JPH0880892A - 補助動力付き人力車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 補助動力付き人力車両において、人力による
トルクに正確に対応したトルクをモータによって発生さ
せ、また、人力によるトルクの増加に遅れることなくモ
ータによるトルクを追従させる。 【構成】 ＣＰＵ２５０ａは、シャント抵抗を介してモ
ータ４４の電流を検知し、この電流が人力によるトルク
に対応した目標電流値となるようにモータ４４の通電制
御を行う。また、人力によるトルクが０となった場合に
は、メモリ２５１に記憶された無負荷損失電流値を目標
電流値としたモータ４４の通電制御を行い、その時点に
おける車速に対応した無負荷回転速度でモータ４４を回
転させる。そして、人力によるトルクが０から増加した
場合にはこの増加分に応じた分だけ目標電流値を増加さ
せ、人力によるトルクの増加に遅れることなく、モータ
によるトルクを発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、人力により与えられる
トルクに見合った補助トルクを電気駆動系によって発生
し、この補助トルクと人力によるトルクとを合せたトル
クにより車両を駆動する補助動力付き人力車両に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ペダルに与えられる踏力を検出し、この
踏力の大小に対応して電動モータのトルクを制御するよ
うにした補助動力付き人力車両が知られている。従来の
補助動力付き人力車両においては、モータへの供給電
圧、モータの回転速度およびトルクの間に一定の関係が
成立することを利用することにより、踏力に見合った補
助トルクをモータによって発生させていた。すなわち、
モータの回転速度を検出し、この回転速度において踏力
に見合った補助トルクを得るのに必要なモータへの供給
電圧を上記一定の関係に基づいて求める。そして、この
ようにして求めた電圧をモータに供給することによりト
ルクを発生させる。また、この種の補助動力付き人力車
両においては、モータによる駆動系には一方向クラッチ
が介在しており、これにより、モータの無通電時あるい
は人力走行による車速がモータの回転速度より速い時に
モータが回されるのを防止している。

【０００３】さて、人力によるトルク（踏力）はクラン
クペダルから入力されるため、クランク軸の半回転の周
期をもって変化する。クランクペダルが上死点または下
死点に来る時には踏力がほぼ０になるからである。図８
はこの人力によるトルクすなわち踏力Ｆ_Lの時間ｔに対
する変化を示すものである。モータは、踏力Ｆ_Lがほぼ
０になる度にその速度がほぼ０になるようにすなわちそ
のトルクＦ_Mもほぼ０になるように制御され、その後、
踏力Ｆ_Lが正方向に増加するのに伴い、モータの電圧を
増加させてモータを加速し、モータトルクＦ_Mが正にな
るようにしている。このようにモータのトルクＦ_Mはほ
ぼ０の状態と所望のトルクとの間で周期的に変動するこ
ととなる。

【０００４】ここで、モータの速度がほぼ０の状態から
車速に対応した回転速度Ｎ₀に到達するまでの間は、一
方向クラッチが切れていてモータのトルクＦ_Mは走行に
寄与しない。従ってこの間のモータの加速に要する時間
だけモータのトルクＦ_Mが踏力Ｆ_Lよりも遅れることとな
り、操縦性が良くないという問題があった。また、モー
タは速度が０の状態から車速に対応する回転速度Ｎ₀ま
での加速を繰り返すが、この間のモータの動作は走行の
ためのトルクの増加に全く寄与しないから、この間のモ
ータの加速に要するエネルギーが無駄であるという問題
があった。

【０００５】かかる問題を解決するため、車速に対応し
たモータ回転速度Ｎ₀となる無負荷モータ電圧を求め、
踏力Ｆ_Lが０となった場合においても、この無負荷モー
タ電圧をモータに与えるようにした補助動力付き人力車
両が提案されるに至った。この補助動力付き人力車両に
よれば、踏力Ｆ_Lが０である期間においてもモータが車
速に対応した回転速度Ｎ₀で回転しているので、踏力Ｆ_L
が正方向に増加する場合にモータは回転速度Ｎ₀から加
速されることとなり、踏力Ｆ_Lの増加よりモータのトル
クＦ_Mが増加を開始する。なお、この補助動力付き人力
車両については特開平５−２４６３７７号公報に開示さ
れている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、補助動力源
たるモータは、動作時においてブラシの抵抗、電機子巻
線の抵抗等による損失が発生し、これにより特性が左右
される。この種の損失は、同一仕様・機種のものであっ
ても各モータ間でばらつきがあるため、一定の条件（回
転速度、電圧）下で発生するトルクもモータ間でばらつ
きがある。しかしながら、上述した従来の補助動力付き
人力車両は、車速と踏力Ｆ_Lに対応した所望のトルクに
基づいてモータへの供給電圧を決定するものであったた
め、モータによって発生するトルクにモータの特性に起
因したばらつきが生じやすいという問題があった。ま
た、上記特開平５−２４６３７７号公報に開示の補助動
力付き人力車両も、供給電圧の制御によりモータのトル
クを制御する方式のものであるため、モータのトルクを
踏力の増加に追従させる際の応答性が良くないという問
題があった。

