JPH0874892A - 発進クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、発進操作直後の元圧の急
変によるクラッチ圧の変動を低減し得て、発進クラッチ
のトルク容量の変動を防止し得て、発進ショックを軽減
し得て、円滑な発進を実現し得て、プログラムの変更で
対応し得て、コストの上昇を招くことを防止することに
ある。 【構成】 このため、この発明は、エンジンにより駆動
されるオイルポンプの油圧を調整して元圧を作りこの元
圧を分圧して得られたクラッチ圧の油圧によりトルク容
量を調整される発進クラッチを変速機に連結して設け、
発進クラッチに供給されるクラッチ圧が車両の運転状態
に基づき算出されたクラッチ圧目標値になるようにフィ
ードバック制御するとともに、車両の発進操作が行われ
た際に元圧が増加するまではクラッチ圧の制御ゲインを
大にすべく制御する制御手段を設けたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は発進クラッチ制御装置
に係り、特に、車両の発進操作直後の元圧の急変による
クラッチ圧の変動を低減し得て、発進クラッチのトルク
容量の変動を防止し得て、発進ショックを軽減し得て、
円滑な発進を実現し得て、プログラムの変更で対応し得
て、コストの上昇を招くことのない発進クラッチ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるエンジンには、トルク
及び回転数を所望に変換して取り出すために変速機を連
結し、この変速機にトルク容量を調整可能な発進クラッ
チを連結したものがある。前記発進クラッチとしては、
連続可変変速機の出力側に連結され、運転操作や走行状
態に応じて油圧によりトルク容量を調整されるものがあ
る。

【０００３】前記変速機に連結されたトルク容量を調整
可能な発進クラッチの制御方法としては、特開昭６４−
４４３３８号公報に開示されるものがある。この公報に
開示されるクラッチ制御方法は、駆動プーリ及び被動プ
ーリにベルトを巻掛けた連続可変変速機に連結されたク
ラッチをクラッチ圧の油圧により制御するものであり、
エンジン回転数が所定値未満、車速が所定値速未満、且
つアクセルペダルが踏み込まれていない状態（ホールド
モード）におけるクラッチ圧を運転状態に応じて制御す
ることにより、車両の運転状態に応じてトルク容量を変
化させ、低速時におけるエンジンブレーキ効果の向上や
エンゲージショックの軽減を図ったものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、変速機、例
えば前記連続可変変速機に連結されたトルク容量を調整
可能な発進クラッチとしては、図５に示す如く、クラッ
チ圧ＰＣＬＵＴＣＨの油圧により調整されるトルク容量
特性を有するものがある。このクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣ
Ｈは、図６に示す如く、エンジンにより駆動されるオイ
ルポンプの油圧であるライン圧ＰＬＩＮＥを元圧とし、
この元圧たるライン圧ＰＬＩＮＥから分圧して得られ
る。

【０００５】なお、ＯＰＷＣＬＵは、クラッチ圧制御用
のクラッチ圧ソレノイドバルブを駆動するクラッチソレ
ノイドデューティである。また、ライン圧ＰＬＩＮＥ
は、図７に示す如く、ライン圧制御用のライン圧ソレノ
イドバルブを駆動するラインソレノイドデューティＯＰ
ＷＬＩＮにより設定されるライン圧特性を有している。

【０００６】クラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨの制御は、図８
に示す如く、車両の発進時に、エンジン回転速度ＮＥよ
りクリープ設定部においてホールド制御モードＨＬＤの
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰを設定するとともに、スロッ
トル開度ＴＨＲＴよりフィードフォワード部において得
た値とスロットル開度ＴＨＲＴよりスピードループ部に
おいてエンジン回転速度ＮＥを減算して得た値との差よ
りノーマルスタート制御モードＮＳＴあるいはスペシャ
ルスタート制御モードＳＳＴのクラッチ圧目標値ＣＰＳ
Ｐを設定し、前記各制御モードに応じて前記設定された
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰを切換えてクラッチ圧力ルー
プ制御部に入力する。

【０００７】クラッチ圧力ループ制御部においては、検
出されるクラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨがクラッチ圧目標値
ＣＰＳＰに一致されるようにクラッチソレノイドデュー
ティＯＰＷＣＬＵを求め、クラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨが
フィードバック制御される。

【０００８】前記クラッチ圧力ループ制御部において
は、図９に示す如く、クラッチ圧目標値ＣＰＳＰと検出
されるクラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵとの
差からフィードフォワード制御によりクラッチ制御フィ
ードフォワード制御ゲインＫＡＰＣを求め、この制御ゲ
インＫＡＰＣとその積分値Ｋｉ／Ｓとクラッチソレノイ
ドデューティＯＰＷＣＬＵの中立値ＮＰＣとを加算した
値を上下限処理してクラッチソレノイドデューティＯＰ
ＷＣＬＵを求め、このクラッチソレノイドデューティＯ
ＰＷＣＬＵによってクラッチ圧ソレノイドバルブを駆動
することにより、クラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨがフィード
バック制御される。

【０００９】前記図９のフィードバック制御における制
御ゲインＫＡＰＣは、ライン圧ＰＬＩＮＥを元圧とし、
このライン圧ＰＬＩＮＥから分圧してクラッチ圧ＰＣＬ
ＵＴＣＨを得ることに着目し、ライン圧目標値ＰＬＩＮ
ＳＰＦ（フィルタ処理後のライン圧目標値ＰＬＩＮＳ
Ｐ）に応じて設定する方法がある。このような設定方法
における制御ゲインＫＡＰＣとライン圧目標値ＰＬＩＮ
ＳＰＦとは、例えば、図１０に示す如き関係にある。

