JPH088355Y2 - 車両用油圧クラッチの作動制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、走行動力伝導経路中に挿入された油圧ク
ラツチに対する作用油圧を減圧度可変に減圧して油圧ク
ラツチをスリツプ運転スリツプ運転可能とするインチン
グバルブを設けてある、車両用油圧クラツチの作動制御
装置に関し、上記インチングバルブを利用して、走行動
力の伝動を継続するための主クラツチを不要とすると共
にエンジンを始動させ車両を発進させる場合についての
安全を図ってある、新規なクラツチ作動制御装置を提供
するものである。

〔従来の技術〕

農作業とか土木作業等の各種の作業用の車両において
上記のようなインチングバルブを設けることは周知であ
り（例えば実開昭59−136070号公報参照）、一般にペダ
ルによつて減圧操作されるインチングバルブにより、油
圧クラツチに対し正規高油圧を作用させたときの定常車
速よりもずつと低い可変の低車速を作業目的に応じて得
ることができる。

走行動力伝導経路を選択的に遮断可能とする油圧クラ
ツチ或は他の型式のクラツチを設けた車両において、安
全のためにクラツチが切り状態にあるときにのみエンジ
ンの始動を可能とすることも従来から周知であり（例え
ば実開昭53−145040号公報参照）、このような車両では
クラツチ切り状態を電気的に検出するセンサスイツチを
エンジンの始動回路に挿入した形で設ける場合が多い。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上述のようにクラツチ切り状態でのみエンジン始動を
可能とする車両に関し、変速レバーを予め作用位置に移
しておいてエンジン始動と同時に車両を発進させること
とする場合には、クラツチペダルを一杯に踏込んでいる
状態からその踏込みを徐々に浅くし半クラツチ状態を経
て車両を発進させることになるから安全である。しかし
変速レバーをニユートラルとしておいてエンジンを始動
させた場合にはクラツチペダルを踏むことなく変速レバ
ーを作用位置に移して車両を発進させるケースもみら
れ、このようなクラツチペダルの踏み忘れは操縦者がエ
ンジンを始動させた後、一旦操縦席を離れたような場合
に起きがちである。そしてこの場合には車両が急発進し
て危険である。

そこでこの考案は前述のようなインチングバルブを利
用して簡単な構造で、エンジンを始動させ車両を発進さ
せる場合についての確実な安全を図ってあり、併せて主
クラツチとエンジン始動回路側の安全機構とを不要とす
る、車両用油圧クラツチの新規な作動制御装置を提供し
ようとするものである。

［問題点を解決するための手段］ そのためにこの考案は第1,4図に例示するように、ペ
ダル11により変位操作され、走行動力伝導経路中に挿入
された油圧クラツチ1F,1Rに対する作用油圧を減圧可変
に減圧して油圧クラツチ1F,1Rをスリツプ運転可能とす
るインチングバルブ２を設けてある、車両用油圧クラツ
チの作動制御装置において、前記インチングバルブ２
を、減圧方向に最大限に変位操作されると油圧をドレー
ンするものに構成し、また該インチングバルブ２の一次
側に導かれた油路３を遮断する油路遮断位置Ｉと該油路
３を開放する油路開放位置IIとを備える油路開閉弁４を
設けて、この油路開閉弁４を油路遮断位置Ｉ方向に変位
附勢するスプリング５と前記ペダル11によるインチング
バルブ２の減圧操作に連動して油路開放位置IIへと変位
させる押圧部材６とを設ける一方、上記スプリング５に
よる附勢方向反対側から上記油路３の油圧を油路開閉弁
４に対し作用させて該油路開閉弁４を油路開放位置IIに
保持するための油圧作用油路７を、この油圧作用油路７
が上記油路開閉弁４により該開閉弁４の上記油路遮断位
置Ｉでは遮断され上記油路開放位置IIでは開放されるよ
うに配して設けた。

