JPH0893907A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0893907A JPH0893907A JP6235191A JP23519194A JPH0893907A JP H0893907 A JPH0893907 A JP H0893907A JP 6235191 A JP6235191 A JP 6235191A JP 23519194 A JP23519194 A JP 23519194A JP H0893907 A JPH0893907 A JP H0893907A
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- shift
- clutch
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチの締結時の摩擦力が潤滑油温度にほ
とんど影響を受けないことに着目し、バンドブレーキの
摩擦力が大きく変化される潤滑油の低温時に、このバン
ドブレーキを締結する前に高速段側で締結されるクラッ
チを一時的に締結して目的の変速段に橋渡しすることに
より、応答性の向上および変速ショックの低減を図る。 【構成】 シフトアップ信号が出力され（ステップＳ
１）、潤滑油温度THOIL が所定温度KTHOIL12未満であり
（ステップＳ２）、かつ、スロットル開度TVO がKTVO12
L とKTVO12H との間にある（ステップＳ３）場合は、ソ
レノイド（ＳＯＬ）パターンを３速に設定する（ステッ
プＳ４）。２速切換えギア比KG32を読取り（ステップＳ
５）、現在のギア比gearが前記ギア比KG32より小さくな
った場合（ステップＳ６）に、ＳＯＬパターンを２速に
設定する（ステップＳ７）。
とんど影響を受けないことに着目し、バンドブレーキの
摩擦力が大きく変化される潤滑油の低温時に、このバン
ドブレーキを締結する前に高速段側で締結されるクラッ
チを一時的に締結して目的の変速段に橋渡しすることに
より、応答性の向上および変速ショックの低減を図る。 【構成】 シフトアップ信号が出力され（ステップＳ
１）、潤滑油温度THOIL が所定温度KTHOIL12未満であり
（ステップＳ２）、かつ、スロットル開度TVO がKTVO12
L とKTVO12H との間にある（ステップＳ３）場合は、ソ
レノイド（ＳＯＬ）パターンを３速に設定する（ステッ
プＳ４）。２速切換えギア比KG32を読取り（ステップＳ
５）、現在のギア比gearが前記ギア比KG32より小さくな
った場合（ステップＳ６）に、ＳＯＬパターンを２速に
設定する（ステップＳ７）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バンドブレーキおよび
クラッチを摩擦要素として備えた自動変速機の変速制御
装置に関する。
クラッチを摩擦要素として備えた自動変速機の変速制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される自動変速機は特開平１
−１８８７４３号公報（F16H 5/12 ）に開示されるよう
に、一般に変速歯車として遊星歯車機構を用い、この遊
星歯車機構のサンギア，リングギア，プラネタリギア等
の各構成要素をクラッチ，バンドブレーキ等の摩擦要素
を介して接続または固定することにより、各変速段が得
られるようになっている。
−１８８７４３号公報（F16H 5/12 ）に開示されるよう
に、一般に変速歯車として遊星歯車機構を用い、この遊
星歯車機構のサンギア，リングギア，プラネタリギア等
の各構成要素をクラッチ，バンドブレーキ等の摩擦要素
を介して接続または固定することにより、各変速段が得
られるようになっている。
【０００３】ところで、前記クラッチおよび前記バンド
ブレーキは湿式として構成され、自動変速機内の潤滑油
がそれぞれの摩擦面に介在されるようになっている。そ
して、１速ではロークラッチが締結され、２速では更に
バンドブレーキが締結され、３速ではバンドブレーキに
代えてハイクラッチが締結され、４速では更にロークラ
ッチに代えてバンドブレーキが締結される。
ブレーキは湿式として構成され、自動変速機内の潤滑油
がそれぞれの摩擦面に介在されるようになっている。そ
して、１速ではロークラッチが締結され、２速では更に
バンドブレーキが締結され、３速ではバンドブレーキに
代えてハイクラッチが締結され、４速では更にロークラ
ッチに代えてバンドブレーキが締結される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の自動変速機にあっては、摩擦要素が締結される際
に潤滑油の粘度が影響する場合があり、例えば、摩擦板
の圧接で締結されるクラッチでは図６に示すように締結
油圧（面圧）に対する摩擦力（クラッチμ）は油温（粘
度）がほどんど影響しないが、図７に示すようにバンド
