JPH0872524A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH0872524A JPH0872524A JP6215728A JP21572894A JPH0872524A JP H0872524 A JPH0872524 A JP H0872524A JP 6215728 A JP6215728 A JP 6215728A JP 21572894 A JP21572894 A JP 21572894A JP H0872524 A JPH0872524 A JP H0872524A
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- air
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
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- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 日射熱負荷を打ち消すためのフェイス吹出風
の風量および温度を、冬場のかなり寒いときには乗員に
寒さを感じさせない程度にする。 【構成】 必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が５０℃以上のと
きに、このＴＡＯＢが大きくなるに応じて１から０に変
化する日射補正係数ＧＵＮを算出し、このＧＵＮを、日
射量に基づいて算出された仮補正風量ＤＶＡ１に乗ずる
ことによって最終補正風量ＤＶＡを算出する。また、フ
ェイス吹出温度を２０℃とするときの日射量（ＴＳＢ）
を、必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が５０℃以上のときに、
ＴＡＯＢが大きくなるに応じて大きくなるように算出す
る。これによって、これによって冬場の寒いときには、
日射が照射されてもフェイス吹出口からの風量および温
度は乗員に寒さを感じさせない程度の量および温度とな
る。
の風量および温度を、冬場のかなり寒いときには乗員に
寒さを感じさせない程度にする。 【構成】 必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が５０℃以上のと
きに、このＴＡＯＢが大きくなるに応じて１から０に変
化する日射補正係数ＧＵＮを算出し、このＧＵＮを、日
射量に基づいて算出された仮補正風量ＤＶＡ１に乗ずる
ことによって最終補正風量ＤＶＡを算出する。また、フ
ェイス吹出温度を２０℃とするときの日射量（ＴＳＢ）
を、必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が５０℃以上のときに、
ＴＡＯＢが大きくなるに応じて大きくなるように算出す
る。これによって、これによって冬場の寒いときには、
日射が照射されてもフェイス吹出口からの風量および温
度は乗員に寒さを感じさせない程度の量および温度とな
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車室内に照射された日
射による熱負荷を、フェイス吹出口からの吹出風によっ
て打ち消す車両用空調装置に関する。
射による熱負荷を、フェイス吹出口からの吹出風によっ
て打ち消す車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】上記のような車両用空調装置として、例
えば特開平５−１３１８３７号公報に開示されるものが
知られている。これによると、車室内に日射が照射され
たら、この日射による熱負荷増分を打ち消すのに必要な
増加風量を算出し、フェイス吹出口からの吹出風量がこ
の増加風量だけ増加するように制御している。
えば特開平５−１３１８３７号公報に開示されるものが
知られている。これによると、車室内に日射が照射され
たら、この日射による熱負荷増分を打ち消すのに必要な
増加風量を算出し、フェイス吹出口からの吹出風量がこ
の増加風量だけ増加するように制御している。
【０００３】そしてさらに、車室内設定温度と車室内気
温度との差が大きくなるに応じて１から０へ変化する重
み係数を前記増加風量に乗じている。これによって、車
室内設定温度と車室内気温度との差が大きいとき、すな
わち冬場において車室内温度が低いときには、車室内に
日射が照射されてもフェイス吹出口からの吹出風量を抑
えて、乗員に寒さを感じさせないようにしている。
温度との差が大きくなるに応じて１から０へ変化する重
み係数を前記増加風量に乗じている。これによって、車
室内設定温度と車室内気温度との差が大きいとき、すな
わち冬場において車室内温度が低いときには、車室内に
日射が照射されてもフェイス吹出口からの吹出風量を抑
えて、乗員に寒さを感じさせないようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】実際には、冬場のかな
り寒いときには、車室内に日射が照射されてもこの日射
を乗員が暑いと感じることは少なく、このようなときに
フェイス吹出口から風を吹き出すと逆に寒さを感じる。
上記公知技術の場合、冬場のかなり寒いときにおいて、
車室内設定温度と車室内気温度との差が大きいときに
は、日射によるフェイス増加風量が抑えられるが、この
差が小さくなると前記重み係数が１となり、日射による
増加風量が通常通りの大きさとなるので、これによって
乗員に寒さを感じさせてしまうという問題がある。
り寒いときには、車室内に日射が照射されてもこの日射
を乗員が暑いと感じることは少なく、このようなときに
フェイス吹出口から風を吹き出すと逆に寒さを感じる。
上記公知技術の場合、冬場のかなり寒いときにおいて、
車室内設定温度と車室内気温度との差が大きいときに
は、日射によるフェイス増加風量が抑えられるが、この
差が小さくなると前記重み係数が１となり、日射による
増加風量が通常通りの大きさとなるので、これによって
乗員に寒さを感じさせてしまうという問題がある。
【０００５】そこで本発明は上記問題に鑑み、日射熱負
荷を打ち消すためのフェイス吹出風の風量を、冬場のか
なり寒いときには乗員に寒さを感じさせない程度に抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを第１の
目的とする。また、上記のように冬場のかなり寒いとき
には、日射熱負荷を打ち消すためのフェイス吹出風の温
度があまり低いと、上記と同様、乗員は寒さを感じてし
まうという問題が発生する。
荷を打ち消すためのフェイス吹出風の風量を、冬場のか
なり寒いときには乗員に寒さを感じさせない程度に抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを第１の
目的とする。また、上記のように冬場のかなり寒いとき
には、日射熱負荷を打ち消すためのフェイス吹出風の温
度があまり低いと、上記と同様、乗員は寒さを感じてし
まうという問題が発生する。
【０００６】そこで本発明は上記問題に鑑み、日射熱負
荷を打ち消すためのフェイス吹出風の温度を、冬場のか
なり寒いときには乗員に寒さを感じさせない程度に抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを第２の
目的とする。
荷を打ち消すためのフェイス吹出風の温度を、冬場のか
なり寒いときには乗員に寒さを感じさせない程度に抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを第２の
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、請求項１記載の発明では、送風手段（７）によ
って発生した空気流を、車室内乗員の上半身に対向した
位置に設けられたフェイス吹出口（２１）、および車室
内乗員の足元に対向した位置に設けられたフット吹出口
（２３）から吹き出す車両用空調装置において、車室内
に照射される日射量を検出する日射量検出手段（４３）
と、この日射量検出手段（４３）によって検出される日
射量（Ｔs ）に基づいて、前記フェイス吹出口（２１）
からの増加風量（ＤＶＡ１）を算出する増加風量算出手
段（ステップ１５０）と、外気温度に関連した信号を発
生する信号発生手段（ステップ１２０，４２）と、この
信号発生手段（ステップ１２０，４２）によって外気温
度が所定温度以下であることを示す信号が発生されたと
き、前記増加風量算出手段（ステップ１５０）によって
算出された増加風量（ＤＶＡ１）を小さくするように補
正する風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６
０）と、前記フェイス吹出口（２１）からの吹出風量が
前記風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６０）
によって補正された補正風量（ＤＶＡ）だけ増加するよ
うに前記送風手段（７）を制御する送風制御手段（ステ
ップ２７０）とを備える車両用空調装置を特徴とする。
るため、請求項１記載の発明では、送風手段（７）によ
って発生した空気流を、車室内乗員の上半身に対向した
位置に設けられたフェイス吹出口（２１）、および車室
内乗員の足元に対向した位置に設けられたフット吹出口
（２３）から吹き出す車両用空調装置において、車室内
に照射される日射量を検出する日射量検出手段（４３）
と、この日射量検出手段（４３）によって検出される日
射量（Ｔs ）に基づいて、前記フェイス吹出口（２１）
からの増加風量（ＤＶＡ１）を算出する増加風量算出手
段（ステップ１５０）と、外気温度に関連した信号を発
生する信号発生手段（ステップ１２０，４２）と、この
信号発生手段（ステップ１２０，４２）によって外気温
度が所定温度以下であることを示す信号が発生されたと
き、前記増加風量算出手段（ステップ１５０）によって
算出された増加風量（ＤＶＡ１）を小さくするように補
正する風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６
