JPH0925952A - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、エンジンやクラッチの固
体差・経時変化・動作環境による発進への影響を小さく
し得て、発進時の動力性能を確保し得て、発進時のドラ
イバビリティを改善し得て、ノーマルスタートモード制
御のローバスト性を向上し得て、プログラムの小変で対
応し得て、開発の負担を軽減し得て、さまざまの方式の
電子的にトルク容量を調整可能なクラッチに実施し得
て、電子的にトルク容量を調整可能なクラッチを備えた
あらゆる方式の変速機に採用し得るようにすることにあ
る。 【構成】 このため、この発明は、ノーマルスタートモ
ードに少なくともフィードフォワード制御とスピードル
ープ制御とを有し、ノーマルスタートモード中に学習条
件が成立する場合はスピードループ制御の積分制御によ
る積分値の所定時間の変化量より求められる学習値によ
りフィードフォワード制御のフィルタ係数を補正して以
後のフィードフォワード制御におけるフィルタ処理を行
うよう制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両のクラッチ制
御装置に係り、特に、車両の発進時のノーマルスタート
モード入場直後の発進特性を改善し得るとともにノーマ
ルスタートモードの中間・後半の発進特性をも改善し得
て、エンジンやクラッチの実機状態を反映したフィード
フォワード制御を実現し得て、スピードループ制御の目
標値追従性を増大し得る車両のクラッチ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるエンジンには、トルク
及び回転速度を所望に変換して取り出すために変速機を
連結し、この変速機に電子的にトルク容量を調整可能な
クラッチを備えたものがある。このクラッチとしては、
運転操作や走行状態に応じて油圧等を利用して電子的に
トルク容量を調整されるものがある。

【０００３】このような車両のクラッチ制御装置には、
車両の運転状態に応じてクラッチのトルク容量を各種制
御モードにおける目標値になるよう制御するものがあ
る。

【０００４】従来のクラッチ制御装置としては、特開平
３−１２５０３２号公報に開示されるものがある。この
公報に開示される制御装置は、ノーマルスタートモード
においてクラッチ圧目標値とフィードフォワード量との
ずれよりスロットル開度毎の補正係数を求め、この係数
により以後のフィードフォワード量の大きさを修正する
学習制御を行うものである。

【０００５】また、電子的にトルク容量を調整可能なク
ラッチを備えた変速機を連結したエンジンの搭載される
車両のクラッチ制御装置には、発進時のドライバビリテ
ィを向上するために、種々の発案による制御を行うもの
がある。

【０００６】例えば、従来のクラッチ制御装置には、車
両の発進時におけるノーマルスタートモード入場直後の
エンジン回転速度の変化を全てのエンジン要求負荷量に
おいて円滑に行うための、ノーマルスタートモードにお
けるフィードフォワード制御のフィードフォワード量用
フィルタ係数を設定するものがある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記公報に
開示されるものは、ノーマルスタートモードの中間・後
半の特性を改善するものであり、ノーマルスタートモー
ド入場直後の特性を改善することができない不都合があ
った。

【０００８】このノーマルスタートモード入場直後の特
性としては、エンジン回転速度の吹き上がりやエンジン
回転速度の応答遅れを発生することがある。これらは、
ノーマルスタートモード入場時のドライバビリティを劣
化させたり、ショックを発生する不都合があることに加
え、ノーマルスタートモード制御全域の特性悪化を誘発
する不都合がある。

【０００９】また、前記ノーマルスタートモード入場直
後のエンジン回転速度の変化を全てのエンジン要求負荷
量において円滑に行うための、ノーマルスタートモード
におけるフィードフォワード制御のフィードフォワード
量用フィルタ係数を設定するものは、ノーマルスタート
モード入場後暫くの間の特性を改善することができるも
のであるが、エンジンやクラッチの固体差・経時変化・
動作環境による影響に対して配慮されていないため、こ
れらの影響により発進特性が劣化する不都合がある。

【００１０】さらに、車両の運転状態に応じてクラッチ
のトルク容量を各種制御モードにおける目標値になるよ
う制御する従来のクラッチ制御装置は、図２４に示す如
く、ノーマルスタートモードＮＳＴ入場直後に、フィー
ドフォワード量ＰＣＬＵＮＦが低いことから、エンジン
回転速度ＮＥの吹き上がりを抑えることができない問題
がある。これにより、ノーマルスタートモードＮＳＴに
おけるスピードループ制御の積分値は、エラーにより異
常蓄積されることになる。

【００１１】前記ノーマルスタートモードＮＳＴにおい
ては、その後に、前記積分値の異常蓄積によりエンジン
回転速度ＮＥを低下する方向の制御が始まるが、過度の
修正が行われてしまうことにより、ノーマルスタートモ
ードＮＳＴの中間・後半においてエンジン回転速度ＮＥ
の落込みを発生することになる。

