JPH0874645A - ハイブリッド用エンジンの始動制御装置 - Google Patents

ハイブリッド用エンジンの始動制御装置

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JPH0874645A
JPH0874645A JP20750894A JP20750894A JPH0874645A JP H0874645 A JPH0874645 A JP H0874645A JP 20750894 A JP20750894 A JP 20750894A JP 20750894 A JP20750894 A JP 20750894A JP H0874645 A JPH0874645 A JP H0874645A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明はハイブリッド車用エンジンの始動
時の排ガス中のＨＣ等の排出レベルを低減させることが
できるハイブリッド車用エンジンの始動制御装置を提供
することにある。 【構成】 車輪６を駆動する駆動用の電動モータ２、同
電動モータに電力を供給するバッテリー３、同バッテリ
ーに電力を供給すべく発電機５を駆動するエンジン４、
エンジンの空燃比情報を出力するヒータ３０１付きのＯ
2センサ３０、Ｏ2センサの空燃比情報に基づきエンジン
４をフィードバック制御する制御手段１０を備え、制御
手段１０はエンジン始動時期判定手段Ａ１としてエンジ
ン４の始動時期を判定し、第１通電制御手段Ａ２として
検出温度ＴS、ＴEに基づき第１ヒータ３０１及び第２ヒ
ータ２９２への通電を開始し、第１エンジン始動制御手
段Ａ３として、エンジン４の始動時期にＯ2センサ３０
及び三元触媒２９１の各々の検出温度が各々の活性化温
度ＴS1、ＴE1以上のときにエンジン４を始動する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド用エンジ
ンの始動制御装置、特に、バッテリー利の電力で作動す
るモータの駆動力で走行後に、バッテリーの電力の充電
量が低下したときにいバッテリーを充電、あるいは、モ
ータに電力を供給すべくエンジンを駆動するハイブリッ
ド車のハイブリッド用エンジンの始動制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、無公害車として電気自動車（Ｅ
Ｖ）の実用化が進んでいる。この電気自動車（ＥＶ）の
一例が、例えば、特開平４−３３１４０２号公報に開示
されている。この公報に開示されている電気自動車とし
てのハイブリッド車（ＨＥＶ）はエンジンからの電力を
バッテリーを介し、または直接インバータに供給し、モ
ータを駆動して走行するものである。そしてエンジン始
動時に触媒の温度が低い場合には、エンジンを始動せず
バッテリーからの電力のみによって走行する。その間に
触媒を十分作動可能な温度まで加熱し、触媒が活性化温
度となった後にエンジンを始動する。この構成によりハ
イブリッド車の一層の低公害化を図るもので有る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、これらハイ
ブリッド車は無公害車ＺＥＶ（Ｚｅｒｏ Ｅｍｉｓｓｉ
ｏｎ Ｖｅｈｉｃｉｅ）又は超低公害車ＵＬＥＶ（Ｕｌ
ｔｒａ Ｌｏｗ Ｅｍｉｓｓｏｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であ
る要求も高いため、始動時の排ガス中の有害物質の排出
レベルを可能な限り低く抑えることが望まれている。更
に、ハイブリッド車が普通ＥＶ走行からハイブリッド走
行へ移行する場合、その移行はスムーズに行われねば成
らない。ところで、ハイブリッド車に用いられる補助エ
ンジンとしてのオットーサイクルエンジンでは、その空
燃比制御において、目標空燃比を理論空燃比近傍のスト
イキオ域や所定のリーン空燃比に保持すべく、空燃比フ
ィードバック制御が成されている。この場合に実際の空
燃比信号を検出するのにＯ2センサが用いられている。
なお、リーン域で運転されるディーゼルサイクルエンジ
ンでも全域Ｏ2センサが用いられている。
【０００４】ここで、全域Ｏ2センサは設定温度域（７
００℃〜９００℃）で正常作動することより（図３８参
照）、これには加熱手段が装備され、センサの活性化の
促進及び保持がなされている。更に、エンジンには三元
触媒等の排ガス浄化装置が装備され、これも触媒活性化
が完了した上で所定の浄化作用を示すことより、触媒の
活性化促進のため、触媒用の加熱手段が装備されてい
る。更に、エンジンの始動時には、図３９に示すよう
に、エンジン始動時ｔ１より、全域Ｏ2センサや触媒の
活性化が完了する暖機完了時ｔ２までを冷態時のオープ
ンループ域Ｅ１とし、ここではセンサや触媒の各加熱手
段を駆動して、活性化促進を図り、しかも、エンジンの
冷態時の着火安定性確保のため、燃料の始動増量や暖機
増量が行われている。このオープンループ域Ｅ１では、
空燃比フィードバック制御が成されず、マップを用いた
オープンループでの空燃比制御が成されていた。
【０００５】ところが、図３９に示すように、エンジン
が冷態時より始動され、オープンループ域Ｅ１にある間
は、フィードバック制御域Ｅ２に比べて、空燃比が大き
くバラツキ、これに応じて燃料噴射量もバラツキを生じ
易かった。特に、この冷態時のオープンループ域Ｅ１で
は、始動増量、暖機増量処理が重なり、補助エンジンの
冷態始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯXの排出レベ
ルを増加させ易い。しかも、エンジンが冷態時より始動
された場合、三元触媒等の排ガス浄化装置の触媒活性化
が完了していない間は所定の浄化作用を示さず、問題と
なっている。更に、従来の全域Ｏ2センサのヒータは、
図３８に示すように、フィードバック制御域Ｅ２に入っ
た後も、定電圧印加によりヒータ駆動が成され、活性化
が図られているが、エンジンが破線で示すように排ガス
流量の多い全開加速域に入ると、排ガス流量が急増し、
センサ温度が低下してセンサの精度が低下し易く、逆
に、排ガス流量の少ない減速域ではセンサ温度が上昇
し、センサの早期劣化や破壊を生じ易く、定電圧印加方
式には問題があった。
【０００６】更に、これらＯ2センサや三元触媒等の排
ガス浄化装置の活性化を図るための各加熱手段は電気エ
ネルギを必要とし、Ｏ2センサや三元触媒の活性化の完
了時期が相互にずれた場合、電気エネルギを無駄に消費
する時間が増えこの点でも、問題となっている。更に、
ハイブリッド車のエンジン運転時間やエンジン始動回数
を極力少なくすることにより、排ガスの排出総量を低減
することも望まれている。本発明の第１の目的とすると
ころは、エンジンを始動時に、酸素センサ及び触媒の各
々が活性化温度以上に達する時期を調整し、酸素センサ
及び触媒の冷却、再加熱による不必要なバッテリ放電を
回避し、しかもエンジンの始動時の排ガス中のＨＣ等の
排出レベルを低減させることのできるハイブリッド用エ
ンジンの始動制御装置を提供することにある。第２の目
的は、請求項１の発明において、酸素センサの検出温度
を予測し、触媒の温度を予測して、これら検出温度に基
づきエンジンの始動開始の判定を行うようにして、特
に、エンジンの始動開始の判定値の信頼性を向上させる
ことのできるハイブリッド用エンジンの始動制御装置を
提供することにある。
【０００７】第３の目的は、請求項１乃至２の発明にお
いて、酸素センサ及び触媒が同時に活性化温度となるよ
うにして再加熱をなくし、不必要なバッテリ放電を回避
し、しかもエンジンの始動時の排ガス中のＨＣ等の排出
レベルを低減させることのできるハイブリッド用エンジ
ンの始動制御装置を提供することにある。第４の目的
は、請求項１乃至３に記載のハイブリッド用エンジンの
始動制御装置において、酸素センサ及び触媒が常時適正
作動を行うようにして、エンジンの排ガス中のＨＣ等の
排出レベルを低減させることのできるハイブリッド用エ
ンジンの始動制御装置を提供することにある。第５の目
的は、エンジンの始動時期が予測された上で、酸素セン
サ及び触媒の各々が同時に活性化温度となるように通電
時期をずらせて、酸素センサ及び触媒の再加熱による不
必要なバッテリ放電を回避し、しかもエンジンの始動時
の排ガス中のＨＣ等の排出レベルを低減させることので
きるハイブリッド用エンジンの始動制御装置を提供する
ことにある。
【０００８】第６の目的は、請求項５に記載のハイブリ
ッド用エンジンの始動制御装置において、酸素センサの
温度を予測し、触媒の温度を予測し、これら検出温度に
基づきエンジンの始動開始の予測を行うに当たり、特
に、予測値の信頼性を向上させることのできるハイブリ
ッド用エンジンの始動制御装置を提供することにある。
第７の目的は、請求項５乃至６に記載のハイブリッド用
エンジンの始動制御装置において、酸素センサ及び触媒
がそれぞれ同時に活性化温度となるようにして、酸素セ
ンサ及び触媒の冷却、再加熱による不必要なバッテリ放
電を回避し、しかもエンジンの始動時の排ガス中のＨＣ
等の排出レベルを低減させることのできるハイブリッド
用エンジンの始動制御装置を提供することにある。第８
の目的は、請求項５乃至７に記載のハイブリッド用エン
ジンの始動制御装置において、充電率の低下の変化率に
応じてエンジンの始動時期を予測して、同予測値に基づ
きエンジンを始動するようにして、エンジンの始動時の
排ガス中のＨＣ等の排出レベルを低減させることのでき
るハイブリッド用エンジンの始動制御装置を提供するこ
とにある。
【０００９】第９の目的は、請求項５乃至８に記載のハ
イブリッド用エンジンの始動制御装置において、第１及
び第２加熱手段の消費電力に基づきエンジンの始動時期
を予測し、同予測値に基づきエンジンを始動するように
して、エンジンの始動時の排ガス中のＨＣ等の排出レベ
ルを低減させることのできるハイブリッド用エンジンの
始動制御装置を提供することにある。第１０の目的は、
請求項５乃至９に記載のハイブリッド用エンジンの始動
制御装置において、酸素センサ及び触媒が常時適正作動
を行うように、酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温
度範囲となるように制御して、エンジン運転中の排ガス
中のＨＣ等の排出レベルを低減させることのできるハイ
ブリッド用エンジンの始動制御装置を提供することにあ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、車両の車輪を駆動する電動モ
ータ、同電動モータに電力を供給するバッテリ、少なく
とも同バッテリに電力を供給すべく発電機を駆動するエ
ンジン、同エンジンの排気経路に設けられた酸素セン
サ、同酸素センサを活性化温度に加熱すると共に上記酸
素センサの温度を検出する第１加熱手段、上記排気経路
に設けられた触媒、同触媒を活性化温度に加熱すると共
に上記触媒温度を検出する第２加熱手段、上記バッテリ
の充電状態を検出する充電状態検出手段、上記充電状態