０）と、前記フェイス吹出口（２１）からの吹出風量が
前記風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６０）
によって補正された補正風量（ＤＶＡ）だけ増加するよ
うに前記送風手段（７）を制御する送風制御手段（ステ
ップ２７０）とを備える車両用空調装置を特徴とする。
【０００８】また請求項２記載の発明では、請求項１記
載の車両用空調装置において、車室内温度を設定する温
度設定手段（４６）と、車室内気温度を検出する内気温
度検出手段（４１）と、外気温度を検出する外気温度検
出手段（４２）と、前記温度設定手段（４６）によって
設定された設定温度（Ｔset ）、前記内気温度検出手段
（４１）によって検出された内気温度（Ｔr ）、および
前記外気温度検出手段（４２）によって検出された外気
温度（Ｔam）に基づいて、車室内へ吹き出す空気の必要
吹出温度（ＴＡＯＢ）を算出する必要吹出温度算出手段
（ステップ１２０）とを備え、前記信号発生手段が前記
必要吹出温度算出手段（ステップ１２０）で構成され、
前記風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６０）
が、前記必要吹出温度算出手段（ステップ１２０）によ
って算出された必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が所定温度
（５０℃）以上のとき、前記増加風量算出手段（ステッ
プ１５０）によって算出された増加風量（ＤＶＡ１）を
小さくするように補正することを特徴とする。
載の車両用空調装置において、車室内温度を設定する温
度設定手段（４６）と、車室内気温度を検出する内気温
度検出手段（４１）と、外気温度を検出する外気温度検
出手段（４２）と、前記温度設定手段（４６）によって
設定された設定温度（Ｔset ）、前記内気温度検出手段
（４１）によって検出された内気温度（Ｔr ）、および
前記外気温度検出手段（４２）によって検出された外気
温度（Ｔam）に基づいて、車室内へ吹き出す空気の必要
吹出温度（ＴＡＯＢ）を算出する必要吹出温度算出手段
（ステップ１２０）とを備え、前記信号発生手段が前記
必要吹出温度算出手段（ステップ１２０）で構成され、
前記風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６０）
が、前記必要吹出温度算出手段（ステップ１２０）によ
って算出された必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が所定温度
（５０℃）以上のとき、前記増加風量算出手段（ステッ
プ１５０）によって算出された増加風量（ＤＶＡ１）を
小さくするように補正することを特徴とする。
【０００９】また請求項３記載の発明では、請求項１記
載の車両用空調装置において、前記信号発生手段が、外
気温度を検出する外気温度検出手段（４２）で構成さ
れ、前記風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６
０）が、前記外気温度検出手段（４２）によって検出さ
れた外気温度が所定温度（０℃）以下のとき、前記増加
風量算出手段（ステップ１５０）によって算出された増
加風量（ＤＶＡ１）を小さくするように補正することを
特徴とする。
載の車両用空調装置において、前記信号発生手段が、外
気温度を検出する外気温度検出手段（４２）で構成さ
れ、前記風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６
０）が、前記外気温度検出手段（４２）によって検出さ
れた外気温度が所定温度（０℃）以下のとき、前記増加
風量算出手段（ステップ１５０）によって算出された増
加風量（ＤＶＡ１）を小さくするように補正することを
特徴とする。
【００１０】また請求項４記載の発明では、請求項１な
いし３記載の車両用空調装置において、前記風量補正手
段（ステップ１４０，ステップ１６０）が、前記信号発
生手段（ステップ１２０，４２）によって外気温度が前
記所定温度以下であることを示す信号が発生されたと
き、外気温度が低くなる程、前記増加風量算出手段（ス
テップ１５０）によって算出された増加風量（ＤＶＡ
１）を小さくするように補正することを特徴とする。
いし３記載の車両用空調装置において、前記風量補正手
段（ステップ１４０，ステップ１６０）が、前記信号発
生手段（ステップ１２０，４２）によって外気温度が前
記所定温度以下であることを示す信号が発生されたと
き、外気温度が低くなる程、前記増加風量算出手段（ス
テップ１５０）によって算出された増加風量（ＤＶＡ
１）を小さくするように補正することを特徴とする。
【００１１】また請求項５記載の発明では、請求項１な
いし４記載の車両用空調装置において、前記風量補正手
段が、前記信号発生手段（ステップ１２０，４２）によ
って外気温度が前記所定温度以下であることを示す信号
が発生されたとき、外気温度の低下に応じて１から０へ
変化する日射補正係数（ＧＵＮ）を算出する日射補正係
数算出手段（ステップ１４０）と、この日射補正係数算
出手段（ステップ１４０）によって算出された日射補正
係数（ＧＵＮ）を前記増加風量算出手段（ステップ１５
０）によって算出された増加風量（ＤＶＡ１）に乗ずる
ことによって、前記増加風量（ＤＶＡ１）を小さくする
ように補正する最終風量補正手段（ステップ１６０）と
から構成されることを特徴とする。
いし４記載の車両用空調装置において、前記風量補正手
段が、前記信号発生手段（ステップ１２０，４２）によ
って外気温度が前記所定温度以下であることを示す信号
が発生されたとき、外気温度の低下に応じて１から０へ
変化する日射補正係数（ＧＵＮ）を算出する日射補正係
数算出手段（ステップ１４０）と、この日射補正係数算
出手段（ステップ１４０）によって算出された日射補正
係数（ＧＵＮ）を前記増加風量算出手段（ステップ１５
０）によって算出された増加風量（ＤＶＡ１）に乗ずる
ことによって、前記増加風量（ＤＶＡ１）を小さくする
ように補正する最終風量補正手段（ステップ１６０）と
から構成されることを特徴とする。
【００１２】また請求項６記載の発明では、請求項１な
いし５記載の車両用空調装置において、車室内温度を設
定する温度設定手段（４６）と、車室内気温度を検出す
る内気温度検出手段（４１）と、外気温度を検出する外
気温度検出手段（４２）と、前記温度設定手段（４６）
によって設定された設定温度（Ｔset ）、前記内気温度
検出手段（４１）によって検出された内気温度（Ｔr
）、および前記外気温度検出手段（４２）によって検
出された外気温度（Ｔam）に基づいて、車室内へ吹き出
す空気の必要吹出温度（ＴＡＯＢ）を算出する必要吹出
温度算出手段（ステップ１２０）と、この必要吹出温度
算出手段（ステップ１２０）によって算出された前記必
要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて、車室内への吹出風
の基本風量（ＶＡ１）を算出する基本風量算出手段（ス
テップ１３０）と、前記基本風量算出手段（ステップ１
３０）によって算出された前記基本風量（ＶＡ１）と、
前記風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６０）
によって補正された補正風量（ＤＶＡ）とに基づいて、
車室内へ吹き出す総風量（ＶＡ）を算出する総風量算出
手段（ステップ１７０）とを備え、前記送風制御手段
（ステップ２７０）が、車室内への吹出風量が前記総風
量算出手段（ステップ１７０）で算出された前記総風量
（ＶＡ）となるように前記送風手段（７）を制御するこ
とを特徴とする。
いし５記載の車両用空調装置において、車室内温度を設
定する温度設定手段（４６）と、車室内気温度を検出す
る内気温度検出手段（４１）と、外気温度を検出する外
気温度検出手段（４２）と、前記温度設定手段（４６）
によって設定された設定温度（Ｔset ）、前記内気温度
検出手段（４１）によって検出された内気温度（Ｔr
）、および前記外気温度検出手段（４２）によって検
出された外気温度（Ｔam）に基づいて、車室内へ吹き出
す空気の必要吹出温度（ＴＡＯＢ）を算出する必要吹出
温度算出手段（ステップ１２０）と、この必要吹出温度
算出手段（ステップ１２０）によって算出された前記必
要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて、車室内への吹出風
の基本風量（ＶＡ１）を算出する基本風量算出手段（ス
テップ１３０）と、前記基本風量算出手段（ステップ１
３０）によって算出された前記基本風量（ＶＡ１）と、
前記風量補正手段（ステップ１４０，ステップ１６０）
によって補正された補正風量（ＤＶＡ）とに基づいて、
車室内へ吹き出す総風量（ＶＡ）を算出する総風量算出
手段（ステップ１７０）とを備え、前記送風制御手段
（ステップ２７０）が、車室内への吹出風量が前記総風
量算出手段（ステップ１７０）で算出された前記総風量
（ＶＡ）となるように前記送風手段（７）を制御するこ
とを特徴とする。
【００１３】また上記第２の目的を達成するため、請求
項７記載の発明では、車室内乗員の上半身に対向した位
置に設けられたフェイス吹出口（２１）、および車室内
乗員の足元に対向した位置に設けられたフット吹出口
（２３）から空調風を吹き出し、かつ前記フット吹出口
（２３）からの空調風温度とは独立に前記フェイス吹出
口（２１）からの空調風温度を調節するフェイス温度調
節手段（２９，３０，３１）を備え、これによって前記
各吹出口（２１，２３）からの空調風温度をそれぞれ独
立に制御する車両用空調装置において、車室内に照射さ
れる日射量を検出する日射量検出手段（４３）と、この
日射量検出手段（４３）によって検出される日射量（Ｔ
s ）に基づいて、前記フェイス吹出口（２１）からの吹
出温度を算出するフェイス吹出温度算出手段（ステップ
２３０）と、外気温度に関連した信号を発生する信号発
生手段（ステップ１２０，４２）と、この信号発生手段
（ステップ１２０，４２）によって外気温度が所定温度