【００１２】逆に、ノーマルスタートモードＮＳＴ入場
直後に、フィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦが高い場合
には、エンジン回転速度ＮＥの増加が少ないことから、
ノーマルスタートモードＮＳＴの中間・後半においてエ
ンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを発生することがあ
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジン
に電子的にトルク容量を調整可能なクラッチを備えた変
速機を連結して設け、前記車両の運転状態に応じて前記
クラッチのトルク容量を各種制御モードにおける目標値
になるよう制御する車両のクラッチ制御装置において、
前記各種制御モード中の車両の発進時におけるノーマル
スタートモードに少なくともフィードフォワード制御と
スピードループ制御とを有し、前記フィードフォワード
制御はエンジン発生トルクに見合った前記クラッチのト
ルク容量を演算してクラッチ制御操作量を決定するとと
もにフィードフォワード量にフィルタ係数によるフィル
タ処理を施して前記クラッチのトルク容量を推定するフ
ィルタ処理を含み、前記スピードループ制御は目標エン
ジン回転速度に実際のエンジン回転速度が一致するよう
前記クラッチ制御操作量を修正するとともに積分値を求
める積分制御を少なくとも含み、前記ノーマルスタート
モード中に学習条件が成立する場合は前記スピードルー
プ制御の積分制御による積分値の所定時間の変化量より
求められる学習値により前記フィードフォワード制御の
フィルタ係数を補正して以後の前記フィードフォワード
制御におけるフィルタ処理を行うよう制御する制御手段
を設けたことを特徴とする。

【００１４】

【発明の実施の形態】この発明のクラッチ制御装置は、
制御手段によって、ノーマルスタートモード中に学習条
件が成立する場合は、スピードループ制御の積分制御に
よる積分値の所定時間の変化量より求められる学習値に
よりフィードフォワード制御のフィルタ係数を補正し
て、以後のフィードフォワード制御におけるフィルタ処
理を行うよう制御することにより、ノーマルスタートモ
ード入場直後のフィードフォワード量の変化を調整する
ことができ、エンジン回転速度の吹き上がりを抑えた
り、エンジン回転速度の増加不足を防止することがで
き、実際のエンジン回転速度の目標エンジン回転速度へ
の追従性を向上することができる。

【００１５】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図２３は、この発明の実施例を示すもの
である。図５において、２は図示しない車両に搭載され
るエンジン、４はこのエンジン２に連結された変速機た
る例えば無段変速機（ＳＣＶＴ）、６は無段変速機４に
備えられたクラッチである。

【００１６】無段変速機４は、エンジン２のクランク軸
８により駆動される駆動軸１０とこの駆動軸１０に平行
な被動軸１２とを設け、駆動軸１０と被動軸１２とに夫
々駆動プーリ１４と被動プーリ１６とを設け、駆動プー
リ１４と被動プーリ１６とにベルト１８を巻掛けてい
る。

【００１７】前記駆動プーリ１４は、駆動軸１０に固定
した駆動側固定プーリ部片２０と、駆動軸１０に軸方向
移動可能且つ回転不可能に装着した駆動側可動プーリ部
片２２と、を有する。前記被動プーリ１６は、被動軸１
２に固定した被動側固定プーリ部片２４と、被動軸１２
に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動側可動
プーリ部片２６と、を有する。

【００１８】無段変速機４は、駆動側固定プーリ部片２
０に対して駆動側可動プーリ部片２２を油圧等により軸
方向移動させるとともに被動側固定プーリ部片２４に対
して被動側可動プーリ部片２６を油圧等により軸方向移
動させ、駆動プーリ１４と被動プーリ１６との各溝幅を
相対的に増減させて巻掛けられたベルト１８の回転半径
を相対的に増減させ、変速比を連続的に変化させる。

【００１９】この無段変速機４の被動軸１２の出力側に
は、前記クラッチ６を設けている。クラッチ６は、電子
的にトルク容量を調整可能であり、駆動側クラッチ部材
２８と被動側クラッチ部材３０とを有している。クラッ
チ６は、出力軸３２により歯車機構３４を介して車輪等
の負荷３６に連絡されている。

【００２０】前記無段変速機４は、変速比調整装置３８
により駆動側可動プーリ部片２２と被動側可動プーリ部
片２６とを軸方向移動され、変速比を調整される。前記
クラッチ６は、トルク容量調整装置４０により駆動側ク
ラッチ部材２８と被動側クラッチ部材３０とを接離さ
れ、トルク容量を調整される。

【００２１】変速比調整装置３８とトルク容量調整装置
４０とは、クラッチ制御装置４２の制御手段４４に接続
されている。制御手段４４には、エンジン２のスロット
ル弁（図示せず）のスロットル開度ＴＨＲＴを検出する
スロットルセンサ４６と、無段変速機４のシフトレバー
（図示せず）のシフト位置を検出するシフト位置センサ
４８と、無段変速機４の駆動軸１０の回転速度をエンジ
ン回転速度ＮＥとして検出するエンジン回転速度センサ
５０と、無段変速機４のベルト変速比ＲＡＴＣを検出す
る変速比センサ５２と、クラッチ６の出力軸３２のクラ
ッチ出力回転速度を車速ＮＣＯとして検出する車速セン
サ５４と、無段変速機４の制御油の油温ｔを検出する油
温センサ５６と、車両の発進操作を判定するドライバデ
マンドスイッチ（ＤＤＴ ＳＷ）５８と、空調装置（図
示せず）をＯＮ・ＯＦＦする空調スイッチ６０と、スノ
ーモードスイッチ６２と、油圧センサ６４と、を接続し
ている。

【００２２】制御手段４４は、前記各センサ・スイッチ
４６〜６４から信号を入力し、変速比調整装置３８によ
り無段変速機４のベルト変速比ＲＡＴＣを変化させるよ
う制御し、また、トルク容量調整装置４０によりクラッ
チ６のトルク容量を調整するよう制御する。

