JPH089389Y2 - 直噴式ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
直噴式ディーゼルエンジンの燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH089389Y2 JPH089389Y2 JP9818288U JP9818288U JPH089389Y2 JP H089389 Y2 JPH089389 Y2 JP H089389Y2 JP 9818288 U JP9818288 U JP 9818288U JP 9818288 U JP9818288 U JP 9818288U JP H089389 Y2 JPH089389 Y2 JP H089389Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- injection
- feed pump
- fuel injection
- Prior art date
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、直噴式ディーゼルエンジンの燃料噴射装置
に関する。
に関する。
一般に、直噴式ディーゼルエンジンに於て良好な燃焼
性能を得るには、できる限り微粉化した燃料を燃焼室内
に均一に分布させることが必要である。
性能を得るには、できる限り微粉化した燃料を燃焼室内
に均一に分布させることが必要である。
第３図は直噴式ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を
示し、図に於て、符号１は燃料タンク３内の燃料を燃料
フィルタ５に圧送するフィードポンプで、このフィード
ポンプ１は噴射ポンプ７の側面に装着されて噴射ポンプ
カムシャフトに設けられた偏心カムで駆動されるように
なっている。
示し、図に於て、符号１は燃料タンク３内の燃料を燃料
フィルタ５に圧送するフィードポンプで、このフィード
ポンプ１は噴射ポンプ７の側面に装着されて噴射ポンプ
カムシャフトに設けられた偏心カムで駆動されるように
なっている。
そして、上記燃料フィルタ５で濾過された燃料は、噴
射ポンプ７で加圧されて燃料供給通路９を経て燃料噴射
ノズル11により燃焼室に高圧噴射される。又、通常、上
記フィードポンプ１の燃料送出量は、燃料噴射ノズル11
からの噴射量よりも多く設定されており、噴射ポンプ７
に装着されたオーバフローバルブ13から余分な燃料が、
燃料還流通路15を介して燃料タンク３にオーバフローさ
れるようになっている。而して、斯様に余分な燃料がオ
ーバフローバルブ13からオーバフローすることによっ
て、噴射ポンプ７内の温度が低くなり、又、燃料噴射ノ
ズル11へ送られる燃料の温度が低くなって燃料の熱膨張
を防止し、均一化した燃料噴射が可能となる。
射ポンプ７で加圧されて燃料供給通路９を経て燃料噴射
ノズル11により燃焼室に高圧噴射される。又、通常、上
記フィードポンプ１の燃料送出量は、燃料噴射ノズル11
からの噴射量よりも多く設定されており、噴射ポンプ７
に装着されたオーバフローバルブ13から余分な燃料が、
燃料還流通路15を介して燃料タンク３にオーバフローさ
れるようになっている。而して、斯様に余分な燃料がオ
ーバフローバルブ13からオーバフローすることによっ
て、噴射ポンプ７内の温度が低くなり、又、燃料噴射ノ
ズル11へ送られる燃料の温度が低くなって燃料の熱膨張
を防止し、均一化した燃料噴射が可能となる。
そして、横軸をオーバフロー量、又、縦軸をフィード
圧（燃料ポンプ７のギャラリィ圧）としてオーバフロー
量とフィード圧の関係を表す第４図に示すように、従来
の上記燃料噴射装置にあっては、フィードポンプ１から
送られてきた圧力が一定の開弁圧P0を越えると、上述の
如くオーバフローバルブ13が流路を開放して燃料タンク
３に燃料をオーバフローするが、フィード圧Ｐが高いほ
どオーバフロー量が増えている。又、高速時は、噴射ポ
ンプ７及びエンジンの温度が高まり、燃料の温度が高く
なることから、高速ほどフィード圧Ｐが高くオーバフロ
ー量が増大するように設計されている。
圧（燃料ポンプ７のギャラリィ圧）としてオーバフロー
量とフィード圧の関係を表す第４図に示すように、従来
の上記燃料噴射装置にあっては、フィードポンプ１から
送られてきた圧力が一定の開弁圧P0を越えると、上述の
如くオーバフローバルブ13が流路を開放して燃料タンク
３に燃料をオーバフローするが、フィード圧Ｐが高いほ