以下であることを示す信号が発生されたとき、前記フェ
イス吹出温度算出手段（ステップ２３０）によって算出
されたフェイス吹出温度（ＴＡＶ）を高くするように補
正する温度補正手段（ステップ２２０）と、前記フェイ
ス吹出口（２１）からの吹出温度が前記温度補正手段
（ステップ２２０）によって補正された温度となるよう
に前記フェイス温度調節手段（２９，３０，３１）を制
御するフェイス温度制御手段（ステップ２７０）とを備
えることを特徴とする車両用空調装置。
項７記載の発明では、車室内乗員の上半身に対向した位
置に設けられたフェイス吹出口（２１）、および車室内
乗員の足元に対向した位置に設けられたフット吹出口
（２３）から空調風を吹き出し、かつ前記フット吹出口
（２３）からの空調風温度とは独立に前記フェイス吹出
口（２１）からの空調風温度を調節するフェイス温度調
節手段（２９，３０，３１）を備え、これによって前記
各吹出口（２１，２３）からの空調風温度をそれぞれ独
立に制御する車両用空調装置において、車室内に照射さ
れる日射量を検出する日射量検出手段（４３）と、この
日射量検出手段（４３）によって検出される日射量（Ｔ
s ）に基づいて、前記フェイス吹出口（２１）からの吹
出温度を算出するフェイス吹出温度算出手段（ステップ
２３０）と、外気温度に関連した信号を発生する信号発
生手段（ステップ１２０，４２）と、この信号発生手段
（ステップ１２０，４２）によって外気温度が所定温度
以下であることを示す信号が発生されたとき、前記フェ
イス吹出温度算出手段（ステップ２３０）によって算出
されたフェイス吹出温度（ＴＡＶ）を高くするように補
正する温度補正手段（ステップ２２０）と、前記フェイ
ス吹出口（２１）からの吹出温度が前記温度補正手段
（ステップ２２０）によって補正された温度となるよう
に前記フェイス温度調節手段（２９，３０，３１）を制
御するフェイス温度制御手段（ステップ２７０）とを備
えることを特徴とする車両用空調装置。
【００１４】また請求項８記載の発明では、請求項７記
載の車両用空調装置において、車室内温度を設定する温
度設定手段（４６）と、車室内気温度を検出する内気温
度検出手段（４１）と、外気温度を検出する内気温度検
出手段（４２）と、前記温度設定手段（４６）によって
設定された設定温度（Ｔset ）、前記内気温度検出手段
（４１）によって検出された内気温度（Ｔr ）、および
前記内気温度検出手段（４２）によって検出された外気
温度（Ｔam）に基づいて、車室内へ吹き出す空気の必要
吹出温度（ＴＡＯＢ）を算出する必要吹出温度算出手段
（ステップ１２０）とを備え、前記信号発生手段が前記
必要吹出温度算出手段（ステップ１２０）で構成され、
前記温度補正手段（ステップ２２０）が、前記必要吹出
温度算出手段（ステップ１２０）によって算出された必
要吹出温度（ＴＡＯＢ）が所定温度（５０℃）以上のと
き、前記フェイス吹出温度算出手段（ステップ２３０）
によって算出されたフェイス吹出温度（ＴＡＶ）を高く
するように補正することを特徴とする。
載の車両用空調装置において、車室内温度を設定する温
度設定手段（４６）と、車室内気温度を検出する内気温
度検出手段（４１）と、外気温度を検出する内気温度検
出手段（４２）と、前記温度設定手段（４６）によって
設定された設定温度（Ｔset ）、前記内気温度検出手段
（４１）によって検出された内気温度（Ｔr ）、および
前記内気温度検出手段（４２）によって検出された外気
温度（Ｔam）に基づいて、車室内へ吹き出す空気の必要
吹出温度（ＴＡＯＢ）を算出する必要吹出温度算出手段
（ステップ１２０）とを備え、前記信号発生手段が前記
必要吹出温度算出手段（ステップ１２０）で構成され、
前記温度補正手段（ステップ２２０）が、前記必要吹出
温度算出手段（ステップ１２０）によって算出された必
要吹出温度（ＴＡＯＢ）が所定温度（５０℃）以上のと
き、前記フェイス吹出温度算出手段（ステップ２３０）
によって算出されたフェイス吹出温度（ＴＡＶ）を高く
するように補正することを特徴とする。
【００１５】また請求項９記載の発明では、請求項７記
載の車両用空調装置において、前記信号発生手段が、外
気温度を検出する外気温度検出手段（４２）で構成さ
れ、前記温度補正手段（ステップ２２０）が、前記外気
温度検出手段（４２）によって検出された外気温度が所
定温度（０℃）以下のとき、前記フェイス吹出温度算出
手段（ステップ２３０）によって算出されたフェイス吹
出温度（ＴＡＶ）を高くするように補正することを特徴
とする。
載の車両用空調装置において、前記信号発生手段が、外
気温度を検出する外気温度検出手段（４２）で構成さ
れ、前記温度補正手段（ステップ２２０）が、前記外気
温度検出手段（４２）によって検出された外気温度が所
定温度（０℃）以下のとき、前記フェイス吹出温度算出
手段（ステップ２３０）によって算出されたフェイス吹
出温度（ＴＡＶ）を高くするように補正することを特徴
とする。
【００１６】また請求項１０記載の発明では、請求項７
記載の車両用空調装置において、前記信号発生手段（ス
テップ１２０，４２）が、前記フェイス吹出口（２１）
と前記フット吹出口（２３）とからの吹出風量の全体量
に対する前記フット吹出口（２３）からの吹出風量の比
（Ｓ）を算出する風量比算出手段（ステップ１９０）で
構成され、前記温度補正手段（ステップ２２０）が、前
記風量比算出手段（ステップ１９０）によって算出され
た風量比（Ｓ）が所定値（０．７）以上のとき、前記フ
ェイス吹出温度算出手段（ステップ２３０）によって算
出されたフェイス吹出温度（ＴＡＶ）を高くするように
補正することを特徴とする。
記載の車両用空調装置において、前記信号発生手段（ス
テップ１２０，４２）が、前記フェイス吹出口（２１）
と前記フット吹出口（２３）とからの吹出風量の全体量
に対する前記フット吹出口（２３）からの吹出風量の比
（Ｓ）を算出する風量比算出手段（ステップ１９０）で
構成され、前記温度補正手段（ステップ２２０）が、前
記風量比算出手段（ステップ１９０）によって算出され
た風量比（Ｓ）が所定値（０．７）以上のとき、前記フ
ェイス吹出温度算出手段（ステップ２３０）によって算
出されたフェイス吹出温度（ＴＡＶ）を高くするように
補正することを特徴とする。
【００１７】また請求項１１記載の発明では、請求項７
ないし１０記載の車両用空調装置において、前記温度補
正手段（ステップ２２０）が、前記信号発生手段（ステ
ップ１２０，４２）によって外気温度が前記所定温度以
下であることを示す信号が発生されたとき、外気温度が
低くなる程、前記フェイス吹出温度算出手段（ステップ
２３０）によって算出されたフェイス吹出温度（ＴＡ
Ｖ）を高くするように補正することを特徴とする。
ないし１０記載の車両用空調装置において、前記温度補
正手段（ステップ２２０）が、前記信号発生手段（ステ
ップ１２０，４２）によって外気温度が前記所定温度以
下であることを示す信号が発生されたとき、外気温度が
低くなる程、前記フェイス吹出温度算出手段（ステップ
２３０）によって算出されたフェイス吹出温度（ＴＡ
Ｖ）を高くするように補正することを特徴とする。
【００１８】また請求項１２記載の発明では、請求項７
ないし１１記載の車両用空調装置において、前記フェイ
ス吹出口（２１）および前記フット吹出口（２３）から
の空調風温度を調節する共通吹出温度調節手段（１５，
１６）と、車室内温度を設定する温度設定手段（４６）
と、車室内気温度を検出する内気温度検出手段（４１）
と、外気温度を検出する内気温度検出手段（４２）と、
前記温度設定手段（４６）によって設定された設定温度
（Ｔset ）、前記内気温度検出手段（４１）によって検
出された内気温度（Ｔr ）、および前記内気温度検出手
段（４２）によって検出された外気温度（Ｔam）に基づ
いて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯ
Ｂ）を算出する必要吹出温度算出手段（ステップ１２
０）と、前記フット吹出口（２３）からの吹出温度が前
記必要吹出温度算出手段（ステップ１２０）によって算
出された必要吹出温度（ＴＡＯＢ）となるように、前記
共通吹出温度調節手段（１５，１６）を制御する共通温
度制御手段（ステップ２６０，ステップ２７０）とを備
えることを特徴とする。
ないし１１記載の車両用空調装置において、前記フェイ
ス吹出口（２１）および前記フット吹出口（２３）から
の空調風温度を調節する共通吹出温度調節手段（１５，
１６）と、車室内温度を設定する温度設定手段（４６）
と、車室内気温度を検出する内気温度検出手段（４１）
と、外気温度を検出する内気温度検出手段（４２）と、
前記温度設定手段（４６）によって設定された設定温度
（Ｔset ）、前記内気温度検出手段（４１）によって検
出された内気温度（Ｔr ）、および前記内気温度検出手
段（４２）によって検出された外気温度（Ｔam）に基づ
いて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯ
Ｂ）を算出する必要吹出温度算出手段（ステップ１２
０）と、前記フット吹出口（２３）からの吹出温度が前
記必要吹出温度算出手段（ステップ１２０）によって算
出された必要吹出温度（ＴＡＯＢ）となるように、前記
共通吹出温度調節手段（１５，１６）を制御する共通温
度制御手段（ステップ２６０，ステップ２７０）とを備
えることを特徴とする。
【００１９】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。
する実施例の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。
【００２０】
【発明の作用効果】請求項１ないし７記載の発明によれ
ば、車室内に照射される日射が日射検出手段によって検
出されたら、増加風量算出手段がこの検出日射量に基づ
いて、フェイス吹出口からの増加風量を算出する。そし
て送風制御手段が、フェイス吹出口からの吹出風量が前
記増加風量だけ増加するように送風手段を制御する。
ば、車室内に照射される日射が日射検出手段によって検