【００２３】前記クラッチ６は、例えば油圧式のクラッ
チであり、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの制御油圧により
トルク容量を調整される。クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの
油圧は、図示しないオイルポンプにより供給される油圧
をクラッチ圧ソレノイドバルブ（図示せず）により調整
して得られる。クラッチ圧ソレノイドバルブは、前記ト
ルク容量調整装置４０に設けられている。クラッチ圧ソ
レノイドバルブは、前記制御手段４４によってクラッチ
ソレノイドデューティ値ＯＰＷＣＬＵによりデューティ
制御される。

【００２４】前記クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨは、最低の
大気圧（零）から最大のライン圧までの範囲内で変化す
るものである。このクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨの制御に
は、４つの基本パターンがあり、この基本パターンは、 １）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチ６を完全に切り
離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） ２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＬ、Ｒでスロットルを離して
走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジン
トルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触す
る程度の低いレベル ３）、スタートモード ……発進時（ノーマルスタートモードＮＳＴ）あるいは
クラッチ切れの後に再びクラッチを結合しようとする場
合（スペシャルスタートモードＳＳＴ）に、クラッチ圧
はエンジンの吹き上がりを防止するとともに車両をスム
ーズに動作できるエンジン発生トルク（クラッチインプ
ットトルク）に応じて適切なレベル ４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベルの４つがある。

【００２５】前記クラッチ６は、これらの各種制御モー
ドによりトルク容量を調整される。クラッチ６のトルク
容量調整装置４０を制御する制御手段４４は、車両の運
転状態に応じてクラッチ６のトルク容量を前記各種制御
モードにおける目標値になるよう制御する。

【００２６】前記制御手段４４は、前記各種制御モード
中の車両の発進時におけるノーマルスタートモードＮＳ
Ｔに、少なくともフィードフォワード制御とスピードル
ープ制御とを有している。

【００２７】即ち、制御手段４４は、図６に示す如く、
エンジン回転速度ＮＥやスロットル開度ＴＨＲＴより停
車時のクリープ圧である目標クラッチ圧ＣＰＳＰを設定
するクリープ圧設定を行うクリープ圧設定部６６と、ス
ロットル開度ＴＨＲＴより発進時のクラッチ圧のフィー
ドフォワード量ＰＣＬＵＮを設定するフィードフォワー
ド制御を行うフィードフォワード制御部６８と、スロッ
トル開度ＴＨＲＴより発進時のクラッチ圧の目標エンジ
ン回転速度ＮＥＳＰＣを設定しスピードループ制御を行
うスピードループ制御部７０と、クラッチ圧ＰＣＬＵＴ
ＣＨがクラッチ圧目標値ＣＰＳＰになるようにクラッチ
ソレノイドデューティ値ＯＰＷＣＬＵを設定する圧力制
御を行う圧力制御ループ部７２と、を有している。

【００２８】前記クリープ圧設定部６６は、図７に示す
如くエンジン回転速度ＮＥよりホールドモードＨＬＤ且
つドライバデマンドスイッチ５８のＯＦＦ時（発進操作
前）の圧力値ＰＣＣ（目標クラッチ圧ＣＰＳＰ−クラッ
チタッチオフ圧力ＰＣＥ）を設定するとともに、図８に
示す如くスロットル開度ＴＨＲＴより求めた圧力値ＰＣ
Ｃ’（ホールドモードＨＬＤ且つドライバデマンドスイ
ッチ５８のＯＮ時の圧力値ＰＣＣ）を前回値Ｚ^-1及び増
加の制限値ＤＰＣＣにより処理して小さい値ＭＩＮを採
用し、発進操作後の圧力値ＰＣＣを設定する。

【００２９】前記フィードフォワード制御部６８は、図
９に示す如くスロットル開度ＴＨＲＴよりエンジン発生
トルク推定値ＴＲＱＥを設定し、図１０に示す如くベル
ト変速比ＲＡＴＣ及びトルク／圧力変換係数Ｋｃにより
トルク／圧力変換してフィードフォワード量ＰＣＬＵＮ
を設定し、図１１・図１２に示す如くスロットル開度Ｔ
ＨＲＴより求めた補正前のＰＣＬＵＮＦ用フィルタ係数
ＦＣＦ１’と図１３に示す如く学習用スロットル開度Ｔ
ＨＲＡＶより求めた学習値ＫｆとよりＰＣＬＵＮＦ用フ
ィルタ係数ＦＣＦ１を設定し、このＰＣＬＵＮＦ用フィ
ルタ係数ＦＣＦ１によりフィードフォワード量ＰＣＬＵ
Ｎをフィルタ処理（１／（１＋ＳＴ））してフィルタ処
理後のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦを設定する。

【００３０】前記スピードループ制御部７０は、図１４
に示す如くスロットル開度ＴＨＲＴよりクラッチ制御の
目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣを求め、図１５に示す
如くスロットル開度ＴＨＲＴより設定したＮＥＳＰＣＦ
用フィルタ係数ＦＣＳ１によってフィルタ処理してフィ
ルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦを求
め、図１６に示す如く実際のエンジン回転速度ＮＥとフ
ィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦとの
差をスロットル開度ＴＨＲＴにより設定されるフィルタ
処理後のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣＦにより比
例積分制御して上下限処理をし、スピードループ量を設
定する。