〔作用〕

第1,4図から理解されるように油圧ポンプ10により油
路３に圧油が供給されても、油路開閉弁４はそのままで
は開放せずしてスプリング５の附勢力で油路遮断位置Ｉ
に留められる。

インチングバルブ２がペダル11により減圧操作される
と、それに連動して押圧部材６により油路開閉弁４が油
路３を開放する第11図に図示のような油路開放位置（第
４図の位置II）へ移される。したがつて第11図に矢印で
示すように油路３からインチングバルブ２に油が供給さ
れるが、該バルブ２が減圧操作されていることから油路
３には低油圧しか成立せず、またペダル11を最大限に踏
込んでインチングバルブ２により油圧をドレーンさせた
ときは油路３に油圧が成立しない。油路開閉弁４が油路
開放位置IIへ移されたことで油圧作用油路７も開放さ
れ、油路開閉弁４に対し油路３の油圧が作用しうる状態
が得られる。

この状態からインチングバルブ２の減圧操作を解除す
ると押圧部材６は該バルブ２を離れた第12図に図示のよ
うな位置へ移されることになるが、インチングバルブ２
による減圧解除で油路３に成立する油圧によつて油路開
閉弁４は同様に第12図に例示するように油路開放位置II
に留められ、事後は油路３に油圧が成立している限り同
位置IIに保持される。インチングバルブ２の減圧操作を
徐々に解除して行くことにより油路３の油圧、したがつ
て油圧クラツチ1F,1Rに作用させる油圧を徐々に高め、
油圧クラツチ1F,1Rをスリツプ状態を経てエンゲージン
グさせることができる。

油圧ポンプ10の駆動が停止され油路３に油圧が供給さ
れなくなると油路開閉弁４はスプリング５の附勢力で、
第12図に図示の油路開放位置から第１図に図示の油路閉
鎖位置に戻される。

〔考案の効果〕

上述のように作用する本案装置によれば、第４図に例
示するエンジン12を始動させ油圧ポンプ10の駆動状態を
得ても、それのみでは油路開閉弁４が第１図の油路遮断
位置に留められ油圧クラツチ1F,1Rに対し油圧が供給さ
れずして、変速レバーが作用位置に置かれていたとして
も車両の停止状態が持続する。エンジン12をかけた後で
車両を発進させるには、変速レバーがニユートラルにあ
つたとすればそれを作用位置に移した上で、ペダル11を
踏みインチングバルブ２を減圧操作し第11図に図示の状
態を得て油路３を一旦開放しない限り油圧クラツチ1F,1
Rへの油圧供給を行えないことからしてペダル11による
インチングバルブ２の減圧作用を必須とする。その状態
からペダル11を徐々に解除することで油圧クラツチ1F,1
Rを徐々にエンゲージングさせて行くことで、車両が徐
々に発進する。

つまり本案によればエンジンを始動させ車両を発進さ
せる場合にペダル11によるインチングバルブ２の減圧操
作を必須とし、例えば変速ニユートラルの状態で操縦者
がエンジンをかけ一旦操縦席を離れて戻つてきた後、ペ
ダル11を踏み忘れ変速レバーのみを操作しも車両は発進
せず、そこで操縦者がペダル11の踏み忘れに気づいてペ
ダルを踏込むことにより車両を発進させることになるか
ら、車両が必ず徐々に発進せしめられることとなつて安
全が確保されるのである。インチングバルブ２が最大限
の減圧操作で油圧をドレーンするものであることから、
車両を確実な停止状態から徐々に発進させ高い安全性を
確保できる。

そしてこの考案はそのような安全確保を、インチング
バルブ２を利用し２種の油路3,7を同時開閉する単純機
能の油路開閉弁４を設けて同開閉弁４を、油路開放位置
IIへ移されると該弁４自体により開放される油圧作用油
路７によつて油路開放位置IIへの保持を得る自己保持型
のものとした単純な構造で達成している。またインチン
グバルブ２の最大限の減圧操作で油圧クラツチ1F,1Rに
より走行動力伝導経路が断たれることから、主クラツチ
を設ける必要を無くす。さらにエンジンが始動され油圧
ポンプが駆動されてもそのままでは車両の発進が得られ
ないことから、エンジン始動回路に安全機構を設ける必
要も無くす。