出されたら、増加風量算出手段がこの検出日射量に基づ
いて、フェイス吹出口からの増加風量を算出する。そし
て送風制御手段が、フェイス吹出口からの吹出風量が前
記増加風量だけ増加するように送風手段を制御する。
【００２１】このとき、外気温度が所定温度以下であれ
ば、信号発生手段がその旨を示す信号を発生し、風量補
正手段が、この信号に基づいて前記増加風量を小さくす
るように補正する。この結果、外気温度が所定温度以下
でかなり寒いときには、日射熱負荷を打ち消すためにフ
ェイス吹出口から吹き出される風量が抑えられるので、
この吹出風によって乗員に寒さを与えるといった不具合
を避けながら、日射熱負荷を打ち消すことができる。
ば、信号発生手段がその旨を示す信号を発生し、風量補
正手段が、この信号に基づいて前記増加風量を小さくす
るように補正する。この結果、外気温度が所定温度以下
でかなり寒いときには、日射熱負荷を打ち消すためにフ
ェイス吹出口から吹き出される風量が抑えられるので、
この吹出風によって乗員に寒さを与えるといった不具合
を避けながら、日射熱負荷を打ち消すことができる。
【００２２】また請求項８ないし１４記載の発明によれ
ば、車室内に照射される日射が日射検出手段によって検
出されたら、フェイス吹出温度算出手段がこの検出日射
量に基づいて、フェイス吹出口からの吹出温度を算出す
る。そしてフェイス温度制御手段が、フェイス吹出口か
らの吹出温度が前記フェイス吹出温度算出手段が算出し
た吹出温度となるようにフェイス温度調節手段を制御す
る。
ば、車室内に照射される日射が日射検出手段によって検
出されたら、フェイス吹出温度算出手段がこの検出日射
量に基づいて、フェイス吹出口からの吹出温度を算出す
る。そしてフェイス温度制御手段が、フェイス吹出口か
らの吹出温度が前記フェイス吹出温度算出手段が算出し
た吹出温度となるようにフェイス温度調節手段を制御す
る。
【００２３】このとき、外気温度が所定温度以下であれ
ば、信号発生手段がその旨を示す信号を発生し、温度補
正手段が、この信号に基づいて前記フェイス吹出温度算
出手段が算出した吹出温度を高くするように補正する。
この結果、外気温度が所定温度以下でかなり寒いときに
は、日射熱負荷を打ち消すためにフェイス吹出口から吹
き出される風の温度低下が抑えられるので、この吹出風
によって乗員に寒さを与えるといった不具合を避けなが
ら、日射熱負荷を打ち消すことができる。
ば、信号発生手段がその旨を示す信号を発生し、温度補
正手段が、この信号に基づいて前記フェイス吹出温度算
出手段が算出した吹出温度を高くするように補正する。
この結果、外気温度が所定温度以下でかなり寒いときに
は、日射熱負荷を打ち消すためにフェイス吹出口から吹
き出される風の温度低下が抑えられるので、この吹出風
によって乗員に寒さを与えるといった不具合を避けなが
ら、日射熱負荷を打ち消すことができる。
【００２４】特に請求項１２記載の発明では、信号発生
手段を風量比算出手段で構成しているが、一般に外気温
度が低ければ車室内暖房状態となり、この車室内暖房時
には通常フットモードとなって、ここでいう風量比が大
きな値となる。従って、風量比算出手段によって算出さ
れる風量比が所定値以上のときに、外気温度が所定温度
以下であるとみなすことができる。
手段を風量比算出手段で構成しているが、一般に外気温
度が低ければ車室内暖房状態となり、この車室内暖房時
には通常フットモードとなって、ここでいう風量比が大
きな値となる。従って、風量比算出手段によって算出さ
れる風量比が所定値以上のときに、外気温度が所定温度
以下であるとみなすことができる。
【００２５】
【実施例】次に、本発明の第１実施例を図に基づいて説
明する。まず、本実施例の全体構成について図１を用い
て説明する。図１において、１は車両用空調装置の通風
系全体を示し、この通風系１の主体は自動車の車室内計
器盤の下方部に配設されている。
明する。まず、本実施例の全体構成について図１を用い
て説明する。図１において、１は車両用空調装置の通風
系全体を示し、この通風系１の主体は自動車の車室内計
器盤の下方部に配設されている。
【００２６】通風系１の空気上流側には内外気切換箱２
が設けられている。この内外気切換箱２には、内気吸入
口３と外気吸入口４とが形成されており、さらに内気吸
入口３と外気吸入口４とが分かれた部分には、両吸入口
を選択的に開閉する内外気切換ドア５が設けられてい
る。この内外気切換ドア５は、駆動手段６（具体的には
サーボモータ）によって作動する。
が設けられている。この内外気切換箱２には、内気吸入
口３と外気吸入口４とが形成されており、さらに内気吸
入口３と外気吸入口４とが分かれた部分には、両吸入口
を選択的に開閉する内外気切換ドア５が設けられてい
る。この内外気切換ドア５は、駆動手段６（具体的には
サーボモータ）によって作動する。
【００２７】内外気切換箱２の空気出口側には送風手段
としての遠心式電動送風機７が設けられており、この送
風機７は遠心ファン８とその駆動用のブロワモータ９と
遠心ファン８を収容しているスクロールケーシング１０
とから構成されている。この遠心ファン８の回転数はブ
ロワモータ９に印加されるブロワ電圧によって決定さ
れ、このブロワ電圧はブロワコントローラ３２によって
制御される。
としての遠心式電動送風機７が設けられており、この送
風機７は遠心ファン８とその駆動用のブロワモータ９と
遠心ファン８を収容しているスクロールケーシング１０
とから構成されている。この遠心ファン８の回転数はブ
ロワモータ９に印加されるブロワ電圧によって決定さ
れ、このブロワ電圧はブロワコントローラ３２によって
制御される。
【００２８】１１は空調ダクトで、前記スクロールケー
シング１０の空気出口側部分に接続されている。このダ
クト１１の上流側には、空気冷却手段をなす蒸発器１２
とその空気下流側に空気加熱手段としてのヒータコア１
３が配設されている。またダクト１１内には、蒸発器１
２で冷却された冷風がヒータコア１３をバイパスするバ
イパス通路１４が形成されている。
シング１０の空気出口側部分に接続されている。このダ
クト１１の上流側には、空気冷却手段をなす蒸発器１２
とその空気下流側に空気加熱手段としてのヒータコア１
３が配設されている。またダクト１１内には、蒸発器１
２で冷却された冷風がヒータコア１３をバイパスするバ
イパス通路１４が形成されている。
【００２９】上記蒸発器１２は圧縮機，凝縮器，受液
器，減圧器（いずれも図示しない）とともに配管結合さ
れた周知の冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、ダ
クト１１内の空気を除湿冷却する。上記圧縮機は自動車
のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結
されるもので、この電磁クラッチを断続制御することに
よって駆動停止制御される。
器，減圧器（いずれも図示しない）とともに配管結合さ
れた周知の冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、ダ
クト１１内の空気を除湿冷却する。上記圧縮機は自動車
のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結
されるもので、この電磁クラッチを断続制御することに
よって駆動停止制御される。
【００３０】上記ヒータコア１３は自動車エンジンの冷
却水を熱源とする熱交換器であり、上記蒸発器１２にて
冷却された冷風を再加熱する。ヒータコア１３の空気上
流側部位にはエアミックスドア１５が設けられている。
このエアミックスドア１５は、蒸発器１２で冷却された
冷風をヒータコア１３へ流す量とバイパス通路１４へ流
す量とを、自身の回転位置に応じて調節するものであっ
て、本実施例ではこのエアミックスドア１５とバイパス
通路１４とで温度調節手段を構成している。またエアミ
ックスドア１５には駆動手段１６（具体的にはサ−ボモ
−タ）が連結されており、このサ−ボモ−タ１６の駆動
によってエアミックスドア１５が作動する。
却水を熱源とする熱交換器であり、上記蒸発器１２にて
冷却された冷風を再加熱する。ヒータコア１３の空気上
流側部位にはエアミックスドア１５が設けられている。
このエアミックスドア１５は、蒸発器１２で冷却された
冷風をヒータコア１３へ流す量とバイパス通路１４へ流
す量とを、自身の回転位置に応じて調節するものであっ
て、本実施例ではこのエアミックスドア１５とバイパス
通路１４とで温度調節手段を構成している。またエアミ
ックスドア１５には駆動手段１６（具体的にはサ−ボモ
−タ）が連結されており、このサ−ボモ−タ１６の駆動
によってエアミックスドア１５が作動する。
【００３１】また、ダクト１１の空気下流端には、車室
内への各種吹出口へ空気を導くための各空気取出口１
７，１８，１９が形成されている。ここで空気取出口１
７はフェイスダクト２０を介して、車室内乗員の上半身
に対向した位置に開口したフェイス吹出口２１に接続さ
れている。また空気取出口１８はフットダクト２２を介
して、車室内乗員の足元に対向した位置に開口したフッ
ト吹出口２３に接続されている。また空気取出口１９は
デフロスタダクト２４を介して、車両前席のダッシュボ
ード上に開口したデフロスタ吹出口２５に接続されてい
る。そして上記各吹出口から吹き出される空調風は、乗
員の上半身、足元、およびフロントガラスの内面に向か
ってそれぞれ吹き出される。
内への各種吹出口へ空気を導くための各空気取出口１
７，１８，１９が形成されている。ここで空気取出口１
７はフェイスダクト２０を介して、車室内乗員の上半身
に対向した位置に開口したフェイス吹出口２１に接続さ
れている。また空気取出口１８はフットダクト２２を介
して、車室内乗員の足元に対向した位置に開口したフッ
ト吹出口２３に接続されている。また空気取出口１９は
デフロスタダクト２４を介して、車両前席のダッシュボ
ード上に開口したデフロスタ吹出口２５に接続されてい
る。そして上記各吹出口から吹き出される空調風は、乗
員の上半身、足元、およびフロントガラスの内面に向か
ってそれぞれ吹き出される。