【００３１】前記比例積分制御は、図１７に示す如く、
スロットル開度ＴＨＲＴよりクラッチ制御のスピードル
ープ制御ゲインＫＡＳＣを設定するとともにスロットル
開度ＴＨＲＴよりＫＡＳＣＦ用フィルタ係数ＦＣＳ２を
設定し、スピードループ制御ゲインＫＡＳＣをＫＡＳＣ
Ｆ用フィルタ係数ＦＣＳ２によりフィルタ処理（１／
（１＋ＳＴ））してフィルタ処理後のスピードループ制
御ゲインＫＡＳＣＦを設定する。

【００３２】前記クラッチ制御のスピードループ制御ゲ
インＫＡＳＣは、図１８に示す如くスロットル開度ＴＨ
ＲＴより設定する。ＫＡＳＣＦ用フィルタ係数ＦＣＳ２
は、図１９に示す如くスロットル開度ＴＨＲＴより設定
する。

【００３３】また、前記比例積分制御は、図１６に示す
如く、前記実際のエンジン回転速度ＮＥとフィルタ処理
後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦとの差をもとに
前記フィルタ処理後のスピードループ制御ゲインＫＡＳ
ＣＦによる比例制御により演算して比例値を求め、演算
された比例値を積分制御により積分ゲインＫｉ／複素変
数Ｓの演算をして積分値ＸＳＣを求め、比例制御による
比例値に積分制御による積分値ＸＳＣを加算して上下限
処理をし、前記スピードループ量を設定する。

【００３４】前記クリープ圧設定部６６において設定さ
れたホールドモードＨＬＤ且つドライバデマンドスイッ
チ５８のＯＦＦ時あるいはＯＮ時の圧力値ＰＣＣと、前
記フィードフォワード制御部６８において設定されたフ
ィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦ及びスピードループ制
御部７０において設定されたスピードループ量の差の圧
力値ＰＣＣとは、制御モード切換部７４により各種制御
モードに応じて切換選択される。

【００３５】即ち、ホールドモードＨＬＤ（その他）に
おいては、制御モード切換部７４によりクリープ圧設定
部６６において設定された圧力値ＰＣＣを選択される。
ノーマルスタートモードＮＳＴ（あるいはスペシャルス
タートモードＳＳＴ）においては、制御モード切換部７
４によりフィードフォワード制御部６８及びスピードル
ープ制御部７０において夫々得た値の差の圧力値ＰＣＣ
を選択される。

【００３６】制御モード切換部７４により各種制御モー
ドに応じて選択された圧力値ＰＣＣは、クラッチタッチ
オフ圧力ＰＣＥを加算して目標クラッチ圧ＣＰＳＰと
し、圧力ループ制御部７２に入力する。

【００３７】圧力ループ制御部７２においては、目標ク
ラッチ圧ＣＰＳＰとクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨとの差を
求めて比例積分制御し、クラッチソレノイドデューティ
値ＯＰＷＣＬＵの中立値ＮＰＣから減算して上下限処理
をし、クラッチソレノイドデューティ値ＯＰＷＣＬＵを
求める。求められたクラッチソレノイドデューティ値Ｏ
ＰＷＣＬＵは、クラッチ制御操作量として前記トルク容
量調整装置４０の図示しないクラッチ圧ソレノイドバル
ブに出力され、クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨを制御してク
ラッチ６のトルク容量を調整する。

【００３８】これにより、クラッチ制御装置４２は、制
御手段４４によって、車両の運転状態に応じてクラッチ
６のトルク容量を各種制御モードにおける目標値になる
よう制御する。

【００３９】このように、クラッチ制御装置４２は、制
御手段４４に、各種制御モード中の車両の発進時におけ
るノーマルスタートモードＮＳＴに少なくともフィード
フォワード制御とスピードループ制御とを有している。

【００４０】前記フィードフォワード制御は、エンジン
要求負荷量であるスロットル開度ＴＨＲＴに応じて推定
されるエンジン発生トルクＴＲＱＥに見合ったクラッチ
６のトルク容量を演算してクラッチ制御操作量であるク
ラッチソレノイドデューティ値ＯＰＷＣＬＵを決定する
とともに、フィードフォワード量ＰＣＬＵＮにエンジン
要求負荷量であるスロットル開度ＴＨＲＴに応じたＰＣ
ＬＵＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ１によるフィルタ処理を
施してクラッチ６のトルク容量を推定するフィルタ処理
を含んでいる。

【００４１】前記スピードループ制御は、エンジン要求
負荷量であるスロットル開度ＴＨＲＴに応じて設定され
る目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣに実際のエンジン回
転速度ＮＥが一致するようクラッチ制御操作量であるク
ラッチソレノイドデューティ値ＯＰＷＣＬＵを修正する
とともに、積分値ＸＳＣを求める積分制御を少なくとも
含んでいる。

【００４２】前記制御手段４４は、ノーマルスタートモ
ードＮＳＴ中に学習条件が成立する場合は、前記スピー
ドループ制御の積分制御による積分値ＸＳＣの所定時間
Ｔ（Ｔｂ−Ｔａ）の変化量ＤＸＳＣより求められる学習
値Ｋｆにより、フィードフォワード制御のＰＣＬＵＮＦ
用フィルタ係数ＦＣＦ１を補正して、この補正したＰＣ
ＬＵＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ１によって以後のフィー
ドフォワード制御におけるフィルタ処理を行うよう制御
するものである。

