JPH0898305A - 電気自動車の走行装置 - Google Patents

電気自動車の走行装置

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JPH0898305A
JPH0898305A JP6235662A JP23566294A JPH0898305A JP H0898305 A JPH0898305 A JP H0898305A JP 6235662 A JP6235662 A JP 6235662A JP 23566294 A JP23566294 A JP 23566294A JP H0898305 A JPH0898305 A JP H0898305A
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power
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邦夫 田端
Minoru Kanzaki
神崎　　実
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Seiko Epson Corp
Tokyo R&D Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 蓄電池消耗状態を考慮したデューテイ比を設
定して安定した走行感が得られる走行装置と消耗状態に
拘らず安定したブレーキ力が得られる回生ブレーキと、
更に、複数の動作停止レベルを設け初回の停止動作を抑
制できる確実な報知が可能な保護装置を提供する。 【構成】 第１発明は、モータをチョッパ制御により駆
動する制御方法を用いた電気自動車であって、蓄電池の
消耗状態に応じてチョッパ・デューテイを補償すること
により、同一走行感覚を得るようにして快適化させ、第
２発明は、回生電力をモータ駆動回路により消費するこ
とにより、蓄電池の消耗状態に拘りなく、回生ブレーキ
装置の動作を安定化して性能を向上させ、第３発明は、
機器の動作状況を把握し異常を警告し停止させる保護装
置において、停止動作を２段階にし、この初回の停止動
作を抑制するキャンセル・スイッチを設けて、状況によ
り保護装置の強制的な停止動作を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に用いられ
る走行装置を支援する装置に関し、特に総体的な走行性
能の向上を図ったものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、走行用に電動モータを用いる電気
自動車は、内燃式エンジンを用いたガソリン自動車に代
換される次世代の車両として、注目を浴びつつある。ク
リーンな電気エネルギーにより走行する電気自動車によ
り、大気汚染の要因の７０％内外を占めるという有害な
排気ガスや、騒音等の環境問題を根本的に解決し、ま
た、石油資源の寿命を倍以上に延ばすことができると言
われている。
【０００３】このような電気自動車は、従来と同様に、
車体に緩衝装置を介して懸架された走行輪を備え、この
電気動力系として、複数の蓄電池を用いたバッテリ電源
部、走行用の電動モータ、モータの回転を制御するモー
タ駆動回路、このモータ駆動回路に制御指令を指示する
制御回路を搭載している。そして、このモータのモータ
駆動力を、従来と同様に動力伝達装置を介して、走行輪
を回転駆動することにより、車両を走行させている。
【０００４】走行用モータに電力を供給するバッテリ電
源部は、複数の蓄電池を直列接続して構成され、所要の
電圧が得られるようにしている。また、この蓄電池は、
以下のような特性を持っている。すなわち、蓄電池を使
用する時間経過に伴ない、この蓄電池の端子電圧は、漸
次、低下して、図１１に示すような放電カーブを描き、
このカーブ先端の終端電圧に達する。この終端電圧に達
した場合には、蓄電池保護のため、蓄電池から電流を流
してはならない。また、図１２に示すように、この放電
カーブは、使用電流により異なるので、この使用電流を
変更すると、放電可能時間が変動することが知られてい
る。そこで、電気自動車には、走行中に蓄電池内に残っ