〔実施例〕

図示の実施例はトラクタにおいてこの考案を実施した
例に係り、第２図は同トラクタにおいて機体の前部を構
成しているフロントハウジング14とそれに後続するミツ
シヨンケース15の前端部を示し、第３図はフロントハウ
ジング14の後壁14aを縦断した状態を画いている。

フロントハウジング14内にはエンジン12（第４図）に
よつて駆動される原動軸16とそれに平行させた走行系の
クラツチ軸17とを設けてあり、前記油圧クラツチ1F,1R
は原動軸16によりクラツチ軸17を選択的に車両前進方向
と後進方向とに回転駆動させるための前後進用の２個の
クラツチとして、クラツチ軸17上に設置されている。ク
ラツチ軸17は歯車18,19により、原動軸16と同心配置し
てその後方に設けた中空の出力軸20に対し接続されてい
る。出力軸20はミツシヨンケース15の走行系の中空入力
軸21に対しスプライン連結されている。原動軸16はミツ
シヨンケース15のPTO系の入力軸22に対し、カツプリン
グ23によつて連結されている。ミツシヨンケース15内に
は中空入力軸21とそれに平行させた変速軸24間に、第２
図に一部のみを図示した走行系の変速装置25が設置され
ている。PTO系の入力軸22は図外のPTO系油圧クラツチ及
びPTO系変速装置を経て、トラクタ機体から後方へ延出
させてある図外のPTO軸に伝動を行なう。

油圧クラツチ1F,1Rを備える前後進切替え機構につい
て説明しておくと、原動軸16上に間隔をあけて固定設置
した２個の歯車27,28とクラツチ軸17上に間隔をあけて
遊嵌設置した２個の歯車29,30とを、歯車27,29は直接
に、また歯車28,30は図外のアイドラ歯車を介し、それ
ぞれ噛合せてある。両油圧クラツチ1F,1Rに共通させた
クラツチハウジング31が両歯車29,30間でクラツチ軸17
上に固定設置され、各油圧クラツチ1F,1Rは各歯車29,30
とクラツチハウジング31とに複数板宛の摩擦エレメント
を摺動のみ自在に支持させてなる摩擦多板式のものに構
成されている。各油圧クラツチ1F,1Rのピストン32F,32R
をリターンばね33F,33Rの附勢力に抗し変位させクラツ
チ係合を得るためには、クラツチ軸17に穿設した差動油
通路34F,34Rを各油圧クラツチ1F,1Rの油圧室35F,35Rに
連通させてある。クラツチ軸17には該軸17上のベアリン
グ部へ連通させてある潤滑油通路34L₁、及び油圧クラツ
チ1F,1Rの摩擦エレメント部へ連通させてある潤滑油通
路34L₂も、穿設してある。クラツチ軸17内の上記油通路
34F,34R,34L₁,34L₂は、クラツチ軸17の後端部外周面の
環状溝36F,36R,36L₂及びクラツチ軸17後端の油室36L₁へ
と開口させてある。フロントハウジング14の後壁14aに
は前方向き突出する厚手の軸受部14bが形成されてお
り、この軸受部14bの穴内面で上記環状溝36F,36R,36L₂
及び油室36L₁をシールして油路のロータリジヨイント部
を形成してある。

フロントハウジング14内の原動軸16、クラツチ軸17及
び出力軸20は、フロントハウジング14内面上の支壁部14
cに装着された軸受板38と上記軸受部14bに支持させて設
けられている。ミツシヨンケース15内の入力軸21,22及
び変速軸24の前端部を支持するためには、第３図に破線
で輪郭を示す軸受板39をフロントハウジング後壁14aの
背面にボルト40によつて装着してある。後壁14aと軸受
板39間には、後述するような油路が形成されている。第
2,3図において41は、フロントハウジング14内低部とミ
ツシヨンケース15内低部とを連通させるように後壁14a
に形成した油通路穴である。