【００４３】なお、前記学習値Ｋｆによりフィードフォ
ワード制御のＰＣＬＵＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ１を補
正する際には、エンジン要求負荷量であるスロットル開
度ＴＨＲＴ毎に補正を行う。

【００４４】次に作用を説明する。

【００４５】クラッチ制御装置４２の制御手段４４は、
車両の発進操作によって制御モードがホールドモードＨ
ＬＤからノーマルスタートモードＮＳＴに入場すると、
図１に示す如く、制御が開始される。制御手段４４は、
車両の発進時にノーマルスタートモードＮＳＴに入場し
て、制御が開始されると（ステップ１００）、学習条件
が成立するか否かを判断する（ステップ１０２）。

【００４６】この学習条件の判断（ステップ１０２）
は、図２示す如く行われる。学習条件の判断は、判断が
開始されると（ステップ１０２−２）、ノーマルスター
トモードＮＳＴであるか否かを判断し（ステップ１０２
−４）、スノーモードＳＮＯＷＭＯＤＥであるか否かを
判断し（ステップ１０２−６）、図示しない空調装置が
ＯＮであるか否かを判断し（ステップ１０２−８）、無
段変速機４の制御油の油温ｔがｔ１以上且つｔ２以下
（例えば、４０℃≦ｔ≦１４５℃）の所定温度域にある
か否かを判断し（ステップ１０２−１０）、ベルト変速
比ＲＡＴＣが設定値Ｃ（例えば、１．８）以上であるか
未満であるかを判断し（ステップ１０２−１２）、クラ
ッチ制御装置４２にフェイルが発生しているか否かを判
断し（ステップ１０２−１４）、その他の学習禁止条件
が成立するか否かを判断する（ステップ１０２−１
６）。

【００４７】前記判断（１０２−４〜１０２−１６）に
おいて、ノーマルスタートモードＮＳＴであり、スノー
モードＳＮＯＷ ＭＯＤＥでなく、空調装置がＯＮでな
く、無段変速機４の制御油の油温ｔが所定温度域にあ
り、ベルト変速比ＲＡＴＣが設定値Ｃ以上であり、クラ
ッチ制御装置４２にフェイルが発生していず、且つ、そ
の他の学習禁止条件が成立していない場合は、学習条件
成立として（１０２−１８）、終了（ステップ１０２−
２０）する。

【００４８】前記判断（１０２−４〜１０２−１６）に
おいて、ノーマルスタートモードＮＳＴでなく、スノー
モードＳＮＯＷ ＭＯＤＥであり、空調装置がＯＮであ
り、無段変速機４の制御油の油温ｔが所定温度域外にあ
り、ベルト変速比ＲＡＴＣが設定値Ｃ未満であり、クラ
ッチ制御装置４２にフェイルが発生していて、且つ、そ
の他の学習禁止条件が成立している場合、あるいはこれ
ら条件のいずれか一つが満足する場合は、学習条件不成
立として（１０２−２２）、終了（ステップ１０２−２
０）する。

【００４９】図２の学習条件の判断が終了（ステップ１
０２−２０）すると、図１のフローチャートに戻る。

【００５０】前記判断（ステップ１０２）において、学
習条件が成立する場合は、ノーマルスタートモードＮＳ
Ｔ入場後の経過時間Ｔ_N と学習開始時間Ｔａとを比較し
て判断する（ステップ１０４）。

【００５１】この判断（ステップ１０４）において、経
過時間Ｔ_N が学習開始時間Ｔａ以上の場合は、ノーマル
スタートモードＮＳＴ入場後の経過時間Ｔ_N と学習終了
時間Ｔｂとを比較して判断する（ステップ１０６）。

【００５２】この判断（ステップ１０６）において、経
過時間Ｔ_N が学習終了時間Ｔｂ未満の場合は、スロット
ル開度ＴＨＲＴにスロットル開度積算値ＴＨＲＳＵＭを
加えてスロットル開度積算値ＴＨＲＳＵＭとする処理を
し（ステップ１０８）、終了する（ステップ１１０）。

【００５３】この判断（ステップ１０６）において、経
過時間Ｔ_N が学習終了時間Ｔｂを越えた場合は、終了す
る（ステップ１１０）。

【００５４】この判断（ステップ１０６）において、経
過時間Ｔ_N が学習終了時間Ｔｂに等しい場合は、スピー
ドループ制御の積分値ＸＳＣから積分値用レジスタＸＳ
ＣＲＧを減算してＸＳＣ変化量ＤＸＳＣとする処理をし
（ステップ１１２）、スロットル開度積算値ＴＨＲＳＵ
Ｍを所定時間Ｔ（学習終了時間Ｔｂ−学習開始時間Ｔ
ａ）で徐算してＴＨＲＴ平均値ＴＨＲＡＶとする処理を
し（ステップ１１４）、終了する（ステップ１１０）。

【００５５】前記判断（ステップ１０４）において、経
過時間Ｔ_N が学習開始時間Ｔａ未満の場合は、スピード
ループ制御の積分値ＸＳＣをＸＳＣ用レジスタＸＳＣＲ
Ｇとする処理をして（ステップ１１６）、スロットル開
度積算値ＴＨＲＳＵＭを零「０」とする処理をし（ステ
ップ１１８）、終了する（ステップ１１０）。