どオーバフロー量が増えている。又、高速時は、噴射ポ
ンプ７及びエンジンの温度が高まり、燃料の温度が高く
なることから、高速ほどフィード圧Ｐが高くオーバフロ
ー量が増大するように設計されている。
又、横軸をエンジン回転数、縦軸を負荷とする第５図
のフィード圧Ｐの特性マップに示すように、エンジン回
転数が高いほどフィードポンプ及び燃料ポンプの回転が
高くフィード圧Ｐが高いが、オーバフロー量は、フィー
ドポンプが送り出した量と噴射量との差であり、噴射量
は高負荷ほど消費する燃料が大きいことから流量は多
く、そのため、オーバフロー量は低負荷ほど消費する燃
料が小さいことから、多くなる。
のフィード圧Ｐの特性マップに示すように、エンジン回
転数が高いほどフィードポンプ及び燃料ポンプの回転が
高くフィード圧Ｐが高いが、オーバフロー量は、フィー
ドポンプが送り出した量と噴射量との差であり、噴射量
は高負荷ほど消費する燃料が大きいことから流量は多
く、そのため、オーバフロー量は低負荷ほど消費する燃
料が小さいことから、多くなる。
従って、第４図のオーバフロー量とフィード圧との関
係で既述したことと相俟って、従来の燃料噴射装置に於
ては、高速低負荷ほどフィード圧が高くなっていた。
係で既述したことと相俟って、従来の燃料噴射装置に於
ては、高速低負荷ほどフィード圧が高くなっていた。
言い換えると、上り坂を走行する場合のような低速高
負荷に於ては、第５図に示すようにフィード圧が低く、
高圧噴射が得られず、又十分なオーバフロー量が得られ
ず、燃料ポンプの冷却効果を向上できない。
負荷に於ては、第５図に示すようにフィード圧が低く、
高圧噴射が得られず、又十分なオーバフロー量が得られ
ず、燃料ポンプの冷却効果を向上できない。
上記不具合を解消するために、燃料ポンプのプランジ
ャの送油初めの位置を可変にすることによって、低速域
で噴射圧力を従来よりも高めた技術が「自動車技術」Vo
l.40No.10 1986第1263〜1269頁（特に、第1265頁第４
図）に開示されている。
ャの送油初めの位置を可変にすることによって、低速域
で噴射圧力を従来よりも高めた技術が「自動車技術」Vo
l.40No.10 1986第1263〜1269頁（特に、第1265頁第４
図）に開示されている。
然し、斯かる先行技術は油送初めのタンミングが変わ
ってくるため、送油率と同時に噴射タイミングも同時に
変化してしまい、噴射タンミングを独立に制御すること
ができなかった。
ってくるため、送油率と同時に噴射タイミングも同時に
変化してしまい、噴射タンミングを独立に制御すること
ができなかった。
そのため、燃料が悪化し、NOXやスモークが発生し、
燃費が悪化する。然も、燃料ポンプの構造が複雑でコス
トが高かった。
燃費が悪化する。然も、燃料ポンプの構造が複雑でコス
トが高かった。
本考案は斯かる実情に鑑み案出されたもので、簡単な
構造で低速高負荷時の高圧噴射を可能とし、NOXやスモ
ークの低減、燃費の改善を図った燃料噴射装置を提供す
る。
構造で低速高負荷時の高圧噴射を可能とし、NOXやスモ
ークの低減、燃費の改善を図った燃料噴射装置を提供す
る。
斯かる目的を達成するために、本考案に係る直噴式デ
ィーゼルエンジンの燃料噴射装置は、燃料タンクから燃
料噴射ノズルに至る燃料供給通路中に、エンジンにより
駆動される可変容量型のフィードポンプを介装すると共
に、エンジンの負荷及び回転数検出手段をエンジンに取
り付け、当該各検出手段からの信号によって、エンジン
が低速高負荷になるに従い上記フィードポンプのフィー
ド圧を大きくするよう制御するコントローラを備えたも
のである。
ィーゼルエンジンの燃料噴射装置は、燃料タンクから燃
料噴射ノズルに至る燃料供給通路中に、エンジンにより
駆動される可変容量型のフィードポンプを介装すると共
に、エンジンの負荷及び回転数検出手段をエンジンに取
り付け、当該各検出手段からの信号によって、エンジン
が低速高負荷になるに従い上記フィードポンプのフィー
ド圧を大きくするよう制御するコントローラを備えたも
のである。
本考案によれば、エンジンが低速高負荷になると、負
荷及び回転数検出手段からの信号を受けたコントロール
からの指令によって、可変容量型フィードポンプのフィ
ード圧が高められる。
荷及び回転数検出手段からの信号を受けたコントロール
からの指令によって、可変容量型フィードポンプのフィ
ード圧が高められる。
従って、低速高負荷に於て、高圧噴射が行われ、又噴
射タンミングの同調によって燃焼が改善される。
射タンミングの同調によって燃焼が改善される。