【０００７】この発明は、上述した事情に鑑みてなされ
たものであり、補助動力源たるモータにより人力による
トルクに正確に対応したトルクを発生させることがで
き、また、人力によるトルクの増加に遅れることなくモ
ータによるトルクを追従させることができる補助動力付
き人力車両を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
人力によるトルクに従って駆動されると共に該トルクを
伝達する人力トルク伝達手段と、バッテリおよび該バッ
テリからの給電によりトルクを発生するモータにより構
成された補助動力源とを有し、前記人力トルク伝達手段
を介して伝達されるトルクおよび前記補助動力源により
発生されるトルクの合力により車両を駆動するようにし
た補助動力付き人力車両において、前記人力トルク伝達
手段を介して伝達されるトルクおよび該人力トルク伝達
手段の駆動速度を検出する駆動状態検出手段と、前記モ
ータの電流を前記人力トルク伝達手段を介して伝達され
るトルクに応じた目標電流値に追従させる閉ループ制御
を行う手段であって、該トルクが０である場合には前記
モータの回転速度が前記人力トルク伝達手段の駆動速度
に対応した回転速度となる無負荷損失電流を目標電流値
とする制御手段を具備することを特徴とする補助動力付
き人力車両を要旨とする。また、請求項２に係る発明
は、前記制御手段は、前記人力トルク伝達手段の駆動速
度が所定の速度を越えたときに、前記目標電流値を略０
とすることを特徴とする請求項１記載の補助動力付き人
力車両を要旨とする。

【０００９】

【作用】上記請求項１に係る発明によれば、モータに流
す電流を制御することによりモータのトルクを制御する
ので、人力によるトルクに正確に対応したトルクがモー
タから得られる。また、人力によるトルクが０の場合で
あっても、上記無負荷損失電流の通電によりモータの回
転速度は人力トルク伝達手段の駆動速度に対応した無負
荷回転速度に維持されるため、人力によるトルクが０か
ら増加した場合にこの増加に遅れることなくモータによ
るトルクが発生される。また、請求項２に係る発明によ
れば、人力トルク伝達手段の駆動速度が所定の速度を越
えたときには、モータによるトルクの発生が停止される
ため、補助動力付き人力車両として適切な走行が行われ
る。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照し、本発明の一実施例につ
いて説明する。図１はこの発明の一実施例による補助動
力付き人力車両の全体構成を示す側面図、図２は同実施
例の動力系の展開図、図３は同実施例の踏力検出部を示
す側面図、図４はそのＶ−Ｖ線断面図、図５は同実施例
の動力系統図である。図１において、符号１０は車体フ
レームであり、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ
１２から斜下後方へ延びるダウンチューブ１４と、この
ダウンチューブ１４の後部から上方へ起立するシートチ
ューブ１６およびその後方で 平行に起立する補助シー
トチューブ１８と、ダウンチューブ１４の後端に固着さ
れたクロスパイプ１５と、このクロスパイプ１５から後
方へ延びる左右一対のチェーンステー２０，２０（図２
参照）と、シートチューブ１４の上端および補助シート
チューブ１８をチェーンステー２０の後端に結合するシ
ートステー２２とを備えている。

【００１１】ヘッドパイプ１２には前フォーク２４およ
び操向ハンドルバー２６が左右へ回動自在に保持されて
いる。前フォーク２４の下端には前輪２８が取り付けら
れている。シートチューブ１６の上端にはサドルシート
３０が取り付けられている。チェーンステー２０，２０
の後端には後輪３２が取り付けられている。この後輪３
２のハブ３４は内装式変速機を内蔵している。