【００５６】前記判断（ステップ１０２）において、学
習条件が成立しない場合は、ノーマルスタートモードＮ
ＳＴであるか否かを判断する（ステップ１２０）。

【００５７】この判断（ステップ１２０）において、ノ
ーマルスタートモードＮＳＴでない場合は、ノーマルス
タートモードＮＳＴからドライブモードＤＲＶに移行し
たか否かを判断する（ステップ１２２）。

【００５８】この判断（ステップ１２２）において、ド
ライブモードＤＲＶに移行している場合は、学習値Ｋｆ
を更新する処理をし（ステップ１２４）、ＸＳＣ変化量
ＤＸＳＣを零「０」とする処理をし（ステップ１２
６）、終了する（ステップ１１０）。この判断（ステッ
プ１２２）において、ドライブモードＤＲＶに移行して
いない場合は、ＸＳＣ変化量ＤＸＳＣを零「０」とする
処理をし（ステップ１２６）、終了する（ステップ１１
０）。

【００５９】前記学習値Ｋｆを更新する処理（ステップ
１２４）は、図２０に示す如く、ＸＳＣ変化量ＤＸＳＣ
及び学習補正係数ＡＴＴＤＳの演算値と値「１．０」と
の差を求め、図１３に示すＴＨＲＴ平均値ＴＨＲＡＶ
（あるいは、スロットル開度ＴＨＲＴ）のレベルに応じ
て行われる。各レベルにおいては、前回の学習値Ｋｆを
フィルタ処理し、リミッタ処理することにより、今回の
学習値Ｋｆに更新する。

【００６０】この学習値Ｋｆは、フィードフォワード制
御のＰＣＬＵＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ１の補正に使用
される。フィードフォワード制御のＰＣＬＵＮＦ用フィ
ルタ係数ＦＣＦ１は、図１１に示す如く、フィードフォ
ワード量ＰＣＬＵＮのフィルタ処理に用いられ、フィル
タ処理後のフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦを設定す
る。

【００６１】制御手段４４は、学習値Ｋｆによりフィー
ドフォワード制御のＰＣＬＵＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ
１を補正して、このＰＣＬＵＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ
１によりフィルタ処理されるフィードフォワード量ＰＣ
ＬＵＮＦを変化させることにより、ノーマルスタートモ
ードＮＳＴにおけるエンジン回転速度ＮＥの吹き上がり
や応答遅れ等を防止するものである。

【００６２】前記フィードフォワード制御のＰＣＬＵＮ
Ｆ用フィルタ係数ＦＣＦ１によるフィルタ処理は、図２
１に示す示す如く、フィルタ処理前の信号に対してＰＣ
ＬＵＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ１が大きいほどフィルタ
処理後の信号が近似して追従性が高く、フィルタ処理前
の信号に対してＰＣＬＵＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ１が
小さいほどフィルタ処理後の信号から離間して追従性で
低くなる。これより、制御手段４４は、図１の式で与え
られるＸＳＣ変化量ＤＸＳＣの値が小さいほどＰＣＬＵ
ＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ１を大きくすることにより、
フィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦを迅速に増大させる
ことができる。

【００６３】このように、制御手段４４は、ノーマルス
タートモードＮＳＴ中に学習条件が成立する場合は、ス
ピードループ制御の積分制御による積分値ＸＳＣの所定
時間Ｔ（Ｔｂ−Ｔａ）の変化量ＤＸＳＣより求められる
学習値Ｋｆにより、フィードフォワード制御のＰＣＬＵ
ＮＦ用フィルタ係数ＦＣＦ１を補正して、しかも、エン
ジン要求負荷量であるスロットル開度ＴＨＲＴ毎に補正
をして、この補正したＰＣＬＵＮＦ用フィルタ係数ＦＣ
Ｆ１によって以後のフィードフォワード制御におけるフ
ィルタ処理を行い、フィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦ
を設定するよう制御する。

【００６４】これにより、制御手段４４は、ノーマルス
タートモードＮＳＴ入場直後のフィードフォワード量Ｐ
ＣＬＵＮの増加を速めることができ、エンジン回転速度
ＮＥの吹き上がりを抑えることができ、実際のエンジン
回転速度ＮＥの目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦへの
追従性を向上することができる。

【００６５】即ち、従来は、ノーマルスタートモードＮ
ＳＴ入場直後でも、スロットル開度ＴＨＲＴに応じたフ
ィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦにすることで、エンジ
ン回転速度ＮＥを目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦに
良好に一致させ得る結果、発進特性を改善している。し
かし、従来は、エンジンやクラッチの固体差・経時変化
・動作環境の影響に対して、発進特性が劣化することが
あった。

【００６６】このクラッチ制御装置４２は、前記従来の
不都合を解消するものであり、ノーマルスタートモード
ＮＳＴのスピードループ制御の積分値ＸＳＣが所定時間
Ｔで変化した変化量ＤＸＳＣより学習値Ｋｆを求めて更
新し、フィードフォワード制御のＰＣＬＵＮＦ用フィル
タ係数ＦＣＦ１を補正して、以後のフィードフォワード
制御においてスロットル開度ＴＨＲＴ毎にＰＣＬＵＮＦ
用フィルタ係数ＦＣＦ１によって補正をして、フィード
フォワード量ＰＣＬＵＮＦを設定するように制御するも
のである。