【００１０】ところが、このような場合には、図１３に
示す如く、発進操作直後にクラッチ圧目標値ＣＰＳＰ
（破線）に対してクラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨ（実線）の
追従性が悪化する不都合がある。この追従性の悪化は、
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰの設定方法が、クラッチ圧Ｐ
ＣＬＩＴＣＨの元圧であるライン圧ＰＬＩＮＥの急変に
対応していないことに起因している。

【００１１】クラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨの元圧であるラ
イン圧ＰＬＩＮＥは、図１１に示す如く、ホールド制御
モード時のライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰＨとスロットル
開度ＴＨＲＴより得られるノーマルスタート制御モード
ＮＳＴあるいはスペシャルスタート制御モードＳＳＴの
ライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰとを前記各制御モードに応
じて切換え、（１／１＋ＳＴ）のフィルタ処理をし、フ
ィルタ処理後のライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰＦを図１２
に示す如く圧力／デューティ変更してから上下限処理し
てラインソレノイドデューティＯＰＷＬＩＮを求め、こ
のラインソレノイドデューティＯＰＷＬＩＮによってラ
イン圧ソレノイドバルブを駆動し、ライン圧ＰＬＩＮＥ
をフィードバック制御する。

【００１２】前記ライン圧ＰＬＩＮＥは、発進操作前に
おいて、低い値のホールド制御モード時のライン圧目標
値ＰＬＩＮＳＰＨに制御されている。ライン圧ＰＬＩＮ
Ｅは、発進操作が行われると、円滑なクラッチ制御を実
現し得るように、高い値に制御される。したがって、ラ
イン圧ＰＬＩＮＥは、発進操作直後に、急激に増大する
ことになる。

【００１３】このため、ライン圧ＰＬＩＮＥを元圧とし
て得られるクラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨは、ライン圧ＰＬ
ＩＮＥの急変に伴い急激に変動することになる。この結
果、クラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨは、クラッチ圧目標値Ｃ
ＰＳＰに対する追従性が悪化し、発進クラッチのトルク
容量の変動を招き、発進特性を悪化させてショックを発
生する不都合がある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジ
ンに変速機を連結して設け、前記エンジンにより駆動さ
れるオイルポンプの油圧を元圧としこの元圧から分圧し
て得られたクラッチ圧の油圧を供給されてトルク容量を
調整される発進クラッチを前記変速機に連結して設け、
前記発進クラッチに供給されるクラッチ圧が前記車両の
運転状態に基づき算出されたクラッチ圧目標値になるよ
うにフィードバック制御するとともに、前記車両の発進
操作が行われた際に前記元圧が所定値に達するまでは前
記クラッチ圧の制御ゲインを大にすべく制御する制御手
段を設けたことを特徴とする。

【００１５】

【作用】この発明の構成によれば、発進クラッチ制御装
置は、制御手段によって、発進クラッチに供給されるク
ラッチ圧が車両の運転状態に基づき算出されたクラッチ
圧目標値になるようにフィードバック制御するととも
に、車両の発進操作が行われた際に、元圧が所定値に達
するまではクラッチ圧の制御ゲインを大にすべく制御す
ることにより、クラッチ圧のクラッチ圧目標値に対する
追従性を高めることができ、車両の発進操作直後の元圧
の急変によるクラッチ圧の変動を吸収することができ
る。

【００１６】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図４は、この発明の実施例を示すもので
ある。図４において、２は車両に搭載されるエンジン、
４はこのエンジン２に連結された変速機たる例えば連続
可変変速機（ＣＶＴ）、６は発進クラッチ制御装置、８
は制御手段である。前記エンジン２は、クランク軸１０
を連続可変変速機４の駆動軸２２に、ダンパ１２を介し
て連結されている。ダンパ１２は、緩衝部材１４により
伝達される駆動力の回転変動を吸収する。

【００１７】前記連続可変変速機４は、駆動プーリ（プ
ライマリプーリ）１６及び被動プーリ（セカンダリプー
リ）１８と、これら駆動プーリ１６及び被動プーリ１８
に巻掛けられたベルト２０と、から構成される。

【００１８】駆動プーリ１６は、一端側がダンパ１２に
連結された駆動軸２２に一体的に設けられた駆動側固定
プーリ部片２４と、この駆動軸２２に軸方向移動可能で
且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片２６
と、からなる。駆動側可動プーリ部片２６の背面側に
は、この駆動側可動プーリ部片２６の背面と共働して駆
動側油圧室２８を形成する駆動側ハウジング３０が設け
られている。駆動軸２２の他端側には、駆動軸回転検出
用ギヤ３２が固設されている。

【００１９】前記被動プーリ１８は、駆動軸２２と平行
に配置された被動軸３４に一体的に設けられた被動側固
定プーリ部片３６と、この被動軸３４に軸方向移動可能
で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プーリ部片３
８と、からなる。被動側可動プーリ部片３８の背面側に
は、この被動側可動プーリ部片３８の背面と共働して被
動側油圧室４０を形成する被動側ハウジング４２が設け
られている。被動軸３４の一端側には、被動軸回転検出
用ギヤ４４が固設されている。

【００２０】前記被動軸３４の他端側には、油圧式の発
進クラッチ４６が設けられている。発進クラッチ４６
は、連続可変変速機４の変速部の後段に設けられ、クラ
ッチ圧室４８に供給されるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの
油圧によってトルク容量を調整され、被動軸３４に回転
可能に支持された出力軸５０への駆動力の伝達を断続す
る。出力軸５０には、出力軸回転検出用ギヤであるクラ
スタギヤ５２が固設されている。