ブレーキでは油温（粘度）によって摩擦力（バンドμ）
が大きく変化される。
従来の自動変速機にあっては、摩擦要素が締結される際
に潤滑油の粘度が影響する場合があり、例えば、摩擦板
の圧接で締結されるクラッチでは図６に示すように締結
油圧（面圧）に対する摩擦力（クラッチμ）は油温（粘
度）がほどんど影響しないが、図７に示すようにバンド
ブレーキでは油温（粘度）によって摩擦力（バンドμ）
が大きく変化される。
【０００５】従って、バンドブレーキでは潤滑油の温度
低下状態でバンドμは面圧の低い領域で急激に上昇する
ため、バンドブレーキが締結される１速から２速へのシ
フトアップ時には、油温低下状態ではライン圧を低下さ
せることで摩擦力μの上昇による影響を相殺して締結シ
ョックを抑制するようになっている。
低下状態でバンドμは面圧の低い領域で急激に上昇する
ため、バンドブレーキが締結される１速から２速へのシ
フトアップ時には、油温低下状態ではライン圧を低下さ
せることで摩擦力μの上昇による影響を相殺して締結シ
ョックを抑制するようになっている。
【０００６】しかし、低温時のバンドμは面圧によって
大きく変化するばかりでなく、自動変速機の固体差によ
るバラ付きの影響を大きく受けることになり、個々の自
動変速機に適応したライン圧を設定することは著しく困
難となる。また、低温時にはライン圧を低下させるた
め、図８に示すようにバンドブレーキが締結されるまで
の時間が長くなり、延いては変速の応答性が悪化すると
共に、トルク相における引込み時間が長くなって、２速
切換え時の出力トルクが増大して変速ショックが大きく
なってしまう。
大きく変化するばかりでなく、自動変速機の固体差によ
るバラ付きの影響を大きく受けることになり、個々の自
動変速機に適応したライン圧を設定することは著しく困
難となる。また、低温時にはライン圧を低下させるた
め、図８に示すようにバンドブレーキが締結されるまで
の時間が長くなり、延いては変速の応答性が悪化すると
共に、トルク相における引込み時間が長くなって、２速
切換え時の出力トルクが増大して変速ショックが大きく
なってしまう。
【０００７】尚、特開平１−１５００５２号公報（F16H
5/64 ）に開示されるように、アップシフト時に必要な
摩擦要素以外に他の変速段を達成するための摩擦要素を
締結して、個々の摩擦要素の仕事量を分担させて軽減さ
せるようにしたものが開示される。ところが、このよう
に摩擦要素の仕事量を分担させる場合にも、締結される
摩擦要素の中にバンドブレーキが存在する場合は、やは
り油温に対してバンドμが大きく変化されて応答性およ
び変速ショックが悪化してしまうという課題があった。
5/64 ）に開示されるように、アップシフト時に必要な
摩擦要素以外に他の変速段を達成するための摩擦要素を
締結して、個々の摩擦要素の仕事量を分担させて軽減さ
せるようにしたものが開示される。ところが、このよう
に摩擦要素の仕事量を分担させる場合にも、締結される
摩擦要素の中にバンドブレーキが存在する場合は、やは
り油温に対してバンドμが大きく変化されて応答性およ
び変速ショックが悪化してしまうという課題があった。
【０００８】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、クラッチの締結時の摩擦力が潤滑油温度にほとんど
影響を受けないことに着目し、バンドブレーキの摩擦力
が大きく変化される潤滑油の低温時に、このバンドブレ
ーキを締結する前に高速段側で締結されるクラッチを一
時的に締結して目的の変速段に橋渡しすることにより、
応答性の向上および変速ショックの低減を図ることがで
きる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。
て、クラッチの締結時の摩擦力が潤滑油温度にほとんど
影響を受けないことに着目し、バンドブレーキの摩擦力
が大きく変化される潤滑油の低温時に、このバンドブレ
ーキを締結する前に高速段側で締結されるクラッチを一
時的に締結して目的の変速段に橋渡しすることにより、
応答性の向上および変速ショックの低減を図ることがで
きる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明は、バンドブレーキの締結によって達成され
る第１の変速段と、この第１の変速段より高速側となり
クラッチの締結によって達成される第２の変速段と、を
備えた自動変速機において、自動変速機の潤滑油温度が
所定値以下の状態で低速側の変速段から第１の変速段に
シフトアップされる際、前記第２の変速段を一旦経由さ
せた後に第１の変速段に切換える他変速段挿入手段を設
けることにより構成する。
めに本発明は、バンドブレーキの締結によって達成され
る第１の変速段と、この第１の変速段より高速側となり
クラッチの締結によって達成される第２の変速段と、を
備えた自動変速機において、自動変速機の潤滑油温度が