検出手段の出力に応じて上記エンジンの始動時期を判定
するエンジン始動時期判定手段、同エンジン始動時期判
定手段により上記エンジンの始動時期と判断されたとき
に上記酸素センサ及び触媒の各々の検出温度に基づき上
記第１加熱手段又は上記第２加熱手段の一方への第１通
電開始時期から設定時間経過した後の第２通電開始時期
に上記第１加熱手段又は上記第２加熱手段の他方への通
電を開始する第１通電制御手段、エンジン始動時期判定
手段により上記エンジンの始動時期と判定され且つ上記
酸素センサ及び触媒の各々の検出温度が上記酸素センサ
及び触媒の各々の活性化温度以上のときに上記エンジン
を始動する第１エンジン始動制御手段、を備えたことを
特徴とする。
【００１１】請求項２の発明は、請求項１に記載のハイ
ブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記第１
加熱手段が、上記酸素センサを活性化温度に加熱する第
１ヒータと上記酸素センサの温度を第１ヒータの抵抗値
から予測する酸素センサ温度検出手段とから構成され、
上記第２加熱手段が、上記触媒を活性化温度に加熱する
第２ヒータと上記触媒の温度を第２ヒータの抵抗値から
予測する触媒温度検出手段とから構成されたことを特徴
とする。請求項３の発明は、請求項１乃至２に記載のハ
イブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記第
１通電制御手段が、上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ
同時に活性化温度となるように、上記第１又は第２ヒー
タの一方への第１通電開始時期から上記第１又は第２ヒ
ータの他方への第２通電開始時期までの上記設定時間を
決定することを特徴とする。請求項４の発明は、請求項
１乃至３に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装
置において、上記第１通電制御手段は、上記エンジン運
転中に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温度範
囲となるように、上記第１及び第２加熱手段への通電又
は非通電を制御することを特徴とする。
【００１２】請求項５の発明は、車両の車輪を駆動する
電動モータ、同電動モータに電力を供給するバッテリ、
少なくとも同バッテリに電力を供給すべく発電機を駆動
するエンジン、同エンジンの排気経路に設けられた酸素
センサ、同酸素センサを活性化温度に加熱すると共に上
記酸素センサの温度を検出する第１加熱手段、上記排気
経路に設けられた触媒、同触媒を活性化温度に加熱する
と共に上記触媒温度を検出する第２加熱手段、上記バッ
テリの充電状態を検出する充電状態検出手段、少なくと
も同充電状態検出手段の出力に応じて上記エンジンの始
動時期を予測するエンジン始動時期予測手段、少なくと
も上記エンジン始動時期予測手段により予測された時点
に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ同時に活性化温度
となるように上記酸素センサ及び触媒の各々の検出温度
に基づき上記第１及び第２加熱手段へのそれぞれの第１
及び第２予測通電開始時期を制御する第２通電制御手
段、上記エンジン始動時期予測手段により上記エンジン
の始動時期が既に予測され且つ上記酸素センサ及び触媒
の各々の検出温度が上記酸素センサ及び触媒の各々の活
性化温度以上のときに上記エンジンを始動する第２エン
ジン始動制御手段、を備えたことを特徴とする。
【００１３】請求項６の発明は、請求項５に記載のハイ
ブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記第１
加熱手段が、上記酸素センサを活性化温度に加熱する第
１ヒータと上記酸素センサの温度を第１ヒータの抵抗値
から予測する酸素センサ温度検出手段とから構成され、
上記第２加熱手段が、上記触媒を活性化温度に加熱する
第２ヒータと上記触媒の温度を第２ヒータの抵抗値から
予測する触媒温度検出手段とから構成されたことを特徴
とする。請求項７の発明は、請求項５乃至６に記載のハ
イブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記第
２通電制御手段は、上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ
同時に活性化温度となるように、上記酸素センサ温度検
出手段及び触媒温度検出手段の出力に応じて検出された
各温度に基づき上記第１及び第２加熱手段へのそれぞれ
の第１及び第２予測通電開始時期を設定することを特徴
とする。請求項８の発明は、請求項５乃至７に記載のハ
イブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記始
動時期予測手段は、上記充電状態検出手段により検出さ
れる充電率の低下の変化率に応じて上記エンジンの始動
時期を予測することを特徴とする。
【００１４】請求項９の発明は、請求項５乃至８に記載
のハイブリッド用エンジンの始動制御装置において、上
記始動時期予測手段は、上記第２通電制御手段により設
定された上記第１及び第２予測通電開始時期から上記エ
ンジン始動時期予測手段により予測された上記エンジン
の始動時期までに上記第１及び第２加熱手段により消費
される第１及び第２消費電力に基づき上記エンジンの始
動時期を予測することを特徴とする。請求項１０の発明
は、請求項５乃至９に記載のハイブリッド用エンジンの
始動制御装置において、上記第２通電制御手段は、上記
エンジンの運転中に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ
活性化温度範囲となるように、上記第１及び第２加熱手
段への通電又は非通電を制御することを特徴とする。
【００１５】
【作用】請求項１の発明によれば、エンジン始動時期判
定手段により、充電状態検出手段からのバッテリの充電
状態相当の出力に応じてエンジンの始動時期を判定し、
第１通電制御手段により、エンジンの始動時期と判断さ
れたときに酸素センサ及び触媒の各々の検出温度に基づ
き第１加熱手段及び第２加熱手段の一方への第１通電開
始時期から設定時間経過した後の第２通電開始時期に同
第１加熱手段及び第２加熱手段の他方への通電を開始す
るよう制御し、第１エンジン始動制御手段により、エン
ジンの始動時期と判定され且つ酸素センサ及び触媒の各
々の検出温度が酸素センサ及び触媒の各々の活性化温度
以上のときにエンジンを始動させるので、エンジンの始
動時に、酸素センサ及び触媒が活性化温度以上に達する
時期を調整すべく、第１通電開始時期と第２通電開始時
期を設定時間ずらせる。
【００１６】更に、請求項２の発明によれば、請求項１
に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、
第１加熱手段が酸素センサの温度を第１ヒータの抵抗値
から予測する酸素センサ温度検出手段として機能し、第
２加熱手段が触媒の温度を第２ヒータの抵抗値から予測
する触媒温度検出手段として機能するので、これらから
の酸素センサ及び触媒の各々の検出温度を第１エンジン
始動制御手段が取り込み、エンジンの始動開始の判定を
行う。更に、請求項３の発明によれば、請求項１乃至２
に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、
エンジンの始動時に酸素センサ及び触媒が同時に活性化
温度となるように、第１通電制御手段が第１加熱手段及
び第２加熱手段の一方への通電を開始する第１通電開始
時期と他方への第２通電開始時期とを設定時間ずらせ
る。更に、請求項４の発明によれば、請求項１乃至３に
記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、第
１通電制御手段が第１及び第２加熱手段への通電又は非
通電を制御するので、エンジン運転中に酸素センサ及び
触媒がそれぞれ活性化温度範囲となるように作動を行
う。
【００１７】更に、請求項５の発明によれば、エンジン
始動時期予測手段により、少なくとも充電状態検出手段
からのバッテリの充電状態相当の出力に応じてエンジン
の始動時期を予測し、第２通電制御手段により、エンジ
ンの始動時期と予測されたときに酸素センサ及び触媒が
それぞれ同時に活性化温度となるように酸素センサ及び
触媒の各々の検出温度に基づき第１加熱手段及び第２加
熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測通電開始時期を
制御し、第２エンジン始動制御手段により、エンジンの
始動時期が既に予測され且つ酸素センサ及び触媒の各々
の検出温度が酸素センサ及び触媒の各々の活性化温度以
上のときにエンジンを始動させるので、エンジンの始動
時が予測される時に、第１予測通電開始時期と第２予測
通電開始時期を設定時間ずらせて、酸素センサ及び触媒
が同時に活性化温度となるように制御する。
【００１８】更に、請求項６の発明によれば、請求項５
に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、
第１加熱手段が酸素センサの温度を第１ヒータの抵抗値
から予測する酸素センサ温度検出手段として機能し、第
２加熱手段が触媒の温度を第２ヒータの抵抗値から予測
する触媒温度検出手段として機能するので、第１エンジ
ン始動制御手段が酸素センサ及び触媒の各々の検出温度
を取り込み、エンジンの始動開始の予測を行う。更に、
請求項７の発明によれば、請求項５乃至６に記載のハイ
ブリッド用エンジンの制御装置において、第２通電制御
手段が、酸素センサ及び触媒がそれぞれ同時に活性化温
度となるように、酸素センサ温度検出手段及び触媒温度
検出手段の出力に応じて検出された各温度に基づき第１
及び第２加熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測通電
開始時期を設定する。
【００１９】更に、請求項８の発明によれば、請求項５
乃至７に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置にお
いて、エンジン始動時期予測手段が充電率の低下の変化
率に応じてエンジンの始動時期を予測するので、同予測
値に基づき第２エンジン始動制御手段がエンジンを始動
する。更に、請求項９の発明によれば、請求項５乃至８
に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、
エンジン始動時期予測手段が第２通電制御手段により設
定された第１及び第２予測通電開始時期からエンジン始
動時期予測手段により予測されたエンジンの始動時期ま
でに第１及び第２加熱手段により消費される第１及び第
２消費電力に基づきエンジンの始動時期を予測するの
で、同予測値に基づき第２エンジン始動制御手段がエン
ジンを始動する。更に、請求項１０の発明によれば、請