【００２１】また、前記連続可変変速機４には、油圧制
御機構５４が備えられている。この油圧制御機構５４に
は、ライン圧ソレノイドバルブ５６とクラッチ圧ソレノ
イドバルブ５８とレシオ圧ソレノイドバルブ６０とが設
けられている。

【００２２】前記油圧制御機構５４は、エンジン２によ
り駆動されるオイルポンプ６２からオイル導入通路６４
により供給されるオイルを、前記各ソレノイドバルブ５
６〜６０によって、ライン圧通路６６を介して被動側油
圧室４０にライン圧ＰＬＩＮＥとして作用させ、クラッ
チ圧通路６８を介してクラッチ油圧室４８にクラッチ圧
ＰＣＬＵＴＣＨとして作用させ、レシオ圧通路７０を介
して駆動側油圧室２８にレシオ圧として作用させる。前
記クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨは、オイルポンプ６２の吐
出する油圧であるライン圧ＰＬＩＮＥを元圧とし、この
元圧たるライン圧ＰＬＩＮＥから分圧して得られる。

【００２３】前記連続可変変速機４には、駆動軸回転検
出用ギヤ３２近傍に駆動軸２２の回転をエンジン回転速
度ＮＥとして検出する駆動軸回転数センサ７２を設け、
被動軸回転検出用ギヤ４４近傍に被動軸３４の回転をク
ラッチ入力側の回転速度として検出する被動軸回転数セ
ンサ７４を設け、クラスタギヤ５２近傍に出力軸５０の
回転、つまり発進クラッチ４６の出力側回転速度ＮＣＯ
を車速として検出する出力軸回転数センサ７６を設け、
クラッチ圧通路６８のクラッチ圧を検出するクラッチ圧
センサ７８を設け、図示しないオイルパン内の制御用の
オイルの温度を検出する油温センサ８０を設け、シフト
レバー（図示せず）の位置を検出するセレクト位置検出
センサ８２を設けている。

【００２４】前記エンジン２には、図示しないスロット
ルバルブのスロットル開度ＴＨＲＴを検出するスロット
ル開度センサ８４を設け、車速を検出する車速センサ８
６を設け、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ８８を設け、発進操作判定スイッチ（ＤＤＴ）
９０を設け、その他に、エンジン２の冷却水温度を検出
する水温センサ、ブレーキ装置の操作状態を検出するブ
レーキ操作スイッチ、スロットルバルブがアイドル開度
であることを検出するアイドルスイッチ等を設けてい
る。発進操作判定スイッチ（ＤＤＴ）９０は、スロット
ル全閉状態を検出するものであり、車両の発進操作の有
無の判定する。

【００２５】前記各ソレノイドバルブ５６〜６０及び前
記各センサ７２〜９０は、発進クラッチ制御装置６の制
御手段８に接続されている。

【００２６】制御手段８は、前記センサ７２〜９０から
入力する信号によって、連続可変変速機４の各ソレノイ
ドバルブ５６〜６０をデューティ値（０〜１００％）に
よりデューティ制御し、駆動プーリ１６及び被動プーリ
１８に巻掛けられたベルト２０のベルト比（変速比）を
制御するとともに発進クラッチ４６のトルク容量を調整
して解放・接続を制御する。

【００２７】このように、前記エンジン２には、連続可
変変速機４を連結して設け、この連続可変変速機４に前
記エンジン２により駆動されるオイルポンプ６２の吐出
する油圧であるライン圧ＰＬＩＮＥを元圧とし、この元
圧たるライン圧ＰＬＩＮＥから分圧して得られたクラッ
チ圧ＰＣＬＵＴＣＨの油圧を供給されてトルク容量を調
整される発進クラッチ４６を連結して設けている。

【００２８】前記ライン圧ＰＬＩＮＥは、図７に示す如
く、ライン圧制御用のライン圧ソレノイドバルブを駆動
するラインソレノイドデューティＯＰＷＬＩＮにより設
定されるライン圧特性を有している。

【００２９】前記クラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨの制御は、
図８に示す如く、車両の発進時に、エンジン回転速度Ｎ
Ｅよりクリープ設定部においてホールド制御モードＨＬ
Ｄのクラッチ圧目標値ＣＰＳＰを設定するとともに、ス
ロットル開度ＴＨＲＴよりフィードフォワード部におい
て得た値とスロットル開度ＴＨＲＴよりスピードループ
部においてエンジン回転速度ＮＥを減算して得た値との
差よりノーマルスタート制御モードＮＳＴあるいはスペ
シャルスタート制御モードＳＳＴのクラッチ圧目標値Ｃ
ＰＳＰを設定し、前記各制御モードに応じて前記設定さ
れたクラッチ圧目標値ＣＰＳＰを切換えてクラッチ圧力
ループ制御部に入力する。

【００３０】前記クラッチ圧力ループ制御部において
は、検出されるクラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨがクラッチ圧
目標値ＣＰＳＰに一致されるようにクラッチソレノイド
デューティＯＰＷＣＬＵを求め、クラッチ圧ＰＣＬＩＴ
ＣＨがフィードバック制御される。

