JPH088285Y2 - エンジンのシリンダヘッド構造 - Google Patents
エンジンのシリンダヘッド構造Info
- Publication number
- JPH088285Y2 JPH088285Y2 JP1988095643U JP9564388U JPH088285Y2 JP H088285 Y2 JPH088285 Y2 JP H088285Y2 JP 1988095643 U JP1988095643 U JP 1988095643U JP 9564388 U JP9564388 U JP 9564388U JP H088285 Y2 JPH088285 Y2 JP H088285Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder head
- boss
- cylinder
- lifter
- head
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、ダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOH
C）エンジンのシリンダヘッド構造に関する。
C）エンジンのシリンダヘッド構造に関する。
DOHCエンジンのシリンダヘッドにおいて、燃焼室周縁
部に対応する位置には、シリンダヘッドをシリンダブロ
ックに固定するためのヘッドボルト取付ボスが形成さ
れ、中心線に沿って点火プラグを取り付けるためのプラ
グチューブボスが形成され、このプラグチューブボスの
側部には、吸気弁のバルブリフタを支持するリフタ取付
ボスが形成され、このリフタ取付ボスの近傍には、カム
シャフトを軸支するカムキャップの取付座が形成されて
いる。そして従来、シリンダヘッドの剛性を確保するた
めの構造として、特開昭61-167145号公報には、プラグ
チューブボスがリブにより連結される構成が開示され、
実開昭61-17162号公報には、プラグチューブボスとヘッ
ドボルト取付ボスがリブにより連結される構成が開示さ
れ、また実開昭61-181844号公報には、プラグチューブ
ボスとヘッドボルト取付ボスとカムキャップの取付座が
リブにより連結される構成が開示されている。
部に対応する位置には、シリンダヘッドをシリンダブロ
ックに固定するためのヘッドボルト取付ボスが形成さ
れ、中心線に沿って点火プラグを取り付けるためのプラ
グチューブボスが形成され、このプラグチューブボスの
側部には、吸気弁のバルブリフタを支持するリフタ取付
ボスが形成され、このリフタ取付ボスの近傍には、カム
シャフトを軸支するカムキャップの取付座が形成されて
いる。そして従来、シリンダヘッドの剛性を確保するた
めの構造として、特開昭61-167145号公報には、プラグ
チューブボスがリブにより連結される構成が開示され、
実開昭61-17162号公報には、プラグチューブボスとヘッ
ドボルト取付ボスがリブにより連結される構成が開示さ
れ、また実開昭61-181844号公報には、プラグチューブ
ボスとヘッドボルト取付ボスとカムキャップの取付座が
リブにより連結される構成が開示されている。
エンジンの高出力化に伴い、燃焼室内の爆発荷重が大
きくなるためにシリンダヘッド下面の撓みが大きくな
り、このため、第４図（Ａ）に示すように、シリンダヘ
ッド10において上下変位だけでなく曲げ変形も大きくな
り、これによりガスケット20の変形量が大きくなって、
シリンダヘッド10とシリンダブロック30の間の気密性が
低下するとともにガスケットの耐久性が悪くなるという
問題が生じる。そこで従来、シリンダヘッドの剛性をさ
らに上げるため、シリンダヘッド下面部分の肉厚をある
程度大きくすることが行われている。しかし、このよう
に肉厚が大きくなると、シリンダヘッドの冷却水通路を
自由に形成できなくなり、この結果シリンダヘッドの冷
却性が低下するという問題が生じる。
きくなるためにシリンダヘッド下面の撓みが大きくな
り、このため、第４図（Ａ）に示すように、シリンダヘ
ッド10において上下変位だけでなく曲げ変形も大きくな
り、これによりガスケット20の変形量が大きくなって、
シリンダヘッド10とシリンダブロック30の間の気密性が
低下するとともにガスケットの耐久性が悪くなるという
問題が生じる。そこで従来、シリンダヘッドの剛性をさ
らに上げるため、シリンダヘッド下面部分の肉厚をある
程度大きくすることが行われている。しかし、このよう