求項５乃至９に記載のハイブリッド用エンジンの制御装
置において、第２通電制御手段がエンジンの運転中に酸
素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温度範囲となるよう
に、第１及び第２加熱手段への通電又は非通電を制御す
る。
【００２０】
【実施例】図１は本発明に係るハイブリッド用エンジン
の始動制御装置を示した。図１に示したハイブリッド車
１は、電気自動車（ＥＶ）としてモータ２で走行（ＥＶ
走行）し、バッテリー３の充電率が低下するとハイブリ
ッド走行へ移行すべく、補助エンジン４を駆動させ、発
電機５を回し、バッテリーチャージをして走行を継続す
る。ハイブリッド車１はその駆動輪６が変速機７を介し
モータ２に接続され、モータ２はバッテリー３より電力
供給を受け、バッテリー３は発電機５によって充電さ
れ、発電機５は図示しない回転力伝達系を介して補助エ
ンジン４に連結され、エンジン駆動時に充電される。な
お、発電機５は電流制御回路５０１を備え、電流制御回
路５０１は後述のコントロールユニット１０の始動信号
Ｓｓを受けた際に、発電機に始動電流を供給し、スター
タとして発電機を駆動できるように構成される。
【００２１】なお、図１中の符号Ｆの矢視は進行方向を
示す。モータ２は誘導モータであり、モータ内の図示し
ないコイルが駆動回路ユニット８に接続され、図示しな
いロータが変速機７に回転力を伝達する。駆動回路ユニ
ット８はバッテリー３よりモータ２に送る電流を交流電
力に変換してモータ２を駆動するもので、コントロール
ユニット１０の電流制御信号Ｓｉに応じて出力調整を行
う。補助エンジン４はエンジンコントロールユニット２
０に制御され、その吸気系に図示しないスロットル弁及
び燃料供給用の図示しない燃料噴射弁を備え、排気系に
排気マニホールド２７、排気管２８、触媒コンバータ２
９、図示しないマフラー等を装備する。なお、コントロ
ールユニット１０及びエンジンコントロールユニット２
０は共にマイクロコンピュータによってその主要部が成
り、両者は互いに信号の授受を可能とするように信号回
線で連結される。
【００２２】特に、触媒コンバータ２９は周知の三元触
媒２９１とその上流側の触媒ヒータである第２ヒータ２
９２とを備える。三元触媒２９１は排ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏの酸化処理とＮＯXの還元処理を行って、排ガスの浄
化を行う。第２ヒータ２９２は第２駆動回路３７を介し
てコントロールユニット１０に接続されている。排気管
２８には排気中のＯ2濃度に基づき空燃比信号をエンジ
ンコントロールユニット２０に出力する酸素センサとし
てのＯ2センサ３０が配備される。Ｏ2センサ３０はリッ
チよりリーンにわたる全域の空燃比信号Ａ／Ｆを出力す
る全域空燃比センサであり、同センサは所定センサ温度
領域（図３８参照）で活性化し、空燃比信号Ａ／Ｆを出
力でき、第１ヒータ３０１を備える。第１ヒータ３０１
は第１駆動回路３６を介してコントロールユニット１０
に接続されている。
【００２３】ここで、第１駆動回路３６は、図２に示す
ように、電源に対して、トランジスタ３６４、第１ヒー
タ３０１、抵抗Ｒ1をこの順に直列接続した構成を採
る。電源電流を開閉するトランジスタ３６４のベース端
にはダイオード３６５を介しコントロールユニット１０
が接続される。ここで、コントロールユニット１０は酸
素センサの温度を第１ヒータ３０１の抵抗値ＲHから予
測する酸素センサ温度検出手段として機能する。即ち、
第１ヒータ３０１の抵抗ＲHが抵抗検出回路３６６で検
出され、コントロールユニット１０に出力される。な
お、第１ヒータ３０１の抵抗値ＲHは図３に示すよう
に、Ｏ2センサのセンサ温度Ｔｓに比例して上昇するこ
とより、抵抗値ＲHよりセンサ温度Ｔｓを知ることがで
きる。一方、三元触媒２９１の上流側の触媒活性用の第
２ヒータ２９２は第２駆動回路３７を介してコントロー
ルユニット１０に接続されている。
【００２４】ここで、第２駆動回路３７は、第１駆動回
路３６と同様に構成される。ここでは、図４に示すよう
に、電源に対してトランジスタ３６７、第２ヒータ２９
２、抵抗Ｒ1をこの順に直列接続した構成を採る。電源
電流を開閉するトランジスタ３６７のベース端にはダイ
オード３６８を介しコントロールユニット１０が接続さ
れる。ここで、コントロールユニット１０は三元触媒２
９１の温度を第２ヒータ２９２の抵抗値ＲKから予測す
る触媒温度検出手段として機能する。即ち、第２ヒータ
２９２の抵抗ＲKが抵抗検出回路３６９で検出され、コ
ントロールユニット１０に出力される。なお、第２ヒー
タ２９２の抵抗値ＲKは図５に示すように、三元触媒２
９１の触媒温度ＴKに比例して上昇することより、抵抗
値ＲKより触媒温度ＴKを知ることができる。
【００２５】ここでコントロールユニット１０はマイク
ロコンピュータによってその主要部が成り、その入力ポ
ートにメインスイッチ３１からの開閉信号Ｓｍ、アクセ
ルペダル踏込量θａ信号を出力する負荷センサ３２、車
速ＶV信号を出力する車速センサ３３、充電状態検出手
段としてバッテリー３の充電率Ｖｃ信号を出力するバッ
テリーセンサ３４、ブレーキ信号Ｂを出力するブレーキ
センサ３５等の各運転状態検出手段が接続される。更
に、コントロールユニット１０の出力ポートはモータ２
の駆動回路ユニット８に接続され、電流制御信号Ｓｉを
出力するように構成される。エンジンコントロールユニ
ット２０は、その入力ポートにモータコントロールユニ
ット１０が受けた各運転状態検出信号を信号回線を介し
て取り込む。
【００２６】エンジンコントロールユニット２０の出力
ポートはエンジン４の燃料供給手段の図示しないスロッ
トル弁駆動用のアクチュエータ１５に現スロットル開度
θTHや点火回路１６内の点火時期θｉ信号等を出力する
ように接続される。更に、エンジンコントロールユニッ
ト２０の図示しないＲＯＭには図２６のエンジン制御ル
ーチンの制御プログラムが記憶処理される。コントロー
ルユニット１０の図示しないＲＯＭには図１７のメイン
ルーチン及び図１９の走行制御サブルーチン、図１８、
図２０乃至図２５のバッテリ充電サブルーチン等の各制
御プログラムが記憶処理される。ここで、コントロール
ユニット１０は、特に次のような各機能を備える。
【００２７】エンジン始動時期判定手段Ａ１として、バ
ッテリーセンサ３４の充電率信号Ｖｂに応じてエンジン
４の始動時期を判定し、第１通電制御手段Ａ２として、
エンジン始動時期判定手段Ａ１によりエンジンの始動時
期と判断されたときにＯ2センサ３０及び三元触媒２９
１の各々の検出温度ＴS、ＴEに基づき第１ヒータ３０１
又は第２ヒータ２９２の一方への第１通電開始時期から
設定時間経過した後の第２通電開始時期に第１ヒータ３
０１又は第２ヒータ２９２の他方への通電を開始し、第
１エンジン始動制御手段Ａ３として、エンジン始動時期
判定手段Ａ１によりエンジン４の始動時期と判定され且
つＯ2センサ３０及び三元触媒２９１の各々の検出温度
が同酸素センサ及び触媒の各々の活性化温度ＴS1、ＴE1
以上のときにエンジン４を始動する。
【００２８】更に、第１加熱手段の一部を成す酸素セン
サ温度検出手段Ａ４として、第１ヒータ３０１の温度Ｔ
Sを第１ヒータの抵抗値ＲHから予測し、第２加熱手段の
一部を成す触媒温度検出手段Ａ５として、第２ヒータ２
９２と三元触媒２９１の温度ＴEを第２ヒータの抵抗値
ＲKから予測する。更に、第１通電制御手段Ａ２とし
て、特に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒２９１がそれぞ
れ同時に活性化温度となるように、第１又は第２ヒータ
３０１，２９２の一方への第１通電開始時期から第１又
は第２ヒータの他方への第２通電開始時期までの設定時
間を決定する。更に、第１通電制御手段Ａ２として、特
に、エンジン運転中にＯ2センサ３０及び三元触媒２９
１がそれぞれ活性化温度範囲となるように、第１及び第
２ヒータ３０１，２９２への通電又は非通電を制御す
る。
【００２９】以下、各制御プログラムに沿って、ハイブ
リッド用エンジンの始動制御装置の作動を説明する。コ
ントロールユニット１０及び後述のエンジンコントロー
ルユニット２０はメインスイッチ３１のキーオン信号Ｓ
ｍによって制御を開始する。コントロールユニット１０
は、図１７のメインルーチンのステップａ１において、
各種構成要素の作動チェックや各種初期値を取り込む初
期設定の後にステップａ２に進み、現在の運転状態デー
タ、即ち、アクセルペダル踏込量θａ、車速Ｖｖ、バッ
テリー３の充電率Ｖｃ、ブレーキＢ等の各信号を取り込
み図示しないＲＡＭの所定エリアにストアする。その上
で、ステップａ３の走行制御サブルーチンに進む。
【００３０】図１９に示すように、走行制御サブルーチ
ンではステップｂ１でアクセルペダル踏込量θａを読み
取り、ステップｂ２でアクセルペダル踏込量θａ相当の
目標車速ＶTを図６に示すような特性の目標車速設定マ
ップｍ−１に沿って求める。なお、図６の目標車速ＶT
は第１踏込量θ１までは車両の発進を阻止し、第２踏込
量θ２までは車両のゆるやかな発進を許容し、それ以上
の開度では通常走行を許容するように設定される。ステ
ップｂ３では現在の車速信号Ｖｖを読み取る。ステップ
ｂ４では、現在の車速信号Ｖｖと目標車速ＶTの車速差
（＝Ｖｖ−ＶT）を演算し、次いで、車速差より車体加
速度αを図７に示すような特性の車体加速度設定マップ
ｍ−２に沿って求める。ここで、この車体加速度αは、
実車速信号Ｖｖが目標車速ＶTよりも大きく、従って車
速差が正では、車両を減速する必要性を表す負になる一
方で、車速差が負では、車両を加速する必要性を表す正
になる。又、加速度αの絶対値は、車速差の絶対値が一
定であっても、実車速が大になるほど大きくなる。
【００３１】更に、ここでは予め、車両の空気抵抗係数
Ｃ、前面投影面積Ａ、転がり抵抗係数μ、総重量Ｗ、動
力伝達効率ηを予め設定された値とし、重力加速度ｇ、
単位概算係数Ｋ１（例えば２７０）が設定されており、
これらより、（１）式を用いてモータ出力ＰＳが演算さ
れる。 ＰＳ＝〔｛Ｃ×Ａ×（Ｖｖ）2＋μ×Ｗ＋α×Ｗ／ｇ｝×Ｖｖ〕／（Ｋ１ ×η）・・・・・・・（１） 次いで、ここでは予め、単位概算係数Ｋ２（例えば７３
５）、モータ効率ηMT R、モータ作動電圧ＶMが設定され
ており、これらより、（２）式を用いてモータ駆動電流
値（モータ通電量）Ｉが演算される。
【００３２】 Ｉ＝（Ｋ２×ＰＳ）／（ηMTR×ＶM）・・・・・・・（２） ステップｂ５に達すると、モータ駆動電流値（モータ通
電量）Ｉを表す電流制御信号Ｓｉを駆動回路ユニット８
に出力し、駆動回路ユニット８を介しバッテリよりモー
タ２に値Ｉのモータ駆動電流が供給されるように、電流
制御がなされる。これによって、車両は目標車速ＶTに
まで実車速を増大又は減少させ、維持することとなる。
従って、スタートキーオン直後であっても、アクセルペ
ダル開度が第１踏込量θ１を上回ると電動モータが始動
して車両が発進する。このような走行制御サブルーチン