た電気エネルギー量を正確に把握するために、各種方法
を用いた残存容量計が備えられている。
【０００５】電源部からの電力は、モータ駆動回路を介
してモータに供給され、モータ駆動回路のチョッパ制御
により、モータに供給される実効電圧を増減して、モー
タ回転速度の制御を行っている。この実効電圧を制御す
るチョッパ・デューテイ比は、制御回路から指令され、
この制御回路は、操縦装置のアクセル・グリップ等に、
電気的に接続されている。すなわち、この制御回路は、
運転者の操縦装置の操作によるアクセル開度設定に応じ
て、チョッパ制御のデューテイ比を設定し、モータ駆動
回路に出力している。従って、運転者によるアクセル開
度の増減に応じて、制御回路がチョッパ制御のデューテ
イ比を設定し、このデューテイ比によってモータ駆動回
路がモータに供給する実効電圧を増減させ、アクセル開
度に応じたモータ回転数を得られるようにしている。
【０００６】また、電気自動車は、従来の内燃式エンジ
ンのエンジンブレーキに代換されるものとして、走行用
モータを発電機として使用する回生ブレーキが一般的に
用いられている。これは、電気自動車が減速する時や坂
を下る時の削減すべき運動エネルギーを、走行用電動モ
ータを一時的に発電機として用いて、電気エネルギーに
変換することにより、補助ブレーキの役割を果たしてい
るものである。そして、この生起した電力で、蓄電池を
充電することにより、エネルギーを回収することが一般
的に行われている。
【０００７】更に、このような電気自動車には、機器を
保護する各種の保護装置を搭載することが一般的であ
る。すなわち、この保護装置は、機器に設けられた温度
や電圧等を測定するセンサと、このセンサ値と警告／停
止レベルの評価基準レベルを比較して、機器の動作状態
を判定する判定手段とから構成されている。そして、第
１の警告レベルにおいては、機器が使用限界に近づいた
とみなして、表示パネル等に警告表示し、運転者に報知
している。また、第２の停止レベルにおいては、機器が
使用限界に達したとして、該機器の作動を停止してい
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の電気
自動車のモータ制御によれば、アクセル開度に比例した
チョッパ・デューテイ比を設定しているので、蓄電池の
消耗状態によって車両の加速性能が異なり、走行感覚が
不安定であるという不都合があった。これは、蓄電池の
消耗に伴い端子電圧が低下すると共に、この電池消耗状
態に拘らず、アクセル開度に応じたデューテイ比が設定
されるので、モータに供給される実効電圧が低下し、加
速性能等に格差が生じてしまうためである。
【０００９】また、電気自動車の回生ブレーキ装置によ
れば、蓄電池の消耗状態によって、充電可能な電力量が
変動するので、発生電力を蓄電池に回収できず、回生ブ
レーキ力が減少し、電気自動車の走行時の安全性を損な
う問題があった。このため、蓄電池に回収できない余剰
な電力を、車室外に置いた大型抵抗器に導いて発熱さ
せ、この発熱を大気中に放出して、余分な電力を消費す
る方法や、回生電力を使用する電動機によりフライホイ
ールを回転駆動し、このフライホイールに機械エネルギ
ーとして蓄える方法等が提案されているが、いずれも重
量が増加したり余分な搭載スペースが必要になったりし
て、構造が複雑化するので好ましくない。
【００１０】更に、従来の保護装置によれば、保護装置
により警告されても動作を継続できるので、運転者が機
器の動作を継続し、不都合な状況で突然に機器が停止し
てしまうおそれがある。これは、例えば、走行用モータ
の温度状態を監視する保護装置の場合においては、交差
点や踏切等、車両の停止が不向きな場所で、車両が停止
してしまうことになる。また、警告段階において、モー
タ動作性能を低下させる保護装置の場合には、走行速度
が低下するので、このような場所からの離脱が、遅れて
非常に危険である。
【００１１】また更に、保護装置による警告を表示パネ
ルに表示して、運転者に報知していたので、回りの交通
状況や運転状況によっては、この警告を運転者が視認で
きず、警告を認識できないおそれがあった。特に、スク
ータ等の電動二輪車においては、表示パネルが設けられ