に肉厚が大きくなると、シリンダヘッドの冷却水通路を
自由に形成できなくなり、この結果シリンダヘッドの冷
却性が低下するという問題が生じる。
この問題を解決するためには、例えば、シリンダヘッ
ドの各シリンダ中央部近傍に配置されるプラグチューブ
ボスと締付力が作用するヘッドボルト取付ボスとを連結
するリブをシリンダヘッド上面に設け、シリンダヘッド
を補強することが考えられる。ところが、高出力化を図
るために吸気弁の数を多く設けたエンジン、特にシリン
ダ当たりの吸気弁の数が３つ以上のエンジンでは、上記
のようなリブを設けることができない問題が新たに生じ
る。
ドの各シリンダ中央部近傍に配置されるプラグチューブ
ボスと締付力が作用するヘッドボルト取付ボスとを連結
するリブをシリンダヘッド上面に設け、シリンダヘッド
を補強することが考えられる。ところが、高出力化を図
るために吸気弁の数を多く設けたエンジン、特にシリン
ダ当たりの吸気弁の数が３つ以上のエンジンでは、上記
のようなリブを設けることができない問題が新たに生じ
る。
すなわち、プラグチューブボスとヘッドボルト取付ボ
スとをリブで連結しようとすると、各シリンダの両端の
吸気弁のバルブリフタ部がリブと干渉してしまう問題が
生じるのである。ヘッドボルト取付ボスをバルブリフタ
部を越えて上方まで延設するようにすれば、上記バルブ
リフタ部との干渉を避けてプラグチューブボスとヘッド
ボルト取付ボスとをリブで連結することが可能となる
が、吸気弁を３つ以上設けたエンジンでは、カムシャフ
トは通常エンジン軸線から外側に離れた位置に配置する
必要があるため、ヘッドボルト取付ボスを上方に延設す
るとヘッドボルトとカムシャフトとの干渉が生じるおそ
れがある。
スとをリブで連結しようとすると、各シリンダの両端の
吸気弁のバルブリフタ部がリブと干渉してしまう問題が
生じるのである。ヘッドボルト取付ボスをバルブリフタ
部を越えて上方まで延設するようにすれば、上記バルブ
リフタ部との干渉を避けてプラグチューブボスとヘッド
ボルト取付ボスとをリブで連結することが可能となる
が、吸気弁を３つ以上設けたエンジンでは、カムシャフ
トは通常エンジン軸線から外側に離れた位置に配置する
必要があるため、ヘッドボルト取付ボスを上方に延設す
るとヘッドボルトとカムシャフトとの干渉が生じるおそ
れがある。
このため、吸気弁を３つ以上備えたエンジンでは、従
来シリンダヘッドの剛性を適切に増大させることは困難
であった。
来シリンダヘッドの剛性を適切に増大させることは困難
であった。
本考案は上記問題に鑑み、シリンダ当たり３つ以上の
吸気弁を有するエンジンにおいて、シリンダヘッドの剛
性を適切に増大させることが可能なシリンダヘッド構造
を提供することを目的としている。
吸気弁を有するエンジンにおいて、シリンダヘッドの剛
性を適切に増大させることが可能なシリンダヘッド構造
を提供することを目的としている。
本考案によれば、各シリンダに少なくとも３つの吸気
弁を備え、シリンダヘッド上面に吸排気弁を開閉駆動す
るカムシャフトが中心線に平行に配置されたエンジンの
シリンダヘッド構造であって、燃焼室周縁部に対応する
位置に、シリンダヘッドをシリンダブロックに固定する
ためのヘッドボルト取付ボスが形成され、上記中心線に
沿って点火プラグを取り付けるためのプラグチューブボ
スが形成され、このプラグチューブボスの側部に、吸気
弁のバルブリフタを支持するリフタ取付ボスが形成され
るシリンダヘッド構造において、 上記ヘッドボルト取付ボスとプラグチューブボスと
を、リフタ取付部ボスを介して一体に連結する、ほぼ一
様な高さのリブを設けたことを特徴とするエンジンのシ
リンダヘッド構造が提供される。
弁を備え、シリンダヘッド上面に吸排気弁を開閉駆動す
るカムシャフトが中心線に平行に配置されたエンジンの
シリンダヘッド構造であって、燃焼室周縁部に対応する
位置に、シリンダヘッドをシリンダブロックに固定する
ためのヘッドボルト取付ボスが形成され、上記中心線に
沿って点火プラグを取り付けるためのプラグチューブボ
スが形成され、このプラグチューブボスの側部に、吸気
弁のバルブリフタを支持するリフタ取付ボスが形成され
るシリンダヘッド構造において、 上記ヘッドボルト取付ボスとプラグチューブボスと
を、リフタ取付部ボスを介して一体に連結する、ほぼ一
様な高さのリブを設けたことを特徴とするエンジンのシ
リンダヘッド構造が提供される。