の実行の後、メインルーチンのステップａ４に戻る。メ
インルーチンでは後述のバッテリ充電サブルーチンを実
行し、ステップａ５に進み、ここで、メインスイッチが
キーオフでない限りステップａ２に戻り、キーオフで制
御を終了させる。図２０に示すように、バッテリ充電サ
ブルーチンでは、ステップｓ１，ｓ２でバッテリー３の
現在の充電率Ｖｃを取り込み、充電率Ｖｃが規定値Ｖｃ
1（例えば充電率２０％）を下回るのを待ち、下回ると
（図８の時点ｔｄ参照）ステップｓ３に進み、そうでな
いとステップｓ７７に進む。
【００３３】ステップｓ３では充電時、即ちエンジン駆
動中を示すフラグＦｃが１か否かを判断し、Ｎｏでステ
ップｓ４に、Ｙｅｓでステップｓ６１に進む。ステップ
ｓ４ではＯ2センサ３０及び三元触媒（ＥＨＣ）２９１
の各温度ＴS、ＴEの検出処理を実行する。この場合、第
１、第２ヒータ３０１，２９２の抵抗値ＲS、ＲEを取り
込み、各抵抗値に対応する温度ＴS、ＴEを図３及び図５
から算出し、所定のエリアにストアする。Ｏ2センサ３
０及び三元触媒２９１の各温度ＴS、ＴEの検出処理の
後、ステップｓ５では三元触媒（ＥＨＣ）２９１の検出
温度ＴEが活性化温度ＴE1を下回るか否か判断し、Ｙｅ
ｓでステップｓ６に上回るとステップｓ５５に進む。
【００３４】ステップｓ６ではＯ2センサ３０の検出温
度ＴSが活性化温度ＴS1を下回るか否か判断し、Ｙｅｓ
でステップｓ７に上回るとステップｓ２７に進む。ステ
ップｓ７では三元触媒（ＥＨＣ）２９１の第２ヒータ２
９２へ通電中を示すフラグＦEが１か否か判断し、通電
中で無いとステップｓ８に通電中ではステップｓ３０に
進む。ステップｓ８ではＯ2センサ３０の第１ヒータ３
０１に通電中であることを示すフラグＦSが１か否か判
断し、通電中で無いとステップｓ９に通電中ではステッ
プｓ３１に進む。
【００３５】ステップｓ９では再度ステップｓ４と同様
に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒２９１の各温度ＴS、Ｔ
Eの検出処理を実行する。次いで、ステップｓ１０では
現在の三元触媒２９１の温度ＴEに基づき、三元触媒２
９１が活性化温度ＴE1となるまでの加熱時間ｔEを図９
のｔE算出マップｍ−３（特性線図で示す）に沿って算
出し、ステップｓ１１では現在のＯ2センサ３０の温度
ＴSに基づき、Ｏ2センサ３０が活性化温度ＴS1となるま
での加熱時間ｔSを図１０のｔS算出マップｍ−３（特性
線図で示す）に沿って算出する。ｔE、ｔS算出マップｍ
−３、ｍ−４は前以てコントロールユニット１０の図示
しないＲＯＭに記憶処理されている。ステップｓ１２に
達すると、各加熱時間の差が所定時間、例えば１以下で
あるか否か判断し、Ｎｏでステップｓ１３にＹｅｓでス
テップｓ１８に進む。ステップｓ１３乃至ｓ１７ではｔ
E，ｔSの差分ｔd1を求め、第１通電開始制御中を示すフ
ラグＦKを１にセットし、通電タイマの値ｔCをクリア
し、三元触媒２９１の第２ヒータ２９２を通電させ、第
２ヒータ通電中フラグＦEを１とし、ステップｓ３１に
進む。
【００３６】ステップｓ３１では第１通電開始制御中を
示すフラグＦKが１か否か判断し、制御中でステップｓ
３２に、そうでないとステップｓ３７に進む。
【００３７】第１通電開始制御中にステップｓ３２に達
すると、通電タイマの値ｔCを１カウントアップし、ス
テップｓ３３では現在の通電タイマの値ｔCが通電開始
時期ｔd1（ステップｓ１３で求めた設定時間）を上回る
か否か判断し、上回るまではメインルーチンにリターン
し、上回るとステップｓ３４に進む。ステップｓ３４乃
至ｓ３６ではＯ2センサ３０の第１ヒータ３０１に通電
し、第１ヒータ通電中フラグＦSを１にセットし、第１
通電開始制御中フラグＦKをオフし、メインルーチンに
リターンする。ステップｓ３１で第１通電開始制御中を
示すフラグＦKがオフと判断される場合、つまり、前の
ステップｓ５において三元触媒２９１が活性化温度ＴE1
を越えると判断されステップｓ５５に進み、Ｏ2センサ
３０が活性化温度ＴS1未満と判断され、更に、ステップ
ｓ５６において第１ヒータ３０１が通電中か否か判断さ
れ、通電中でないときはステップｓ５７にて第１ヒータ
３０１が通電された後に、三元触媒２９１が活性化温度
ＴE1未満となった場合であり、この場合には直ちに第２
ヒータ２９２を通電せずに、三元触媒２９１がＯ2セン
サ３０と同時に活性化温度となるように制御するための
処理を行うものである。以下のステップｓ３７乃至ｓ３
９に達すると、ここでは、再度ステップｓ９乃至ｓ１１
と同様に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒（ＥＨＣ）２９
１の各温度ＴS、ＴEの検出を行い、次いで、現在の三元
触媒２９１の温度ＴEに基づき、三元触媒２９１が活性
化温度ＴE1となるまでの加熱時間ｔEを図１１のｔE算出
マップｍ−５（特性線図で示す）に沿って算出し、更
に、現在のＯ2センサ３０の温度ＴSに基づき、Ｏ2セン
サ３０が活性化温度ＴS1となるまでの加熱時間ｔSを図
１２のｔE算出マップｍ−６（特性線図で示す）に沿っ
て算出する。
【００３８】ステップｓ４０では三元触媒２９１の加熱
開始までの時間がＯ2センサ３０の加熱開始までの時間
を上回るか否か判断し、Ｎｏではメインルーチンにリタ
ーンし、Ｙｅｓではステップｓ４１、ｓ４２に進んで三
元触媒２９１の第２ヒータ２９２を通電させ、第２ヒー
タ通電中フラグＦEを１としてメインルーチンにリター
ンする。上述のステップｓ１２（図２１参照）でｔE−
ｔSが１以下としてステップｓ１８に達すると、ここで
は、逆に、ｔS−ｔEが１以下か否か判断し、１以下では
ステップｓ１９に１を上回るとステップｓ２２に進む。
【００３９】ｔS−ｔEが１以下で両加熱時間の差が無い
としてステップｓ１９乃至ｓ２１に達すると、Ｏ2セン
サ３０及び三元触媒２９１の第１及び第２ヒータ３０
１，２９２を共に通電し、第２ヒータ通電中フラグＦE
及び第１ヒータ通電中フラグＦSを共に１としてメイン
ルーチンにリターンする。一方、ｔS−ｔEが１を上回る
としてステップｓ２２乃至ｓ２６に達すると、ここで
は、ｔS−ｔEの差分ｔd2を求め、第１通電開始制御中を
示すフラグＦKを１にセットし、通電タイマの値ｔCをク
リアし、Ｏ2センサ３０１の第１ヒータ３０１の通電中
フラグＦSを１とし、ステップｓ４３に進む。図２３に
示すように、ステップｓ４３では第１通電開始制御中を
示すフラグＦKが１か否か判断し、制御中でステップｓ
４４に、そうでないとステップｓ４９に進む。
【００４０】第１通電開始制御中にステップｓ４４に達
すると、通電タイマの値ｔCを１カウントアップし、ス
テップｓ４５では現在の通電タイマの値ｔCが通電開始
時期ｔd2（ステップｓ２２で求めた設定時間）を上回る
か否か判断し、上回らない間はメインルーチンにリター
ンし、上回るとステップｓ４６に進む。ステップｓ４６
乃至ｓ４８では三元触媒２９１の第２ヒータ２９２に通
電し、第２ヒータ通電中フラグＦEを１にセットし、第
１通電開始制御中フラグＦKをオフし、メインルーチに
リターンする。ステップｓ４３で第１通電開始制御中を
示すフラグＦKがオフと判断される場合、つまり、ステ
ップｓ３７乃至ｓ４２の処理とは逆に、Ｏ2センサ３０
が活性化温度ＴS1を越え、三元触媒２９１が活性化温度
ＴE1未満で第２ヒータ２９２に通電されている状態で、
その後に、Ｏ2センサ３０が活性化温度ＴS1未満となっ
た場合であり、この場合には、直ちに第１ヒータ３０１
を通電せずにＯ2センサ３０が三元触媒（ＥＨＣ）２９
１と同時に活性化温度となるように制御するための処理
を行うものである。以下のステップｓ４９乃至ｓ５１に
達すると、ここでは、ステップｓ９乃至ｓ１１と同様
に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒（ＥＨＣ）２９１の各
温度ＴS、ＴEの検出を行い、次いで、現在の三元触媒２
９１の温度ＴEに基づき、三元触媒２９１が活性化温度
ＴE1となるまでの加熱時間ｔEを図１３のｔE算出マップ
ｍ−７（特性線図で示す）に沿って算出し、更に、現在
のＯ2センサ３０の温度ＴSに基づき、Ｏ2センサ３０が
活性化温度ＴS1となるまでの加熱時間ｔSを図１４の算
出マップｍ−８（特性線図で示す）に沿って算出する。
【００４１】ステップｓ５２ではＯ2センサ３０の加熱
開始までの時間ｔSが三元触媒２９１の加熱開始までの
時間ｔEを上回るか否か判断し、Ｎｏではメインルーチ
ンにリターンし、Ｙｅｓではステップｓ５３、ｓ５４に
進んでＯ2センサ３０の第１ヒータ３０１を通電させ、
第１ヒータ通電中フラグＦSを１としてメインルーチン
にリターンする。上述のステップｓ８でＯ2センサ３０
の第１ヒータ３０１に通電中であることを示すフラグＦ
Sが１であると、直接ステップｓ３１以下の処理を実行
する。
【００４２】上述のステップｓ７で三元触媒２９１の第
２ヒータ２９２へ通電中を示すフラグＦEが１であると
して、ステップｓ３０に達すると、ここでは更に、第１
ヒータ３０１に通電中であることを示すフラグＦSが１
であるか否か判断し、Ｙｅｓではリターンし、Ｎｏでは
直接ステップｓ４３以下の処理を実行する。上述のステ
ップｓ６で、Ｏ2センサ３０の検出温度ＴSが活性化温度
ＴS1を上回るとしてステップｓ２７に達すると、ここで
は、三元触媒２９１の第２ヒータ２９２に通電中を示す
フラグＦEが１か否か判断し、Ｎｏではステップｓ２
８、ｓ２９と進んで、第２ヒータ２９２に通電し、第２
ヒータ通電中フラグＦEを１にセットし、Ｙｅｓではそ
のままリターンする。
【００４３】上述のステップｓ５で、三元触媒２９１の
検出温度ＴEが活性化温度ＴE1を上回ると判断しステッ
プｓ５５に達すると、ここでは、Ｏ2センサ３０の検出
温度ＴSが活性化温度ＴS1を下回るか否か判断し、Ｎｏ
ではステップｓ５９、ｓ６０に進み、エンジン始動処
理、即ち、エンジンコントロールユニット２０に駆動指
令Ｄを出力し、エンジン駆動中フラグＦｃを１にセット
し、メインルーチンにリターンする。一方、Ｏ2センサ
３０の検出温度ＴSが活性化温度ＴS1を下回るとしてス
テップｓ５６に達する。ここではＯ2センサ３０の第１
ヒータ３０１の通電中を示すフラグＦSが１か否か判断
し、Ｎｏの間はステップｓ５７、ｓ５８と進み、第１ヒ
ータ３０１への通電処理を行い、第１ヒータ通電中フラ
グＦSを１にセットし、Ｙｅｓの場合は直接メインルー
チンにリターンする。このようなエンジン非作動での処
理に対し、ステップｓ３でエンジン駆動中との判断がな
されると、図２４に示すステップｓ６１以下の処理に進
む。
【００４４】ステップｓ６１では三元触媒２９１の下限
の活性化温度ＴE1（Ｌ）を検出温度ＴEが下回るか否か
判断され、下回るとステップｓ６２に上回るとステップ
ｓ６９に進む。
【００４５】ステップｓ６２では三元触媒２９１の第２
ヒータ２９２に通電中を示すフラグＦEが１か否か判断
し、Ｎｏではステップｓ６３、ｓ６４と進んで、第２ヒ
ータ２９２に通電し（図１５の時点ｔａ１）、第２ヒー