図示トラクタに設けられた油圧回路の概略を第４図に
ついて説明しておくと、前記したPTO系の入力軸22（第
2,3）図を介しエンジン12によつて駆動される前記油圧
ポンプ10が設けられており、この油圧ポンプ10は油圧ク
ラツチ1F,1Rと先に触れた図外のPTO系油圧クラツチとの
両者に作動油を供給するためのものとされている。その
ためにはポンプ吐出回路に接続して分流弁43を設けてあ
り、流量一定型の流量調整弁とされた該分流弁43の調整
流吐出回路をPTO系油圧クラツチ用の差動油回路44とし
余剰流吐出回路を油圧クラツチ1F,1R用の差動油通路45
としてある。油通路45にも流量一定型流量調整弁に構成
してある分流弁46を接続してあり、この分流弁46におい
てオリフイス46aを挿入された調整流吐出回路を前記油
路３として、前記した油路開閉弁４を介しインチングバ
ルブ２へ接続している。分流弁46においてリリーフ弁46
bを挿入された余剰流吐出回路は、図示トラクタに設け
られている前輪駆動油圧クラツチ47に対し作動油を供給
するための作動油通路48に構成されている。

インチングバルブ２は後で具体構造を説明するように
非減圧位置Ａと減圧位置Ｂと油圧ドレーン位置Ｃとを備
え、また前記潤滑油通路34L₁,34L₂によつて潤滑油を供
給されるベアリング部L₁及び摩擦エレメント部L₂に対す
る潤滑油の供給も制御するものとされている。インチン
グバルブ２のクラツチポートは油圧クラツチ1F,1Rに対
し、方向切換弁50を介し接続されている。方向切換弁50
は油圧クラツチ1Fを作動させる前進位置Ｆと油圧クラツ
チ1Rを作動させる後進位置Ｒを備え、該切換弁50と油圧
クラツチ1F,1R間の接続油路51F,51Rの油圧は各別の油圧
漸増型リリーフ弁52F,52Rによつて設定させることとさ
れている。これらの両リリーフ弁52F,52Rのリリーフ油
をインチングバルブ２の一次側に供給する潤滑油通路53
と、該油通路53の油圧を設定する低圧リリーフ弁54とが
設けられている。

第2,3図及び第5,6図に示すようにフロントハウジング
14の頂壁には開口56を形成してあり、ボルト57によつて
ハウジング14頂壁に取付けられる蓋58の内面にバルブケ
ース59が、ボルト60によつて装着されている。第１図及
び第６図に示すようにバルブケース59内には第４図に図
示の前記方向切換弁50、インチングバルブ２、油路開閉
弁４及び分流弁46を、この順で前方から後方にかけて配
置しそれぞれ左右方向に沿わせて設けてある。

第４図に図示の前記作動油通路45は第3,6図に示すよ
うに、ミツシヨンケース15の一側壁内からフロントハウ
ジング後壁14a内、そして該後壁14aと前記油受板39間に
導かれ、再び後壁14a内を経て蓋58内の油路61Pへと連通
させてあり、第5,6図に示すように油路61Pをバルブケー
ス59のポンプポート62Pに連らねてある。第５図に示す
ようにバルブケース59にはポンプポート62Pの他に前進
クラツチポート62F、後進クラツチポート62R、２個の潤
滑油ポート62L₁,62L₂をそれぞれ蓋58との合せ面に開口
させて形成してある。これらのポート62F,62R,62L₁,62L
₂はポンプポート62Pに類似して蓋58内の油路61F,61R,61
L₁,61L₂に連通させてある。後者の油路61F,61R,61L₁,61
L₂は第３図に示すようにフロントハウジング後壁14a内
及び該後壁14aと軸受板39間にまたがる油路63F,63R,63L
₁,63L₂へと連らなり、後壁14aの前記油受部14b内の油路
64F,64R,64L₁,64L₂を介して、油路63L₂,64L₂について図
示のようにクラツチ軸17の端部位置へと導かれている。