所定値以下の状態で低速側の変速段から第１の変速段に
シフトアップされる際、前記第２の変速段を一旦経由さ
せた後に第１の変速段に切換える他変速段挿入手段を設
けることにより構成する。
【００１０】また、前記他変速段挿入手段は、潤滑油温
度によるバンドブレーキの摩擦変化が大きく影響する第
１の所定値以上のエンジン負荷で作動させることが望ま
しい。
度によるバンドブレーキの摩擦変化が大きく影響する第
１の所定値以上のエンジン負荷で作動させることが望ま
しい。
【００１１】更に、前記他変速段挿入手段は、バンドブ
レーキの締結圧が高くなる前記第１の所定値より高い第
２の所定値以上のエンジン負荷では作動させないことが
望ましい。
レーキの締結圧が高くなる前記第１の所定値より高い第
２の所定値以上のエンジン負荷では作動させないことが
望ましい。
【００１２】
【作用】以上の構成により本発明の自動変速機の変速制
御装置にあっては、他変速段挿入手段により、自動変速
機の潤滑油温度が所定値以下の状態で低速側の変速段か
らバンドブレーキの締結によって達成される第１の変速
段にシフトアップされる際、クラッチの締結によって達
成される第２の変速段を一旦経由させた後に第１の変速
段に切換えるようにしたので、前記低速側の変速段から
クラッチの締結によって第２の変速段に設定されると、
自動変速機全体のギア比は前記低速段から徐々に低下さ
れ、前記第１の変速段のギア比近傍になった時点で前記
第１の変速段に切換えることにより、前記低速段から第
１の変速段にシフトアップされる。このとき、前記第２
変速段がクラッチの締結によって達成されることによ
り、潤滑油温度が低い場合でも摩擦力に大きな変化を生
ずることなく、滑らかな変速を可能として変速ショック
を大幅に低減する。また、クラッチの摩擦力に大きな変
化がないことから締結油圧を高く設定することができた
め、クラッチの締結動作を早めて変速時間を短縮化する
ことができる。
御装置にあっては、他変速段挿入手段により、自動変速
機の潤滑油温度が所定値以下の状態で低速側の変速段か
らバンドブレーキの締結によって達成される第１の変速
段にシフトアップされる際、クラッチの締結によって達
成される第２の変速段を一旦経由させた後に第１の変速
段に切換えるようにしたので、前記低速側の変速段から
クラッチの締結によって第２の変速段に設定されると、
自動変速機全体のギア比は前記低速段から徐々に低下さ
れ、前記第１の変速段のギア比近傍になった時点で前記
第１の変速段に切換えることにより、前記低速段から第
１の変速段にシフトアップされる。このとき、前記第２
変速段がクラッチの締結によって達成されることによ
り、潤滑油温度が低い場合でも摩擦力に大きな変化を生
ずることなく、滑らかな変速を可能として変速ショック
を大幅に低減する。また、クラッチの摩擦力に大きな変
化がないことから締結油圧を高く設定することができた
め、クラッチの締結動作を早めて変速時間を短縮化する
ことができる。
【００１３】また、前記他変速段挿入手段は、潤滑油温
度によるバンドブレーキの摩擦変化が大きく影響する第
１の所定値以上のエンジン負荷で作動させることによ
り、バンドブレーキの摩擦変化にさほど影響のない領域
で他の変速段を挿入するという複雑な変速制御を行う必
要がなくなる。
度によるバンドブレーキの摩擦変化が大きく影響する第
１の所定値以上のエンジン負荷で作動させることによ
り、バンドブレーキの摩擦変化にさほど影響のない領域
で他の変速段を挿入するという複雑な変速制御を行う必
要がなくなる。
【００１４】更に、前記他変速段挿入手段は、バンドブ
レーキの締結圧が高くなる第２の所定値以上のエンジン
負荷では作動させないことにより、高い締結油圧が設定
される高負荷状態で複雑な変速制御を行う必要がなくな
る。
レーキの締結圧が高くなる第２の所定値以上のエンジン
負荷では作動させないことにより、高い締結油圧が設定
される高負荷状態で複雑な変速制御を行う必要がなくな
る。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１から図５は本発明の自動変速機の
変速制御装置の一実施例を示し、図１は自動変速機のギ
アトレーンの概略構成図、図２は自動変速機の各変速段
における摩擦要素の作動状態を示す説明図、図３は自動
変速機の変速制御装置の概略構成図、図４は本実施例の
変速制御を行うフローチャート、図５は本実施例の変速
変速制御で得られる各要素のタイムチャートである。
詳細に説明する。図１から図５は本発明の自動変速機の
変速制御装置の一実施例を示し、図１は自動変速機のギ
アトレーンの概略構成図、図２は自動変速機の各変速段
における摩擦要素の作動状態を示す説明図、図３は自動
変速機の変速制御装置の概略構成図、図４は本実施例の
変速制御を行うフローチャート、図５は本実施例の変速
変速制御で得られる各要素のタイムチャートである。