【００３１】前記クラッチ圧力ループ制御部において
は、図９に示す如く、クラッチ圧目標値ＣＰＳＰと検出
されるクラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵとの
差からフィードフォワード制御によりクラッチ制御フィ
ードフォワード制御ゲインＫＡＰＣを求め、この制御ゲ
インＫＡＰＣとその積分値Ｋｉ／Ｓとクラッチソレノイ
ドデューティＯＰＷＣＬＵの中立値ＮＰＣとを加算した
値を上下限処理してクラッチソレノイドデューティＯＰ
ＷＣＬＵを求め、このクラッチソレノイドデューティＯ
ＰＷＣＬＵによってクラッチ圧ソレノイドバルブ５８を
駆動することにより、クラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨがフィ
ードバック制御される。

【００３２】前記クラッチ圧ＰＣＬＩＴＣＨの元圧であ
るライン圧ＰＬＩＮＥは、図１１に示す如く、ホールド
制御モード時のライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰＨとスロッ
トル開度ＴＨＲＴより得られるノーマルスタート制御モ
ードＮＳＴあるいはスペシャルスタート制御モードＳＳ
Ｔのライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰとを前記各制御モード
に応じて切換え、（１／１＋ＳＴ）のフィルタ処理を
し、フィルタ処理後のライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰＦを
図１２に示す如く圧力／デューティ変更してから上下限
処理してラインソレノイドデューティＯＰＷＬＩＮを求
め、このラインソレノイドデューティＯＰＷＬＩＮによ
ってライン圧ソレノイドバルブ５６を駆動し、ライン圧
ＰＬＩＮＥをフィードバック制御する。

【００３３】このように、発進クラッチ制御装置６の制
御手段８は、前記センサ７２〜９０から入力する信号に
よって、発進クラッチ４６に供給されるクラッチ圧ＰＣ
ＬＵＴＣＨが車両の運転状態に基づき算出されたクラッ
チ圧目標値ＣＰＳＰになるようにフィードバック制御す
るとともに、後述の如く、車両の発進操作が行われた際
に元圧たるライン圧ＰＬＩＮＥが所定値に達するまでは
クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの制御ゲインＫＡＰＣを大に
すべく制御する。

【００３４】この発進クラッチ制御装置６は、車両の発
進操作時に制御ゲインＫＡＰＣを大にすることにより、
図９に示すクラッチ圧力ループ部におけるフィードフォ
ワード制御によりライン圧ＰＬＩＮＥの急変を吸収する
ものである。制御ゲインＫＡＰＣは、ライン圧の変化が
大きい場合やライン圧の急変が発生する場面で、大きく
する。

【００３５】車両の発進操作時におけるライン圧ＰＬＩ
ＮＥの急変が発生する場面を限定する方法としては、発
進操作後の所定時間内と、発進操作後にライン圧ＰＬＩ
ＮＥが急激に増加した状態と、がある。このライン圧Ｐ
ＬＩＮＥが急激に増加した状態の判定には、フィルタ処
理後のライン圧ＰＬＩＮＥＦや推定ライン圧ＰＬＩＮＯ
Ｂを用いることが考えられる。以下の実施例において
は、推定ライン圧ＰＬＩＮＯＢを用いて説明する。

【００３６】前記推定ライン圧ＰＬＩＮＯＢは、図６よ
りクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨとクラッチ圧ソレノイドデ
ューティＯＰＷＣＬＵとより求めることができる。即
ち、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨは、元圧であるライン圧
ＰＬＩＮＥから分圧して得られものであるので、クラッ
チ圧ＰＣＬＵＴＣＨとクラッチ圧ソレノイドデューティ
ＯＰＷＣＬＵとよりライン圧を推定することができる。

【００３７】図３は、推定ライン圧ＰＬＩＮＯＢを求め
るためのＫ１ＣＲＶマップである。推定ライン圧ＰＬＩ
ＮＯＢは、Ｋ１ＣＲＶマップから、ＰＬＩＮＯＢ＝Ｋ１
ＣＲＶ（ＯＰＷＣＬＵ）＊ＰＣＬＵＴＣＨ、の式により
求めることができる。

【００３８】なお、ホールド制御モードＨＬＤにおいて
は、発進クラッチ４６が軽く接触されるようにクラッチ
圧ＰＣＬＵＴＣＨを制御する。ノーマルスタート制御モ
ードＮＳＴにおいては、発進クラッチ４６が滑らかに接
続されるようにクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨを制御する。
スペシャルスタート制御モードＳＳＴにおいては、一旦
解放された発進クラッチ４６が滑らかに接続されるよう
にクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨを制御する。

【００３９】次に作用を図１〜図２に基づいて説明す
る。

【００４０】発進クラッチ制御装置６の制御手段８は、
図１において、制御が開始されると（ステップ１０
０）、制御モードを判断する（ステップ１０２）。

【００４１】この判断（ステップ１０２）において、ホ
ールド制御モードＨＬＤである場合は、発進操作判定ス
イッチ（ＤＤＴ）９０がＯＮであるか否かにより発進操
作の有無を判断する（ステップ１０４）。

【００４２】この判断（ステップ１０４）において、車
両が発進操作されていずに発進操作判定スイッチ（ＤＤ
Ｔ）９０がＯＦＦでＮＯの場合は、制御ゲインＫＡＰＣ
をホールド制御モードＨＬＤ時の制御ゲインＫＡＰＣＨ
とし（ステップ１０６）、終了（ステップ１０８）して
リターンする。