【００３２】上記した各空気取出口１７，１８，１９の
入口部分には吹出口切換ドア２６，２７が設けられてい
る。このうち吹出口切換ドア２６は、空気取出口１７と
空気取出口１９とを選択的に開閉し、吹出口切換ドア２
７は空気取出口１８を開閉する。また吹出口切換ドア２
６，２７には駆動手段２８（具体的にはサーボモータ）
が接続されており、このサーボモータ２８によって吹出
口切換ドア２６，２７が駆動される。
入口部分には吹出口切換ドア２６，２７が設けられてい
る。このうち吹出口切換ドア２６は、空気取出口１７と
空気取出口１９とを選択的に開閉し、吹出口切換ドア２
７は空気取出口１８を開閉する。また吹出口切換ドア２
６，２７には駆動手段２８（具体的にはサーボモータ）
が接続されており、このサーボモータ２８によって吹出
口切換ドア２６，２７が駆動される。
【００３３】そして上記吹出口切換ドア２６，２７が空
気取出口１７〜１９を選択的に開閉することにより、フ
ェイス吹出口２１から空調風を吹き出すフェイスモー
ド、フェイス吹出口２１とフット吹出口２３とから空調
風を吹き出すバイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット吹出
口２３から空調風を吹き出すフットモード、およびデフ
ロスタ吹出口２５から空調風を吹き出すデフロスタモー
ドとが選択的に決定される。
気取出口１７〜１９を選択的に開閉することにより、フ
ェイス吹出口２１から空調風を吹き出すフェイスモー
ド、フェイス吹出口２１とフット吹出口２３とから空調
風を吹き出すバイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット吹出
口２３から空調風を吹き出すフットモード、およびデフ
ロスタ吹出口２５から空調風を吹き出すデフロスタモー
ドとが選択的に決定される。
【００３４】またダクト１１には、蒸発器１２で冷却さ
れた冷風をヒータコア１３およびバイパス通路１４をバ
イパスして直接フェイスダクト２０に導くための冷風バ
イパス通路２９が形成されている。この冷風バイパス通
路２９の入口部位には、この冷風バイパス通路２９を開
閉する冷風バイパスドア３０が設けられており、この冷
風バイパスドア３０は駆動手段３１（具体的にはサーボ
モータ）によって駆動される。
れた冷風をヒータコア１３およびバイパス通路１４をバ
イパスして直接フェイスダクト２０に導くための冷風バ
イパス通路２９が形成されている。この冷風バイパス通
路２９の入口部位には、この冷風バイパス通路２９を開
閉する冷風バイパスドア３０が設けられており、この冷
風バイパスドア３０は駆動手段３１（具体的にはサーボ
モータ）によって駆動される。
【００３５】また、空調装置を制御する制御装置５０に
は、車室内気温度を検出する内気温センサ４１、外気温
度を検出する外気温センサ４２、車室内に照射される日
射量を検出する日射センサ４３、蒸発器１２を通過した
直後の空気温度を検出する蒸発器後センサ４４、および
ヒータコア１３内のエンジン冷却水温を間接的に検出す
る水温センサ４５が入力接続されている。また制御装置
５０には、車室内の希望温度Ｔset を設定する温度設定
器４６が入力接続されている。
は、車室内気温度を検出する内気温センサ４１、外気温
度を検出する外気温センサ４２、車室内に照射される日
射量を検出する日射センサ４３、蒸発器１２を通過した
直後の空気温度を検出する蒸発器後センサ４４、および
ヒータコア１３内のエンジン冷却水温を間接的に検出す
る水温センサ４５が入力接続されている。また制御装置
５０には、車室内の希望温度Ｔset を設定する温度設定
器４６が入力接続されている。
【００３６】前記制御装置５０は、内部に図示しないＡ
／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のも
のであり、前記各センサ４１〜４５からの信号は、前記
Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコン
ピュータへ入力されるように構成されている。前記マイ
クロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッ
ションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテ
リーから電源が供給される。
／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のも
のであり、前記各センサ４１〜４５からの信号は、前記
Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコン
ピュータへ入力されるように構成されている。前記マイ
クロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッ
ションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテ
リーから電源が供給される。
【００３７】次に、本実施例の作動を図２のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、空調装置の自動制御処
理をステップ１００にて開始すると、ステップ１１０に
て内気温センサ４１、外気温センサ４２、日射センサ４
３、蒸発器後センサ４４、および水温センサ４５の信号
をＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換した値（Ｔr，Ｔam，Ｔs
，Ｔe ，Ｔw ）を読み込むとともに、温度設定器４６
にて設定された設定温度信号Ｔset を読み込む。
ートに基づいて説明する。まず、空調装置の自動制御処
理をステップ１００にて開始すると、ステップ１１０に
て内気温センサ４１、外気温センサ４２、日射センサ４
３、蒸発器後センサ４４、および水温センサ４５の信号
をＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換した値（Ｔr，Ｔam，Ｔs
，Ｔe ，Ｔw ）を読み込むとともに、温度設定器４６
にて設定された設定温度信号Ｔset を読み込む。
【００３８】そして次にステップ１２０にて、上記ＲＡ
Ｍに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下
記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の必要吹出
温度（ＴＡＯＢ）を算出する。
Ｍに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下
記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の必要吹出
温度（ＴＡＯＢ）を算出する。
【００３９】
【数１】ＴＡＯＢ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam
×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ （Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はゲイン、Ｃは補正用の定
数） 次にステップ１３０では、上記ＴＡＯＢとＲＯＭに記憶
された図３の特性とに基づいて、ファン８における基本
風量（ブロワ電圧）ＶＡ１を算出する。
×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ （Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はゲイン、Ｃは補正用の定
数） 次にステップ１３０では、上記ＴＡＯＢとＲＯＭに記憶
された図３の特性とに基づいて、ファン８における基本
風量（ブロワ電圧）ＶＡ１を算出する。
【００４０】次にステップ１４０では、上記ＴＡＯＢと
ＲＯＭに記憶された図４の特性とに基づいて日射補正係
数ＧＵＮを算出する。ここでこの日射補正係数ＧＵＮ
は、ＴＡＯＢが第１所定温度（本実施例では５０
（℃））以上のときはＧＵＮ＝１．０となり、ＴＡＯＢ
が第１所定温度よりも大きい第２所定温度（本実施例で
は６０（℃））以上のときはＧＵＮ＝０となり、またＴ
ＡＯＢが第１所定温度より高く第２所定温度より低いと
きは、ＧＵＮはＴＡＯＢの増加に応じて小さくなる。
ＲＯＭに記憶された図４の特性とに基づいて日射補正係
数ＧＵＮを算出する。ここでこの日射補正係数ＧＵＮ
は、ＴＡＯＢが第１所定温度（本実施例では５０
（℃））以上のときはＧＵＮ＝１．０となり、ＴＡＯＢ
が第１所定温度よりも大きい第２所定温度（本実施例で
は６０（℃））以上のときはＧＵＮ＝０となり、またＴ
ＡＯＢが第１所定温度より高く第２所定温度より低いと
きは、ＧＵＮはＴＡＯＢの増加に応じて小さくなる。
【００４１】そして次のステップ１５０では、日射セン
サ４３による検出日射量Ｔs とＲＯＭに記憶された図５
の特性とに基づいて、日射量Ｔs による熱負荷を乗員が
暑く感じないようにするのに必要なフェイス増加風量
（仮補正風量）ＤＶＡ１を算出し、次のステップ１６０
にて、上記ＧＵＮおよびＤＶＡ１を用いて、ＲＯＭに記
憶された下記数式２に基づいてフェイス吹出口２１から
の最終補正風量ＤＶＡを算出する。
サ４３による検出日射量Ｔs とＲＯＭに記憶された図５
の特性とに基づいて、日射量Ｔs による熱負荷を乗員が
暑く感じないようにするのに必要なフェイス増加風量
（仮補正風量）ＤＶＡ１を算出し、次のステップ１６０
にて、上記ＧＵＮおよびＤＶＡ１を用いて、ＲＯＭに記
憶された下記数式２に基づいてフェイス吹出口２１から
の最終補正風量ＤＶＡを算出する。
【００４２】
【数２】ＤＶＡ＝ＧＵＮ×ＤＶＡ１ 次にステップ１７０では、上記基本風量ＶＡ１と最終補
正風量ＤＶＡを用い、下記数式３に基づいて車室内へ吹
き出す総風量ＶＡを算出する。
正風量ＤＶＡを用い、下記数式３に基づいて車室内へ吹
き出す総風量ＶＡを算出する。
【００４３】