タ通電中フラグＦEを１にセットし、Ｙｅｓではそのま
まステップｓ６５に進む。ステップｓ６１で三元触媒２
９１の下限の活性化温度ＴE1（Ｌ）を検出温度ＴEが上
回るとしてステップｓ６９に達すると、ここでは三元触
媒２９１の上限の活性化温度（Ｈ）を検出温度ＴEが下
回るか否か判断し、Ｎｏではステップｓ７０にＹｅｓで
は直接ステップｓ６５に進む。ステップｓ７０では第２
ヒータ通電中フラグＦEを１か否か判断し、１ではステ
ップｓ７１、ｓ７２と進み、第２ヒータ２９２の通電を
停止し（図１５の時点ｔａ２）、第２ヒータ通電中フラ
グＦEをクリアし、Ｎｏではそのままステップｓ６５に
進む。ステップｓ６５では、Ｏ2センサ３０の下限の活
性化温度（Ｌ）ＴS1を検出温度ＴEが下回るか否か判断
され、下回るとステップｓ６６に上回るとステップｓ７
３に進む。
【００４６】ステップｓ６６ではＯ2センサ３０の第１
ヒータ３０１に通電中を示すフラグＦSが１か否か判断
し、Ｎｏではステップｓ６７、ｓ６８と進んで、第１ヒ
ータ３０１に通電し（図１６の時点ｔａ３）、第１ヒー
タ通電中フラグＦSを１にセットし、Ｙｅｓではそのま
まメインルーチンにリターンする。ステップｓ６５でＯ
2センサ３０の下限の活性化温度ＴS1（Ｌ）を検出温度
ＴSが上回るとしてステップｓ７３に達すると、ここで
はＯ2センサ３０の上限の活性化温度（Ｈ）ＴS2を検出
温度ＴSが下回るか否か判断し、Ｎｏではステップｓ７
４にＹｅｓではメインルーチンにリターンする。ステッ
プｓ７４では第１ヒータ通電中フラグＦSが１か否か判
断し、１ではステップｓ７５、ｓ７６と進み、第１ヒー
タ３０１の通電を停止し、第１ヒータ通電中フラグＦS
をクリアし、Ｎｏではそのままメインルーチンにリター
ンする。上述のようなバッテリー３の現在の充電率Ｖｃ
が規定値Ｖｃ1を下回る場合に対し、充電率Ｖｃが規定
値Ｖｃ1を上回ると、ステップｓ７７に進む。
【００４７】ここでは、充電率Ｖｃが第１の規定値Ｖｃ
1を上回る第２の規定値Ｖｃ2（例えば充電率２５％）を
上回るか否か判断し、Ｎｏの間はメインルーチンにリタ
ーンし、上回るとステップｓ７８に進む。ここではエン
ジン駆動中フラグＦCが１か否か判断し、Ｎｏでメイン
ルーチンにリターンし、Ｙｅｓでステップｓ７９，ｓ８
０に進む。ここではエンジン駆動信号Ｄの出力を停止し
てエンジン停止処理をし、エンジン駆動中フラグＦCを
クリアし、ステップｓ８１に進む。ここでは、三元触媒
２９１の第２ヒータ２９２が通電中か否か判断し、非通
電でステップｓ８４に進み、通電でステップｓ８２，ｓ
８３に進む。ここでは、第２ヒータ２９２の通電を停止
し、フラグＦEをクリアし、ステップｓ８４に進む。こ
こではＯ2センサ３０の第１ヒータ３０１が通電中か否
か判断し、非通電でメインルーチンにリターンし、通電
でステップｓ８５，ｓ８６に進む。ここでは、第１ヒー
タ３０１の通電を停止し、フラグＦSをクリアし、メイ
ンルーチンにリターンする。
【００４８】一方、エンジンコントロールユニット２０
もキーオンで制御を開始し、ステップｃ１で、エンジン
駆動信号Ｄがコントロールユニット１０より入力されて
いるか否かを判断し、非入力時にはステップｃ３でエン
ジン停止処理をし、あるいは確認し、ステップｃ１４に
進む。エンジン駆動信号Ｄが入力時にステップｃ２に達
すると、コントロールユニット１０を介して車速Ｖｖ、
アクセルペダル踏込量θａ、その他のエンジンの各種運
転状態情報を取り込み、ステップｃ４に進む。ここで
は、エンジンが作動中か検出し、非作動時にステップｃ
６に、作動時にはステップｃ５に進む。ステップｃ６で
はエンジン始動時の制御処理を行う。例えば、目標スロ
ットル開度θTRGを始動用のスロットル開度に設定し、
点火時期を始動用の点火時期に設定し、ステップｃ７で
はエンジン始動を行うべく、発電機５の電流制御回路５
０１にスタータ駆動信号Ｓｓを出力し、発電機５にバッ
テリ電流を供給し、スタータとして発電機５を駆動さ
せ、エンジンを始動させる。この結果、エンジンが始動
して、発電機５が駆動し、バッテリー３の充電が開始さ
れる。
【００４９】エンジン始動後にステップｃ５に達する
と、ここでは、車速信号Ｖｖが設定速度Ｖα未満で、車
両が低速走行中、減速中、又は、停車中か否か判断し、
Ｙｅｓでステップｃ１０にそうでないとステップｃ８に
進む。ステップｃ８では、アクセルペダル踏込量θａが
設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満か否か判断
し、Ｙｅｓでステップｃ１０にそうでないとステップｃ
９に進む。ステップｃ１０では、現在の運転域が、車速
が設定速度Ｖα未満か、アクセルペダル踏込量θａが設
定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満であるとして、
エンジンをアイドル運転（目標スロットル開度θTRGを
θLOWに設定）になるように制御し、ステップｃ１１に
進む。このように低速及び減速運転域ではエンジンをア
イドル運転に設定し、発電を抑制し、モータ側の減速制
動エネルギの回収を効率良く行わせることができる。ス
テップｃ９では、現在の運転域が、低速及び減速運転域
で無いと判断し、エンジンを通常運転（目標スロットル
開度θTRGをθHIGHに設定）になるように制御し、ステ
ップｃ１１に進む。
【００５０】ステップｃ１１では、目標スロットル開度
θTRGを現スロットル開度θTHが上回るか否か判断し、
上回るとスロットル開度を閉側に単位量だけ狭め、下回
るとスロットル開度を開側に単位量だけ開き、ステップ
ｃ１２に進む。ステップｃ１２では目標スロットル開度
θTRG。に応じた点火時期制御、燃料噴射制御等を含む
エンジン制御を実行し、ステップｃ１３に進む。ここで
はメインスイッチ３１がキーオフでない限りステップｃ
１に戻り、キーオフで制御を終了させる。
【００５１】次に、実施例２に係るハイブリッド用エン
ジンの始動制御装置を説明する。実施例２に係るハイブ
リッド用エンジンの始動制御装置を装備するハイブリッ
ド車は、図１に示したハイブリッド車１と比較し、コン
トロールユニット１０の機能が相違する点を除くと同様
の構成部分を多く含み、ここでは図示を略すと共に同一
部材には同一符号を付し、重複説明を略す。実施例２に
おけるコントロールユニット１０の図示しないＲＯＭに
は図１７のメインルーチン及び図１９の走行制御サブル
ーチン、図１８、図２０乃至図２５及び図３２乃至図３
６（或るいは図３７）のバッテリ充電サブルーチンの各
制御プログラムが記憶処理される。
【００５２】ここでコントロールユニット１０は、特に
次のような各機能を備える。エンジン始動時期予測手段
Ｂ１として、少なくともバッテリーセンサ３４の充電率
信号Ｖｂに応じてエンジン４の始動時期を予測し、第２
通電制御手段Ｂ２として、少なくともエンジン始動時期
予測手段Ｂ１により予測された時点にＯ2センサ３０及
び三元触媒２９１がそれぞれ同時に活性化温度となるよ
うにＯ2センサ３０及び三元触媒２９１の各々の検出温
度に基づき第１及び第２加熱手段へのそれぞれの第１及
び第２予測通電開始時期を制御し、第２エンジン始動制
御手段Ｂ３として、エンジン始動時期予測手段Ｂ１によ
りエンジンの始動時期が既に予測され且つＯ2センサ３
０及び三元触媒２９１の各検出温度ＴS、ＴEがＯ2セン
サ３０及び三元触媒２９１の各々の活性化温度以上のと
きにエンジン４を始動する。 更に、第１加熱手段の一
部を成す酸素センサ温度検出手段Ｂ４として、第１ヒー
タ３０１の温度ＴSを第１ヒータの抵抗値ＲHから予測
し、第２加熱手段の一部を成す触媒温度検出手段Ｂ５と
して、第２ヒータ２９２と三元触媒２９１の温度ＴEを
第２ヒータの抵抗値ＲKから予測する。
【００５３】更に、第２通電制御手段Ｂ２として、特
に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒２９１がそれぞれ同時
に活性化温度となるように、Ｏ2センサ３０及び三元触
媒２９１の各々の検出温度に基づき第１又は第２ヒータ
３０１，２９２へのそれぞれの第１及び第２予測通電開
始時期を設定する。更に、始動時期予測手段Ｂ１とし
て、特に、バッテリーセンサ３４の充電率信号Ｖｃの低
下の変化率に応じてエンジンの始動時期を予測する。
【００５４】更に、始動時期予測手段Ｂ１として、特
に、第２通電制御手段Ｂ２により設定された第１及び第
２予測通電開始時期からエンジン始動時期予測手段Ｂ１
により予測されたエンジンの始動時期までに第１、第２
ヒータ３０１，２９２により消費される第１及び第２消
費電力に基づきエンジンの始動時期を予測する。更に、
第２通電制御手段Ｂ２として、特に、エンジンの運転中
にＯ2センサ３０及び三元触媒２９１がそれぞれ活性化
温度範囲となるように、第１及び第２ヒータ３０１，２
９２への通電又は非通電を制御する。以下、各制御プロ
グラムに沿って、実施例２のハイブリッド用エンジンの
始動制御装置の作動を説明する。
【００５５】実施例２のコントロールユニット１０の行
うメインルーチン、及び走行制御サブルーチンは前述の
実施例１のメインルーチン（図１７参照）、及び走行制
御サブルーチン（図１９参照）と同様のため、ここでは
重複説明を略す。更に、コントロールユニット１０がメ
インルーチンの途中のステップａ４に達するとバッテリ
充電サブルーチンを実行するが、このバッテリ充電サブ
ルーチンはステップｓ１乃至ステップｓ８６の部分がス
テップｓ７７での処理をステップｓ７７’に代えた点を
除き、実施例１のバッテリ充電サブルーチンと同様に実
行される。このため、ここではバッテリ充電サブルーチ
ンのステップｓ１乃至ステップｓ８６の部分に関しての
説明は、図１８、図２０乃至図２５を用いて簡略化して
行う。更に、バッテリ充電サブルーチンのステップｓ７
７’を含む部分及びステップｓ１０１以降のフローチャ
ートを図３２乃至図３７（或いは図３８）に図示し、順
次説明する。
【００５６】実施例２でのバッテリ充電サブルーチンで
は、図２０等に示すように、まず、ステップｓ１乃至ｓ
６では、バッテリー３の現在の充電率Ｖｃが第１の規定
値Ｖｃ1を下回り、エンジン駆動中でなく、Ｏ2センサ３
０及び三元触媒２９１の各温度ＴS、ＴEが活性化温度Ｔ
S1、ＴE1を下回ると判断して、ステップｓ７に進む。ス
テップｓ７乃至ｓ１１では、三元触媒の第２ヒータ２９
２、Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１のいずれもが活
性化温度ＴS1、ＴE1を下回ると、Ｏ2センサ３０及び三
元触媒２９１の各温度ＴS、ＴEに基づき、Ｏ2センサ３
０及び三元触媒２９１が活性化温度ＴS1、ＴE1となるま
での加熱時間ｔE、ｔSを算出し、ステップｓ１２に進
み、一方、Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１のいずれ
かが活性化温度ＴS1、ＴE1を上回ると、ステップｓ２７
乃至ｓ３０において、他方を通電中に切り換える。
【００５７】ステップｓ１２乃至ステップｓ２１では加
熱時間ｔE，ｔSの差分ｔd1を求め、この差分が所定時
