JPH02266158A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH02266158A JPH02266158A JP1086993A JP8699389A JPH02266158A JP H02266158 A JPH02266158 A JP H02266158A JP 1086993 A JP1086993 A JP 1086993A JP 8699389 A JP8699389 A JP 8699389A JP H02266158 A JPH02266158 A JP H02266158A
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- temperature
- speed
- line pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
- F16H2061/0234—Adapting the ratios to special vehicle conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。
。
（従来技術）
自動変速機の多くは、トルクコンバータと、該トルクコ
ンバータに連結された遊星歯車機構等の多段変速歯車機
構とを備えている。そして、多段変速歯車機構は、これ
に付設されたクラッチやブレーキ等の摩擦要素の作動状
態を切換えることにより、変速が行なわれる。そして、
この変速制御、すなわち摩擦要素の作動状態の切換は、
あらかじめ設定された所定の変速特性（一般には車速と
エンジン負荷とをパラメータとして設定される）に基づ
いて行なわれる。
ンバータに連結された遊星歯車機構等の多段変速歯車機
構とを備えている。そして、多段変速歯車機構は、これ
に付設されたクラッチやブレーキ等の摩擦要素の作動状
態を切換えることにより、変速が行なわれる。そして、
この変速制御、すなわち摩擦要素の作動状態の切換は、
あらかじめ設定された所定の変速特性（一般には車速と
エンジン負荷とをパラメータとして設定される）に基づ
いて行なわれる。
ところで、エンジンの冷間時には、エンジンの運転状態
が安定しないことになる。このため、特公昭５５−３２
９４ ］号公報に示すものでは、冷間時に、変速特性を
高速側へ移行させることが提案されている。すなわち、
冷間時に低速段で運転される領域を広げるようにしたも
のが提案されている。
が安定しないことになる。このため、特公昭５５−３２
９４ ］号公報に示すものでは、冷間時に、変速特性を
高速側へ移行させることが提案されている。すなわち、
冷間時に低速段で運転される領域を広げるようにしたも
のが提案されている。
方、」＝記摩擦要素に対する作動油のライン圧をいかに
設定するかは、変速ショック防止の観点から重要となる
。このため−ＩｉｌＱには、ライン圧を例えばデユーテ
ィ制御する一方、このためのデユティ比を油温に応じて
補正することも行なわれている。
設定するかは、変速ショック防止の観点から重要となる
。このため−ＩｉｌＱには、ライン圧を例えばデユーテ
ィ制御する一方、このためのデユティ比を油温に応じて
補正することも行なわれている。
（発明が解決しようとする問題点）
前述した冷間時、特に氷点下となるような冷間時には、
作動油の粘性が常温時と比較して大きく変化されるため
、たとえデユーティ比を補ｉＥ Ｌだとしても、デユー
ティ制御によってライン圧を所望通りの大きさとなるよ
うに制御することが不可能になる。また、デユーティ制
御によらないライン圧制御を行なうものにあっても作動
油の粘性の増大は変速タイミングに変化をＩｊえ変速シ
ョックの悪化を招く。したがって、このような冷間状態
を−早く脱出して作動油の温度を上昇させることは、変
速ショックを防止する上で重要となる。
作動油の粘性が常温時と比較して大きく変化されるため
、たとえデユーティ比を補ｉＥ Ｌだとしても、デユー
ティ制御によってライン圧を所望通りの大きさとなるよ
うに制御することが不可能になる。また、デユーティ制
御によらないライン圧制御を行なうものにあっても作動
油の粘性の増大は変速タイミングに変化をＩｊえ変速シ
ョックの悪化を招く。したがって、このような冷間状態
を−早く脱出して作動油の温度を上昇させることは、変