【００１６】即ち、本実施例の自動変速機１０は図１に
示すように、第１プラネタリーギア１２と第２プラネタ
リーギア１４との２つの遊星歯車機構を備え、これら第
１，第２プラネタリーギア１２，１４の各動力伝達経路
には、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１８，
リバースクラッチ２０，ローアンドリバースブレーキ２
２，２−４ブレーキ２４等の摩擦要素、およびワンウエ
イクラッチ２６とが配設される。そして、前記各摩擦要
素は図外のオイルポンプから供給される作動油圧によっ
て締結および開放が制御され、車速およびアクセル開度
等の各運転条件に応じた変速段が得られるようになって
いる。尚、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１
８，リバースクラッチ２０およびローアンドリバースブ
レーキ２２はそれぞれ湿式多板クラッチとして構成さ
れ、また、ローアンドリバースブレーキ２２および２−
４ブレーキ２４はバンドブレーキとして構成される。
示すように、第１プラネタリーギア１２と第２プラネタ
リーギア１４との２つの遊星歯車機構を備え、これら第
１，第２プラネタリーギア１２，１４の各動力伝達経路
には、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１８，
リバースクラッチ２０，ローアンドリバースブレーキ２
２，２−４ブレーキ２４等の摩擦要素、およびワンウエ
イクラッチ２６とが配設される。そして、前記各摩擦要
素は図外のオイルポンプから供給される作動油圧によっ
て締結および開放が制御され、車速およびアクセル開度
等の各運転条件に応じた変速段が得られるようになって
いる。尚、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１
８，リバースクラッチ２０およびローアンドリバースブ
レーキ２２はそれぞれ湿式多板クラッチとして構成さ
れ、また、ローアンドリバースブレーキ２２および２−
４ブレーキ２４はバンドブレーキとして構成される。
【００１７】前記自動変速機１０の図中右方には図外の
エンジンが配置され、このエンジン回転はトルクコンバ
ータ２８を介して自動変速機１０の入力軸３０に入力さ
れ、この入力軸３０回転がギアトレーンで適宜変速され
た後、出力駆動ギア３２および出力被動ギア３４を介し
てディファレンシャルギア３６に出力されるようになっ
ている。
エンジンが配置され、このエンジン回転はトルクコンバ
ータ２８を介して自動変速機１０の入力軸３０に入力さ
れ、この入力軸３０回転がギアトレーンで適宜変速され
た後、出力駆動ギア３２および出力被動ギア３４を介し
てディファレンシャルギア３６に出力されるようになっ
ている。
【００１８】そして、前記構成のギアトレーンを備えた
本実施例の自動変速機１０は、フォワードクラッチ１６
（Fwd CL），３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバース
クラッチ２０（Rev CL）およびローアンドリバースブレ
ーキ２２（L/R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）が
図２に示すように締結および開放されることにより、１
st（前進１速段），２st（前進２速段），３rd（前進３
速段），４th（前進４速段）およびＲｅｖ（後進段）の
各変速段が得られるようになっている。なお、同表中○
は締結状態、×は開放状態を示す。また、同表にワンウ
エイクラッチ（OWC ）の作動状態を併せて示し、Ｌがロ
ック状態、Ｆがフリー状態を示す。
本実施例の自動変速機１０は、フォワードクラッチ１６
（Fwd CL），３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバース
クラッチ２０（Rev CL）およびローアンドリバースブレ
ーキ２２（L/R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）が
図２に示すように締結および開放されることにより、１
st（前進１速段），２st（前進２速段），３rd（前進３
速段），４th（前進４速段）およびＲｅｖ（後進段）の
各変速段が得られるようになっている。なお、同表中○
は締結状態、×は開放状態を示す。また、同表にワンウ
エイクラッチ（OWC ）の作動状態を併せて示し、Ｌがロ
ック状態、Ｆがフリー状態を示す。
【００１９】前記フォワードクラッチ１６（Fwd CL），
３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバースクラッチ２０
（Rev CL）およびローアンドリバースブレーキ２２（L/
R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）の各摩擦要素を