バルブケース59内に設けられたバルブ類の具体構造を
説明すると、前記分流弁46は第１図に示すようにポンプ
ポート62Pを油路開閉弁４に連通させる、前記油路３の
一部を構成する弁穴中に前記リリーフ弁46bを摺動可能
に嵌合して設けられている。前記オリフイス46aは、中
空状リリーフ弁46a内の中途に形成された隔壁部に設け
られている。前記した前輪駆動油圧クラツチ47（第４
図）に接続される前輪クラツチポート62Cをリリーフ弁4
6b中途の外周面位置に臨ませてバルブケース59に形成し
てあり、リリーフ弁46bは該弁46bにオリフイス46aの一
次側で形成した油路穴66と前輪クラツチポート62C間の
連通を遮断する向きに、弁ばね67により摺動附勢されて
いる。リリーフ弁46bにはまた、油路３の一部を構成す
ることとなる油路穴68と、オリフイス46aの一次側で油
路４と前記油圧作用油路７とを連通させる油路穴69とを
形成してある。

油路開閉弁４は第１図に図示の油路遮断位置で油路３
を遮断するランド4a及び油圧作用油路７を遮断するラン
ド4bを有し、第11,12図に図示の油路開放位置ではラン
ド4a,4bがそれぞれ、油路３及び油圧作用油路７を開放
する位置へと変位せしめられるものとされている。前記
スプリング５はランド4a側の中空穴内端面で油路開閉弁
４に作用させてあり、また前記押圧部材６はプツシユピ
ンに形成されて、スプリング５反対側でバルブケース59
の内外にまたがらせて摺動可能に設けられている。

同様に第１図に示すようにインチングバルブ２は、油
路開閉弁４と方向切換弁50間を連らねる作動油路71を前
後に横切らせてある弁穴であつて作動油路71の一側と他
側で前記潤滑油ポート62L₁,62L₂を開口させ潤滑油ポー
ト62L₁側の端をフロントハウジング14内に開口するタン
クポート62Tに形成してある弁穴内に、摺動可能に嵌合
して設けられている。このインチングバルブ２には第10
図に示すように、後方向きに適当量押込まれるとテーパ
ー付け端部で作動油路71を可変に絞つてクラツチ作用油
圧を減圧するランド2aと、インチングバルブ２一次側の
作動油路71と潤滑油ポート62L₁間を断続可能とするラン
ド2bと、潤滑油ポート62L₁を潤滑油ポート62L₂に対し連
通させるための油路穴2cと、インチングバルブ２二次側
の作動油通路71を油路穴2cに連通させるための油路穴2d
とを、備えているものに構成されている。潤滑油ポート
62L₁は第6,8図に示すように、バルブケース59内の下方
部に設置してある前記リリーフ弁52F,52Rのリリーフ油
路72をバルブケース59の上端面位置まで立上らせて形成
されている。

インチングバルブ２の上記したランド2a,2bと油路穴2
c,2dは、次のような配置で設けられている。インチング
バルブ２において第1,12図に図示の位置が第４図につい
て前述した非減圧位置Ａ、第10図に図示の位置が減圧位
置Ｂ、第11図に図示の位置が油圧ドレーン位置Ｃに対応
する。そして先ず非減圧位置Ａでは第1,12図に示す通り
ランド2aが作動油路71を大きく開放しクラツチ作用油圧
の減圧が行なわれないと共に、油路穴2cにより潤滑油ポ
ート62L₁が潤滑油ポート62L₂に対し連通されて、両リリ
ーフ弁52F,52Rのリリーフ油が両潤滑油ポート62L₁,62L₂
から流出することとされている。次に減圧位置Ｂでは第
10図に示す通り、前述のように作動油路71がランド2aに
より可変に絞られる他、油路穴2cと潤滑油ポート62L₂間
の連通面積が可変に絞られることとされている。またイ
ンチングバルブ２を最大限に後方向き押込み操作した油
圧ドレーン位置Ｃでは第11図に示す通り、作動油路71の
インチングバルブ一次側の部分は二次側の部分に対しラ
ンド2aによりブロツクされると共にランド2bの逃げによ
り潤滑油ポート62L₁に対し連通せしめられ、また上記し
た油路71の二次側の部分は油路穴2b,2cを介しタンクポ
ート62Tに連通されてクラツチ作用油圧のドレーンが得
られ、さらに油路穴2cと潤滑油ポート62L₂間の連通が断
たれて潤滑油ポート62L₂には油が流出しないこととされ
ている。