速ショックを防止する上で重要となる。
したがって、本発明の目的は、自動変速機の作動油を極
力早＜胃淵させることができるようにした自動変速機の
変速制御装置を提供することにある。
力早＜胃淵させることができるようにした自動変速機の
変速制御装置を提供することにある。
（発明の構成、作用）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、第８図にブロック図的に
示すように。
な構成としである。すなわち、第８図にブロック図的に
示すように。
トルクコンバータと
前記トルクコンバータに連結され、油圧式の摩擦要素の
作動状態を切換えることにより変速が行なわれる多段変
速歯車機構と、 あらかじめ設定された所定の変速特性に基づいてＡｉｒ
記摩擦要素の作動を１ｌｉｌ＋御する変速制御手段と、 前記トルクコンバータおよび摩擦要素用の作動油の温度
を検出する温度検出手段と、 前記温度検出手段で検出される作動油の温度が所定値以
下の冷間時に、少なくとも１速の運転領域が狭くなるよ
うに前記変速特性を変更する変速特性変更手段と、 を備えた構成としである。
作動状態を切換えることにより変速が行なわれる多段変
速歯車機構と、 あらかじめ設定された所定の変速特性に基づいてＡｉｒ
記摩擦要素の作動を１ｌｉｌ＋御する変速制御手段と、 前記トルクコンバータおよび摩擦要素用の作動油の温度
を検出する温度検出手段と、 前記温度検出手段で検出される作動油の温度が所定値以
下の冷間時に、少なくとも１速の運転領域が狭くなるよ
うに前記変速特性を変更する変速特性変更手段と、 を備えた構成としである。
このように、冷間時には少なくとも１速という低速段で
の運転領域が狭（されるため、本来であればｌ速で走行
されるような運転状態でもより晶速段の変速段によって
運転されることになる。このことは、トルクコンバータ
のスリップが大きくなって、作動油に対して与えられる
仕事量が増加され、この結果作動油がすみやかに昇温さ
れることになる。
の運転領域が狭（されるため、本来であればｌ速で走行
されるような運転状態でもより晶速段の変速段によって
運転されることになる。このことは、トルクコンバータ
のスリップが大きくなって、作動油に対して与えられる
仕事量が増加され、この結果作動油がすみやかに昇温さ
れることになる。
好ましくは、特許請求の範囲第２項に記載したように、
冷間時においてはライン圧をＨ扉状態として、摩擦要素
の作動を確実に確保するようにすることが望ましい。こ
の場合、ライン圧を大きくするという点だけからみれば
、変速ショック防１Ｆの観点からは不利となる。しかし
ながら、本発明、は、特に変速ショックが間圧となる低
速段特に■速の運転領域が狭くされているので、冷間時
にライン圧を昇圧させたとしても、変速ショックが問題
となるような機会を極力低減することができる。
冷間時においてはライン圧をＨ扉状態として、摩擦要素
の作動を確実に確保するようにすることが望ましい。こ
の場合、ライン圧を大きくするという点だけからみれば
、変速ショック防１Ｆの観点からは不利となる。しかし
ながら、本発明、は、特に変速ショックが間圧となる低
速段特に■速の運転領域が狭くされているので、冷間時
にライン圧を昇圧させたとしても、変速ショックが問題
となるような機会を極力低減することができる。
なお、１速での運転領域を狭くするには、極端には、］
速での運転を全く行なわないようにすることもできる。
速での運転を全く行なわないようにすることもできる。
（発明の効果）
このように、本発明にあっては、ライン圧を所望通り正
確に制御することが事実上不可能になったり変速タイミ
ングが変化するような冷間時において、この作動油をす
みやかに昇温させて、ライン圧を所望通り適切に制御で
きるような状態へと移行させることができる。
確に制御することが事実上不可能になったり変速タイミ
ングが変化するような冷間時において、この作動油をす
みやかに昇温させて、ライン圧を所望通り適切に制御で
きるような状態へと移行させることができる。
また、特許請求の範囲第２項のような構成とすることに
より、摩擦要素の確実な作動状態の切換すなわち確実な
変速というものを確保しつつ、大きな変速ショックが生
じてしまうような機会を極力低減することができる。
より、摩擦要素の確実な作動状態の切換すなわち確実な