【００１２】４０は本実施例の動力源となる動力ユニッ
トである。この動力ユニット４０は、ケース４２と、こ
のケースに斜前上方へ突出するように固定された永久磁
石式直流電動モータ４４とを有する。ケース４２はダウ
ンチューブ１４の後部下方に取り付けられ、この状態で
モータ４４はダウンチューブ１４と平行となる。図１お
よび図２に示すように、ケース４２にはクランク軸４６
が貫挿され、その両端にクランクアーム４８，４８が固
定されている。クランクアーム４８にはクランクペダル
５０，５０が取り付けられている。

【００１３】モータ４４の回転は、図２および図３に示
す遊星ローラ式減速機５２、一方向クラッチ５４、小傘
歯車５６、大傘歯車５８を介して、クランク軸４６に回
動自在に保持された筒型の合力軸６０に伝えられる（図
５参照）。この合力軸６０にはチェーンスプロケット６
２が固着され、このスプロケット６２の回転はさらにチ
ェーン６４によって前記ハブ３４に設けたスプロケット
６６に伝えられる。このスプロケット６６の回転は一方
向クラッチ６８を介してハブ３４に伝えられる。

【００１４】後輪３２からモータ４４へ向う回転はハブ
３４に内蔵された一方向クラッチ６８により遮断され
る。なお、前記遊星ローラ式減速機５２は公知のもので
あり、モータ軸４４ａに設けたサンローラとモータ出力
検出レバー７０に保持されたリングローラとの間に遊星
ローラを挟み、この遊星ローラの公転を一方向クラッチ
５４を介して小傘歯車５６に伝えるものである。

【００１５】なお、リングローラを保持するモータ出力
検出レバー７０は、モータ４４のトルクをリングローラ
に加わる反力により検出するモータ出力検出手段７２
（図４参照）の一部を構成するものである。このレバー
７０にはリングローラの反力方向と反対方向への復帰習
性がばね（図示略）により付与され、このレバー７０の
回動量がモータ出力センサであるポテンショメータ７４
により検出される。

【００１６】一方、ペダル５０から人力により入力され
る回転は、クランク軸４６、一方向クラッチ７６および
遊星歯車式増速機７８からなる人力トルク伝達手段を介
して合力軸６０に伝えられ、さらにこの合力軸６０から
チェーン６４を介して後輪３２に伝えられる（図５参
照）。このクランク軸４６の回転はモータ４４の停止中
にはクラッチ５４の作用によりモータ４４に伝わらな
い。また、クランク軸４６の停止中あるいは逆転中には
クラッチ７６の作用によりモータ４４の回転はクランク
軸４６に伝わらない。ここにチェーン６４はモータ軸４
４ａを含む車体前後方向の平面Ａの右側に位置する（図
２および図４参照）。

【００１７】遊星歯車式増速機７８は、図２および図４
に示すように、合力軸６０に固定されたリングギヤ８０
と、踏力検出レバー８２に固定されたサンギヤ８４と、
これらの間に介在する遊星ギヤ８６とを備えている。ク
ランク軸４６は、この遊星ギヤ８６を一方向クラッチ７
６を介して公転させる。

【００１８】なお、踏力検出レバー８２は、ペダル５０
による人力駆動時のトルクをサンギヤ８４に加わる反力
により検出する踏力検出手段８８の一部を構成するもの
である。この踏力検出手段８８は前記平面Ａの左側に位
置する。

【００１９】すなわち、この踏力検出手段８８のレバー
８２は、図３および図４に示すように１つの突起８８ａ
を持ち、この突起８８ａはストッパ９０に当接して図３
で時計方向への回転、換言すればペダル５０の踏力が加
わる方向と逆方向の回転を規制する。この突起８８ａに
はまた他の第２のレバー９２が当接し、レバー８２の反
時計方向の回転によってこの第２のレバー９２が時計方
向に回転する。

【００２０】この第２のレバー９２には復帰ばね９４に
より復帰習性が付与され、これによりレバー８２は図４
で時計方向への復帰習性が付与される。そして、この第
２のレバー９２の回転量は踏力センサとしてのポテンシ
ョメータ９６に伝えられる。この結果、ペダル５０の踏
力に比例してレバー８２が図５で反時計方向に回動し、
第２のレバー９２が時計方向に回動するから、この踏力
がポテンショメータ９６の回動量から求められる。