インチングバルブ２を減圧操作するための前記ペダル
11は第９図に示す通りロツド74、ベルクランク75、ロツ
ド76を介し、蓋58の上方にまで突出させてある操作軸77
に取付けたアーム78に対し接続されている。蓋58の内側
で操作軸77には第1,5図に示すようにアーム79が取付け
られ、このアーム79の他端に取付けた作動ピン80を、イ
ンチングバルブ２端と押圧部材（プツシユピン）６とに
架け渡して設けた作動板81に対し係合させ、ペダル11を
踏込み操作するとインチングバルブ２と押圧部材６とが
バルブケース59内に、第11図に示すように一体的に押込
まれることとされている。ペダル75の踏込みを解除する
と該ペダル75に附設の戻しばね82によりインチングバル
ブ２及び押圧部材６も、第12図に示すように原位置に戻
される。

第１図に示すように方向切換弁50は、前進クラツチポ
ート62Fと後進クラツチポート62Rとを左右方向で間隔を
あけて開口させてある弁穴に嵌合したスプールによつて
提供されている。前記作動油路71と上記各ポート62F,62
R間とを選択的にブロツクするランド50a,50bが、切換弁
50に設けられている。方向切換弁50はインチングバルブ
２とは反対側でバルブケース59外に突出させてあり、鉛
直な操作軸84に取付けたアーム85を係合させてある。操
作軸84は第９図に示すように蓋58の上方に突出し、前後
進切替えレバー86により両端に自在接手を備える操作杆
87を介し回転変位操作されて、方向切換弁50を第４図に
図示の前進位置Ｆと後進位置Ｒ間で変位させる。切替え
レバー86は第９図に示すように、図示トラクタのスタリ
ングホイール88附近に配置されている。第７図に示すよ
うに方向切換弁50には、各位置F,Rでの位置拘束を得る
ためのデテント手段89が附設されている。

油圧漸増型の前記両リリーフ弁52F,52Rは第7,8図に示
すように、バルブケース59内の下方部分に前後方向に沿
わせ配置されている。リリーフ弁52F,52Rの前面側には
前，後進クラツチポート62F,62Rと連通させた油路90F,9
0Rを導いてある。リリーフ弁52F,52Rの弁ばね91F,91Rは
バルブ穴周面のストツパ段部92F,92Rに接当する位置ま
で前進可能な制御ピストン93F,93Rに基端を受けさせて
あり、その背後には油室94F,94Rを形成してある。バル
ブケース59の下面には上記油路90F,90Rを油室94F,94Rに
連通させるための油路95F,95Rをケース59下面との間に
形成するプレート59aが装着され、第６図及び第４図に
示すように油路95F,95R端には絞り96F,96Rが挿入されて
いる。両リリーフ弁52F,52Rの作用は周知の通りであ
る。

図示トラクタにおいてインチングバルブ２と油路開閉
弁４との組合せによつて得られる作用は、考案の作用と
して前述した通りである。第２図に一部を示す走行系の
変速装置25の中立状態でエンジンを始動させその後に変
速装置25を変速作用状態に移しても、或は同変速装置25
の作動状態でエンジンを始動させても、車両は発進せ
ず、車両発進のためには必ずペダル11の操作を必要とす
る。