変速というものを確保しつつ、大きな変速ショックが生
じてしまうような機会を極力低減することができる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図において、１はエンジンで、このエンジン１の出
力が、自動変速機２を介して図示を略す駆動輪へ伝達さ
れる。自動変速機２は、ロックアツプクラッチ３Ａを有
するトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３のタ
ービンに連結された多段変速歯車機構４とから構成され
ている。
力が、自動変速機２を介して図示を略す駆動輪へ伝達さ
れる。自動変速機２は、ロックアツプクラッチ３Ａを有
するトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３のタ
ービンに連結された多段変速歯車機構４とから構成され
ている。
多段変速歯車機構４は、既知のように遊星歯型機構によ
り構成されて、実施例では０１ｉ進４段、後進１段用と
されている。この多段変速歯車機構４は、複数の油圧式
の摩擦要素の締結と締結解除との組合せを変更すること
によって、その動力伝達経路の切換すなわち変速が行な
われる。そして、この変速は、具体的には、上記摩擦要
素に対する油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の
励磁と消磁との組合せを変更することによって行なわれ
る。同様に、ロックアツプクラッチ３Δの断続は、」上
記油圧回路に組込まれたソレノイド５の励磁と消磁との
切換によって行なわれる。さらに、後述するように、上
記油圧回路に組込まれたデイティソレノイド７を制御す
ることによって、上記摩擦要素およびロックアツプクラ
ッチ３Ａに対する供給油圧の大きさ、すなわちライン圧
が変更される。
り構成されて、実施例では０１ｉ進４段、後進１段用と
されている。この多段変速歯車機構４は、複数の油圧式
の摩擦要素の締結と締結解除との組合せを変更すること
によって、その動力伝達経路の切換すなわち変速が行な
われる。そして、この変速は、具体的には、上記摩擦要
素に対する油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の
励磁と消磁との組合せを変更することによって行なわれ
る。同様に、ロックアツプクラッチ３Δの断続は、」上
記油圧回路に組込まれたソレノイド５の励磁と消磁との
切換によって行なわれる。さらに、後述するように、上
記油圧回路に組込まれたデイティソレノイド７を制御す
ることによって、上記摩擦要素およびロックアツプクラ
ッチ３Ａに対する供給油圧の大きさ、すなわちライン圧
が変更される。
一ヒ記油圧回路の一例を、その要部を簡略化して第２図
に示しである。この第２図において、３１はマニュアル
操作されるマニュアルバルブで、そのスプール３１ａを
変位させることにより、少なくとも、Ｄ（ドライブ）と
Ｎにュートラル）とＲ（後退）との各レンジ位置をとり
得るようになっている。このマニュアルバルブ３１には
、ライン圧供給用のポートａ、ｂが開口されると共に、
ポートｃ、ｄ、ｅおよびドレンポートｆ、 ｇが開口さ
れている。
に示しである。この第２図において、３１はマニュアル
操作されるマニュアルバルブで、そのスプール３１ａを
変位させることにより、少なくとも、Ｄ（ドライブ）と
Ｎにュートラル）とＲ（後退）との各レンジ位置をとり
得るようになっている。このマニュアルバルブ３１には
、ライン圧供給用のポートａ、ｂが開口されると共に、
ポートｃ、ｄ、ｅおよびドレンポートｆ、 ｇが開口さ
れている。
上記ボートａ、ｂには、ポンプＰから伸びる通路３２が
接続され、この通路３２の圧力が所定のライン圧となる
ように、調圧弁３３によって調圧される。すなわち、通
路３２のドレン量が、調圧弁３３のスプール３３ａの変
位位置によって調整される。この調圧弁３３は、通路３
２より分岐されたパイロット通路３４からのパイロット
圧によってライン圧を調整し、このパイロット圧の大き
さが、前記ソレノイド７によるパイロット通路３４のド
レン量を調整することにより行われる。
接続され、この通路３２の圧力が所定のライン圧となる
ように、調圧弁３３によって調圧される。すなわち、通