ている位置と、運転者の視界範囲の関係から、この傾向
が著しい。
【００１２】そこで、本発明は、蓄電池消耗状態を考慮
したデューテイ比を設定して安定した走行感が得られる
走行装置を提供し、また、消耗状態に拘らず安定したブ
レーキ力が得られる回生ブレーキを提供し、更に、複数
の動作停止レベルを設け初回の停止動作を抑制できる確
実な報知が可能な保護装置を提供することにより、電気
自動車の総合的な走行性能を改善することを目的として
いる。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本願第１発明は、蓄電池
からの電力により駆動される走行用電動モータと、この
モータをチョッパ制御のデューテイ比の増減により回転
制御するモータ駆動回路と、このモータ駆動回路に運転
者によるアクセル開度設定に応じたデューテイ比を指示
する電気自動車の走行装置の制御方法であって、前記蓄
電池の端子電圧と、アクセル開度とに基づき、端子電圧
の減少に応じてデューテイ比を増加して設定し、モータ
に供給される実効電圧を、満充電状態のアクセル開度と
同一とするデューテイ比設定手段を設けた電気自動車で
ある。
【００１４】本願第２発明は、蓄電池からの電力により
駆動される走行用電動モータと、このモータをチョッパ
制御により回転制御するモータ駆動回路と、車両の減速
時に、前記モータを一時的に発電機として用い、発生し
た電力により蓄電池を充電する回生ブレーキ手段とを備
えた電気自動車の走行装置において、前記回生ブレーキ
による発生電力量と、回生ブレーキ動作時点における蓄
電池の許容充電電力量とに基づき、該発生電力による蓄
電池の充電が可能か否かを判定する回生判定手段と、前
記回生判定手段の回生不能判定に基づき、該余剰となっ
た発生電力をモータ駆動回路に分配し、該モータ駆動回
路の消費動作により、余剰電力を消費する電力消費手段
を備えた電気自動車の回生ブレーキ装置である。
【００１５】本願第３発明は、搭載機器の動作による物
理量変化を検出するセンサと、警告レベルと停止レベル
の判定基準値を持ち、前記センサ出力と該基準レベル値
を比較して、機器の動作レベルを判定する比較判定手段
と、該判定手段の警告動作レベル判定に基づき、運転者
に機器の異常を報知する警告手段と、停止動作レベル判
定に基づき、該機器の動作を停止する停止手段とを備え
た電気自動車の保護装置において、前記比較判定手段の
停止判定レベルに第３の停止判定レベルを設け、該第
２，３レベルの判定により、機器の動作を停止すると共
に、初回の停止レベル判定による機器の停止動作を抑制
するキャンセル・スイッチを設けた電気自動車の保護装
置である。
【００１６】
【作用】従って、本願第１発明の電気自動車の走行装置
によれば、バッテリ端子電圧とアクセル開度とに基づ
き、端子電圧の低下に応じてデューテイ比を増加させる
ことにより、バッテリ消耗状態に拘らず、同一の実効電
圧をモータに供給して、モータ出力を維持しているの
で、常に同一の快適な走行感覚を得ることができる。
【００１７】また、本願第２発明の電気自動車の回生ブ
レーキ装置によれば、予め備えられているモータ駆動回
路を制御して、このモータ駆動回路によって電力を消費
することにより、電力をバッテリに戻せない場合も、こ
のモータ駆動回路によって電力の消費処理が行えるの
で、バッテリ消耗状態に拘らず、回生ブレーキ力を維持
することができ、回生ブレーキ装置の信頼性が向上でき
る。すなわち、余剰電力を消費するためにのみ必要な専
用回路を設けること無しに、通常備えられているモータ
駆動回路を制御することにより、電力を消費できるの
で、この専用回路に必要な重量／スペースが不要とな
り、また、構造的に複雑化することを防止でき、コスト
の低減を図ることができる。更に、このモータ駆動回路
のスイッチング素子自体は、モータ駆動するために予め
大型なものが用いられ、且つ、放熱対策も充分に行われ
ているので、これを余剰電力の消費回路として兼用する
ことは、充分に可能である。
【００１８】本願第３発明の電気自動車の保護装置によ
れば、従来用いられてきた保護装置の警告／停止動作
に、新たな予備的な停止動作を追加すると共に、この予
備の停止動作を抑制するキャンセル・スイッチを設ける