以下図示実施例により本考案を説明する。
第１図〜第３図は本考案の一実施例に係るシリンダヘ
ッド10を示す。シリンダヘッド10の燃焼室周縁部に対応
する位置には、このシリンダヘッド10をシリンダブロッ
クに固定するヘッドボルトが挿入されるヘッドボルト取
付ボス11,19が形成される。本実施例のシリンダヘッド
はDOHCエンジンに設けられるものであり、このシリンダ
ヘッド10の上面には、中心線Ｃに平行な直線D,Eに沿っ
て、吸排気弁を開閉駆動するためのカムシャフト（図示
せず）がそれぞれ設けられる。また本実施例のエンジン
において、１つのシリンダに対して３つの吸気弁と２つ
の排気弁が設けられ、１つのシリンダの部分に、３つの
吸気弁のバルブリフタを支持するリフタ取付ボス12,13,
14が相互に近接して配設され、また２つの排気弁のバル
ブリフタを支持するリフタ取付ボス15,16が相互に近接
して配設される。
ッド10を示す。シリンダヘッド10の燃焼室周縁部に対応
する位置には、このシリンダヘッド10をシリンダブロッ
クに固定するヘッドボルトが挿入されるヘッドボルト取
付ボス11,19が形成される。本実施例のシリンダヘッド
はDOHCエンジンに設けられるものであり、このシリンダ
ヘッド10の上面には、中心線Ｃに平行な直線D,Eに沿っ
て、吸排気弁を開閉駆動するためのカムシャフト（図示
せず）がそれぞれ設けられる。また本実施例のエンジン
において、１つのシリンダに対して３つの吸気弁と２つ
の排気弁が設けられ、１つのシリンダの部分に、３つの
吸気弁のバルブリフタを支持するリフタ取付ボス12,13,
14が相互に近接して配設され、また２つの排気弁のバル
ブリフタを支持するリフタ取付ボス15,16が相互に近接
して配設される。
点火プラグを取り付けるためのプラグチューブボス17
は、中心線Ｃに沿って形成され、リフタ取付ボス12,13,
14,15,16はこのプラグチューブボス17の側部に位置す
る。リフタ取付ボス12,14の近傍には、吸気弁を開閉駆
動するためのカムシャフトを軸支するカムキャップ（図
示せず）の取付座21が形成され、また、リフタ取付ボス
15,16の近傍には、排気弁を開閉駆動するためのカムシ
ャフトを軸支するカムキャップの取付座22が形成され
る。
は、中心線Ｃに沿って形成され、リフタ取付ボス12,13,
14,15,16はこのプラグチューブボス17の側部に位置す
る。リフタ取付ボス12,14の近傍には、吸気弁を開閉駆
動するためのカムシャフトを軸支するカムキャップ（図
示せず）の取付座21が形成され、また、リフタ取付ボス
15,16の近傍には、排気弁を開閉駆動するためのカムシ
ャフトを軸支するカムキャップの取付座22が形成され
る。
本実施例において、排気弁側のヘッドボルト取付ボス
19の座29はリフタ取付ボス15の下端部よりも下方に位置
するが、吸気弁側のヘッドボルト取付ボス11の座28は、
リフタ取付ボス12,13,14の中央部付近の高さ位置にあ
る。吸気弁側のヘッドボルト取付ボス11と、プラグチュ
ーブボス17と、吸気弁を開閉するためのリフタ取付ボス
12,13,14と、吸気弁用カムシャフトを支持するカムキャ
ップ取付座21とは、ほぼ一様な高さを有するリブ23で一
体的に連結される。すなわち、第２図に示されるよう
に、プラグチューブボス17はリブ23によりリフタ取付ボ
ス13に一体的に連結され、このリブ23は、第３図に示さ
れるように吸気弁側のヘッドボルト取付ボス11およびカ
ムキャップの取付座21に一体的に連結される。リフタ取
付ボス12,13,14は、従来、プラグチューブボス17に直接
連結されていなかったが、本実施例によれば、リブ23に
よりプラグチューブボス17に連結されている。
19の座29はリフタ取付ボス15の下端部よりも下方に位置
するが、吸気弁側のヘッドボルト取付ボス11の座28は、
リフタ取付ボス12,13,14の中央部付近の高さ位置にあ
る。吸気弁側のヘッドボルト取付ボス11と、プラグチュ
ーブボス17と、吸気弁を開閉するためのリフタ取付ボス
12,13,14と、吸気弁用カムシャフトを支持するカムキャ
ップ取付座21とは、ほぼ一様な高さを有するリブ23で一
体的に連結される。すなわち、第２図に示されるよう
に、プラグチューブボス17はリブ23によりリフタ取付ボ
ス13に一体的に連結され、このリブ23は、第３図に示さ
れるように吸気弁側のヘッドボルト取付ボス11およびカ