【数３】ＶＡ＝ＶＡ１＋ＤＶＡ 次にステップ１８０では、上記ＴＡＯＢとＲＯＭに記憶
された図６の特性とに基づいて、吹出モードの仮モード
比Ｐを算出する。ここでこの仮モード比Ｐは、車室内へ
の吹出風の全体量に対するフット吹出口２３からの吹出
風量の比を示しており、フットモードのときは１、フェ
イスモードのときは０に設定される。
された図６の特性とに基づいて、吹出モードの仮モード
比Ｐを算出する。ここでこの仮モード比Ｐは、車室内へ
の吹出風の全体量に対するフット吹出口２３からの吹出
風量の比を示しており、フットモードのときは１、フェ
イスモードのときは０に設定される。
【００４４】そして次のステップ１９０にて、上記基本
風量ＶＡ１、最終補正風量ＤＶＡ、および仮モード比Ｐ
を用いて、ＲＯＭに記憶された下記数式４に基づいて吹
出モードの目標モード比Ｓを算出する。
風量ＶＡ１、最終補正風量ＤＶＡ、および仮モード比Ｐ
を用いて、ＲＯＭに記憶された下記数式４に基づいて吹
出モードの目標モード比Ｓを算出する。
【００４５】
【数４】Ｓ＝Ｐ×ＶＡ１／（ＶＡ１＋ＤＶＡ） そしてステップ２００では、上記ステップ１９０で算出
された目標モード比Ｓを、ＲＯＭに記憶された図７の特
性に当てはめることによって、吹出モードを決定する。
つまり目標モード比Ｓが高ければフットモード、低けれ
ばフェイスモード、およびこれらの中間であればバイレ
ベルモードとなるように決定される。
された目標モード比Ｓを、ＲＯＭに記憶された図７の特
性に当てはめることによって、吹出モードを決定する。
つまり目標モード比Ｓが高ければフットモード、低けれ
ばフェイスモード、およびこれらの中間であればバイレ
ベルモードとなるように決定される。
【００４６】そして次のステップ２１０では、上記目標
モード比Ｓがバイレベルモードとなる値であるか否かを
判定することによって、吹出モードがバイレベルモード
であるか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたら
ステップ２２０に進み、フェイス吹出口２１からの目標
吹出温度ＴＡＶが２０（℃）のときに相当する日射量
（目標温度補正用日射量ＴＳＢ）を、上記ＴＡＯＢとＲ
ＯＭに記憶された図８の特性とに基づいて算出する。
モード比Ｓがバイレベルモードとなる値であるか否かを
判定することによって、吹出モードがバイレベルモード
であるか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたら
ステップ２２０に進み、フェイス吹出口２１からの目標
吹出温度ＴＡＶが２０（℃）のときに相当する日射量
（目標温度補正用日射量ＴＳＢ）を、上記ＴＡＯＢとＲ
ＯＭに記憶された図８の特性とに基づいて算出する。
【００４７】そして次のステップ２３０では、ＲＯＭに
記憶された図９の特性に基づいて、上記目標吹出温度Ｔ
ＡＶを算出する。ここでＴＡＶは、０≦Ｔs ≦ＴＳＢな
らばＴＡＶ＝−ａ×Ｔs ＋ｃ（ａ，ｃは正の定数）とし
て表されるものであるが、上記したようにＴＳＢがＴＡ
ＯＢに応じて変化するので、上記定数ａ，ｃはＴＡＯＢ
に応じて変化する。なお、この特性では、ＴＳＢの値が
どの値になってもＴs＝０のときのＴＡＶは３０（℃）
である。
記憶された図９の特性に基づいて、上記目標吹出温度Ｔ
ＡＶを算出する。ここでＴＡＶは、０≦Ｔs ≦ＴＳＢな
らばＴＡＶ＝−ａ×Ｔs ＋ｃ（ａ，ｃは正の定数）とし
て表されるものであるが、上記したようにＴＳＢがＴＡ
ＯＢに応じて変化するので、上記定数ａ，ｃはＴＡＯＢ
に応じて変化する。なお、この特性では、ＴＳＢの値が
どの値になってもＴs＝０のときのＴＡＶは３０（℃）
である。
【００４８】具体的には、ＴＡＯＢが上記第１所定温度
（５０（℃））のときにはＴＳＢ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）
となるので、検出日射量Ｔs ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）のと
きにＴＡＶ＝２０（℃）となる。またＴＡＯＢが上記第
２所定温度（６０（℃））のときにはＴＳＢ＝８００
（Ｗ／ｍ2 ）となるので、検出日射量Ｔs ＝８００（Ｗ
／ｍ2 ）のときにＴＡＶ＝２０（℃）となる。従って、
ＴＡＯＢが５０（℃）のときに比べて６０（℃）のとき
の方が上記定数ａおよびｂは小さくなる。
（５０（℃））のときにはＴＳＢ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）
となるので、検出日射量Ｔs ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）のと
きにＴＡＶ＝２０（℃）となる。またＴＡＯＢが上記第
２所定温度（６０（℃））のときにはＴＳＢ＝８００
（Ｗ／ｍ2 ）となるので、検出日射量Ｔs ＝８００（Ｗ
／ｍ2 ）のときにＴＡＶ＝２０（℃）となる。従って、
ＴＡＯＢが５０（℃）のときに比べて６０（℃）のとき
の方が上記定数ａおよびｂは小さくなる。
【００４９】次にステップ２４０にて、上記目標吹出温
度ＴＡＶ、蒸発器後空気温度Ｔe 、および必要吹出温度
ＴＡＯＢと、ＲＯＭに記憶された下記数式５とに基づい
て、冷風バイパスドア３０の開度ＳＷＢを算出する。
度ＴＡＶ、蒸発器後空気温度Ｔe 、および必要吹出温度
ＴＡＯＢと、ＲＯＭに記憶された下記数式５とに基づい
て、冷風バイパスドア３０の開度ＳＷＢを算出する。
【００５０】
【数５】 ＳＷＢ＝（ＴＡＶ−Ｔe ）×１００／（ＴＡＯＢ−Ｔe ） （％） 一方、上記ステップ２１０にてＮＯと判定されたら、ス
テップ２５０にて、冷風バイパスドア３０の開度ＳＷＢ
を０に設定する。このようにステップ２４０またはステ
ップ２５０にてＳＷＢを決定したら、ステップ２６０に
て、ＲＯＭに記憶された下記数式６に基づいてエアミッ
クスドア１５の開度ＳＷを算出する。
テップ２５０にて、冷風バイパスドア３０の開度ＳＷＢ
を０に設定する。このようにステップ２４０またはステ
ップ２５０にてＳＷＢを決定したら、ステップ２６０に
て、ＲＯＭに記憶された下記数式６に基づいてエアミッ
クスドア１５の開度ＳＷを算出する。
【００５１】
【数６】 ＳＷ＝（ＴＡＯＢ−Ｔe ）×１００／（Ｔw −Ｔe ） （％） そしてステップ２７０にて、ブロワ電圧、吹出モード、
冷風バイパスドア３１の開度、およびエアミックスドア
１５の開度がそれぞれ上記ステップ１７０、ステップ２
００、ステップ２４０（またはステップ２５０）、およ
びステップ２６０で算出したＶＡ、吹出モード、ＳＷ
Ｂ、およびＳＷとなるように、ブロワコントローラ３
２、サーボモータ２８、３１、１６へ制御信号を出力す
る。
冷風バイパスドア３１の開度、およびエアミックスドア
１５の開度がそれぞれ上記ステップ１７０、ステップ２
００、ステップ２４０（またはステップ２５０）、およ
びステップ２６０で算出したＶＡ、吹出モード、ＳＷ
Ｂ、およびＳＷとなるように、ブロワコントローラ３
２、サーボモータ２８、３１、１６へ制御信号を出力す
る。
【００５２】以上のように本実施例では、最終補正風量
ＤＶＡが日射補正係数ＧＵＮと仮補正風量ＤＶＡ１との
積として算出され、しかもこのＧＵＮが、図４に示すよ
うにＴＡＯＢ＞第１所定温度（５０（℃））の領域では
ＴＡＯＢが高くなるに応じて小さくなるように設定され
るので、上記領域ではＴＡＯＢが高くなるに応じてフェ
イス吹出口２１からの吹出風量が少なくなる。更にはＴ
ＡＯＢ≧第２所定温度（６０（℃））の領域ではＧＵＮ
＝０となるので、フェイス吹出口２１からの吹出風量は
０となる。
ＤＶＡが日射補正係数ＧＵＮと仮補正風量ＤＶＡ１との
積として算出され、しかもこのＧＵＮが、図４に示すよ
うにＴＡＯＢ＞第１所定温度（５０（℃））の領域では
ＴＡＯＢが高くなるに応じて小さくなるように設定され
るので、上記領域ではＴＡＯＢが高くなるに応じてフェ
イス吹出口２１からの吹出風量が少なくなる。更にはＴ
ＡＯＢ≧第２所定温度（６０（℃））の領域ではＧＵＮ
＝０となるので、フェイス吹出口２１からの吹出風量は
０となる。
【００５３】従って、冬場において外気温度が低かった
り車室内温度が低い等によってＴＡＯＢが上記第１所定
温度以上となるときには、車室内に日射が照射されて
も、これを打ち消すためにフェイス吹出口２１から吹き
出される風量が少なくなるので、乗員を寒いと感じさせ
ない範囲で日射熱負荷を打ち消す制御が行われる。ま
た、かなり寒いとき（ＴＡＯＢが第２所定温度以上のと
き）には、車室内に日射が照射されてもフェイス吹出口
２１からは風が吹き出されないので、乗員に寒さを感じ
させないことを第１優先にすることができる。
り車室内温度が低い等によってＴＡＯＢが上記第１所定
温度以上となるときには、車室内に日射が照射されて
も、これを打ち消すためにフェイス吹出口２１から吹き
出される風量が少なくなるので、乗員を寒いと感じさせ
ない範囲で日射熱負荷を打ち消す制御が行われる。ま
た、かなり寒いとき（ＴＡＯＢが第２所定温度以上のと
き）には、車室内に日射が照射されてもフェイス吹出口
２１からは風が吹き出されないので、乗員に寒さを感じ
させないことを第１優先にすることができる。
【００５４】また本実施例では、図９の特性に基づいて
フェイス吹出口２１からの目標吹出温度ＴＡＶを算出す
るわけであるが、図９に示すＴＳＢが、必要吹出温度Ｔ
ＡＯＢに応じて変化するので、日射量Ｔs に対する目標
吹出温度ＴＡＶがそのときの必要吹出温度ＴＡＯＢによ
って変わる。例えば、Ｔs ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）のとき
でも、ＴＡＯＢ＝５０（℃）であればＴＡＶ＝２０
（℃）として算出され、ＴＡＯＢ＝６０（℃）であれば
ＴＡＶ＝２５（℃）として算出される。
フェイス吹出口２１からの目標吹出温度ＴＡＶを算出す
るわけであるが、図９に示すＴＳＢが、必要吹出温度Ｔ
ＡＯＢに応じて変化するので、日射量Ｔs に対する目標
吹出温度ＴＡＶがそのときの必要吹出温度ＴＡＯＢによ
って変わる。例えば、Ｔs ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）のとき