路３２のドレン量が、調圧弁３３のスプール３３ａの変
位位置によって調整される。この調圧弁３３は、通路３
２より分岐されたパイロット通路３４からのパイロット
圧によってライン圧を調整し、このパイロット圧の大き
さが、前記ソレノイド７によるパイロット通路３４のド
レン量を調整することにより行われる。
より具体的には、ソレノイド７に対するデユティ比を変
更することにより、パイロット圧が第３図のように変更
される。そして、通路３２からのライン圧は、通路４４
を介してトルクコンバタ３に常時供給される。なお、ラ
イン圧の制御の点については後述する。
更することにより、パイロット圧が第３図のように変更
される。そして、通路３２からのライン圧は、通路４４
を介してトルクコンバタ３に常時供給される。なお、ラ
イン圧の制御の点については後述する。
ポートｃからのライン圧は、通路４１を介して後進用の
摩結要素４２に連なり、この通路４Ｉの途中にはアキュ
ムレータ４３が接続されている。
摩結要素４２に連なり、この通路４Ｉの途中にはアキュ
ムレータ４３が接続されている。
また、上記通路４１から分岐されたドレン通路４Ｉａが
、ポートｅに連なっている。これにより、マニュアルバ
ルブ３１のスプール３］ａを後退レンジとしたときは、
ポートａとＣとが連通されて、ボー１□ ａからライン
圧が、通路４１を介して摩擦要素４２に供給され、後進
の変速段となる。
、ポートｅに連なっている。これにより、マニュアルバ
ルブ３１のスプール３］ａを後退レンジとしたときは、
ポートａとＣとが連通されて、ボー１□ ａからライン
圧が、通路４１を介して摩擦要素４２に供給され、後進
の変速段となる。
また、−上記スプール３１ａを後退レンジ以外の位置と
し、たときは、ポートｅがポートｇに連なって、摩擦要
素４２内の圧力がドレンされて、摩擦要素４２が解放さ
れる。
し、たときは、ポートｅがポートｇに連なって、摩擦要
素４２内の圧力がドレンされて、摩擦要素４２が解放さ
れる。
マニュアルバルブ３１をＤレンジとしたときは、ポート
ｂがポートｄに連なる。このポートｄからのライン圧は
、図示を略す前進選択用の摩擦要素（フォワードクラッ
チ）に常時供給される一方、シフトバルブ４７を介して
変速用摩擦要素４６に適宜供給される。第２図では、こ
のシフトバルブ４７は、■速と２速との間での変速を切
換えるいわゆるＩ−２シフトバルブを示し、したがって
摩擦要素４６としてはその締結と締結解除とによりｌ速
と２速との間での変速を行なわせるものを示している。
ｂがポートｄに連なる。このポートｄからのライン圧は
、図示を略す前進選択用の摩擦要素（フォワードクラッ
チ）に常時供給される一方、シフトバルブ４７を介して
変速用摩擦要素４６に適宜供給される。第２図では、こ
のシフトバルブ４７は、■速と２速との間での変速を切
換えるいわゆるＩ−２シフトバルブを示し、したがって
摩擦要素４６としてはその締結と締結解除とによりｌ速
と２速との間での変速を行なわせるものを示している。
すなわち、シフトバルブ４７の切換によって、摩擦要素
４６にライン圧が供給されて当該摩擦要素４６が締結さ
れる状態と、摩擦要素４６内の圧力をドレンすることに
よって当該摩擦要素４６の締結が解除される状態との切
換えが行なわれる。このようなシフトバルブや摩擦要素
は他にも設けられて、全体として、前進４段の変速をな
し得るようになっているが、これ等の点については既知
なので図示を略しである。勿論、シフトバルブ４７は、
例えばそのパイロット圧の供給態様を前述したソレノイ
ド６によって切換えることにより、その切換位置が切換
えられるものである。
４６にライン圧が供給されて当該摩擦要素４６が締結さ
れる状態と、摩擦要素４６内の圧力をドレンすることに
よって当該摩擦要素４６の締結が解除される状態との切
換えが行なわれる。このようなシフトバルブや摩擦要素
は他にも設けられて、全体として、前進４段の変速をな
し得るようになっているが、これ等の点については既知
なので図示を略しである。勿論、シフトバルブ４７は、
例えばそのパイロット圧の供給態様を前述したソレノイ
ド６によって切換えることにより、その切換位置が切換
えられるものである。
第１図および第２図において、Ｕはマイクロコンピュー
タを利用して構成された制御ユニットである。この制御
ユニットＵには、センサ２１がらの重速信号と、センサ