ことにより、このキャンセル・スイッチにより初回の保
護装置による停止動作を抑制可能にしたので、この保護
装置による警告を無視し機器の動作を継続して、保護装
置により機器が初回の動作停止された場合には、この保
護装置による停止動作を抑制できるので、運転者が機器
の動作を継続し、機器が不都合な状況下で停止してしま
うことを防止できる。これは、例えば、走行用モータの
温度状態を監視する保護装置の場合においては、交差点
や踏切等、車両の停止が不向きな場所において、車両が
走行不能に陥ることを未然に防止できることになる。ま
た、この場合には、警告／停止段階において、モータ動
作性能を低下させないので、走行速度が維持され、この
ような場所から、すみやかに離脱することができ、安全
性が向上される。
【００１９】また更に、保護装置による警告を、振動警
告装置の振動により、運転者に通知しているので、回り
の交通状況や運転状況に拘らず、スクータ等の電動二輪
車においても、運転者に確実に警告を伝達でき、安全性
が向上される。
【００２０】
【実施例】以下に、本第１発明ないし第３発明を図１な
いし図１０に示す各実施例に基づいて説明する。本実施
例の電気自動車は、図１に示すように、電気自動車の一
種である電動二輪車を示すものである。以下、本明細書
においては、電動二輪車（スクータを含む）を例に採っ
て説明する。また、各発明の実施例に共通する基本的な
構成を説明し、次に、各実施例を説明する。
【００２１】すなわち、この電動二輪車１は、従来のエ
ンジン駆動による二輪車と同様に、車体２の前後に、車
体メインフレーム３に懸架された車輪４，５を備え、こ
の前輪４はハンドル６によって操向され、また、後輪５
はエンジンでは無く、走行用の電動モータ７によって回
転駆動される。
【００２２】すなわち、このメインフレーム３には、走
行用の電力を供給する電気動力装置８と、この電気動力
装置８から供給される電気エネルギーを、走行用の電動
モータ７により機械運動に変換して後輪に伝達する動力
伝達装置９とが、搭載されている。尚、図示を省略した
ものもあるが、基本的には、ハンドル６に設けられたア
クセル・グリップ、ブレーキレバー、そして、ブレーキ
機構、サスぺンション等は、従来の二輪車と同じものが
用いられている。また、このアクセル・グリップ、ブレ
ーキレバーは、電気動力装置に電気的に接続されてい
る。
【００２３】この電気動力装置８は、車体２のメインフ
レーム３の略中央低位置に搭載され、バッテリ電源部１
１と、車体２内の各所に配置された充電器１２とモータ
駆動回路１３と制御回路１４と、各搭載機器に設けられ
た各種センサとから構成されている。そして、これらの
電気動力装置８の制御／駆動回路が、運転者の操作要求
に応じた駆動電力を走行用モータ７に供給し、車両が要
求された速度で前進するようになされている。
【００２４】このバッテリ電源部１１は、フレームにブ
ラケットを介して固定された複数の蓄電池１５から構成
されている。すなわち、本実施例の電動二輪車１におい
て、このバッテリ電源部１１は、４つの蓄電池１５，１
５…から構成され、これらの蓄電池１５は、大電力の伝
達ロスを防止する大径ケーブルを用いて直列に接続さ
れ、所定の電圧が得られるようになされている。
【００２５】また、モータ駆動回路１３は、大電力用の
高速スイッチング素子であるＭＯＳ−ＦＥＴを用いた回
路を主に構成され、このＦＥＴ回路のスイッチング動作
によるチョッパ制御を行い、モータに供給される実効電
圧を増減させて、モータの回転数を制御している。ま
た、このモータ駆動回路１３直下の車体２側には、大型
の放熱板１６が設けられ、この放熱板１６により、モー
タ駆動回路１３がスイッチング動作する際の大きな発熱
量を大気中に放出して、充分な放熱処理を行えるように
なされている。
【００２６】このような走行用電動モータ７を制御駆動
する電気動力装置８は、図２に示すように、走行用モー
タ７の回転状態を検出し、回転制御に用いるモータ７の
回転位置情報を収集する検出回路１７と、同モータ７に
電力を供給するバッテリ電源部１１と、この供給電力を
制御回路１４からの設定信号に従ってチョッパ制御を行
うことにより、適切なタイミング且つ適切な電力量でモ