また、高負荷時に於ても、十分なオーバフロー量が得
られ、エンジンの冷却効果が高まり、出力が向上でき
る。
られ、エンジンの冷却効果が高まり、出力が向上でき
る。
以下、本考案の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。尚、上記従来例と同一のものには同一符号を付して
それらの構造説明は省略する。
る。尚、上記従来例と同一のものには同一符号を付して
それらの構造説明は省略する。
第１図は本考案の第一実施例に係る燃料噴射装置の概
略を示し、図に於て、符号17は燃料タンク３から燃料フ
ィルタ５に至る燃料供給通路19に介装された可変容量型
のフィードポンプで、当該可変容量型フィードポンプ17
はエンジン21で駆動されて燃料を燃料フィルタ５に圧送
するようになっている。そして、上記可変容量型フィー
ドポンプ17には、コントローラ23からの指令によって駆
動するノーマルクローズタイプの電磁比例弁25が接続さ
れており、エンジン21に取り付けられた負荷センサ27と
エンジン回転センサ29からの信号が上記コントローラ23
に送られ、そして、第６図のマップに従いフィード圧Ｐ
を比較し乍ら電磁比例弁25を開閉してフィードポンプ17
のフィード圧を変化させることにより、エンジン21が低
速高負荷になるに従い上記可変容量型フィードポンプ17
のフィード圧を高めるようになっている。
略を示し、図に於て、符号17は燃料タンク３から燃料フ
ィルタ５に至る燃料供給通路19に介装された可変容量型
のフィードポンプで、当該可変容量型フィードポンプ17
はエンジン21で駆動されて燃料を燃料フィルタ５に圧送
するようになっている。そして、上記可変容量型フィー
ドポンプ17には、コントローラ23からの指令によって駆
動するノーマルクローズタイプの電磁比例弁25が接続さ
れており、エンジン21に取り付けられた負荷センサ27と
エンジン回転センサ29からの信号が上記コントローラ23
に送られ、そして、第６図のマップに従いフィード圧Ｐ
を比較し乍ら電磁比例弁25を開閉してフィードポンプ17
のフィード圧を変化させることにより、エンジン21が低
速高負荷になるに従い上記可変容量型フィードポンプ17
のフィード圧を高めるようになっている。
即ち、可変容量型フィードポンプ17には、その容量を
可変する可変装置31が作動回路33,35を介して電磁比例
弁25に接続して設けられており、又、当該電磁比例弁25
には上記燃料還流通路15と燃料フィルタ５の下流側燃料
供給通路37に夫々接続する作動回路39,41が接続されて
いる。そして、負荷センサ27とエンジン回転センサ29か
らの信号を受けたコントローラ23が、電磁比例弁25に適
宜指令を送って可変装置31を作動することにより、可変
容量型フィードポンプ17のフィード圧を制御するように
なっている。
可変する可変装置31が作動回路33,35を介して電磁比例
弁25に接続して設けられており、又、当該電磁比例弁25
には上記燃料還流通路15と燃料フィルタ５の下流側燃料
供給通路37に夫々接続する作動回路39,41が接続されて
いる。そして、負荷センサ27とエンジン回転センサ29か
らの信号を受けたコントローラ23が、電磁比例弁25に適
宜指令を送って可変装置31を作動することにより、可変
容量型フィードポンプ17のフィード圧を制御するように
なっている。
本実施例はこのように構成されているから、エンジン
が低速高負荷になると、上記コントローラ23からの指令
によって電磁比例弁25が作動（比例電磁弁25のエンベロ
ープが移動）して、可変容量型フィードポンプ17のフィ
ード圧が高まることとなる。
が低速高負荷になると、上記コントローラ23からの指令
によって電磁比例弁25が作動（比例電磁弁25のエンベロ
ープが移動）して、可変容量型フィードポンプ17のフィ
ード圧が高まることとなる。
従って、本実施例によれば、低速高負荷時でも、高圧
噴射が行なわれ、又は噴射タンミングの同調によって燃
料が改善されるため、NOXやスモークが低減し、又、燃
費が良好となった。然も、高負荷時に於ても十分なオー
バフロー量が得られるため、燃料ポンプ７の冷却性能が
向上し、その結果、出力の上昇を図ることが可能となっ
た。
噴射が行なわれ、又は噴射タンミングの同調によって燃
料が改善されるため、NOXやスモークが低減し、又、燃
費が良好となった。然も、高負荷時に於ても十分なオー
バフロー量が得られるため、燃料ポンプ７の冷却性能が
向上し、その結果、出力の上昇を図ることが可能となっ