【００２１】図２において、９８は車速検出手段として
の車速センサであり、合力軸６０と一体に回転する遊星
歯車式増速機７８のリングギヤ８０の外周面に近接して
設けられる。このセンサ９８は、例えば背面に磁石を持
った磁気検出素子で構成され、これをリングギヤ８０の
外周面に歯車形に形成したヨークに対向させたものとす
る。この磁気検出素子としては、リードスイッチ、電磁
ピックアップコイル、磁気抵抗素子、ホール素子などが
使用できる。このセンサ９８としては、静電容量式、光
学式など種々の公知のものが使用できる。

【００２２】図１において、１００は鉛電池などの充電
可能な電池であり、２個の電池１００が電池ケース１０
２に収納されている。この電池ケース１０２は、シート
チューブ１６と補助シートチューブ１８との間に搭載さ
れている。１０４はコントローラ、１０６はメインスイ
ッチであり、これらは前記ダウンチューブ１４の下でモ
ータ４４の前方に収容されている。

【００２３】踏力検出手段８８で検出した踏力Ｆ_Lおよ
び車速検出手段９８で検出した車速Ｓはコントローラ１
０４に入力され、このコントローラ１０４はこの踏力Ｆ
_Lと車速Ｓに基づいてモータ４４の電流を制御し、モー
タ出力Ｆ_Mを発生させる。

【００２４】図６にコントローラ１０４の回路構成を示
す。図６に示すように、電池１００の正負両極間にモー
タ４４への通電を制御するＮチャネルＦＥＴ２０６、モ
ータ４４およびシャント抵抗２０３ａが直列に接続され
ている。また、ＦＥＴ２０６がＯＦＦ状態の場合におけ
るモータ４４の電流の経路を形成すべく、モータ４４お
よびシャント抵抗２０３ａに対して並列にフライホイー
ルダイオード２０１ａが接続されている。

【００２５】シャント抵抗２０３ａ、差動増幅器２０３
ｂおよびフィルタ２０３ｃは、モータに流れる電流を検
出する電流検出手段としての役割を果すものである。ま
ず、シャント抵抗２０３ａは、モータ４４と接地線との
間に介挿されており、この抵抗には、ＦＥＴ２０６を介
してモータ４４に流れる電流と、ＦＥＴ２０６がＯＦＦ
状態のときにフライホイールダイオード２０１ａを介し
てモータに流れる電流の総和が流れる。このシャント抵
抗２０３ａの両端の電圧は差動増幅器２０３ｂによって
増幅され、フィルタ２０３ｃによって平滑化される。こ
のようにしてモータ４４に流れる電流の平均値相当の電
圧信号がフィルタ２０３ｃから得られ、ＣＰＵ２５０ａ
のＡ／Ｄ変換ポートに入力される。本実施例において
は、上述の通り、モータ４４と接地線との間にシャント
抵抗２０３ａを配したので、差動増幅器２０３ｂに入力
される同相雑音が少なくなり、モータ４４の電流値を正
確に反映した信号がフィルタ２０３ｃから得られる。

【００２６】ＣＰＵ２５０ａは、所定のプログラムを繰
り返し実行することにより、モータに流れる電流の制御
を行う制御サイクルを繰り返す。さらに詳述すると、各
制御サイクルにおいて、ＣＰＵ２５０ａは、次の演算を
行う。

【００２７】ａ．補助トルクの目標値の演算 まず、ＣＰＵ２５０ａは、所定の補助率ηを踏力検出手
段８８により検出された踏力Ｆ_Lに乗じ、モータ４４が
発生すべき補助トルクの目標値を求める。

【００２８】ｂ．モータ４４の目標電流値の演算 次に上記補助トルクを得るのに必要な目標電流値を演算
する。ここで補助トルクの目標値が０である場合には、
この補助トルクに対応した電流値自体は０である。しか
しながら、本実施例は、踏力Ｆ_Lが０である場合におい
てもモータ４４を車速Ｓに対応した回転速度で回転させ
るための制御を行うものであり、ＣＰＵ２５０ａはこの
回転制御を可能にするための目標電流値の設定を以下の
ようにして行う。

【００２９】まず、図７のグラフは、無負荷状態の場合
にモータに流れる無負荷損失電流の代表値を例示するも
のである。同図に示すように、無負荷損失電流は、モー
タの回転速度に依存して変化する。図６において、メモ
リ２５１にはモータ４４の各回転速度に対応した無負荷
損失電流の値のマップが記憶されている。