間、例えば、１以上では三元触媒２９１の第２ヒータ２
９２を通電させ、差分ｔd1が１以下でしかも加熱時間ｔ
S、ｔEの差分ｔd2が１以下では両ヒータの加熱時間
ｔE，ｔSの差が無いとして両ヒータを駆動する。更に、
ステップｓ１８で加熱時間ｔS、ｔEの差分ｔd2が１以上
ではステップｓ２２乃至ｓ２６に進み、Ｏ2センサ３０
の第１ヒータ３０１を通電させている。三元触媒２９１
の第２ヒータ２９２を通電し、ステップｓ１７よりｓ３
１乃至ｓ３６に達すると、ここで加熱時間ｔE，ｔSの差
分ｔd1を経過するのを待ち、経過すると、Ｏ2センサ３
０の第１ヒータ３０１を通電する。このＯ2センサ３０
の第１ヒータ３０１を通電後、ステップｓ３１に再度達
し、ステップｓ３７乃至４２に進むと、ここでは、再度
現在の三元触媒２９１及びＯ2センサ３０が活性化温度
ＴE1、ＴS1となるまでの加熱時間ｔE、ｔSを算出し、加
熱時間ｔEがｔSを上回る場合三元触媒２９１の第２ヒー
タ２９２を通電させる。
【００５８】Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１を通電
してステップｓ２６よりステップｓ４３乃至４８に進む
と、ここでは加熱時間ｔS、ｔEの差分ｔd2を経過するの
を待ち、経過すると、三元触媒２９１の第２ヒータ２９
２を通電する。この三元触媒２９１の第２ヒータ２９２
を通電後、ステップｓ４３に再度達し、ステップｓ４９
乃至５４に進むと、ここでは、再度現在の三元触媒２９
１及びＯ2センサ３０が活性化温度ＴE1、ＴS1となるま
での加熱時間ｔE、ｔSを算出し、加熱時間ｔSがｔEを上
回る場合Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１を通電させ
る。更に、ステップｓ５で、三元触媒２９１の検出温度
ＴEが活性化温度ＴE1を上回ると判断しステップｓ５５
乃至ｓ６０に進む。ここでは、Ｏ2センサ３０の検出温
度ＴSが活性化温度ＴS1を下回ると、Ｏ2センサ３０の第
１ヒータ３０１を駆動し、上回るのを待ち、上回るとエ
ンジン始動処理をする。
【００５９】このようなエンジン非作動での処理に対
し、ステップｓ３でエンジン駆動中との判断がなされる
と、ステップｓ６１乃至ｓ６４に進む。ここで三元触媒
２９１の検出温度ＴEが下限の活性化温度（Ｌ）を下回
ると、三元触媒２９１の第２ヒータ２９２を駆動し、上
回るとステップｓ６９乃至ｓ７２で三元触媒２９１の検
出温度ＴEが上限の活性化温度（Ｈ）を上回るのを待
ち、上回るとの第２ヒータ２９２の通電を停止する。ス
テップｓ６５乃至６８ではＯ2センサ３０の温度ＴSが活
性化温度ＴS1を下回ると、Ｏ2センサ３０の第１ヒータ
３０１を駆動し、ステップｓ７３乃至７６ではＯ2セン
サ３０の検出温度ＴSが上限の活性化温度（Ｈ）を上回
るのを待ち、上回ると第１ヒータ３０１の通電を停止す
る。上述のようにバッテリー３の現在の充電率Ｖｃが規
定値Ｖｃ1を下回る場合に対し、充電率Ｖｃが規定値Ｖ
ｃ1を上回る場合は、ステップｓ２よりステップｓ７
７’（図３２参照）に進む。
【００６０】図３２に示すように、ステップｓ７７’で
は、充電率Ｖｃが第１の規定値Ｖｃ1を上回る第２の規
定値Ｖｃ2（例えば充電率２５％）を上回るか否か判断
し、上回るまでの間はステップｓ１０１側に進み、上回
るとステップｓ７８に進む。ステップｓ７８乃至ｓ８６
では、現在第２の規定値Ｖｃ2を上回ることより、エン
ジン駆動中であるとエンジンの停止処理を行い、三元触
媒２９１及びＯ2センサ３０の両ヒータ２９２，３０１
が通電であると、各ヒータの通電を停止する。一方、図
３３に示すように、充電率Ｖｃが規定値Ｖｃ1とＶｃ2の
間であるとしてステップｓ１０１に進むと、ここでは、
エンジン駆動中フラグＦCが１か否か判断し、エンジン
非作動時にはステップｓ１０２に、作動時には図２４に
示すステップｓ６１乃至７６に進む。なお、エンジン作
動時にステップｓ６１乃至７６に進むと、上述のよう
に、三元触媒２９１の検出温度ＴEが下限の活性化温度
ＴE 1（Ｌ）と上限の活性化温度ＴE2（Ｈ）間に保持され
るように第２ヒータ２９２をオンオフ制御し、Ｏ2セン
サ３０の温度ＴSが下限の活性化温度ＴS1（Ｌ）と上限
の活性化温度ＴS2（Ｈ）間に保持されるように第１ヒー
タ３０１を制御する。
【００６１】エンジン非作動時にステップｓ１０２に達
すると、ここでは第２通電開始制御中を示すフラグＦｉ
が１か否か判断し、Ｎｏでステップｓ１０３にＹｅｓで
ステップｓ１４０に進む。ステップｓ１０３ではエンジ
ン始動が必要な充電率Ｖ１となる時間のｔｖの算出の処
理に入る。図３６に示すように、エンジン始動が必要な
充電率Ｖ１となるまでの時間のｔｖの算出のサブルーチ
ンでは、ステップｓ２０１でバッテリー３の現在の充電
率Ｖｃを取り込む。ステップｓ２０２では所定のサンプ
ル時間（例えば６０ｓｅｃ）毎に充電率Ｖｃを順次取り
込み今回値Ｖｃ0、前回値Ｖｃ1・・・・ｎ−１回前値Ｖ
ｃ(n-1)を順次更新する。次いでステップｓ２０３では
各々、前回値と今回値の差値ＶA0（＝Ｖｃ1−Ｖｃ0）の
ｎ−１回分の平均差値ＶA〔＝（ＶA(n-2)＋・・・・＋
ＶA0）／（ｎ−１）〕を演算する。ステップｓ２０４で
は現在の充電率Ｖｃ0と充電率の低下の変化率である平
均差値ＶAとに基づき、図２７、図２８の各平均差値ＶA
毎のｔｖ算出マップｍ−９（ＶA＝１）やｍ−１０（ＶA
＝２）（それぞれ特性線図で示す）を用い、充電率がＶ
C＜Ｖ１となるまでの時間ｔｖを演算し、同値を現時点
でのエンジンの始動予測時期として求め、ステップｓ１
０４に戻る。
【００６２】ステップｓ１０４ではＯ2センサ３０及び
三元触媒（ＥＨＣ）２９１の各温度ＴS、ＴEの検出処理
をステップｓ４と同様に実行する。次いで、ステップｓ
１０５では現在のＯ2センサ３０及び三元触媒２９１の
各温度ＴS、ＴEが活性化温度ＴS1、ＴE1となるまでに要
する加熱時間ｔS、ｔEをステップｓ３８、ｓ３９と同様
に算出し、ステップｓ１０６に進む。ここでは現在の三
元触媒２９１の加熱時間ｔEがエンジンの始動予測時期
ｔｖを下回るか否か判断し、下回るとステップｓ１０７
に上回るとステップｓ１３５に進む。ステップｓ１３５
ではＯ2センサ３０の加熱時間ｔSがエンジンの始動予測
時期ｔｖを下回るか否か判断し、下回るとステップｓ１
２５に、上回るとステップｓ１３６乃至ステップｓ１３
９に進む。エンジンの始動予測時期ｔｖより加熱時間ｔ
S、ｔEが共に大きいとしてステップｓ１３６乃至ステッ
プｓ１３９に達すると、ここでは、Ｏ2センサ３０及び
三元触媒（ＥＨＣ）２９１の第１及び第２ヒータ３０
１，２９２を駆動し、第１及び第２ヒータ通電中フラグ
ＦS、ＦEを１にそれぞれセットし、メインルーチンにリ
ターンする。
【００６３】一方、三元触媒２９１の加熱時間ｔEがエ
ンジンの始動予測時期ｔｖを下回るとしてステップｓ１
０７に達し、ここで、Ｏ2センサ３０の加熱時間ｔSがエ
ンジンの始動予測時期ｔｖを下回るか否か判断し、下回
るとメインルーチンにリターンし、上回るとステップｓ
１０８に進む。ステップｓ１０８ではＯ2センサ３０の
第１ヒータ３０１が通電中を示すフラグＦSが１か否か
判断し、Ｎｏではステップｓ１０９乃至ｓ１１０と進
み、Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１を通電させ、第
１ヒータ通電中フラグＦSを１にセットし、Ｙｅｓでは
直接、ステップｓ１１１に進む。ステップｓ１１１乃至
ｓ１１４ではＯ2センサ３０及び三元触媒２９１の加熱
時間ｔS、ｔEの差分ｔｉ１を求め、第２通電開始制御中
フラグＦｉを１にセットし、第２通電開始制御中の通電
中の経過時間をカウントするタイマの値ｔｃをクリア
し、同タイマの値ｔｃを１加算し、ステップｓ１１５に
進む。
【００６４】ステップｓ１１５ではタイマの値ｔｃがｔ
S−ｔEの差分ｔｉ１を上回るのを待ち、上回ると、ステ
ップｓ１１６、ｓ１１７に進み、三元触媒２９１の第２
ヒータ２９２を駆動し、第２ヒータ通電中フラグＦEを
１にセットし、ステップｓ１１８に進む。ステップｓ１
１８及びｓ１１９では三元触媒２９１の温度ＴEが活性
化温度ＴE 1を上回り、Ｏ2センサ３０の温度ＴSが活性化
温度ＴS1を上回る場合にのみステップｓ１２０に進み、
そうでないと、メインルーチンにリターンする。ステッ
プｓ１２０乃至ｓ１２２ではエンジン始動処理、即ち、
エンジンコントロールユニット２０に駆動指令Ｄを出力
し、エンジン駆動中フラグＦｃを１にセットし、第２通
電開始制御中フラグＦｉをクリアし、メインルーチンに
リターンする。
【００６５】上述のステップｓ１０６よりｓ１３５に進
み、ここでＯ2センサ３０の加熱時間ｔSがエンジンの始
動予測時期ｔｖを下回るとしてステップｓ１２５に進む
と、ここでは、第２ヒータ通電中フラグＦEが１か否か
判断し、Ｎｏではステップｓ１２６、ｓ１２７と進み、
三元触媒２９１の第２ヒータ２９２を駆動し、第２ヒー
タ通電中フラグＦEを１にセットし、Ｙｅｓでは直接ス
テップｓ１２８に進む。
【００６６】ステップｓ１２８乃至ｓ１３１では三元触
媒２９１及びＯ2センサ３０の加熱時間ｔE、ｔSの差分
ｔｉ２を求め、第２通電開始制御中フラグＦｉを１にセ
ットし、第２通電中の経過時間をカウントするタイマの
値ｔｃをクリアし、同タイマの値ｔｃを１加算し、ステ
ップｓ１３２に進む。ステップｓ１３２ではタイマの値
ｔｃがｔE−ｔSの差分ｔｉ２を上回るのを待ち、上回る
とステップｓ１３３、ｓ１３４に進み、Ｏ2センサ３の
第１ヒータ３０１を駆動し、第１ヒータ通電中フラグＦ
Sを１にセットし、ステップｓ１１８に進み、エンジン
始動の判断処理に向かう。図３３に示したステップｓ１
０２での判断で、第２通電開始制御中を示すフラグＦｉ
が１に判断されてステップｓ１４０に進むと、ここでは
第２ヒータ通電中フラグＦEが１か否か判断し、Ｙｅｓ
でステップｓ１４１にＮｏでステップｓ１４２にそれぞ
れ進む。
【００６７】ステップｓ１４１では第１ヒータ通電中フ
ラグＦSが１か否か判断し、Ｙｅｓではステップｓ１１
８に進み、エンジン始動の判断処理に向かい、Ｎｏでは
ステップｓ１１４に進み、タイマの値ｔｃが差分ｔｉ１
を上回ると第２ヒータ２９２を駆動する処理に進む。一
方、ステップｓ１４０で第２ヒータ通電中フラグＦEが
オフでステップｓ１４２に進むと、ここでは、第１ヒー
タ通電中フラグＦSが１にセットされるのを待ち、１に
セットされるとステップｓ１３１に進み、タイマの値ｔ
ｃが差分ｔｉ２を上回ると第１ヒータ３０１を駆動する
処理に向かう。上述のところにおいて、実施例２に係る
エンジン始動が必要な充電率Ｖ１とな１までの時間のｔ
ｖの算出のサブルーチン（図３６参照）では、バッテリ
ー３の充電率Ｖｃをサンプル時間毎に取り込み、充電率
Ｖｃの前回値と今回値の差値ＶA0の平均差値ＶAを演算
し、充電率の低下の変化率である平均差値ＶAと現在の
充電率Ｖｃ0とに基づき、充電率がＶｃ＜Ｖ１となるま
での時間ｔｖをエンジンの始動予測時期として求めてい
る。この処理に代えて、実施例２の変形例としてのエン