２２がらのスロットル開度信号と、センサ２３がらの油
温信号ずなゎち自動変速機用オイルの温度を示す信号が
入力される。
タを利用して構成された制御ユニットである。この制御
ユニットＵには、センサ２１がらの重速信号と、センサ
２２がらのスロットル開度信号と、センサ２３がらの油
温信号ずなゎち自動変速機用オイルの温度を示す信号が
入力される。
制御ユニッ１−ＬＪは、変速制御を行なう他、ライン圧
の制御を行なう。先ず、変速制御は、所定の変速特性に
基づいて、前記ソレノイド６に対してシフトアップ信号
あるいはシフトダウン信号を出力することにより行なわ
れる。
の制御を行なう。先ず、変速制御は、所定の変速特性に
基づいて、前記ソレノイド６に対してシフトアップ信号
あるいはシフトダウン信号を出力することにより行なわ
れる。
変速特性としては、第５図に示す通常時用と、第６図に
示す冷間時用との２種類設定され、各変速特性はそれぞ
れ、車速とスロットル開度（アクセル開度と同じ）をパ
ラメータとして設定されている。第５図に示す通常用の
変速特性は、１速と２速切換用、２速と：３速切換用、
３速と４速切換用の３種類の変速特性線がそれぞれ設定
されている。これに対して、第６図に示ず冷間時用の変
速特性は、第５図に示す通常時用の変速特性に比して、
１速の運転領域が狭められている。より具体的には、冷
間時用の１速と２速との切換用の変速用特性線が、シフ
トアップ特性線およびシフトダウン特性線共に、スロッ
トル開度がかなり大きくなったときにのみ１速となるよ
うに設定されている。このような２種類の変速特性のう
ちいずれの変速特性を用いるかの選択は、油温に応じて
行なわれる。すなわち、油温が一１０’Ｃ以下の冷間時
には第６図に示す変速特性が選択され、また油温が一１
０℃を越えたときは、第５図の通常用の変速特性が選択
される。
示す冷間時用との２種類設定され、各変速特性はそれぞ
れ、車速とスロットル開度（アクセル開度と同じ）をパ
ラメータとして設定されている。第５図に示す通常用の
変速特性は、１速と２速切換用、２速と：３速切換用、
３速と４速切換用の３種類の変速特性線がそれぞれ設定
されている。これに対して、第６図に示ず冷間時用の変
速特性は、第５図に示す通常時用の変速特性に比して、
１速の運転領域が狭められている。より具体的には、冷
間時用の１速と２速との切換用の変速用特性線が、シフ
トアップ特性線およびシフトダウン特性線共に、スロッ
トル開度がかなり大きくなったときにのみ１速となるよ
うに設定されている。このような２種類の変速特性のう
ちいずれの変速特性を用いるかの選択は、油温に応じて
行なわれる。すなわち、油温が一１０’Ｃ以下の冷間時
には第６図に示す変速特性が選択され、また油温が一１
０℃を越えたときは、第５図の通常用の変速特性が選択
される。
なお、ロックアツプクラッチクラッチ３Ａ制御用のロッ
クアツプ特性は、種々設定し得るが、実施例では、３速
と４速選択時にのみロックアツプクラッチ３Ａを締結す
るようにしである。
クアツプ特性は、種々設定し得るが、実施例では、３速
と４速選択時にのみロックアツプクラッチ３Ａを締結す
るようにしである。
一方、制御ユニットＬＪによるライン圧の調整も油温に
応じて行なわれる。先ず、第４図は、ライン圧調整用ソ
レノイド７に対する基本デユーデイ比を示し、実施例で
はスロットル開度をパラメタとしてライン圧を決定する
パイロット圧が設定される。この第４図に示す特性は、
通常時用で、油温が一１０℃を越えたときに選択される
。勿論、このとき、基本のデユーティ比を油温に応じて
補正することも可能である。これに対して、油温が一１
０℃以下となったときは、第４図に示す特性にしたがう
ことなく、ソレノイド７に対するデユーティ比が０％と
して一律に設定され、これにより冷間時には、ライン圧
はもっとも大きいものとされる。
応じて行なわれる。先ず、第４図は、ライン圧調整用ソ
レノイド７に対する基本デユーデイ比を示し、実施例で
はスロットル開度をパラメタとしてライン圧を決定する
パイロット圧が設定される。この第４図に示す特性は、
通常時用で、油温が一１０℃を越えたときに選択される
。勿論、このとき、基本のデユーティ比を油温に応じて
補正することも可能である。これに対して、油温が一１
０℃以下となったときは、第４図に示す特性にしたがう