ータに供給するモータ駆動回路１３と、操縦装置の運転
者による操作信号や、検出回路１７からの検出信号が入
力され、これらの入力信号に基づき、モータ駆動回路１
３を指令制御する制御回路１４とから構成されている。
【００２７】このモータ駆動回路１３は、制御回路１４
からのデューテイ比設定信号に基づき、チョッパ切換え
及び設定されたデューテイ比に切換えるチョッパ信号発
生回路１９と、同制御回路部１４からの転流信号に基づ
き、転流モードを選択し出力する出力パターンモード選
択回路２０と、このモードに基づき、インバータ回路２
１の各トランジスタをオン・オフ切換え動作させる信号
を出力する駆動信号形成回路２２と、バッテリ電源部１
１に接続されると共に、この動作信号により、トランジ
スタをスイッチ動作させて、モータの各コイルに励磁電
流を切換え供給するインバータ回路４とから構成されて
いる。すなわち、上記制御回路部１３から適切なタイミ
ングで出力される転流信号に基づき、出力パターンモー
ド選択回路２０から、次の励磁パターンモードが出力さ
れ、次に、このパターンモードに基づき、駆動信号形成
回路２２から、インバータ回路２１の各トランジスタを
切換え動作させる信号が出力される。そして、インバー
タ回路２１は、このモードに従った励磁電流をモータの
各コイルに切換え供給して、モータ７が回転駆動されて
いる。また、チョッパ信号発生回路１９は、制御回路１
４から出力されるチョッパ切換指令及びモータの回転速
度を指定するデューテイ比設定信号に基づき、チョッパ
信号を発生し、駆動信号形成回路２２に出力している。
【００２８】上記検出回路１７は、モータ７に設けら
れ、このモータ７の回転位置を検出するホール素子等が
用いられた回転位置検出センサ２５と、このセンサ信号
に基づき、モータ回転子の回転位置を判別し、制御装置
に出力している回転位置検出回路２５とから構成されて
いる。
【００２９】上記制御回路１４は、操縦装置２８や表示
装置２９、及び搭載された機器等に配置されたセンサに
接続されたマイクロコンピュータ３１から構成されてい
る。このマイクロコンピュータ３１は、各入力信号をデ
ジタル変換するＡ／Ｄ変換器、Ｉ／Ｏポート、ＣＰＵ、
メモリなどを備え、操縦装置からの要求値や、各種セン
サからの検出信号に基づき、モータ駆動回路１３に、デ
ューテイ設定信号等の適切な動作の制御指令を出力する
ようになっている。そして、この制御回路１４のマイク
ロコンピュータ３１に格納されているプログラムによ
り、蓄電池の残存容量状態に拘りなく、一定のモータ運
転や回生ブレーキ動作が可能となるような第１及び第２
発明が実現されている。
【００３０】すなわち、本願第１発明は、走行中等のバ
ッテリ消耗に伴いバッテリ放電電圧が低下してモータ駆
動力が減少し、車両の走行性能が変動することを、防止
したものである。これは、バッテリ端子電圧とアクセル
開度とに基づき、端子電圧の低下に応じてデューテイ比
を増加させることにより、バッテリ消耗状態に拘らず、
同一の実効電圧をモータに供給して、モータ出力を維持
し、常に同一の快適な走行感覚を得られるようにしたも
のである。
【００３１】以下に、この第１発明の電気自動車の走行
装置に係る実施例を図３に基づいて説明する。この実施
例の走行装置は、アクセル開度と、端子電圧毎に予め設
定され、計測された蓄電池の電圧により選択された演算
式を用いて、デューテイ比を算出している。すなわち、
これらの演算式は、図３に示すグラフの各電圧毎の傾き
を現わした一次式であり、実際に計測された端子電圧に
最も近いものが選択され、この選択された式により、デ
ューテイ比が演算される。また、これらの電圧直線は、
４０Ｖを基準として、他の電圧直線が規定されている。
すなわち、この４０Ｖの電圧線は、アクセル開度（％）
とデューテイ比（％）とが正比例の関係に設定され、他
の電圧線は、この関係を維持した設定とされている。つ
まり、他の電圧線の場合には、その電圧線の電圧値
（Ｖ）とアクセル開度との積が、同じアクセル開度にお
ける４０Ｖの積と、常に同一となるように設定されてい
る。
【００３２】従って、例えば、アクセル開度が１００％
の全速走行時に、蓄電池の端子電圧が４５Ｖから４０Ｖ