締結，解放する作動油圧は、図３に示すコントロールバ
ルブ３８によって供給，排除が制御される。即ち、図３
は自動変速機１０の変速制御装置４０を概略的に示し、
前記コントロールバルブ３８にはマイクロコンピュータ
で構成されるコントローラ４２から変速信号が入力され
る。前記コントローラ４２には前記変速信号を制御する
ための変速手段４４が設けられ、スロットル開度センサ
ー４６および車速センサー４８から入力されるスロット
ル開度信号および車速信号を主として、その他の運転条
件、例えば冷却水温等を考慮しつつ予め入力されている
変速マップに従って前記変速信号が処理される。尚、Ｅ
はエンジンである。
３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバースクラッチ２０
（Rev CL）およびローアンドリバースブレーキ２２（L/
R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）の各摩擦要素を
締結，解放する作動油圧は、図３に示すコントロールバ
ルブ３８によって供給，排除が制御される。即ち、図３
は自動変速機１０の変速制御装置４０を概略的に示し、
前記コントロールバルブ３８にはマイクロコンピュータ
で構成されるコントローラ４２から変速信号が入力され
る。前記コントローラ４２には前記変速信号を制御する
ための変速手段４４が設けられ、スロットル開度センサ
ー４６および車速センサー４８から入力されるスロット
ル開度信号および車速信号を主として、その他の運転条
件、例えば冷却水温等を考慮しつつ予め入力されている
変速マップに従って前記変速信号が処理される。尚、Ｅ
はエンジンである。
【００２０】ここで、本実施例では前記コントローラ４
２に他変速段挿入手段５０が設けられる。他変速段挿入
手段５０には油温センサー５２から潤滑油温度が入力さ
れ、この潤滑油温度が所定値以下の状態で１速から第１
の変速段としての２速にシフトアップされる際、第２の
変速段としての３速を一旦経由させる制御が行われる。
即ち、前記図２に示したように前記１速はフォワードク
ラッチ１６（Fwd CL）の締結で達成され、２速は更に２
−４ブレーキ２４（2-4 Br）が締結されることにより達
成され、３速は２−４ブレーキ２４（2-4 Br）に代えて
３−４クラッチ１８（3-4 CL）を締結することにより達
成される。従って、前記他変速段挿入手段５０によって
１速から２速へのアップシフト時に３速が挿入される際
には、１速のフォワードクラッチ１６（Fwd CL）が締結
された状態で３−４クラッチ１８（3-4 CL）が締結さ
れ、その後ギア比が所定値まで低下された段階で３−４
クラッチ１８（3-4 CL）に代えて２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）が締結される。
２に他変速段挿入手段５０が設けられる。他変速段挿入
手段５０には油温センサー５２から潤滑油温度が入力さ
れ、この潤滑油温度が所定値以下の状態で１速から第１
の変速段としての２速にシフトアップされる際、第２の
変速段としての３速を一旦経由させる制御が行われる。
即ち、前記図２に示したように前記１速はフォワードク
ラッチ１６（Fwd CL）の締結で達成され、２速は更に２
−４ブレーキ２４（2-4 Br）が締結されることにより達
成され、３速は２−４ブレーキ２４（2-4 Br）に代えて
３−４クラッチ１８（3-4 CL）を締結することにより達
成される。従って、前記他変速段挿入手段５０によって
１速から２速へのアップシフト時に３速が挿入される際
には、１速のフォワードクラッチ１６（Fwd CL）が締結
された状態で３−４クラッチ１８（3-4 CL）が締結さ
れ、その後ギア比が所定値まで低下された段階で３−４
クラッチ１８（3-4 CL）に代えて２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）が締結される。
【００２１】図４は前記コントローラ４２による制御を
実行するためのフローチャートで、まず、ステップＳ１
で１速から２速へのシフトアップ信号が出力されたかど
うかを判断すると共に、ステップＳ２によって潤滑油温
度THOIL が所定温度KTHOIL12未満であるかどうかを判断
し、かつ、ステップＳ３によってスロットル開度（エン
ジン負荷）TVO がKTVO12L （所定値ａ）とKTVO12H （所
定値ｂ）との間の所定範囲にあるかどうかを判断する。
実行するためのフローチャートで、まず、ステップＳ１
で１速から２速へのシフトアップ信号が出力されたかど
うかを判断すると共に、ステップＳ２によって潤滑油温
度THOIL が所定温度KTHOIL12未満であるかどうかを判断
し、かつ、ステップＳ３によってスロットル開度（エン