【００４３】前記判断（ステップ１０４）において、車
両が発進操作されていて発進操作判定スイッチ（ＤＤ
Ｔ）９０がＯＮでＹＥＳの場合は、図２に示す如く、制
御ゲインＫＡＰＣをライン圧ＰＬＩＮＥが低い場合の制
御ゲインＫＡＰＣＭ（大きな値）とし（ステップ１１
０）、終了（ステップ１０８）してリターンする。

【００４４】前記制御モードの判断（ステップ１０２）
において、ノーマルスタート制御モードＮＳＴ（あるい
は、スペシャルスタート制御モードＳＳＴ）である場合
は、推定ライン圧ＰＬＩＮＯＢと推定ライン圧用トリガ
ＰＬＩＮＯＢＴとを比較（ＰＬＩＮＯＢ：ＰＬＩＮＯＢ
Ｔ）して判断する（ステップ１１２）。

【００４５】この判断（ステップ１１２）において、推
定ライン圧ＰＬＩＮＯＢが推定ライン圧用トリガＰＬＩ
ＮＯＢＴ未満（ＰＬＩＮＯＢ＜ＰＬＩＮＯＢＴ）の場合
は、図２に示す如く、制御ゲインＫＡＰＣをライン圧Ｐ
ＬＩＮＥが低い場合の制御ゲインＫＡＰＣＭ（大きな
値）とし（ステップ１１４）、フィルタ処理し（ステッ
プ１１６）し、終了（ステップ１０８）してリターンす
る。

【００４６】前記判断（ステップ１１２）において、推
定ライン圧ＰＬＩＮＯＢが推定ライン圧用トリガＰＬＩ
ＮＯＢＴ以上（ＰＬＩＮＯＢ≧ＰＬＩＮＯＢＴ）の場合
は、図２に示す如く、制御ゲインＫＡＰＣをライン圧Ｐ
ＬＩＮＥが高い場合の制御ゲインＫＡＰＣＬ（小さな
値）とし（ステップ１１８）、フィルタ処理し（ステッ
プ１１６）し、終了（ステップ１０８）してリターンす
る。

【００４７】また、前記制御モードの判断（ステップ１
０２）において、ホールド制御モードＨＬＤやノーマル
スタート制御モードＮＳＴ（あるいは、スペシャルスタ
ート制御モードＳＳＴ）以外のその他の制御モードであ
る場合は、その他の制御モードにおける制御ゲインＫＡ
ＰＣに設定し（ステップ１２０）、終了（ステップ１０
８）してリターンする。

【００４８】つまり、この実施例において、発進クラッ
チ制御装置６は、ライン圧ＰＬＩＮＥが所定値以上に増
加した状態を、推定ライン圧ＰＬＩＮＯＢが推定ライン
圧用トリガＰＬＩＮＯＢＴ以上の場合としている。

【００４９】ホールド制御モードＨＬＤ且つ発進操作判
定スイッチ（ＤＤＴ）９０がＯＦＦの発進操作以前にお
いては、制御ゲインＫＡＰＣを図１１を考慮したホール
ド制御モードＨＬＤ時の制御ゲインＫＡＰＣＨとする。

【００５０】制御ゲインＫＡＰＣは、発進操作の開始に
より発進操作判定スイッチ（ＤＤＴ）９０がＯＮとなる
と、ＰＬＩＮＯＢ≧ＰＬＩＮＯＢＴになるまで（推定ラ
イン圧ＰＬＩＮＯＢが推定ライン圧用トリガＰＬＩＮＯ
ＢＴ未満の状態）、ライン圧ＰＬＩＮＥが低い場合の大
きな値の制御ゲインＫＡＰＣＭとする。

【００５１】制御ゲインＫＡＰＣは、発進操作によりＰ
ＬＩＮＯＢ≧ＰＬＩＮＯＢＴになると（推定ライン圧Ｐ
ＬＩＮＯＢが推定ライン圧用トリガＰＬＩＮＯＢＴ以上
の状態）、ライン圧ＰＬＩＮＥが高い場合の小さな値の
制御ゲインＫＡＰＣＬとする。

【００５２】なお、ノーマルスタート制御モードＮＳＴ
（あるいは、スペシャルスタート制御モードＳＳＴ）に
おいては、制御ゲインＫＡＰＣに対してフィルタ処理に
より急変を防止している。しかし、ホールド制御モード
ＨＬＤにおいては、発進操作判定スイッチ（ＤＤＴ）９
０がＯＦＦからＯＮに際に、フィルタ処理による制御ゲ
インＫＡＰＣの増加遅れを防止するために、フィルタ処
理を行わない。

【００５３】このように、発進クラッチ制御装置６は、
制御手段８によって、発進クラッチ４６に供給されるク
ラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨが車両の運転状態に基づき算出
されたクラッチ圧目標値ＣＰＳＰになるようにフィード
バック制御するとともに、車両の発進操作が行われた際
に、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨを分圧する元圧であるラ
イン圧ＰＬＩＮＥが所定値に達するまではクラッチ圧Ｐ
ＬＩＮＥの制御ゲインＫＡＰＣを大にすべく制御するこ
とにより、図９に示すクラッチ圧力ループ部におけるフ
ィードフォワード制御によりライン圧ＰＬＩＮＥの急変
を吸収することができ、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨのク
ラッチ圧目標値ＣＰＳＰに対する追従性を高めることが
でき、車両の発進操作直後のライン圧ＰＬＩＮＥの急変
によるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの変動を吸収すること
ができる。