ムキャップの取付座21に一体的に連結される。リフタ取
付ボス12,13,14は、従来、プラグチューブボス17に直接
連結されていなかったが、本実施例によれば、リブ23に
よりプラグチューブボス17に連結されている。
なお、ウォータージャケット26はシリンダヘッド10の
中央部に形成され、このウォータジャケット26とポンプ
（図示せず）とを連通させる吸い込み側通路27は、吸気
ポート18（第２図）の下方に形成される。
中央部に形成され、このウォータジャケット26とポンプ
（図示せず）とを連通させる吸い込み側通路27は、吸気
ポート18（第２図）の下方に形成される。
しかして吸気弁側において、ヘッドボルト取付ボス11
とリフタ取付ボス12,13,14とカムキャップ取付座21とプ
ラグチューブボス17とがリブ23により一体的に連結され
るため、シリンダヘッド10の各部における連結剛性が向
上し、ヘッドボルトを取付ボス13に挿入してシリンダブ
ロック30に締め付けたとき、第４図（Ｂ）において矢印
Ｆにより示されるように、締付荷重は燃焼室25の中心部
に作用するようになる。このためシリンダヘッド10は、
第４図（Ａ）に示す従来例と異なり、燃焼室25内の爆発
荷重により大きく曲げ変形しなくなって、実質的に上下
に変位するのみとなり、この結果ガスケット20に生じる
面圧が均一になる。したがってガスケット20の変形量が
抑えられ、シリンダヘッド10とシリンダブロック30の間
の気密性が保持されるとともに、ガスケット20の耐久性
が向上する。また、シリンダヘッド10の変形量が小さく
なることにより、シリンダヘッド10の下面部分24（第３
図）の板厚を薄くすることができ、これにより、シリン
ダヘッドの熱伝達が良くなり、また冷却水通路を確保す
ることが容易になってシリンダヘッド10の冷却性が向上
する。
とリフタ取付ボス12,13,14とカムキャップ取付座21とプ
ラグチューブボス17とがリブ23により一体的に連結され
るため、シリンダヘッド10の各部における連結剛性が向
上し、ヘッドボルトを取付ボス13に挿入してシリンダブ
ロック30に締め付けたとき、第４図（Ｂ）において矢印
Ｆにより示されるように、締付荷重は燃焼室25の中心部
に作用するようになる。このためシリンダヘッド10は、
第４図（Ａ）に示す従来例と異なり、燃焼室25内の爆発
荷重により大きく曲げ変形しなくなって、実質的に上下
に変位するのみとなり、この結果ガスケット20に生じる
面圧が均一になる。したがってガスケット20の変形量が
抑えられ、シリンダヘッド10とシリンダブロック30の間
の気密性が保持されるとともに、ガスケット20の耐久性
が向上する。また、シリンダヘッド10の変形量が小さく
なることにより、シリンダヘッド10の下面部分24（第３
図）の板厚を薄くすることができ、これにより、シリン
ダヘッドの熱伝達が良くなり、また冷却水通路を確保す
ることが容易になってシリンダヘッド10の冷却性が向上
する。
なお上記実施例は５バルブエンジンであり、カムシャ
フトあるいはカムジャーナルがヘッドボルトに干渉する
のを防止するため、ヘッドボルトの座28は図示位置まで
しか上昇させることができなかったが、４バルブエンジ
ンの場合、カムシャフトおよびカムジャーナルはさらに
シリンダヘッドの中心側であってヘッドボルトとは干渉
しない位置に設けられるため、ヘッドボルト取付ボスの
座28はカムキャップの取付座21とほぼ同じ高さ位置に定
めることができ、これによりシリンダヘッドの剛性をさ
らに高めることができる。
フトあるいはカムジャーナルがヘッドボルトに干渉する
のを防止するため、ヘッドボルトの座28は図示位置まで
しか上昇させることができなかったが、４バルブエンジ
ンの場合、カムシャフトおよびカムジャーナルはさらに
シリンダヘッドの中心側であってヘッドボルトとは干渉
しない位置に設けられるため、ヘッドボルト取付ボスの
座28はカムキャップの取付座21とほぼ同じ高さ位置に定
めることができ、これによりシリンダヘッドの剛性をさ
らに高めることができる。
また排気弁側のヘッドボルト取付ボスの座29を、第３
図の図示位置よりも高くして、吸気弁側のヘッドボルト
取付ボスの座28と同様にリフタ取付ボス15とほぼ同じ高
さに定めることにより、シリンダヘッドの剛性をさらに
向上させることができる。
図の図示位置よりも高くして、吸気弁側のヘッドボルト
取付ボスの座28と同様にリフタ取付ボス15とほぼ同じ高