ジン負荷）TVO がKTVO12L （所定値ａ）とKTVO12H （所
定値ｂ）との間の所定範囲にあるかどうかを判断する。
【００２２】そして、前記ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３で
それぞれＹＥＳと判断した場合は、ステップＳ４でソレ
ノイド（ＳＯＬ）パターンを３速に設定する（図５参
照）。従って、ＳＯＬパターンが３速に設定されること
により３−４クラッチ１８（3-4 CL）に締結油圧が供給
される。前記３−４クラッチ１８（3-4 CL）が締結動作
に移行するに従って自動変速機１０全体のギア比は図５
に示したように低下される。
それぞれＹＥＳと判断した場合は、ステップＳ４でソレ
ノイド（ＳＯＬ）パターンを３速に設定する（図５参
照）。従って、ＳＯＬパターンが３速に設定されること
により３−４クラッチ１８（3-4 CL）に締結油圧が供給
される。前記３−４クラッチ１８（3-4 CL）が締結動作
に移行するに従って自動変速機１０全体のギア比は図５
に示したように低下される。
【００２３】ステップＳ５では２速のギア比近傍に設定
された２速切換えギア比KG32を読取り、ステップＳ６で
現在のギア比gearが前記ギア比KG32より小さくなったか
どうかを判断する。そして、ギア比gearが前記ギア比KG
32より小さくなった場合にステップＳ７によりＳＯＬパ
ターンを２速に設定する。ＳＯＬパターンが２速に設定
されることにより、前記３−４クラッチ１８（3-4 CL）
から締結油圧が排除されて２−４ブレーキ２４（2-4 B
r）に締結油圧が供給される。
された２速切換えギア比KG32を読取り、ステップＳ６で
現在のギア比gearが前記ギア比KG32より小さくなったか
どうかを判断する。そして、ギア比gearが前記ギア比KG
32より小さくなった場合にステップＳ７によりＳＯＬパ
ターンを２速に設定する。ＳＯＬパターンが２速に設定
されることにより、前記３−４クラッチ１８（3-4 CL）
から締結油圧が排除されて２−４ブレーキ２４（2-4 B
r）に締結油圧が供給される。
【００２４】従って、本実施例の自動変速機１０の変速
制御装置４０にあっては、他変速段挿入手段５０を設け
て、１速から２速へシフトアップされる時、自動変速機
１０の潤滑油温度が所定値以下の場合に２速へのアップ
シフト前に３速を経由させるようになっている。つま
り、３速を経由させることにより本来直接に２−４ブレ
ーキ２４（2-4 Br）が締結されるところ、３−４クラッ
チ１８（3-4 CL）が締結されることになり、潤滑油温度
が低い場合でも３−４クラッチ１８（3-4 CL）の摩擦力
（クラッチμ）に大きな変化を生ずることなく、滑らか
な変速を可能として、シフトアップ時の変速ショックを
大幅に低減する。そして、このように変速ショックを低
減した状態でギア比が低下されて２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）に切換えられるが、この２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）の締結時には回転イナーシャが低下されてい
ることから軸トルクの大きな変動を伴うことなく３速か
ら２速に切換えられる。
制御装置４０にあっては、他変速段挿入手段５０を設け
て、１速から２速へシフトアップされる時、自動変速機
１０の潤滑油温度が所定値以下の場合に２速へのアップ
シフト前に３速を経由させるようになっている。つま
り、３速を経由させることにより本来直接に２−４ブレ
ーキ２４（2-4 Br）が締結されるところ、３−４クラッ
チ１８（3-4 CL）が締結されることになり、潤滑油温度
が低い場合でも３−４クラッチ１８（3-4 CL）の摩擦力
（クラッチμ）に大きな変化を生ずることなく、滑らか
な変速を可能として、シフトアップ時の変速ショックを
大幅に低減する。そして、このように変速ショックを低
減した状態でギア比が低下されて２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）に切換えられるが、この２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）の締結時には回転イナーシャが低下されてい
ることから軸トルクの大きな変動を伴うことなく３速か
ら２速に切換えられる。
【００２５】また、シフトアップ時に２−４ブレーキ２
４（2-4 Br）に先行して３−４クラッチ１８（3-4 CL）
を締結することにより、締結時の摩擦力変動が小さくな
るため図５に示したように締結油圧を高く設定すること
ができる。従って、３−４クラッチ１８（3-4 CL）の締
結動作が早められて変速時間を短縮することができ、延
いては、トルク相の引込み時間が短くなって、この点か
らも軸トルクの変動量を減少することができる。従っ