ことなく、ソレノイド７に対するデユーティ比が０％と
して一律に設定され、これにより冷間時には、ライン圧
はもっとも大きいものとされる。
なお、前述した各変速特性および第４図に示す基本デユ
ーティ比の特性は、制御ユニットＬＪ内のｉｔ ＯＭに
記憶されているものである。
ーティ比の特性は、制御ユニットＬＪ内のｉｔ ＯＭに
記憶されているものである。
制御ユニットＵによる制御内容を示したのが第７図に示
すフローチャートであり、以下このフロチャートについ
て説明する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。
すフローチャートであり、以下このフロチャートについ
て説明する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。
先ず、ＰＩにおいて、車速およびスロットル開度が読込
まれると共に、油温が読込まれる。この後Ｐ２において
、現在の油温が一１０℃以下であるか否かが判別される
。
まれると共に、油温が読込まれる。この後Ｐ２において
、現在の油温が一１０℃以下であるか否かが判別される
。
上記Ｐ２の判別でＮｏのときは、Ｐ３において、第４図
に示す特性に基づいて、ライン圧調整用ソレノイド７に
対するデユーティ比りが決定される。引続き、Ｐ４にお
いて、第５図に示す通常時用の変速特性が選択される。
に示す特性に基づいて、ライン圧調整用ソレノイド７に
対するデユーティ比りが決定される。引続き、Ｐ４にお
いて、第５図に示す通常時用の変速特性が選択される。
この後は、Ｐ５においてデユーティ比りがソレノイド７
に出力されると共に、Ｐ６において、選択された変速特
性に基ずく変速制御（シフトアップ信号あるいはシフト
ダウン信号の出力）が行なわれる。
に出力されると共に、Ｐ６において、選択された変速特
性に基ずく変速制御（シフトアップ信号あるいはシフト
ダウン信号の出力）が行なわれる。
前記Ｐ２の１１１別でＹＥＳのときは、Ｐ７においてソ
レノイド７に対するデユーティ比が０％として設定され
る。この後、Ｐ８において、車両の走行負荷が大きいと
きであるか否か、より具体的には、路面勾配の大きい登
板路であるかあるいは積載荷重が所定値以」−のときで
あるかが判別される。この１８す別でＮＯのときは、Ｉ
） ９において第６図に示ず冷間時用の変速特性が選択
された後、前記Ｐ ５以降の処理が行なわれる。
レノイド７に対するデユーティ比が０％として設定され
る。この後、Ｐ８において、車両の走行負荷が大きいと
きであるか否か、より具体的には、路面勾配の大きい登
板路であるかあるいは積載荷重が所定値以」−のときで
あるかが判別される。この１８す別でＮＯのときは、Ｉ
） ９において第６図に示ず冷間時用の変速特性が選択
された後、前記Ｐ ５以降の処理が行なわれる。
ｉｉｉ記Ｐ ８ （７） 判別テＹ ＩＥ Ｓ （７）
トキ４；ｉ’、Ｉ）４ ニ移行して、変速特性として
第５図に示す通常時用のものが選択される。このように
、Ｐ８の判別を設けたのは、走行負荷が大きいときはＩ
速での走行が特に要求される場合が多いことを勘案した
ものである。
トキ４；ｉ’、Ｉ）４ ニ移行して、変速特性として
第５図に示す通常時用のものが選択される。このように
、Ｐ８の判別を設けたのは、走行負荷が大きいときはＩ
速での走行が特に要求される場合が多いことを勘案した
ものである。
以−Ｊ−一実施例ついて説明したが、冷間時用の変速特
性としては、１速を全く選択し得ないようなものであっ
てもよい（第５図において１速と２速との切換用のシフ
トアップ線とシフトダウン線とを無くしたものとする）
。
性としては、１速を全く選択し得ないようなものであっ
てもよい（第５図において１速と２速との切換用のシフ
トアップ線とシフトダウン線とを無くしたものとする）
。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は自動変速機の油圧回路例を示すの要部簡略図。
第３図はライン圧を調整するためのパイロット圧の大き