【００３０】ＣＰＵ２５０ａは、車速Ｓに対応したモー
タ４４の回転速度を求め、この回転速度に対応した無負
荷損失電流の値をメモリ２５１から読み出す。そして、
踏力Ｆ_Lが０である場合はこの無負荷損失電流値を目標
電流値として設定する。また、踏力Ｆ_Lが０より大きい
場合は無負荷損失電流値に対し上記補助トルクの目標値
に対応した電流値を加えたものをモータ４４の目標電流
値として設定する。

【００３１】さて、車速Ｓが高くなるとこれに対応した
モータ４４の回転速度も高くなる。しかし、車速Ｓがあ
る限度を越えた場合にはモータ４４による加速を停止す
る必要がある。そこで、本実施例においては、車速Ｓに
対応したモータ４４の回転速度が電池１００の電圧をす
べてモータ４４に印加した場合のモータ４４の無負荷回
転速度を越えた場合には、モータ４４の目標電流値をほ
ぼ０に設定する。

【００３２】ｃ．モータ４４の電流の制御 上記目標電流値とフィルタ２０３ｃを介して得られるモ
ータ４４の電流値との差分を求め、この差分を０にすべ
くＰＷＭ信号のデューティの補正量を演算する。そし
て、このようにして求めた補正量に基づいてデューティ
の調整されたＰＷＭパルスを発生し、ゲートドライブ２
０５へ出力する。

【００３３】ゲートドライブ２０５およびブートストラ
ップ回路２０４は、ＣＰＵ２５０ａから与えられるＰＷ
Ｍパルスに従ってＦＥＴ２０６のＯＮ／ＯＦＦ状態の切
換え制御を行う。これらの回路を設けたのは、次の理由
によるものである。すなわち、本実施例においては、シ
ャント抵抗２０３ａをモータ４４からみて低電位側に設
けたことにより、スイッチング用のＦＥＴ２０６をモー
タ４４と電池１００の正極との間に介挿した構成として
いる。また、ＦＥＴ２０６は、モータ４４への通電に耐
える駆動能力の大きな（ＯＮ抵抗の低い）ものでなけれ
ばならないため、ＮチャネルのＦＥＴを使用している。
しかしながら、図６に示すようにＦＥＴ２０６のソース
を接地しないでモータ４４に接続した場合、ＦＥＴ２０
６のソース電位がモータ４４の動作によって変動するこ
ととなる。かかる状況において、ＦＥＴ２０６のＯＮ抵
抗を安定化させるためには、ＦＥＴ２０６をＯＮ状態と
する際にＦＥＴ２０６のソース電位の変動に拘らず常に
一定のゲート−ソース間バイアス電圧を与える必要があ
る。この目的を達成すべく図６に示す構成においては、
ゲートドライブ２０５とブートストラップ回路２０４が
設けられている。

【００３４】ブートストラップ回路２０４は、電池１０
０から与えられる２４Ｖの直流電圧を降圧して１２Ｖの
直流電圧を出力する降圧回路２０４ａと、この降圧回路
２０４ａの出力端にアノードが接続され、ゲートドライ
ブ２０５にカソードが接続されたダイオード２０４ｂ
と、一端がダイオード２０４ｂのカソードに接続され、
他端がＦＥＴ２０６のソースに接続されたコンデンサ２
０４ｃとによって構成されている。かかる構成によれ
ば、降圧回路２０４ａによりダイオード２０４ｂを介し
てコンデンサ２０４ｃの充電が行われるが、コンデンサ
２０４ｃは、蓄積した電荷を放電する経路を有していな
いため、常時、一定の電圧に充電されることとなる。ゲ
ートドライブ２０５は、ＣＰＵ２５０ａからＰＷＭ信号
が与えられることにより、ダイオード２０４ｂのカソー
ドの電圧（コンデンサ２０４ｃの一端の電圧）をＦＥＴ
２０６のゲートに印加する。このような構成により、Ｆ
ＥＴ２０６のゲート−ソース間には、ソース電位とは無
関係に常に一定の電圧が印加されることとなる。

【００３５】以上説明した構成によれば、各制御サイク
ルにおいて、ＣＰＵ２５０ａにより踏力Ｆ_L、車速Ｓ、
モータ４４に流れている実際の電流が検知される。そし
て、踏力ＦＬに応じた補助トルクの目標値が演算され、
この補助トルクに対応した目標電流値が演算される。そ
して、モータ４４に実際に流れている電流と目標電流値
との差を０にするためのＰＷＭパルスのデューティの補
正が行われる。このような閉ループ制御が行われる結
果、モータ４４に流れる電流は目標電流値に追従するこ
ととなる。