さに定めることにより、シリンダヘッドの剛性をさらに
向上させることができる。
以上のように本考案によれば、シリンダ当たり３つ以
上の吸気弁を備えたエンジンにおいて、ヘッドボルト取
付ボスを上方に延設することなく、プラグチューブボス
とヘッドボルト取付ボスとをバルブリフタ取付部ボスを
介してリブで連結することが可能となる。このため、シ
リンダヘッド下面部分の肉厚を増加させることなくシリ
ンダヘッドの剛性を高めることができ、これによりガス
ケットの変形が小さくなり、ガスケットの耐久性および
信頼性が向上するという効果が得られる。またシリンダ
ヘッド下面部分の肉厚が減少するため、シリンダヘッド
内における冷却水通路の形成が容易となり、シリンダヘ
ッドの冷却効果が改善されるという効果が得られる。
上の吸気弁を備えたエンジンにおいて、ヘッドボルト取
付ボスを上方に延設することなく、プラグチューブボス
とヘッドボルト取付ボスとをバルブリフタ取付部ボスを
介してリブで連結することが可能となる。このため、シ
リンダヘッド下面部分の肉厚を増加させることなくシリ
ンダヘッドの剛性を高めることができ、これによりガス
ケットの変形が小さくなり、ガスケットの耐久性および
信頼性が向上するという効果が得られる。またシリンダ
ヘッド下面部分の肉厚が減少するため、シリンダヘッド
内における冷却水通路の形成が容易となり、シリンダヘ
ッドの冷却効果が改善されるという効果が得られる。
第１図は本考案の一実施例に係るシリンダヘッドを示す
平面図、 第２図は第１図のII-II線に沿う断面図、 第３図は第１図のIII-III線に沿う断面図、 第４図（Ａ）は従来のシリンダヘッドの変形を示す図、 第４図（Ｂ）は本考案の一実施例におけるシリンダヘッ
ドの変形を示す図である。 10……シリンダヘッド、11……ヘッドボルト取付ボス、
12,13,14……リフタ取付ボス、17……プラグチューブボ
ス、21……カムキャップの取付座、23……リブ。
平面図、 第２図は第１図のII-II線に沿う断面図、 第３図は第１図のIII-III線に沿う断面図、 第４図（Ａ）は従来のシリンダヘッドの変形を示す図、 第４図（Ｂ）は本考案の一実施例におけるシリンダヘッ
ドの変形を示す図である。 10……シリンダヘッド、11……ヘッドボルト取付ボス、
12,13,14……リフタ取付ボス、17……プラグチューブボ
ス、21……カムキャップの取付座、23……リブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 山村 豪 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 橋爪 秀史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−167145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−192857（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−181844（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−183246（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】各シリンダに少なくとも３つの吸気弁を備
え、シリンダヘッド上面に吸排気弁を開閉駆動するカム
シャフトが中心線に平行に配置されたエンジンのシリン
ダヘッド構造であって、燃焼室周縁部に対応する位置
に、シリンダヘッドをシリンダブロックに固定するため
のヘッドボルト取付ボスが形成され、上記中心線に沿っ
て点火プラグを取り付けるためのプラグチューブボスが
形成され、このプラグチューブボスの側部に、吸気弁の
バルブリフタを支持するリフタ取付ボスが形成されるシ
リンダヘッド構造において、 上記ヘッドボルト取付ボスとプラグチューブボスとを、
リフタ取付部ボスを介して一体に連結する、ほぼ一様な
高さのリブを設けたことを特徴とするエンジンのシリン