ジン始動が必要な充電率Ｖ１となるまでの時間ｔｖの算
出を図３７に示すサブルーチンによって行ってもよい。
【００６８】図３７のエンジン始動が必要な充電率Ｖ１
となるまでの時間のｔｖの算出のサブルーチンでは充電
率Ｖｃが規定値Ｖｃ1とＶｃ2の間であり、エンジン非作
動時にあり、第２通電開始制御中を示すフラグＦｉがオ
フで（ステップｓ１０１、ｓ１０２参照）、エンジン始
動が必要な充電率Ｖ１となる時間のｔｖの算出の処理に
入る。ステップｓ２１１ではバッテリー３の現在の充電
率Ｖｃを取り込む。ステップｓ２１２，ｓ２１３ではス
テップｓ２０２，ｓ２０３と同様に所定のサンプル時間
毎に充電率Ｖｃを取り込み今回値Ｖｃ0、前回値Ｖｃ1・
・・・ｎ−１回前値Ｖｃ(n-1)を順次更新し、次いで、
前回値と今回値の差値ＶA0（＝Ｖｃ1−Ｖｃ0）のｎ−１
回分の平均差値ＶA〔＝（ＶA(n-2)＋・・・・＋ＶA0）
／（ｎ−１）〕を演算する。ステップｓ２１４、ｓ２１
５ではＯ2センサ３０及び三元触媒（ＥＨＣ）２９１の
各温度ＴS、ＴEの検出を行い、次いで、現在の三元触媒
２９１の温度ＴEに基づき、三元触媒２９１が活性化温
度ＴE1となるまでの加熱時間ｔE、及び、Ｏ2センサ３０
が活性化温度ＴS1となるまでの加熱時間ｔSをステップ
ｓ１０、ｓ１１と同様に算出する。
【００６９】ステップｓ２１６ではＯ2センサ３０及び
三元触媒２９１が活性化温度ＴS1、ＴE1になるまでの加
熱時間ｔS、ｔEに消費される電力ＶS、ＶEを図２９、図
３１０のＶS、ＶE算出マップｍ−１１、ｍ−１２（特性
線図で示す）に沿って算出する。ここで用いる消費電力
ＶS、ＶEの各算出マップは予めコントロールユニット１
０の図示しないＲＯＭに記憶処理されることとなる。ス
テップｓ２１７では今回の充電率Ｖｃ0と消費電力ＶS、
ＶEよりＶｃ0−（ＶE＋ＶS）を算出し、同値と充電率Ｖ
ｃの変化率である平均差値ＶAよりＶｃ≦Ｖ１となるま
での時間ｔｖを算出し、ステップｓ１０４に進む。な
お、図３１に１点鎖線で示されるように、消費電力は経
時的に変化する。
【００７０】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、エンジンの始動時が判定される時に、酸素センサ及
び触媒の各々が活性化温度以上のときにエンジンを始動
させるに当たり、第１通電開始時期と第２通電開始時期
を設定時間ずらせ、酸素センサ及び触媒が設定時に活性
化温度となるようにするので、冷却、再加熱による不必
要なバッテリ放電を回避可能であり、エネルギ効率を向
上しながら空燃比フィードバックを可能とし、更に、活
性化された触媒によりエンジン始動時の排ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ等の排出レベルを低減させることができる。更
に、請求項２の発明によれば、請求項１に記載のハイブ
リッド用エンジンの始動制御装置において、特に、第１
加熱手段が第１ヒータと酸素センサの温度を予測する酸
素センサ温度検出手段として機能し、第２加熱手段が第
２ヒータと触媒の温度を予測する触媒温度検出手段とし
て機能するようにした場合も不必要なバッテリ放電を回
避して、エンジン始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排
出レベルを低減させることができる。
【００７１】更に、請求項３の発明によれば、請求項１
乃至２に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置
において、特に、エンジンの始動時に酸素センサ及び触
媒が同時に活性化温度となるように、第１通電開始時期
と第２通電開始時期とを設定時間ずらせるので、冷却、
再加熱による不必要なバッテリ放電を回避して、エンジ
ン始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを低減
させることができる。更に、請求項４の発明によれば、
請求項１乃至３に記載のハイブリッド用エンジンの始動
制御装置において、特に、第１通電制御手段が第１及び
第２加熱手段への通電又は非通電を制御するので、エン
ジン運転中の空燃比フィードバックを可能とし、活性化
された触媒により排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベル
を低減させることができる。
【００７２】更に、請求項５の発明によれば、エンジン
の始動時が予測される時に、酸素センサ及び触媒の各々
が活性化温度以上のときにエンジンを始動させるに当た
り、第１通電開始時期と第２通電開始時期を設定時間ず
らせ、酸素センサ及び触媒が同時に活性化温度となるよ
うにするので、冷却、再加熱による不必要なバッテリ放
電を回避してエネルギ効率を向上しながら空燃比フィー
ドバックを可能とし、更に、活性化された触媒によりエ
ンジン始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを
低減させることができる。更に、請求項６の発明によれ
ば、請求項５に記載のハイブリッド用エンジンの始動制
御装置において、特に、第１加熱手段が第１ヒータと酸
素センサの温度を予測する酸素センサ温度検出手段とし
て機能し、第２加熱手段が第２ヒータと触媒の温度を予
測する触媒温度検出手段として機能するようにした場
合、不必要なバッテリ放電を回避して、エンジン始動時
の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを低減させるこ
とができる。
【００７３】更に、請求項７の発明によれば、請求項５
乃至６に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置
において、特に、酸素センサ及び触媒が同時に活性化温
度となるように、酸素センサ及び触媒の各温度に基づき
第１及び第２加熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測
通電開始時期を設定するので、冷却、再加熱による不必
要なバッテリ放電を回避して、エンジン始動時の排ガス
中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを低減させることができ
る。更に、請求項８の発明によれば、請求項５乃至７に
記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置におい
て、特に、充電率の低下の変化率に応じてエンジンの始
動時期を予測し、エンジンを始動するので、エンジン始
動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを低減させ
ることができる。
【００７４】更に、請求項９の発明によれば、請求項５
乃至８に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置
において、特に、エンジンの始動時期までに第１及び第
２加熱手段により消費される第１及び第２消費電力に基
づきエンジンの始動時期を予測し、エンジンを始動する
ので、冷却、再加熱による不必要なバッテリ放電を回避
して、エンジン始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出
レベルを低減させることができる。更に、請求項１０の
発明によれば、請求項５乃至９に記載のハイブリッド用
エンジンの始動制御装置において、特に、エンジンの運
転中に酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温度範囲と
なるように、第１及び第２加熱手段への通電又は非通電
を制御するので、エンジン運転中の空燃比フィードバッ
クを可能とし、活性化された触媒により排ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ等の排出レベルを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例１としてのハイブリッド用エン
ジンの始動制御装置の全体構成図である。
【図２】図１の制御装置が用いるＯ2センサ用のヒータ
駆動回路の回路図である。
【図３】図１の制御装置が用いる第１ヒータのＴS特性
線図である。
【図４】図１の制御装置が用いる触媒用のヒータ駆動回
路の回路図である。
【図５】図１の制御装置が用いる第２ヒータのＴE特性
線図である。
【図６】図１の制御装置が走行制御サブルーチンで用い
るアクセルペダル踏込量θａと目標車速ＶTとの関係を
表し、目標車速ＶT設定マップの特性線図である。
【図７】図１の制御装置が走行制御サブルーチンで用い
る車速信号Ｖｃと車体加速度α度との関係を表し、車体
加速度α設定マップの特性線図である。
【図８】図１の制御装置が用いるバッテリ充電率経時変
化線図である。
【図９】図１の制御装置が用いる触媒の活性化温度ＴE1
−加熱時間ｔE特性線図である。
【図１０】図１の制御装置が用いるＯ2センサの活性化
温度ＴS1−加熱時間ｔS特性線図である。
【図１１】図１の制御装置が用いる触媒の活性化温度Ｔ
E1−加熱時間ｔE特性線図である。
【図１２】図１の制御装置が用いるＯ2センサの活性化
温度ＴS1−加熱時間ｔS特性線図である。
【図１３】図１の制御装置が用いる触媒の活性化温度Ｔ
E1−加熱時間ｔE特性線図である。
【図１４】図１の制御装置が用いるＯ2センサの活性化
温度ＴS1−加熱時間ｔS特性線図である。図１の制御装
置が用いる活性化温度ＴE1−加熱時間ｔE特性線図であ
る。
【図１５】図１の制御装置が用いる触媒の活性化温度Ｔ
E経時変化線図である。
【図１６】図１の制御装置が用いるＯ2センサの活性化
温度ＴS経時変化線図である。
【図１７】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるメインルーチンのフローチャートである。
【図１８】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるＯ2センサ及び三元触媒の温度検出サブルーチンの
フローチャートである。
【図１９】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる走行制御サブルーチンのフローチャートである。
【図２０】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。
【図２１】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。
【図２２】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。
【図２３】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。
【図２４】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。