に低下した場合には、デューテイ比が８９％から１００
％に増加して設定される。そして、この増加されたデュ
ーテイ比により、蓄電池の電圧低下に拘らず、モータに
供給される実効電圧が維持されるので、同一の走行性能
となる。また、蓄電池の端子電圧が、４０Ｖ以上の場合
には、アクセル開度の全域において、アクセル開度の変
更に応じてデューテイ比が連続的に線形変化するので、
蓄電池の消耗状態に拘らず、常に同一の走行フィーリン
グが得られる。
【００３３】以上説明したように、本実施例によれば、
バッテリ端子電圧とアクセル開度とに基づき、端子電圧
の低下に応じてデューテイ比を増加させることにより、
バッテリ消耗状態に拘らず、同一の実効電圧をモータに
供給して、モータ出力を維持しているので、常に同一の
快適な走行感覚を得ることができる。また、各値が格納
されたテーブルを用いることなく、各電圧に応じた演算
式を用いているので、必要なメモリを節約できる。更
に、デューテイ比自体も演算式により、アクセル開度に
応じて連続的に変化するので、より走行感覚の向上が期
待できる。
【００３４】次に、本願第１発明の他の実施例を図４及
び図５に基づいて説明する。本実施例の電気自動車の走
行装置は、上述した図３に示す基本グラフを、図４に示
す各デューテイ比毎に区切られた領域グラフに変形さ
せ、このグラフに基づき、図５に示すテーブルを作製し
たものである。そして、このテーブルを、制御回路内の
メモリに格納し、このテーブルを参照して、モータの回
転数を制御するデューテイ比を決定している。すなわ
ち、上記実施例と同様に、蓄電池の端子電圧と運転者の
アクセル開度とに基づき、このテーブルを参照して、デ
ューテイ比を設定している。
【００３５】この領域グラフは、上記実施例に用いた図
３の基本設定グラフに基づき、端子電圧とアクセル開度
との関係において、デューテイ比を変更する境界領域を
示したものである。
【００３６】そして、この領域グラフに基づいて作製さ
れたテーブルは、横軸のバッテリ使用時に計測された各
端子電圧値の区分と、縦軸のモータ駆動回路に指示する
各デューテイ・パーセントの区分とから構成されてい
る。そして、これらの電圧値及びパーセントにより区分
された各欄は、前記図４の領域グラフから、各電圧値に
おける同一実効電圧をモータに供給するデューテイ・パ
ーセント条件を満たすアクセル範囲となっている。そし
て、バッテリを使用した車両走行時には、該時点のバッ
テリ端子電圧値における、運転者のアクセル開度から、
このテーブルを参照して、デューテイ比が設定される。
すなわち、測定されたバッテリ端子電圧から、このテー
ブルの該当するバッテリ電圧列が決定される。次に、こ
の参照列の各欄に示される範囲内に収まるアクセル開度
から、該当する欄が決定される。そして、最後に、この
欄に対応するデューテイ・パーセント行が求められ、デ
ューテイ比が設定される。従って、例えば、アクセル開
度が９０％の高速走行時に、蓄電池の端子電圧が５０Ｖ
から４５Ｖに低下した場合には、デューテイ比が８０％
から９０％に増加して設定され、蓄電池の電圧低下に拘
らず、この増加したデューテイ比により、モータに供給
される実効電圧が維持されるので、同一の走行性能にな
る。
【００３７】尚、本実施例のテーブルの各欄は、条件を
満たすアクセル開度の範囲により構成されているが、こ
れに限らず、比較判定条件を変更することにより、各欄
の上限値または下限値のみの構成とでき、この場合には
データ総量が減少できるので、必要メモリを節約するこ
とができる。
【００３８】以上説明したように、本実施例によれば、
上記第１実施例と同様な効果を奏するのみならず、デュ
ーテイ比を設定するテーブルを用いているので、このテ
ーブルに意図的な特性を持たせて、車両走行性能の向上
を図ることができる。
【００３９】次に、本願第２発明の電気自動車の回生ブ
レーキ装置を図６及び図７に示す実施例に基づいて説明
する。本実施例の回生ブレーキ装置は、上述した基本的
な構成を用いて、モータ駆動回路の動作を制御すること
により、このモータ駆動回路により回生電力を消費する
構成とされ、蓄電池の消耗状態に拘らず、回生ブレーキ
力を安定して確保できるようにしたものである。
【００４０】すなわち、図６に示すように、本実施例の
