ダ１の収縮動作時にはヘッド側チャンバＡからロッド側
チャンバＢに油がダイレクトに供給され、また、ロック
シリンダ１の伸長動作時にもロッド側チャンバＢから出
た油がヘッド側チャンバＡにダイレクトに供給される。
したがって、伸縮共にロックシリンダ１の動作速度が速
くなる。さらに、通常走行時、ロックシリンダ１のヘッ
ド側チャンバＡに接続する第１の油圧管路１６とロッド
側チャンバＢに接続する第２の油圧管路１２がリザーバ
タンク４０に通じるが、本実施例では、これらの油圧管
路１２（１４），１６をチェックバルブ３１の上流側に
接続することで吸い込み時に背圧をかけているため、ロ
ックシリンダ１の動作速度がより速くなる。

【００３７】このように、本実施例では、バイパス管路
４２が第１のチェックバルブ５の上流側で第２の油圧管
路１２の分岐管１２ａ〜１２ｄに接続され、且つ、通常
走行時に各チャンバＡ，Ｂに接続する２つの油圧管路１
２（１４），１６がリザーバタンク４０に連通するた
め、ロックシリンダ１の各チャンバＡ，Ｂからリザーバ
タンク４０に至る油の流路が２本形成されることとな
る。その結果、配管抵抗が小さくなり、ロックシリンダ
１の作動速度が速くなる。これはロックシリンダ１の収
縮及び伸長動作のいずれにおいても同じである。つま
り、本実施例では、ロックシリンダ１の伸長時、全ての
油が長い管路を迂回する図３の従来例のものとは異な
り、かなりの量の油がロッド側チャンバＢからバイパス
管路４２を介してヘッド側チャンバＡ内にダイレクトに
流入するとともにチェック弁３１，３１の背圧作用も有
効に働くため、ロックシリンダ１の作動速度が格段に速
くなる。

【００３８】また、バイパス管路４２に設けられた弁が
パイロット作動のチェックバルブ６であることから、コ
スト的に安くつくとともに、ロックシリンダ１の収縮時
にヘッド側チャンバＡからロッド側チャンバＢへチェッ
クバルブ６を押し開いて油が流れることがないため、こ
れが抵抗となってロックシリンダ１の作動速度が低下す
ることもない。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のサスペン
ションロック機構によれば、サスペンションロックシリ
ンダの動作速度を従来よりも速くすることで、路面の凹
凸に対するサスペンションロックシリンダの迅速な追従
を可能としたため、乗り心地が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るサスペンションロック
機構の回路図である。

【図２】従来のサスペンションロック機構の一例を示す
回路図である。

【図３】従来のサスペンションロック機構の他の例を示
す回路図である。

【符号の説明】

１…サスペンションロックシリンダ、５…第１のチェッ
クバルブ、６…第２のチェックバルブ、１２…第２の油
圧管路、１６…第１の油圧管路、４０…リザーバタン
ク、Ａ…ヘッド側チャンバ、Ｂ…ロッド側チャンバ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンションの作用をロックするため
   のサスペンションロックシリンダを備えたサスペンショ
   ンロック機構において、 前記サスペンションロックシリンダのヘッド側チャンバ
   とリザーバタンクとを接続する第１の油圧管路と、 前記サスペンションロックシリンダのロッド側チャンバ
   とリザーバタンクとを接続する第２の油圧管路と、 第２の油圧管路に介装され、前記ロッド側チャンバ方向
   にのみ油を流すチェック位置と双方向に油を流す全開位
   置とに切り換え制御可能なパイロット圧作動の第１のチ
   ェックバルブと、 第１の油圧管路を前記第１のチェックバルブの上流側で
   第２の油圧管路に接続するバイパス管路と、 前記バイパス管路に介装され、前記第１の油圧管路側か
   ら第２の油圧管路側方向にのみ油を流すチェック位置と
   双方向に油を流す全開位置とに切り換え制御可能なパイ
   ロット圧作動の第２のチェックバルブと、 前記第１及び第２のチェックバルブを切り換え制御する
   制御手段と、 を具備したことを特徴とするサスペンションロック機
   構。
2. 【請求項２】 前記第１及び第２のチェックバルブが同
   一のパイロット圧信号によって切り換え制御されること
   を特徴とする請求項１に記載のサスペンションロック機
   構。
3. 【請求項３】 第１の油圧管路側及び第２の油圧管路側
   に対して背圧をかける手段を設けたことを特徴とする請
   求項１に記載のサスペンションロック機構。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、サスペンションをロッ
   クしない通常走行時に、第１及び第２のチェックバルブ
   を全開位置に切換えることを特徴とする請求項１に記載
   のサスペンションロック機構。