て、１速から２速のシフトアップ時に３速を挿入するこ
とにより、迅速な変速を可能とすると共に変速ショック
の大幅な低減を達成することができる。
４（2-4 Br）に先行して３−４クラッチ１８（3-4 CL）
を締結することにより、締結時の摩擦力変動が小さくな
るため図５に示したように締結油圧を高く設定すること
ができる。従って、３−４クラッチ１８（3-4 CL）の締
結動作が早められて変速時間を短縮することができ、延
いては、トルク相の引込み時間が短くなって、この点か
らも軸トルクの変動量を減少することができる。従っ
て、１速から２速のシフトアップ時に３速を挿入するこ
とにより、迅速な変速を可能とすると共に変速ショック
の大幅な低減を達成することができる。
【００２６】更に、本実施例ではスロットル開度（エン
ジン負荷）TVO がKTVO12L （所定値ａ）とKTVO12H （所
定値ｂ）との間の所定範囲にある場合のみに、前記他変
速段挿入手段５０を作動して３速を挿入するようにした
ので、通常の１速から２速へのシフトアップ時に、２−
４ブレーキ２４（2-4 Br）の摩擦変化にさほど影響のな
い領域および高い締結油圧が設定される高負荷状態で他
の変速段を挿入するという複雑な変速制御を行う必要が
なくなる。
ジン負荷）TVO がKTVO12L （所定値ａ）とKTVO12H （所
定値ｂ）との間の所定範囲にある場合のみに、前記他変
速段挿入手段５０を作動して３速を挿入するようにした
ので、通常の１速から２速へのシフトアップ時に、２−
４ブレーキ２４（2-4 Br）の摩擦変化にさほど影響のな
い領域および高い締結油圧が設定される高負荷状態で他
の変速段を挿入するという複雑な変速制御を行う必要が
なくなる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示す自動変速機の変速制御装置にあっては、他変速段挿
入手段により、自動変速機の潤滑油温度が所定値以下の
状態で低速側の変速段からバンドブレーキの締結によっ
て達成される第１の変速段にシフトアップされる際、ク
ラッチの締結によって達成される第２の変速段を一旦経
由させた後に第１の変速段に切換えるようにしたので、
第２変速段が摩擦力に大きく影響しないクラッチの締結
によって達成されることにより、滑らかな変速を可能と
して変速ショックを大幅に低減する。また、クラッチの
摩擦力に大きな変化がないことから締結油圧を高く設定
することができため、クラッチの締結動作を早めて変速
時間を短縮化することができる。
示す自動変速機の変速制御装置にあっては、他変速段挿
入手段により、自動変速機の潤滑油温度が所定値以下の
状態で低速側の変速段からバンドブレーキの締結によっ
て達成される第１の変速段にシフトアップされる際、ク
ラッチの締結によって達成される第２の変速段を一旦経
由させた後に第１の変速段に切換えるようにしたので、
第２変速段が摩擦力に大きく影響しないクラッチの締結
によって達成されることにより、滑らかな変速を可能と
して変速ショックを大幅に低減する。また、クラッチの
摩擦力に大きな変化がないことから締結油圧を高く設定
することができため、クラッチの締結動作を早めて変速
時間を短縮化することができる。
【００２８】また、本発明の請求項２にあっては、前記
他変速段挿入手段が潤滑油温度によるバンドブレーキの
摩擦変化が大きく影響する第１の所定値以上のエンジン
負荷で作動させたので、バンドブレーキの摩擦変化にさ
ほど影響のない領域で他の変速段を挿入するという複雑
な変速制御を行う必要がなくなる。
他変速段挿入手段が潤滑油温度によるバンドブレーキの
摩擦変化が大きく影響する第１の所定値以上のエンジン
負荷で作動させたので、バンドブレーキの摩擦変化にさ
ほど影響のない領域で他の変速段を挿入するという複雑
な変速制御を行う必要がなくなる。
【００２９】更に、本発明の請求項３にあっては、前記
他変速段挿入手段がバンドブレーキの締結圧が高くなる
第２の所定値以上のエンジン負荷では作動させないよう
にしたので、高い締結油圧が設定される高負荷状態で複
雑な変速制御を行う必要がなくなるという各種優れた効
果を奏する。
他変速段挿入手段がバンドブレーキの締結圧が高くなる
第２の所定値以上のエンジン負荷では作動させないよう
にしたので、高い締結油圧が設定される高負荷状態で複
雑な変速制御を行う必要がなくなるという各種優れた効
果を奏する。
【図１】本発明の変速制御装置が適用される自動変速機
の一実施例を示すギアトレーンの概略構成図である。
の一実施例を示すギアトレーンの概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す自動変速機の各変速段
における摩擦要素の作動状態を示す説明図である。
における摩擦要素の作動状態を示す説明図である。
【図３】本発明の一実施例を示す自動変速機の変速制御
装置の概略構成図である。
装置の概略構成図である。