【００５４】このため、この発進クラッチ制御装置６
は、車両の発進操作直後のライン圧ＰＬＩＮＥの急変に
よるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの変動を低減し得て、発
進クラッチ４６のトルク容量の変動を防止することがで
きる。これにより、発進クラッチ制御装置６は、発進シ
ョックを軽減し得て、円滑な発進を実現することがで
き、また、従来の制御手段８のプログラムの変更だけで
対応することができ、コストの上昇を招くことがない。

【００５５】なお、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの制御ゲ
インＫＡＰＣは、ライン圧ＰＬＩＮＥの変化が大きいほ
ど大きな値にすべく制御することもでき、これにより、
さらに良好に車両の発進操作直後のライン圧ＰＬＩＮＥ
の急変によるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの変動を低減し
得て、発進クラッチ４６のトルク容量の変動を防止し得
て、発進ショックを軽減し得るものである。また、元圧
としては、オイルポンプ６２の吐出する吐出油圧をライ
ン圧ソレノイドバルブ５６により調整した調整油圧であ
るライン圧ＰＬＩＮＥを用いたが、オイルポンプ６２の
吐出する吐出油圧そのものを用いることができる。

【００５６】また、上述実施例においては、ライン圧Ｐ
ＬＩＮＥが急激に増加した状態を判定することによりラ
イン圧ＰＬＩＮＥの急変が発生する場面を限定したが、
発進操作後の所定時間内を判定することによりライン圧
ＰＬＩＮＥの急変が発生する場面を限定することもでき
る。

【００５７】

【明の効果】このように、この発明によれば、発進クラ
ッチ制御装置は、車両の発進操作が行われた際に、元圧
が所定値に達するまではクラッチ圧の制御ゲインを大に
すべく制御することにより、クラッチ圧のクラッチ圧目
標値に対する追従性を高めることができ、車両の発進操
作直後の元圧の急変によるクラッチ圧の変動を吸収する
ことができる。

【００５８】このため、この発進クラッチ制御装置は、
車両の発進操作直後の元圧の急変によるクラッチ圧の変
動を低減し得て、発進クラッチのトルク容量の変動を防
止し得て、発進ショックを軽減し得て、円滑な発進を実
現し得て、制御手段のプログラムの変更で対応し得て、
コストの上昇を招くことがない。なお、クラッチ圧の制
御ゲインは、元圧の変化が大きいほど大にすべく制御す
ることもでき、これにより、さらに良好に車両の発進操
作直後の元圧の急変によるクラッチ圧の変動を低減し得
て、発進クラッチのトルク容量の変動を防止し得て、発
進ショックを軽減し得るものである。また、元圧として
は、オイルポンプの吐出する吐出油圧を調整した調整油
圧を用いることができ、あるいは、オイルポンプの吐出
する吐出油圧そのものを用いることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の発進クラッチ制御装置の実施例を示
す発進クラッチ制御のフローチャートである。

【図２】発進クラッチ制御のタイミングチャートであ
る。

【図３】推定ライン圧ＰＬＩＮＯＢを求めるためのＫ１
ＣＲＶマップを示す図である。

【図４】発進クラッチ制御装置のシステム構成図であ
る。

【図５】発進クラッチのトルク容量特性を示す図であ
る。

【図６】クラッチ圧特性を示す図である。

【図７】ライン圧特性を示す図である。

【図８】クラッチ圧制御のブロック図である。

【図９】クラッチ圧制御におけるクラッチ圧力ループ部
のブロック図である。

【図１０】従来のフィードフォワード制御ゲインの設定
を示す図である。

【図１１】ライン圧制御のブロック図である。

【図１２】ライン圧とライン圧ソレノイドデューティと
の変換を示す図である。

【図１３】従来例を示す発進クラッチ制御のタイミング
チャートである。

【符号の説明】

２ エンジン ４ 連続可変変速機 ６ 発進クラッチ制御装置 ８ 制御手段 １６ 駆動プーリ １８ 被動プーリ ２０ ベルト ４６ 発進クラッチ ５４ 油圧制御機構 ５６ ライン圧ソレノイドバルブ ５８ クラッチ圧ソレノイドバルブ ６０ レシオ圧ソレノイドバルブ ８４ スロットル開度センサ ８６ 車速センサ ８８ エンジン回転速度センサ ９０ 発進操作判定スイッチ（ＤＤＴ）

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１１月２２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００２

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるエンジンには、トルク
及び回転数を所望に変換して取り出すために変速機を連
結し、この変速機にトルク容量を調整可能な発進クラッ
チを連結したものがある。前記発進クラッチとしては、
変速比を連続的に変化させる連続可変変速機（いわゆる
無段変速機）の出力側に連結され、運転操作や走行状態
に応じて油圧によりトルク容量を調整されるものがあ
る。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００７