方向切換弁50を何れの位置F,Rにおいた状態でもペダ
ル11を浅く踏込んでインチングバルブ２を減圧位置Ｂに
移すことにより、車両を調整可能な低速で走行させう
る。図示インチングバルブ２が前述のように、減圧位置
Ｂで油圧クラツチ1F,1Rの摩擦エレメント部34L₂への潤
滑油供給量を絞ることによつてはクラツチスリツプ運転
に対する潤滑油の影響が小さくされ、また油圧ドレーン
位置Ｃで上記摩擦エレメント部34L₂への潤滑油供給を断
つことによつては潤滑油による摩擦エレメント間の連れ
廻いが無くされ、車両の所期の停止状態が確実に維持さ
れる。油圧ドレーン位置Ｃではリリーフ弁52F,52Rから
の潤滑油通路53からは潤滑油が供給されないのに対し、
同位置Ｃでポンプ吐出油がベアリング部34L₁に供給され
ることとしているからベアリング部34L₁の潤滑上に支障
は起きない。

なお図示の場合と異なり走行動力伝導径路中に単一の
油圧クラツチを設けた車両においてもこの考案を実施で
きることは、言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本案一実施例の要部を示す横断平面図（断面は
第６図のＩ−Ｉ線に沿う。）、第２図は同実施例を装備
するトラクタの一部分を示す縦断側面図、第３図は第２
図のIII−III線にほぼ沿つた縦断正面図、第４図は上記
トラクタに設けられた油圧回路の要部を示す回路図、第
５図は第２図のＶ−Ｖ線に沿つた拡大断面図、第６図は
第５図のVI−VI線にほぼ沿つた拡大断面図、第７図は第
６図のVII−VII線にほぼ沿つた断面図、第８図は第６図
のVIII−VIII線に沿つた断面図、第９図は上記トラクタ
の一部を示す概略斜視図、第10図は第１図の一部分を異
なつた状態で画いた横断平面図、第11図及び第12図はそ
れぞれ、第１図に類似の横断平面図で作用を説明するた
めのものである。 1F,1R…油圧クラツチ、２…インチングバルブ、2c,2d…
油路穴、３…油路、４…油路開閉弁、4a,4b…ランド、
５…スプリング、６…押圧部材、７…油圧作用油路、11
…ペダル、12…エンジン、16…原動軸、17…クラツチ
軸、20…出力軸、46…分流弁、50…方向切換弁、59…バ
ルブケース、62P…ポンプポート、62F…前進クラツチポ
ート、62R…後進クラツチポート、62T…タンクポート、
71…作動油通路、77…操作軸、79…アーム、80…作動ピ
ン、81…作動板。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ペダル11により変位操作され、走行動力伝
   導径路中に挿入された油圧クラツチ1F,1Rに対する作用
   油圧を減圧度可変に減圧して油圧クラツチ1F,1Rをスリ
   ツプ運転可能とするインチングバルブ２を設けてある、
   車両用油圧クラツチの作動制御装置において、前記イン
   チングバルブ２を、減圧方向に最大限に変位操作される
   と油圧をドレーンするものに構成し、また該インチング
   バルブ２の一次側に導かれた油路３を遮断する油路遮断
   位置と該油路３を開放する油路開放位置とを備える油路
   開閉弁４を設けて、この油路開閉弁４を油路遮断位置方
   向に変位附勢するスプリング５と前記ペダル11によるイ
   ンチングバルブ２の減圧操作に連動して油路開放位置へ
   と変位させる押圧部材６とを設ける一方、上記スプリン
   グ５による附勢方向反対側から上記油路３の油圧を油路
   開閉弁４に対し作用させて該油路開閉弁４を油路開放位
   置に保持するための油圧作用油路７を、この油圧作用油
   路７が上記油路開閉弁４により該開閉弁４の上記油路遮
   断位置では遮断され上記油路開放位置では開放されるよ
   うに配して設けたことを特徴としてなる作動制御装置。