【００６７】図４は、クラッチ制御装置４２により学習
制御する前（図２４に示す従来の発進特性）の発進特性
である。学習制御する前は、前記の如く、エンジン回転
速度ＮＥの吹き上がりを抑えることができず、スピード
ループ制御の積分値が異常蓄積され、その後に積分値の
異常蓄積によりエンジン回転速度ＮＥが低下する方向の
制御が始まり、過度の修正が行われてノーマルスタート
モードＮＳＴの中間・後半にエンジン回転速度ＮＥの落
込みを発生することがあり、逆に、ノーマルスタートモ
ードＮＳＴ入場直後に、フィードフォワード量ＰＣＬＵ
ＮＦが高い場合には、エンジン回転速度ＮＥの増加が少
ないことから、ノーマルスタートモードＮＳＴの中間・
後半においてエンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを発生
することがある。

【００６８】この発明のクラッチ制御装置４２は、図４
におけるノーマルスタートモードＮＳＴ中に学習条件が
成立する場合に、学習開始時間Ｔａから学習終了時間Ｔ
ｂまでの所定時間Ｔの間（矢印Ａに示す部位）に学習
し、図２０に示す如くこのＡ部位のスピードループ制御
の積分値ＸＳＣの変化量ＤＸＳＣにより学習値Ｋｆを更
新している。

【００６９】クラッチ制御装置４２は、この学習値Ｋｆ
によりフィードフォワード制御のＰＣＬＵＮＦ用フィル
タ係数ＦＣＦ１を補正して、以後のフィードフォワード
制御においてスロットル開度ＴＨＲＴ毎にＰＣＬＵＮＦ
用フィルタ係数ＦＣＦ１によって補正することにより、
図３に示す如くノーマルスタートモードＮＳＴ入場直後
にフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦを急増させてエン
ジン回転速度ＮＥを目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦ
に近似させ（矢印Ｂに示す部位）、ノーマルスタートモ
ードＮＳＴの中間・後半におけるエンジン回転速度ＮＥ
の落込みを防止している。

【００７０】つまり、ノーマルスタートモードＮＳＴへ
の入場直後には、フィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦの
増加が速く、エンジン回転速度ＮＥの急増を防止するこ
とができ、エンジン回転速度ＮＥの目標エンジン回転速
度ＮＥＳＰＣＦへの追従性を改善することができ、この
結果、スピードループ制御の積分値ＸＳＣの異常蓄積を
防止でき、ノーマルスタートモードＮＳＴの中間・後半
におけるエンジン回転速度ＮＥの落込みを防止すること
ができる。

【００７１】これにより、クラッチ制御装置４２は、ノ
ーマルスタートモードＮＳＴ入場直後のエンジン回転速
度ＮＥの急増防止とノーマルスタートモードＮＳＴの中
間・後半におけるエンジン回転速度ＮＥの落込み防止と
により、発進特性を改善することができる。

【００７２】一方、クラッチ制御装置４２は、ノーマル
スタートモードＮＳＴへの入場直後にエンジン回転速度
ＮＥの増加が少ない場合に、フィードフォワード量ＰＣ
ＬＵＮＦの増加を緩やかにするよう学習値Ｋｆによって
フィードフォワード制御のＰＣＬＵＮＦ用フィルタ係数
ＦＣＦ１を補正することにより、スピードループ制御の
積分値が異常蓄積されるエラーを抑えることができ、ノ
ーマルスタートモードＮＳＴの中間・後半におけるエン
ジン回転速度ＮＥの吹き上がりの発生を防止することが
できる。

【００７３】これにより、クラッチ制御装置４２は、ノ
ーマルスタートモードＮＳＴ入場直後のフィードフォワ
ード量ＰＣＬＵＮＦの変化を調整することができ、エン
ジン回転速度ＮＥの吹き上がりを抑えたり、エンジン回
転速度の増加不足を防止することができ、実際のエンジ
ン回転速度ＮＥの目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＣＦへ
の追従性を向上することができる。

【００７４】このため、このクラッチ制御装置４２は、
車両の発進時のノーマルスタートモードＮＳＴ入場直後
の発進特性を改善し得るとともにノーマルスタートモー
ドＮＳＴの中間・後半の発進特性をも改善し得て、エン
ジン２やクラッチ６の実機状態を反映したフィードフォ
ワード制御を実現し得て、スピードループ制御の目標値
追従性を増大することができる。

【００７５】また、このクラッチ制御装置４２は、エン
ジン２やクラッチ６の固体差・経時変化・動作環境によ
る発進への影響を小さくし得て、発進時の動力性能を確
保し得て、発進時のドライバビリティを改善し得て、ノ
ーマルスタートモード制御のローバスト性（頑強性）を
向上することができる。

【００７６】さらに、このクラッチ制御装置４２は、ハ
ードウエアの変更を要せず、プログラムの小変で対応し
得て、開発の負担を軽減することができる。なお、上述
実施例においては、図２２に示す如き特性の油圧式のク
ラッチ６を例示したが、図２３に示す如き特性の電磁パ
ウダ式のクラッチにも採用することができる。したがっ
て、このクラッチ制御装置４２は、さまざまの方式の電
子的にトルク容量を調整可能なクラッチに採用し得て、
電子的にトルク容量を調整可能なクラッチを備えたあら
ゆる方式の変速機に採用し得るものである。