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００７】クラッチ圧力ループ制御部においては、検
出されるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨがクラッチ圧目標値
ＣＰＳＰに一致されるようにクラッチソレノイドデュー
ティＯＰＷＣＬＵを求め、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨが
フィードバック制御される。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００８】前記クラッチ圧力ループ制御部において
は、図９に示す如く、クラッチ圧目標値ＣＰＳＰと検出
されるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨとの差からフィードバ
ック制御によりクラッチ制御フィードバック制御ゲイン
ＫＡＰＣを求め、この制御ゲインＫＡＰＣとその積分値
Ｋｉ／ＳとクラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵ
の中立値ＮＰＣとを加算した値を上下限処理してクラッ
チソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵを求め、このクラ
ッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵによってクラッ
チ圧ソレノイドバルブを駆動することにより、クラッチ
圧ＰＣＬＵＴＣＨがフィードバック制御される。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１０】ところが、このような場合には、図１３に
示す如く、発進操作直後にクラッチ圧目標値ＣＰＳＰ
（破線）に対してクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨ（実線）の
追従性が悪化する不都合がある。この追従性の悪化は、
クラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵの設定方法
が、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの元圧であるライン圧Ｐ
ＬＩＮＥの急変に対応していないことに起因している。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１１】クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの元圧であるラ
イン圧ＰＬＩＮＥは、図１１に示す如く、ホールド制御
モード時のライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰＨとスロットル
開度ＴＨＲＴより得られるノーマルスタート制御モード
ＮＳＴあるいはスペシャルスタート制御モードＳＳＴの
ライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰとを前記各制御モードに応
じて切換え、（１／１＋ＳＴ）のフィルタ処理をし、フ
ィルタ処理後のライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰＦを図１２
に示す如く圧力／デューティ変更してから上下限処理し
てラインソレノイドデューティＯＰＷＬＩＮを求め、こ
のラインソレノイドデューティＯＰＷＬＩＮによってラ
イン圧ソレノイドバルブを駆動し、ライン圧ＰＬＩＮＥ
を制御する。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１３】このため、ライン圧ＰＬＩＮＥを元圧とし
て得られるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨは、ライン圧ＰＬ
ＩＮＥの急変に伴い急激に変動することになる。この結
果、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨは、クラッチ圧目標値Ｃ
ＰＳＰに対する追従性が悪化し、発進クラッチのトルク
容量の変動を招き、発進特性を悪化させてショックを発
生する不都合がある。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１４】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジ
ンに変速機を連結して設け、前記エンジンにより駆動さ
れるオイルポンプの油圧を調整して元圧を作りこの元圧
から分圧して得られたクラッチ圧の油圧を供給されてト
ルク容量を調整される発進クラッチを前記変速機に連結
して設け、前記発進クラッチに供給されるクラッチ圧が
前記車両の運転状態に基づき算出されたクラッチ圧目標
値になるようにフィードバック制御するとともに、前記
車両の発進操作が行われた際に前記元圧が増加するまで
は前記クラッチ圧の制御ゲインを大にすべく制御する制
御手段を設けたことを特徴とする。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１５】

【作用】この発明の構成によれば、発進クラッチ制御装
置は、制御手段によって、発進クラッチに供給されるク
ラッチ圧が車両の運転状態に基づき算出されたクラッチ
圧目標値になるようにフィードバック制御するととも
に、車両の発進操作が行われた際に、元圧が増加するま
ではクラッチ圧の制御ゲインを大にすべく制御すること
により、クラッチ圧のクラッチ圧目標値に対する追従性
を高めることができ、車両の発進操作直後の元圧の急変
によるクラッチ圧の変動を吸収することができる。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２４】前記エンジン２には、図示しないスロット
ルバルブのスロットル開度ＴＨＲＴを検出するスロット
ル開度センサ８４を設け、車速を検出する車速センサ８
６を設け、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ８８を設け、発進操作判定スイッチ（ＤＤＴ）
９０を設け、その他に、エンジン２の冷却水温度を検出
する水温センサ、ブレーキ装置の操作状態を検出するブ
レーキ操作スイッチ、スロットルバルブがアイドル開度
であることを検出するアイドルスイッチ等を設けてい
る。発進操作判定スイッチ（ＤＤＴ）９０は、スロット
ル全閉状態を検出するものであり、車両の発進操作の有
無の判定する。なお、車速センサ８６は、出力軸回転数
センサ７６により代替することができる。エンジン回転
速度センサ８８は駆動軸回転数センサ７２により代替す
ることができる。発進操作判定スイッチ（ＤＤＴ）９０
は、アイドルスイッチ（図示せず）により代替すること
ができる。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２９】前記クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの制御は、
図８に示す如く、車両の発進時に、エンジン回転速度Ｎ
Ｅよりクリープ設定部においてホールド制御モードＨＬ
Ｄのクラッチ圧目標値ＣＰＳＰを設定するとともに、ス
ロットル開度ＴＨＲＴよりフィードフォワード部におい
て得た値とスロットル開度ＴＨＲＴよりスピードループ
部においてエンジン回転速度ＮＥを減算して得た値との
差よりノーマルスタート制御モードＮＳＴあるいはスペ
シャルスタート制御モードＳＳＴのクラッチ圧目標値Ｃ
ＰＳＰを設定し、前記各制御モードに応じて前記設定さ
れたクラッチ圧目標値ＣＰＳＰを切換えてクラッチ圧力
ループ制御部に入力する。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３０】前記クラッチ圧力ループ制御部において
は、検出されるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨがクラッチ圧
目標値ＣＰＳＰに一致されるようにクラッチソレノイド
デューティＯＰＷＣＬＵを求め、クラッチ圧ＰＣＬＵＴ
ＣＨがフィードバック制御される。

【手続補正１３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３１】前記クラッチ圧力ループ制御部において
は、図９に示す如く、クラッチ圧目標値ＣＰＳＰと検出
されるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨとの差からフィードバ
ック制御によりクラッチ制御フィードバック制御ゲイン
ＫＡＰＣを求め、この制御ゲインＫＡＰＣとその積分値
Ｋｉ／ＳとクラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵ
の中立値ＮＰＣとを加算した値を上下限処理してクラッ
チソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵを求め、このクラ
ッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵによってクラッ
チ圧ソレノイドバルブ５８を駆動することにより、クラ
ッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨがフィードバック制御される。