でも、ＴＡＯＢ＝５０（℃）であればＴＡＶ＝２０
（℃）として算出され、ＴＡＯＢ＝６０（℃）であれば
ＴＡＶ＝２５（℃）として算出される。
【００５５】このように、同じ日射量Ｔs に対するＴＡ
Ｖでも、ＴＡＯＢ≧５０（℃）の領域では、ＴＡＯＢが
高くなるに応じて高い温度として算出される。従って、
冬場において外気温度が低かったり車室内温度が低い等
によってＴＡＯＢが上記第１所定温度以上となるときに
は、車室内に日射が照射されても、これを打ち消すため
にフェイス吹出口２１から吹き出される風の温度が高く
なるので、乗員を寒いと感じさせない範囲で日射熱負荷
を打ち消す制御が行われる。
Ｖでも、ＴＡＯＢ≧５０（℃）の領域では、ＴＡＯＢが
高くなるに応じて高い温度として算出される。従って、
冬場において外気温度が低かったり車室内温度が低い等
によってＴＡＯＢが上記第１所定温度以上となるときに
は、車室内に日射が照射されても、これを打ち消すため
にフェイス吹出口２１から吹き出される風の温度が高く
なるので、乗員を寒いと感じさせない範囲で日射熱負荷
を打ち消す制御が行われる。
【００５６】なお、図２における各ステップは、それぞ
れの機能を実現する手段を構成するものである。 （第２実施例）図１０，図１１に示すように、上記ＧＵ
ＮおよびＴＳＢを外気温度（Ｔam）に基づいて算出して
も良い。この場合、外気温度が低くなる程、ＧＵＮを小
さくしてＴＳＢ大きくすることによって、乗員に寒さを
感じさせない範囲で日射熱負荷を打ち消すことができ
る。
れの機能を実現する手段を構成するものである。 （第２実施例）図１０，図１１に示すように、上記ＧＵ
ＮおよびＴＳＢを外気温度（Ｔam）に基づいて算出して
も良い。この場合、外気温度が低くなる程、ＧＵＮを小
さくしてＴＳＢ大きくすることによって、乗員に寒さを
感じさせない範囲で日射熱負荷を打ち消すことができ
る。
【００５７】（第３実施例）図１２に示すように上記Ｔ
ＳＢを目標モード比Ｓに基づいて算出しても良い。この
場合も、目標モード比Ｓが大きくなる程、つまりフット
モード側になる程、ＴＳＢ大きくすることによって、乗
員に寒さを感じさせない範囲で日射熱負荷を打ち消すこ
とができる。
ＳＢを目標モード比Ｓに基づいて算出しても良い。この
場合も、目標モード比Ｓが大きくなる程、つまりフット
モード側になる程、ＴＳＢ大きくすることによって、乗
員に寒さを感じさせない範囲で日射熱負荷を打ち消すこ
とができる。
【００５８】（第４実施例）上記各実施例では、バイレ
ベルモードを１段のみ設けたが、図１３に示すように多
段（本実施例では３段）設けても良い。このようにバイ
レベルモードを多段設けることによって、実際の吹出モ
ードと目標モード比Ｓとをより近づけることができる。
ベルモードを１段のみ設けたが、図１３に示すように多
段（本実施例では３段）設けても良い。このようにバイ
レベルモードを多段設けることによって、実際の吹出モ
ードと目標モード比Ｓとをより近づけることができる。
【００５９】つまり、上記各実施例における目標モード
比Ｓは、数式２，４からも分かるように日射補正係数Ｇ
ＵＮを考慮して算出されている。従って、実際の吹出モ
ードと目標モード比Ｓとが大きくずれると、それだけ全
体吹出風量に対するフェイス吹出風量が所望値とずれて
しまうことになり、フェイス吹出口２１からの吹出風量
をＧＵＮを考慮した量にすることができなくなる。
比Ｓは、数式２，４からも分かるように日射補正係数Ｇ
ＵＮを考慮して算出されている。従って、実際の吹出モ
ードと目標モード比Ｓとが大きくずれると、それだけ全
体吹出風量に対するフェイス吹出風量が所望値とずれて
しまうことになり、フェイス吹出口２１からの吹出風量
をＧＵＮを考慮した量にすることができなくなる。
【００６０】しかし本実施例のように、実際の吹出モー
ドと目標モード比Ｓとをより近づけることができれば、
上記の問題が解決され、フェイス吹出口２１からの吹出
風量をＧＵＮを考慮した量により近づけることができ
る。 （第５実施例）上記各実施例では、冷風バイパスドア３
０の開度を調節することによって、フット吹出口２３か
らの吹出温度に対してフェイス吹出口２１からの吹出温
度を自由に制御できるように構成したが、空調ダクト１
１の内部を、フェイス吹出口２１に連通するフェイス用
通路とフット吹出口２３に連通するフット用通路とに分
け、さらに各通路内にエアミックスドア１５を設けるよ
うにし、これら各エアミックスドアの開度を調節するこ
とによって、各吹出口２１，２３からの吹出風温度を調
節するようにしても良い。つまり、請求項７記載の発明
でいうフェイス温度調節手段を、上記フェイス用通路内
に設けられたエアミックスドアにて構成しても良い。
ドと目標モード比Ｓとをより近づけることができれば、
上記の問題が解決され、フェイス吹出口２１からの吹出
風量をＧＵＮを考慮した量により近づけることができ
る。 （第５実施例）上記各実施例では、冷風バイパスドア３
０の開度を調節することによって、フット吹出口２３か
らの吹出温度に対してフェイス吹出口２１からの吹出温
度を自由に制御できるように構成したが、空調ダクト１
１の内部を、フェイス吹出口２１に連通するフェイス用
通路とフット吹出口２３に連通するフット用通路とに分
け、さらに各通路内にエアミックスドア１５を設けるよ
うにし、これら各エアミックスドアの開度を調節するこ
とによって、各吹出口２１，２３からの吹出風温度を調
節するようにしても良い。つまり、請求項７記載の発明
でいうフェイス温度調節手段を、上記フェイス用通路内
に設けられたエアミックスドアにて構成しても良い。
【図１】本発明第１実施例の全体構成図である。
【図２】上記実施例の制御フローチャートである。
【図３】必要吹出温度（ＴＡＯＢ）と基本風量（ＶＡ
１）との関係を示す特性図である。
１）との関係を示す特性図である。
【図４】必要吹出温度（ＴＡＯＢ）と日射補正係数（Ｇ
ＵＮ）との関係を示す特性図である。
ＵＮ）との関係を示す特性図である。
【図５】検出日射量（Ｔs ）と仮補正風量（ＤＶＡ１）
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図６】必要吹出温度（ＴＡＯＢ）と仮モード比（Ｐ）
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図７】目標モード比（Ｓ）と吹出モードとの関係を示
す特性図である。
す特性図である。
【図８】必要吹出温度（ＴＡＯＢ）と目標温度補正用日
射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図である。
射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図である。
【図９】検出日射量（Ｔs ）と目標吹出温度（ＴＡＶ）
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図１０】本発明第２実施例の外気温度（Ｔam）と日射
補正係数（ＧＵＮ）との関係を示す特性図である。
補正係数（ＧＵＮ）との関係を示す特性図である。
【図１１】上記第２実施例の外気温度（Ｔam）と目標温
度補正用日射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図であ
る。
度補正用日射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図であ
る。
【図１２】上記第３実施例の目標モード比（Ｓ）と目標
温度補正用日射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図であ
る。
温度補正用日射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図であ
る。
【図１３】本発明第４実施例の目標モード比（Ｓ）と吹
出モードとの関係を示す特性図である。
出モードとの関係を示す特性図である。
７ 遠心式電動送風機（送風手段） １１ 空調ダクト（空気通路） １５ エアミックスドア（共通吹出温度調節手段） ２１ フェイス吹出口 ２３ フット吹出口 ２６，２７ 吹出口切換ドア（吹出口開閉手段） ２９ 冷風バイパス通路（フェイス温度調節手段） ３０ 冷風バイパスドア（フェイス温度調節手段） ３２ ブロワコントローラ（送風手段） ４１ 内気温センサ（内気温度検出手段） ４２ 外気温センサ（信号発生手段、外気温度検出手
段） ４３ 日射センサ（日射量検出手段）
段） ４３ 日射センサ（日射量検出手段）
Claims (12)
- 【請求項１】 送風手段によって発生した空気流を、車
室内乗員の上半身に対向した位置に設けられたフェイス
吹出口、および車室内乗員の足元に対向した位置に設け
られたフット吹出口から吹き出す車両用空調装置におい
て、 車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段
と、 この日射量検出手段によって検出される日射量に基づい
て、前記フェイス吹出口からの増加風量を算出する増加
風量算出手段と、 外気温度に関連した信号を発生する信号発生手段と、 この信号発生手段によって外気温度が所定温度以下であ
ることを示す信号が発生されたとき、前記増加風量算出
手段によって算出された増加風量を小さくするように補
正する風量補正手段と、 前記フェイス吹出口からの吹出風量が前記風量補正手段
によって補正された補正風量だけ増加するように前記送
風手段を制御する送風制御手段とを備えることを特徴と
する車両用空調装置。 - 【請求項２】 車室内温度を設定する温度設定手段と、 車室内気温度を検出する内気温度検出手段と、 外気温度を検出する外気温度検出手段と、 前記温度設定手段によって設定された設定温度、前記内
気温度検出手段によって検出された内気温度、および前
記外気温度検出手段によって検出された外気温度に基づ
いて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度を算出する