【００７７】

【発明の効果】このように、この発明によれば、クラッ
チ制御装置は、スピードループ制御の積分値の変化量よ
り求められる学習値によりフィードフォワード制御のフ
ィルタ係数を補正して、以後のフィードフォワード制御
におけるフィルタ処理を行うことにより、ノーマルスタ
ートモード入場直後のフィードフォワード量の変化を調
整することができ、エンジン回転速度の吹き上がりを抑
えたり、エンジン回転速度の増加不足を防止することが
でき、実際のエンジン回転速度の目標エンジン回転速度
への追従性を向上することができる。

【００７８】このため、このクラッチ制御装置は、車両
の発進時のノーマルスタートモード入場直後の発進特性
を改善し得るとともにノーマルスタートモードの中間・
後半の発進特性をも改善し得て、エンジンやクラッチの
実機状態を反映したフィードフォワード制御を実現し得
て、スピードループ制御の目標値追従性を増大すること
ができる。

【００７９】また、このクラッチ制御装置は、エンジン
やクラッチの固体差・経時変化・動作環境による発進へ
の影響を小さくし得て、発進時の動力性能を確保し得
て、発進時のドライバビリティを改善し得て、ノーマル
スタートモード制御のローバスト性（頑強性）を向上す
ることができる。

【００８０】さらに、このクラッチ制御装置は、プログ
ラムの小変で対応し得て、開発の負担を軽減し得て、さ
まざまの方式の電子的にトルク容量を調整可能なクラッ
チに実施し得て、電子的にトルク容量を調整可能なクラ
ッチを備えたあらゆる方式の変速機に採用し得るもので
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のクラッチ制御装置の実施例を示す制
御のフローチャートである。

【図２】学習条件判断のフローチャートである。

【図３】学習後のクラッチ制御のタイミングチャートで
ある。

【図４】学習前のクラッチ制御のタイミングチャートで
ある。

【図５】クラッチ制御装置のシステム構成図である。

【図６】クラッチ制御のブロック図である。

【図７】発進操作前のクリープ圧設定を示す図である。

【図８】発進操作後のクリープ圧設定を示す図である。

【図９】フィードフォワード量の設定を示す図である。

【図１０】フィードフォワード制御のトルク／圧力変換
を示す図である。

【図１１】フィードフォワード制御のフィルタ処理を示
す図である。

【図１２】フィードフォワード量用フィルタ係数の設定
を示す図である。

【図１３】学習値の格納状態を示す図である。

【図１４】スピードループ制御の目標値の設定を示す図
である。

【図１５】エンジン回転速度目標値用フィルタ係数の設
定を示す図である。

【図１６】スピードループ制御における比例積分制御を
示す図である。

【図１７】スピードループ制御の比例制御ゲインの設定
を示す図である。

【図１８】スピードループ制御の比例ゲインの設定を示
す図である。

【図１９】スピードループ制御ゲイン用フィルタ係数の
設定を示す図である。

【図２０】学習値の更新を示すブロック図である。

【図２１】フィルタ処理による信号の変化を示す図であ
る。

【図２２】油圧式のクラッチの特性を示す図である。

【図２３】電磁パウダ式のクラッチの特性を示す図であ
る。

【図２４】従来のクラッチ制御のタイミングチャートで
ある。

【符号の説明】

２ エンジン ４ 無段変速機 ６ クラッチ ３８ 変速比調整装置 ４０ トルク容量調整装置 ４２ クラッチ制御装置 ４４ 制御手段 ４６ スロットルセンサ ４８ シフト位置センサ ５０ エンジン回転速度センサ ５２ 変速比センサ ５４ 車速センサ ５６ 油温センサ ５８ ドライバデマンドスイッチ ６０ 空調スイッチ ６２ スノーモードスイッチ ６４ 油圧センサ ６６ クリープ圧設定部 ６８ フィードフォワード制御部 ７０ スピードループ制御部 ７２ 圧力ループ制御部 ７４ 制御モード切換部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されるエンジンに電子的にト
   ルク容量を調整可能なクラッチを備えた変速機を連結し
   て設け、前記車両の運転状態に応じて前記クラッチのト
   ルク容量を各種制御モードにおける目標値になるよう制
   御する車両のクラッチ制御装置において、前記各種制御
   モード中の車両の発進時におけるノーマルスタートモー
   ドに少なくともフィードフォワード制御とスピードルー
   プ制御とを有し、前記フィードフォワード制御はエンジ
   ン発生トルクに見合った前記クラッチのトルク容量を演
   算してクラッチ制御操作量を決定するとともにフィード
   フォワード量にフィルタ係数によるフィルタ処理を施し
   て前記クラッチのトルク容量を推定するフィルタ処理を
   含み、前記スピードループ制御は目標エンジン回転速度
   に実際のエンジン回転速度が一致するよう前記クラッチ
   制御操作量を修正するとともに積分値を求める積分制御
   を少なくとも含み、前記ノーマルスタートモード中に学
   習条件が成立する場合は前記スピードループ制御の積分
   制御による積分値の所定時間の変化量より求められる学
   習値により前記フィードフォワード制御のフィルタ係数
   を補正して以後の前記フィードフォワード制御における
   フィルタ処理を行うよう制御する制御手段を設けたこと
   を特徴とする車両のクラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記スピードループ制
   御の積分制御による積分値の所定時間の変化量より求め
   られる学習値により前記フィードフォワード制御のフィ
   ルタ係数を補正する際にエンジン要求負荷量毎に補正を
   行う制御手段である請求項１に記載の車両のクラッチ制
   御装置。