【手続補正１４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３２】前記クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの元圧であ
るライン圧ＰＬＩＮＥは、図１１に示す如く、ホールド
制御モード時のライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰＨとスロッ
トル開度ＴＨＲＴより得られるノーマルスタート制御モ
ードＮＳＴあるいはスペシャルスタート制御モードＳＳ
Ｔのライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰとを前記各制御モード
に応じて切換え、（１／１＋ＳＴ）のフィルタ処理を
し、フィルタ処理後のライン圧目標値ＰＬＩＮＳＰＦを
図１２に示す如く圧力／デューティ変更してから上下限
処理してラインソレノイドデューティＯＰＷＬＩＮを求
め、このラインソレノイドデューティＯＰＷＬＩＮによ
ってライン圧ソレノイドバルブ５６を駆動し、ライン圧
ＰＬＩＮＥを制御する。

【手続補正１５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３３】このように、発進クラッチ制御装置６の制
御手段８は、前記センサ７２〜９０から入力する信号に
よって、発進クラッチ４６に供給されるクラッチ圧ＰＣ
ＬＵＴＣＨが車両の運転状態に基づき算出されたクラッ
チ圧目標値ＣＰＳＰになるようにフィードバック制御す
るとともに、後述の如く、車両の発進操作が行われた際
に元圧たるライン圧ＰＬＩＮＥが増加して所定値に達す
るまではクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの制御ゲインＫＡＰ
Ｃを大にすべく制御する。

【手続補正１６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３４】この発進クラッチ制御装置６は、車両の発
進操作時に制御ゲインＫＡＰＣを大にすることにより、
図９に示すクラッチ圧力ループ部におけるフィードバッ
ク制御によりライン圧ＰＬＩＮＥの急変を吸収するもの
である。制御ゲインＫＡＰＣは、ライン圧の変化が大き
い場合やライン圧の急変が発生する場面で、大きくす
る。

【手続補正１７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５３】このように、発進クラッチ制御装置６は、
制御手段８によって、発進クラッチ４６に供給されるク
ラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨが車両の運転状態に基づき算出
されたクラッチ圧目標値ＣＰＳＰになるようにフィード
バック制御するとともに、車両の発進操作が行われた際
に、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨを分圧する元圧であるラ
イン圧ＰＬＩＮＥが増加して所定値に達するまではクラ
ッチ圧ＰＬＩＮＥの制御ゲインＫＡＰＣを大にすべく制
御することにより、図９に示すクラッチ圧力ループ部に
おけるフィードバック制御によりライン圧ＰＬＩＮＥの
急変を吸収することができ、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨ
のクラッチ圧目標値ＣＰＳＰに対する追従性を高めるこ
とができ、車両の発進操作直後のライン圧ＰＬＩＮＥの
急変によるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの変動を吸収する
ことができる。

【手続補正１８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５７】

【発明の効果】このように、この発明によれば、発進ク
ラッチ制御装置は、車両の発進操作が行われた際に、元
圧が増加するまではクラッチ圧の制御ゲインを大にすべ
く制御することにより、クラッチ圧のクラッチ圧目標値
に対する追従性を高めることができ、車両の発進操作直
後の元圧の急変によるクラッチ圧の変動を吸収すること
ができる。

【手続補正１９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の発進クラッチ制御装置の実施例を示
す発進クラッチ制御のフローチャートである。

【図２】発進クラッチ制御のタイミングチャートであ
る。

【図３】推定ライン圧ＰＬＩＮＯＢを求めるためのＫ１
ＣＲＶマップを示す図である。

【図４】発進クラッチ制御装置のシステム構成図であ
る。

【図５】発進クラッチのトルク容量特性を示す図であ
る。

【図６】クラッチ圧特性を示す図である。

【図７】ライン圧特性を示す図である。

【図８】クラッチ圧制御のブロック図である。

【図９】クラッチ圧制御におけるクラッチ圧力ループ部
のブロック図である。

【図１０】従来のフィードバック制御ゲインの設定を示
す図である。

【図１１】ライン圧制御のブロック図である。

【図１２】ライン圧とライン圧ソレノイドデューティと
の変換を示す図である。

【図１３】従来例を示す発進クラッチ制御のタイミング
チャートである。

【符号の説明】 ２ エンジン ４ 連続可変変速機 ６ 発進クラッチ制御装置 ８ 制御手段 １６ 駆動プーリ １８ 被動プーリ ２０ ベルト ４６ 発進クラッチ ５４ 油圧制御機構 ５６ ライン圧ソレノイドバルブ ５８ クラッチ圧ソレノイドバルブ ６０ レシオ圧ソレノイドバルブ ８４ スロットル開度センサ ８６ 車速センサ ８８ エンジン回転速度センサ ９０ 発進操作判定スイッチ（ＤＤＴ）

【手続補正２１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

【手続補正２３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

【手続補正２４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】

【手続補正２５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１１】

【手続補正２６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１２】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されるエンジンに変速機を連
   結して設け、前記エンジンにより駆動されるオイルポン
   プの油圧を元圧としこの元圧から分圧して得られたクラ
   ッチ圧の油圧を供給されてトルク容量を調整される発進
   クラッチを前記変速機に連結して設け、前記発進クラッ
   チに供給されるクラッチ圧が前記車両の運転状態に基づ
   き算出されたクラッチ圧目標値になるようにフィードバ
   ック制御するとともに、前記車両の発進操作が行われた
   際に前記元圧が所定値に達するまでは前記クラッチ圧の
   制御ゲインを大にすべく制御する制御手段を設けたこと
   を特徴とする発進クラッチ制御装置。