た。
第２図はユニットインジェクタ43を装着したエンジン
21Aに本考案に係る燃料噴射装置を適用したもので、燃
料タンク３からユニットインジェクタ31に至る燃料供給
通路19中の燃料フィルタ５の上流側に、上記第一実施例
と同様の構成からなる可変容量型フィードポンプ17を設
けたものである。尚、その他の構成は上記第一実施例と
同様であるので、同一のものには同一符号を付してそれ
らの構造説明は省略する。
21Aに本考案に係る燃料噴射装置を適用したもので、燃
料タンク３からユニットインジェクタ31に至る燃料供給
通路19中の燃料フィルタ５の上流側に、上記第一実施例
と同様の構成からなる可変容量型フィードポンプ17を設
けたものである。尚、その他の構成は上記第一実施例と
同様であるので、同一のものには同一符号を付してそれ
らの構造説明は省略する。
而して、本実施例によっても上記第一実施例と同様、
低速時でもユニットインジェクタ43から高圧噴射が行な
われ、又噴射タンミングの同調によって燃料が改善され
るため、NOXやスモークが低減することとなった。然
も、高負荷時に於ても十分なオーバフロー量が得られ、
エンジンの冷却効果を高めることが可能となった。
低速時でもユニットインジェクタ43から高圧噴射が行な
われ、又噴射タンミングの同調によって燃料が改善され
るため、NOXやスモークが低減することとなった。然
も、高負荷時に於ても十分なオーバフロー量が得られ、
エンジンの冷却効果を高めることが可能となった。
以上述べたように、本考案は、燃料タンクから燃料噴
射ノズルに至る燃料供給通路中に、エンジンにより駆動
される可変容量型のフィードポンプを介装し、且つエン
ジンの負荷及び回転数検出手段をエンジンに取り付ける
と共に、当該各検出手段からの信号によって、エンジン
が低速高負荷になるに従い上記フィードポンプのフィー
ド圧を大きくするよう制御するコントローラを備えたも
のであるから、低速時でも燃料噴射ノズルから高圧噴射
が行なわれ、又噴射タンミングの同調によって燃料が改
善されるため、NOXやスモークが低減し、燃費が良好に
なった。また、高負荷時に於ても十分なオーバフロー量
が得られるため、エンジンの冷却効果が高まり、出力の
向上が可能となった。
射ノズルに至る燃料供給通路中に、エンジンにより駆動
される可変容量型のフィードポンプを介装し、且つエン
ジンの負荷及び回転数検出手段をエンジンに取り付ける
と共に、当該各検出手段からの信号によって、エンジン
が低速高負荷になるに従い上記フィードポンプのフィー
ド圧を大きくするよう制御するコントローラを備えたも
のであるから、低速時でも燃料噴射ノズルから高圧噴射
が行なわれ、又噴射タンミングの同調によって燃料が改
善されるため、NOXやスモークが低減し、燃費が良好に
なった。また、高負荷時に於ても十分なオーバフロー量
が得られるため、エンジンの冷却効果が高まり、出力の
向上が可能となった。
然も、エンジンにより駆動される可変容量型フィード
ポンプは、一般のフィードポンプのように簡単な構成で
あり、構造が簡単である。
ポンプは、一般のフィードポンプのように簡単な構成で
あり、構造が簡単である。
第１図は本考案の第一実施例に係る燃料噴射装置の概略
構成図、第２図は本考案の第二実施例に係る燃料噴射装
置の概略構成図、第３図は従来の燃料噴射装置の概略構
成図、第４図はフィード圧とオーバフロー量との関係を
示す説明図、第５図は従来のフィード圧の特性マップ、
第６図は本考案に於けるフィード圧の特性マップであ
る。 ３……燃料タンク ５……燃料フィルタ ７……燃料ポンプ 11……燃料噴射ノズル 13……オーバフローバルブ 17……可変容量型フィードポンプ 19,37……燃料供給通路 21……エンジン 23……コントローラ 25……電磁比例弁 27……負荷センサ 29……エンジン回転センサ 31……可変装置 33,35,39,41……作動回路 43……ユニットインジェクタ。
構成図、第２図は本考案の第二実施例に係る燃料噴射装
置の概略構成図、第３図は従来の燃料噴射装置の概略構
成図、第４図はフィード圧とオーバフロー量との関係を
示す説明図、第５図は従来のフィード圧の特性マップ、
第６図は本考案に於けるフィード圧の特性マップであ