ダヘッド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988095643U JPH088285Y2 (ja) | 1988-07-21 | 1988-07-21 | エンジンのシリンダヘッド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988095643U JPH088285Y2 (ja) | 1988-07-21 | 1988-07-21 | エンジンのシリンダヘッド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0219854U JPH0219854U (ja) | 1990-02-09 |
| JPH088285Y2 true JPH088285Y2 (ja) | 1996-03-06 |
Family
ID=31320335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988095643U Expired - Lifetime JPH088285Y2 (ja) | 1988-07-21 | 1988-07-21 | エンジンのシリンダヘッド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH088285Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60183246U (ja) * | 1984-05-14 | 1985-12-05 | マツダ株式会社 | エンジンのシリンダヘツド構造 |
| JPS61167145A (ja) * | 1985-01-19 | 1986-07-28 | Mazda Motor Corp | Ｄｏｈｃ多気筒エンジンのシリンダヘツド構造 |
| JPH029087Y2 (ja) * | 1985-04-30 | 1990-03-06 |
-
1988
- 1988-07-21 JP JP1988095643U patent/JPH088285Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0219854U (ja) | 1990-02-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5950864B2 (ja) | 自動車用エンジン | |
| JPH088285Y2 (ja) | エンジンのシリンダヘッド構造 | |
| US5934235A (en) | Camshaft support arrangement in the cylinder head of an internal combustion engine | |
| JP3141700B2 (ja) | 自動車用ディーゼルエンジン | |
| JPH0240292Y2 (ja) | ||
| CA2316316C (en) | Cylinder head structure of internal combustion engine | |
| JPH11303677A (ja) | Ｄｏｈｃ型内燃機関におけるシリンダヘッドカバーの構造 | |
| JP3415180B2 (ja) | エンジンのシリンダヘッド構造 | |
| JP3070323B2 (ja) | エンジンの遮熱板取付構造 | |
| JP4196803B2 (ja) | 内燃機関のシリンダブロック | |
| JPH11182368A (ja) | エンジンの頭部構造 | |
| JPH029086Y2 (ja) | ||
| JP2817009B2 (ja) | 内燃機関のシリンダヘッドカバー | |
| JP2800350B2 (ja) | シリンダヘッド構造 | |
| JPH10131818A (ja) | 自動車用４気筒エンジンの吸気マニホールド | |
| JPH0232845Y2 (ja) | ||
| JPS6029638Y2 (ja) | 縦型内燃機関 | |
| JP3163159B2 (ja) | エンジンのシリンダヘッドカバー | |
| JPH0422051Y2 (ja) | ||
| JPH0224930Y2 (ja) | ||
| JPH0618045Y2 (ja) | エンジンのシリンダヘッド | |
| JPH0830444B2 (ja) | エンジンのシリンダヘツド | |
| JP2583845Y2 (ja) | シリンダヘッド | |
| JPH0579415A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0456122B2 (ja) |