【図４】本発明の変速制御装置の一実施例で変速制御を
行うフローチャートである。
行うフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例の変速制御で得られる各要素
のタイムチャートである。
のタイムチャートである。
【図６】締結油圧とクラッチμに対する潤滑油温度の関
係を示す特性図である。
係を示す特性図である。
【図７】締結油圧とバンドμに対する潤滑油温度の関係
を示す特性図である。
を示す特性図である。
【図８】従来の変速制御で得られる各要素のタイムチャ
ートである。
ートである。
１０ 自動変速機 １８ ３−４ク
ラッチ（クラッチ） ２４ ２−４ブレーキ（バンドブレーキ） ４０ 変速制御装置 ４２ コントロ
ーラ ４４ 変速手段 ４６ スロット
ル開度センサー ４８ 車速センサー ５０ 他変速段
挿入手段 ５２ 油温センサー
ラッチ（クラッチ） ２４ ２−４ブレーキ（バンドブレーキ） ４０ 変速制御装置 ４２ コントロ
ーラ ４４ 変速手段 ４６ スロット
ル開度センサー ４８ 車速センサー ５０ 他変速段
挿入手段 ５２ 油温センサー
Claims (3)
- 【請求項１】 バンドブレーキの締結によって達成され
る第１の変速段と、この第１の変速段より高速側となり
クラッチの締結によって達成される第２の変速段と、を
備えた自動変速機において、 自動変速機の潤滑油温度が所定値以下の状態で低速側の
変速段から第１の変速段にシフトアップされる際、前記
第２の変速段を一旦経由させた後に第１の変速段に切換
える他変速段挿入手段を設けたことを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記他変速段挿入手段は、潤滑油温度に
よるバンドブレーキの摩擦変化が大きく影響する第１の
所定値以上のエンジン負荷で作動させることを特徴とす
る請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記他変速段挿入手段は、バンドブレー
キの締結圧が高くなる前記第１の所定値より高い第２の
所定値以上のエンジン負荷では作動させないことを特徴
とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23519194A JP3517983B2 (ja) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23519194A JP3517983B2 (ja) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893907A true JPH0893907A (ja) | 1996-04-12 |
| JP3517983B2 JP3517983B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=16982432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23519194A Expired - Fee Related JP3517983B2 (ja) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3517983B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008051254A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009192021A (ja) * | 2008-02-15 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
1994
- 1994-09-29 JP JP23519194A patent/JP3517983B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008051254A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009192021A (ja) * | 2008-02-15 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US8249785B2 (en) | 2008-02-15 | 2012-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicular automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3517983B2 (ja) | 2004-04-12 |
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