さとデユーティ比との関係を示す図。 第４図は通常時用のライン圧設定を示す特性図。 第５図は通常時用の変速特性の一例を示す図。 第６図は冷間時用の変速特性の一例を示す図。 第７図は本発明の制御例を示すフローチャト。 第８図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 Ｕ：制ｉ卸ユニット １：エンジン ２：自動変速機 ３：トルクコンバータ ４：多段変速歯車機構 ６、ソレノイド（変速用） ７、ソレノイド（ライン圧調整用） ２１ センサ（車速） ２２：セン１ノー（スロットル開度） ２３：センサ（油温） ３トマニュアルバルブ ３２）通路（ライン圧） ３３、調圧弁（ライン圧用） ４６：摩擦要素（変速用） ４７：シフトバルブ
さとデユーティ比との関係を示す図。 第４図は通常時用のライン圧設定を示す特性図。 第５図は通常時用の変速特性の一例を示す図。 第６図は冷間時用の変速特性の一例を示す図。 第７図は本発明の制御例を示すフローチャト。 第８図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 Ｕ：制ｉ卸ユニット １：エンジン ２：自動変速機 ３：トルクコンバータ ４：多段変速歯車機構 ６、ソレノイド（変速用） ７、ソレノイド（ライン圧調整用） ２１ センサ（車速） ２２：セン１ノー（スロットル開度） ２３：センサ（油温） ３トマニュアルバルブ ３２）通路（ライン圧） ３３、調圧弁（ライン圧用） ４６：摩擦要素（変速用） ４７：シフトバルブ
Claims (2)
- （１）トルクコンバータと 前記トルクコンバータに連結され、油圧式の摩擦要素の
作動状態を切換えることにより変速が行なわれる多段変
速歯車機構と、 あらかじめ設定された所定の変速特性に基づいて前記摩
擦要素の作動を制御する変速制御手段と、 前記トルクコンバータおよび摩擦要素用の作動油の温度
を検出する温度検出手段と、 前記温度検出手段で検出される作動油の温度が所定値以
下の冷間時に、少なくとも１速の運転領域が狭くなるよ
うに前記変速特性を変更する変速特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - （２）特許請求の範囲第１項において、 前記冷間時に、前記作動油のライン圧の大きさを昇圧さ
せる昇圧手段をさらに備えている、ことを特徴とする自
動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1086993A JPH02266158A (ja) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/505,608 US5024125A (en) | 1989-04-07 | 1990-04-06 | Shift control system for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1086993A JPH02266158A (ja) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02266158A true JPH02266158A (ja) | 1990-10-30 |
Family
ID=13902397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1086993A Pending JPH02266158A (ja) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5024125A (ja) |
| JP (1) | JPH02266158A (ja) |
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1989
- 1989-04-07 JP JP1086993A patent/JPH02266158A/ja active Pending
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1990
- 1990-04-06 US US07/505,608 patent/US5024125A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| US5024125A (en) | 1991-06-18 |
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