る。 ３……燃料タンク ５……燃料フィルタ ７……燃料ポンプ 11……燃料噴射ノズル 13……オーバフローバルブ 17……可変容量型フィードポンプ 19,37……燃料供給通路 21……エンジン 23……コントローラ 25……電磁比例弁 27……負荷センサ 29……エンジン回転センサ 31……可変装置 33,35,39,41……作動回路 43……ユニットインジェクタ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 北村 文章 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)考案者 新村 恵一 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)考案者 中村 秀一 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】燃料タンクから燃料噴射ノズルに至る燃料
供給通路中に、エンジンにより駆動される可変容量型の
フィードポンプを介装し、且つエンジンの負荷及び回転
数検出手段をエンジンに取り付けると共に、当該各検出
手段からの信号によって、エンジンが低速高負荷になる
に従い上記フィードポンプのフィード圧を大きくするよ
う制御するコントローラを備えたことを特徴とする直噴
式ディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9818288U JPH089389Y2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 直噴式ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9818288U JPH089389Y2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 直噴式ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0219849U JPH0219849U (ja) | 1990-02-09 |
| JPH089389Y2 true JPH089389Y2 (ja) | 1996-03-21 |
Family
ID=31324218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9818288U Expired - Lifetime JPH089389Y2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 直噴式ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH089389Y2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004509269A (ja) * | 2000-09-13 | 2004-03-25 | ブルーニンガウス ハイドロマティック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツンク | 主ポンプ及び進入圧力ポンプを備えた液圧装置 |
| US11466649B2 (en) * | 2017-12-13 | 2022-10-11 | Robert Bosch Gmbh | Pumping unit for feeding fuel, preferably diesel fuel, to an internal combustion engine |
-
1988
- 1988-07-25 JP JP9818288U patent/JPH089389Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004509269A (ja) * | 2000-09-13 | 2004-03-25 | ブルーニンガウス ハイドロマティック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツンク | 主ポンプ及び進入圧力ポンプを備えた液圧装置 |
| US11466649B2 (en) * | 2017-12-13 | 2022-10-11 | Robert Bosch Gmbh | Pumping unit for feeding fuel, preferably diesel fuel, to an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0219849U (ja) | 1990-02-09 |
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