【００３６】ここで、補助トルクの目標値は、踏力Ｆ_L
の周期変動に連動する。しかし、上述した通り、踏力Ｆ
_Lが０の場合であっても、その時点における車速Ｓに対
応した回転速度がＣＰＵ２５０ａにより求められ、この
回転速度に対応した無負荷損失電流を目標電流値として
上記閉ループ制御が行われる。このため、踏力Ｆ_Lが０
の場合であってもモータ４４は車速Ｓに対応した無負荷
回転速度で回転することとなる。そして、踏力Ｆ_Lが０
から増加したときには、この踏力Ｆ_Lに対応した補助ト
ルクを得るのに必要な電流値が目標電流値に加味され
る。この結果、モータ４４の回転速度は上記無負荷回転
速度から上昇を開始する。このように本実施例によれ
ば、踏力Ｆ_Lが０から増加するときモータ４４の回転速
度は上記無負荷回転速度から加速してゆくので、踏力Ｆ
_Lの増加に遅れることなく一方向クラッチ５４が接続さ
れ、踏力Ｆ_Lに対応した補助トルクが合力軸６０に伝達
される。

【００３７】また、本実施例の場合、モータ４４に流す
電流を制御することにより、踏力Ｆ_Lに対応した補助ト
ルクを発生するようにしているので、モータ４４の特性
に拘らず踏力Ｆ_Lに正確に対応した補助トルクが発生さ
れる。

【００３８】さて、運転者がペダルを踏む速度を増して
ゆくと、これに応じて車速Ｓが大きくなってゆく。しか
し、車速Ｓに対応したモータ４４の回転速度が電池１０
０の電圧をすべてモータ４４に印加した場合のモータ４
４の無負荷回転速度を越えた場合には、ＣＰＵ２５０ａ
によりモータ４４の目標電流値がほぼ０に設定される。
この結果、モータ４４による補助トルクの発生は停止さ
れる。このように車速Ｓがある限度を越えた場合にはモ
ータ４４による補助トルクの発生が停止されるので、補
助動力付き人力車両にとって適切な走行が行われる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、人力によるトルクに正確に対応したトルクをモータ
によって発生させることができ、また、人力によるトル
クの増加に遅れることなくモータによるトルクを追従さ
せることができるので優れた操縦性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一実施例による補助動力付き人力
車両の全体構成を示す側面図である。

【図２】 図２は同実施例の動力系の展開図である。

【図３】 同実施例の踏力検出部を示す側面図である。

【図４】 図３のＶ−Ｖ線断面図である。

【図５】 同実施例の動力系統図である。

【図６】 同実施例のコントローラ１０４の構成を示す
回路図である。

【図７】 同実施例におけるメモリ２５１の記憶内容を
説明する図である。

【図８】 補助動力付き人力車両において生じるモータ
によるトルクの発生の遅れを説明する図である。

【符号の説明】

１０４……コントローラ、２５０ａ……ＣＰＵ、２５１
……メモリ、４４……モータ、２０３ａ……シャント抵
抗、２０３ｂ……差動増幅器、２０３ｃ……フィルタ、
２０６……ＦＥＴ、２０４……ブートストラップ回路、
１００……電池。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 人力によるトルクに従って駆動されると
   共に該トルクを伝達する人力トルク伝達手段と、バッテ
   リおよび該バッテリからの給電によりトルクを発生する
   モータにより構成された補助動力源とを有し、前記人力
   トルク伝達手段を介して伝達されるトルクおよび前記補
   助動力源により発生されるトルクの合力により車両を駆
   動するようにした補助動力付き人力車両において、 前記人力トルク伝達手段を介して伝達されるトルクおよ
   び該人力トルク伝達手段の駆動速度を検出する駆動状態
   検出手段と、 前記モータの電流を前記人力トルク伝達手段を介して伝
   達されるトルクに応じた目標電流値に追従させる閉ルー
   プ制御を行う手段であって、該トルクが０である場合に
   は前記モータの回転速度が前記人力トルク伝達手段の駆
   動速度に対応した回転速度となる無負荷損失電流を目標
   電流値とする制御手段を具備することを特徴とする補助
   動力付き人力車両。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記人力トルク伝達手
   段の駆動速度が所定の速度を越えたときに、前記目標電
   流値を略０とすることを特徴とする請求項１記載の補助
   動力付き人力車両。