必要吹出温度算出手段とを備え、 前記信号発生手段が前記必要吹出温度算出手段で構成さ
れ、 前記風量補正手段が、前記必要吹出温度算出手段によっ
て算出された必要吹出温度が所定温度以上のとき、前記
増加風量算出手段によって算出された増加風量を小さく
するように補正することを特徴とする請求項１記載の車
両用空調装置。 - 【請求項３】 前記信号発生手段が、外気温度を検出す
る外気温度検出手段で構成され、 前記風量補正手段が、前記外気温度検出手段によって検
出された外気温度が所定温度以下のとき、前記増加風量
算出手段によって算出された増加風量を小さくするよう
に補正することを特徴とする請求項１記載の車両用空調
装置。 - 【請求項４】 前記風量補正手段が、前記信号発生手段
によって外気温度が前記所定温度以下であることを示す
信号が発生されたとき、外気温度が低くなる程、前記増
加風量算出手段によって算出された増加風量を小さくす
るように補正することを特徴とする請求項１ないし３記
載の車両用空調装置。 - 【請求項５】 前記風量補正手段が、 前記信号発生手段によって外気温度が前記所定温度以下
であることを示す信号が発生されたとき、外気温度の低
下に応じて１から０へ変化する日射補正係数を算出する
日射補正係数算出手段と、 この日射補正係数算出手段によって算出された日射補正
係数を前記増加風量算出手段によって算出された増加風
量に乗ずることによって、前記増加風量を小さくするよ
うに補正する最終風量補正手段とから構成されることを
特徴とする請求項１ないし４記載の車両用空調装置。 - 【請求項６】 車室内温度を設定する温度設定手段と、 車室内気温度を検出する内気温度検出手段と、 外気温度を検出する外気温度検出手段と、 前記温度設定手段によって設定された設定温度、前記内
気温度検出手段によって検出された内気温度、および前
記外気温度検出手段によって検出された外気温度に基づ
いて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度を算出する
必要吹出温度算出手段と、 この必要吹出温度算出手段によって算出された前記必要
吹出温度に基づいて、車室内への吹出風の基本風量を算
出する基本風量算出手段と、 前記基本風量算出手段によって算出された前記基本風量
と、前記風量補正手段によって補正された補正風量とに
基づいて、車室内へ吹き出す総風量を算出する総風量算
出手段とを備え、 前記送風制御手段が、車室内への吹出風量が前記総風量
算出手段で算出された前記総風量となるように前記送風
手段を制御することを特徴とする請求項１ないし５記載
の車両用空調装置。 - 【請求項７】 車室内乗員の上半身に対向した位置に設
けられたフェイス吹出口、および車室内乗員の足元に対
向した位置に設けられたフット吹出口から空調風を吹き
出し、かつ前記フット吹出口からの空調風温度とは独立
に前記フェイス吹出口からの空調風温度を調節するフェ
イス温度調節手段を備え、これによって前記各吹出口か
らの空調風温度をそれぞれ独立に制御する車両用空調装
置において、 車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段
と、 この日射量検出手段によって検出される日射量に基づい
て、前記フェイス吹出口からの吹出温度を算出するフェ
イス吹出温度算出手段と、 外気温度に関連した信号を発生する信号発生手段と、 この信号発生手段によって外気温度が所定温度以下であ
ることを示す信号が発生されたとき、前記フェイス吹出
温度算出手段によって算出されたフェイス吹出温度を高
くするように補正する温度補正手段と、 前記フェイス吹出口からの吹出温度が前記温度補正手段
によって補正された温度となるように前記フェイス温度
調節手段を制御するフェイス温度制御手段とを備えるこ
とを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項８】 車室内温度を設定する温度設定手段と、 車室内気温度を検出する内気温度検出手段と、 外気温度を検出する外気温度検出手段と、 前記温度設定手段によって設定された設定温度、前記内
気温度検出手段によって検出された内気温度、および前
記外気温度検出手段によって検出された外気温度に基づ
いて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度を算出する
必要吹出温度算出手段とを備え、 前記信号発生手段が前記必要吹出温度算出手段で構成さ
れ、 前記温度補正手段が、前記必要吹出温度算出手段によっ
て算出された必要吹出温度が所定温度以上のとき、前記
フェイス吹出温度算出手段によって算出されたフェイス
吹出温度を高くするように補正することを特徴とする請
求項７記載の車両用空調装置。 - 【請求項９】 前記信号発生手段が、外気温度を検出す
る外気温度検出手段で構成され、 前記温度補正手段が、前記外気温度検出手段によって検
出された外気温度が所定温度以下のとき、前記フェイス
吹出温度算出手段によって算出されたフェイス吹出温度
を高くするように補正することを特徴とする請求項７記
載の車両用空調装置。 - 【請求項１０】 前記信号発生手段が、前記フェイス吹
出口と前記フット吹出口とからの吹出風量の全体量に対
する前記フット吹出口からの吹出風量の比を算出する風
量比算出手段で構成され、 前記温度補正手段が、前記風量比算出手段によって算出
された風量比が所定値以上のとき、前記フェイス吹出温
度算出手段によって算出されたフェイス吹出温度を高く
するように補正することを特徴とする請求項７記載の車
両用空調装置。 - 【請求項１１】 前記温度補正手段が、前記信号発生手
段によって外気温度が前記所定温度以下であることを示
す信号が発生されたとき、外気温度が低くなる程、前記
フェイス吹出温度算出手段によって算出されたフェイス
吹出温度を高くするように補正することを特徴とする請
求項７ないし１０記載の車両用空調装置。 - 【請求項１２】 前記フェイス吹出口および前記フット
吹出口からの空調風温度を調節する共通吹出温度調節手
段と、 車室内温度を設定する温度設定手段と、 車室内気温度を検出する内気温度検出手段と、 外気温度を検出する外気温度検出手段と、 前記温度設定手段によって設定された設定温度、前記内
気温度検出手段によって検出された内気温度、および前
記外気温度検出手段によって検出された外気温度に基づ
いて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度を算出する
必要吹出温度算出手段と、 前記フット吹出口からの吹出温度が前記必要吹出温度算
出手段によって算出された必要吹出温度となるように、
前記共通吹出温度調節手段を制御する共通温度制御手段
とを備えることを特徴とする請求項７ないし１１記載の
車両用空調装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21572894A JP3533716B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 車両用空調装置 |
| GB9518279A GB2293029B (en) | 1994-09-09 | 1995-09-07 | Air conditioning system for vehicle |
| US08/525,168 US5653385A (en) | 1994-09-09 | 1995-09-08 | Air conditioning system for vehicle |
| DE19533248A DE19533248B4 (de) | 1994-09-09 | 1995-09-08 | Fahrzeug-Klimaanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21572894A JP3533716B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0872524A true JPH0872524A (ja) | 1996-03-19 |
| JP3533716B2 JP3533716B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
ID=16677209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21572894A Expired - Fee Related JP3533716B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 車両用空調装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5653385A (ja) |
| JP (1) | JP3533716B2 (ja) |
| DE (1) | DE19533248B4 (ja) |
| GB (1) | GB2293029B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016006279A1 (ja) * | 2014-07-10 | 2016-01-14 | サンデンホールディングス株式会社 | 車両用空調装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19615239C1 (de) * | 1996-04-18 | 1997-03-20 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Betrieb einer Heizungs- und/oder Klimaanlage |
| JP3580981B2 (ja) * | 1997-04-30 | 2004-10-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エアコンの吹き出し温度制御方法および装置 |
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