【図２５】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。
【図２６】図１の制御装置のエンジンコントロールユニ
ットが用いるエンジン制御ルーチンのフローチャートで
ある。
【図２７】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる平均差値ＶA＝１でのｔV時間算出マップの特性線図
である。
【図２８】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる平均差値ＶA＝２での毎のｔV時間算出マップの特性
線図である。
【図２９】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる加熱時間ｔEに消費される電力ＶEの算出に用いるＶ
E算出マップの特性線図である。
【図３０】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる加熱時間ｔSに消費される電力ＶEの算出に用いるＶ
S算出マップの特性線図である。
【図３１】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる充電率Ｖｃ0での消費電力の経変加特性線図であ
る。
【図３２】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いるバッテリ充電サブルーチンのフロ
ーチャートである。
【図３３】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いるバッテリ充電サブルーチンのフロ
ーチャートである。
【図３４】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いるバッテリ充電サブルーチンのフロ
ーチャートである。
【図３５】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いるバッテリ充電サブルーチンのフロ
ーチャートである。
【図３６】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いる充電率Ｖ１となるまでの時間算出
サブルーチンのフローチャートである。
【図３７】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２の変形例で用いる充電率Ｖ１となるまでの時間算
出サブルーチンのフローチャートである。
【図３８】Ｏ2センサの運転時における出力の経時変化
線図である。
【図３９】エンジンの運転域の切換えに沿って変化する
空燃比出力の経時変化線図である。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車 ２ モータ ３ バッテリー ４ エンジン ５ 発電機 １０ コントロールユニット ２０ エンジンコントロールユニット ２９ 触媒コンバータ ２９１ 三元触媒 ２９２ 第２ヒータ ３０ Ｏ2センサ ３０１ 第１ヒータ ３４ バッテリーセンサ Ａ１ エンジン始動時期判定手段 Ａ２ 第１通電制御手段 Ａ３ 第１エンジン始動制御手段 Ａ４ 酸素センサ温度検出手段 Ａ５ 触媒温度検出手段 ＴS 検出温度 ＴE 検出温度 ＴS1 活性化温度 ＴE1 活性化温度 ＲS 第１ヒータの抵抗値 ＲE 第２ヒータの抵抗値 Ｂ１ エンジン始動時期予測手段 Ｂ２ 第２通電制御手段 Ｂ３ 第２エンジン始動制御手段 Ｂ４ Ｏ2センサ温度検出手段 Ｂ５ 触媒温度検出手段 Ｖｃ 充電率 ＶS 第１ヒータの消費電力 ＶE 第２ヒータの消費電力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｎ 17/02 Ｄ

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の車輪を駆動する電動モータ、同電動
    モータに電力を供給するバッテリ、少なくとも同バッテ
    リに電力を供給すべく発電機を駆動するエンジン、同エ
    ンジンの排気経路に設けられた酸素センサ、同酸素セン
    サを活性化温度に加熱すると共に上記酸素センサの温度
    を検出する第１加熱手段、上記排気経路に設けられた触
    媒、同触媒を活性化温度に加熱すると共に上記触媒温度
    を検出する第２加熱手段、上記バッテリの充電状態を検
    出する充電状態検出手段、上記充電状態検出手段の出力
    に応じて上記エンジンの始動時期を判定するエンジン始
    動時期判定手段、同エンジン始動時期判定手段により上
    記エンジンの始動時期と判断されたときに上記酸素セン
    サ及び触媒の各々の検出温度に基づき上記第１加熱手段
    又は上記第２加熱手段の一方への第１通電開始時期から
    設定時間経過した後の第２通電開始時期に上記第１加熱
    手段又は上記第２加熱手段の他方への通電を開始する第
    １通電制御手段、エンジン始動時期判定手段により上記
    エンジンの始動時期と判定され且つ上記酸素センサ及び
    触媒の各々の検出温度が上記酸素センサ及び触媒の各々
    の活性化温度以上のときに上記エンジンを始動する第１
    エンジン始動制御手段、を備えたことを特徴とするハイ
    ブリッド用エンジンの始動制御装置。
  2. 【請求項２】上記第１加熱手段が、上記酸素センサを活
    性化温度に加熱する第１ヒータと上記酸素センサの温度
    を第１ヒータの抵抗値から予測する酸素センサ温度検出
    手段とから構成され、上記第２加熱手段が、上記触媒を
    活性化温度に加熱する第２ヒータと上記触媒の温度を第
    ２ヒータの抵抗値から予測する触媒温度検出手段とから
    構成されたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリ
    ッド用エンジンの始動制御装置。
  3. 【請求項３】上記第１通電制御手段は、上記酸素センサ
    及び触媒がそれぞれ同時に活性化温度となるように、上
    記第１又は第２ヒータの一方への第１通電開始時期から
    上記第１又は第２ヒータの他方への第２通電開始時期ま
    での上記設定時間を決定することを特徴とする請求項１
    乃至２に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装
    置。
  4. 【請求項４】上記第１通電制御手段は、上記エンジン運
    転中に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温度範
    囲となるように、上記第１及び第２加熱手段への通電又
    は非通電を制御することを特徴とする請求項１乃至３に
    記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置。
  5. 【請求項５】車両の車輪を駆動する電動モータ、同電動
    モータに電力を供給するバッテリ、少なくとも同バッテ
    リに電力を供給すべく発電機を駆動するエンジン、同エ
    ンジンの排気経路に設けられた酸素センサ、同酸素セン
    サを活性化温度に加熱すると共に上記酸素センサの温度
    を検出する第１加熱手段、上記排気経路に設けられた触
    媒、同触媒を活性化温度に加熱すると共に上記触媒温度
    を検出する第２加熱手段、上記バッテリの充電状態を検
    出する充電状態検出手段、少なくとも同充電状態検出手
    段の出力に応じて上記エンジンの始動時期を予測するエ
    ンジン始動時期予測手段、少なくとも上記エンジン始動
    時期予測手段により予測された時点に上記酸素センサ及
    び触媒がそれぞれ同時に活性化温度となるように上記酸
    素センサ及び触媒の各々の検出温度に基づき上記第１及
    び第２加熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測通電開
    始時期を制御する第２通電制御手段、上記エンジン始動
    時期予測手段により上記エンジンの始動時期が既に予測
    され且つ上記酸素センサ及び触媒の各々の検出温度が上
    記酸素センサ及び触媒の各々の活性化温度以上のときに
    上記エンジンを始動する第２エンジン始動制御手段、を
    備えたことを特徴とするハイブリッド用エンジンの始動
    制御装置。
  6. 【請求項６】上記第１加熱手段が、上記酸素センサを活
    性化温度に加熱する第１ヒータと上記酸素センサの温度
    を第１ヒータの抵抗値から予測する酸素センサ温度検出
    手段とから構成され、上記第２加熱手段が、上記触媒を
    活性化温度に加熱する第２ヒータと上記触媒の温度を第
    ２ヒータの抵抗値から予測する触媒温度検出手段とから
    構成されたことを特徴とする請求項５に記載のハイブリ
    ッド用エンジンの始動制御装置。
  7. 【請求項７】上記第２通電制御手段は、上記酸素センサ
    及び触媒がそれぞれ同時に活性化温度となるように、上
    記酸素センサ温度検出手段及び触媒温度検出手段の出力
    に応じて検出された各温度に基づき上記第１及び第２加
    熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測通電開始時期を
    設定することを特徴とする請求項５乃至６に記載のハイ
    ブリッド用エンジンの始動制御装置。
  8. 【請求項８】上記始動時期予測手段は、上記充電状態検
    出手段により検出される充電率の低下の変化率に応じて
    上記エンジンの始動時期を予測することを特徴とする請
    求項５乃至７に記載のハイブリッド用エンジンの始動制
    御装置。
  9. 【請求項９】上記始動時期予測手段は、上記第２通電制
    御手段により設定された上記第１及び第２予測通電開始
    時期から上記エンジン始動時期予測手段により予測され
    た上記エンジンの始動時期までに上記第１及び第２加熱
    手段により消費される第１及び第２消費電力に基づき上
    記エンジンの始動時期を予測することを特徴とする請求
    項５乃至８に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御
    装置。
  10. 【請求項１０】上記第２通電制御手段は、上記エンジン
    の運転中に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温
    度範囲となるように、上記第１及び第２加熱手段への通
    電又は非通電を制御することを特徴とする請求項５乃至
    ９に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置。
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