回生ブレーキ装置は、従来と同様に電動モータ７と、バ
ッテリ電源部１１と、モータ駆動回路１３と、制御回路
１４とから構成され、上述した実施例と同様に、制御回
路１４のマイクロコンピュータ３１に格納されているプ
ログラムにより、第２発明の実施例が実現されている。
【００４１】すなわち、この走行用の電動モータ７は、
ブラシレスＤＣモータが用いられており、車両本体側に
固定された固定子３３と、この固定子３３内に回転可能
に配設された回転子３４とから構成されている。この固
定子３３には、Ｕ，Ｖ，Ｗの３相のコイルが各々４巻線
づつ装着され、回転子３４には永久磁石により４極の磁
極が形成されている。
【００４２】この固定子３３の各コイルＵ，Ｖ，Ｗは、
モータ駆動回路１３のインバータ回路２１に個別に接続
され、選択的に励磁電流が供給されている。すなわち、
このインバータ回路２１は、各々還流ダイオードＤ
ａ+，Ｄｂ+，Ｄｃ+が逆方向に接続されたＰ（プラス）
側のトランジスタＴａ+，Ｔｂ+，Ｔｃ+と、各々還流ダ
イオードＤａ-，Ｄｂ-，Ｄｃ-が逆方向に接続されたΝ
（マイナス）側のトランジスタＴａ-，Ｔｂ-，Ｔｃ-と
から構成されている。また、これらのトランジスタは、
バッテリ電源側にドレイン端が接続されたＭＯＳ電界効
果トランジスタ（metal-oxide-semiconductor field ef
fect transister）が用いられ、大電流を高速スイッチ
動作に制御することを可能とし、このドレイン・ソース
電流により電動モータに電流を供給している。そして、
Ｐ側のトランジスタとΝ側のトランジスタとを一対組合
せて、これらのトランジスタのスイッチ動作を制御する
ことによって、デューテイ比を可変させるチョッパ制御
を行い、モータ・コイルに供給する実効電圧を増減し、
モータ回転速度の制御を行っている。これと同時に、３
相の直流電流を、各相のコイルのうち選択した２つのコ
イル部に順次、切換え通電することにより、回転用の磁
界を形成して、回転子３４を継続的に回転駆動してい
る。
【００４３】また、このモータ回転子３４の回転位置
は、ホール素子等が用いられた回転位置検出センサ２５
によって検出され、これに応じた適切なタイミングで、
モータ・コイルの通電切換えを行っている。すなわち、
このセンサ信号に基づき、モータ回転子の回転位置を判
別する回転位置検出回路２５が制御回路１４に接続さ
れ、この回転位置検出回路２５からのモータ回転位置検
出信号に基づき、制御回路１４が、上述したインバータ
回路２１の各トランジスタＴａ，Ｔｂ，Ｔｃを、選択的
に且つ適切なタイミングによりオン・オフ動作させてい
る。
【００４４】尚、３６は、バッテリ電源部１１の充放電
電流を測定する分圧抵抗であり、この測定電流から、制
御回路１４は、バッテリ電源部１１の残存容量を判定し
ている。
【００４５】このモータ駆動回路２５のインバータ回路
２１は、通常の回生時に、生起した逆起電圧の昇圧回路
として用いられている。すなわち、ある回生時点におい
て、Ｗ相のコイルに逆起電圧が発生し、図中に破線によ
り示すように、電流が流れた場合には、通電してから所
定時間経過後に、トランジスタＴｂ-をオフすることに
よって、この電流を、還流ダイオードＤｂ+を経て、バ
ッテリ電源側に戻し、バッテリを回生充電している。
【００４６】更に、このインバータ回路２１の各トラン
ジスタＴａ，Ｔｂ，Ｔｃを、逆起電圧が生起したコイル
に対応した適切なタイミングで、ゲート制御することに
より、モータ７から生成される電力を、これらのトラン
ジスタＴａ，Ｔｂ，Ｔｃにより消費することができる。
すなわち、回生動作時には、この電流は、トランジスタ
Ｔｂ-を通過し、還流ダイオードＤｃ-を経て、モータ７
側に戻る。そして、この時に、トランジスタＴｂ-のゲ
ートを制御することにより、電流を消費することができ
る。
【００４７】すなわち、トランジスタＴｂ-に印加する
ゲート電圧を調節することにより、このトランジスタＴ
ｂ-のオン抵抗を増加させて、このドレイン／ソース間
を流れる電流を熱に変換して消費している。従って、図
７の等価回路に示すように、このトランジスタＴｂ
-を、抵抗器として用いることによって、生起した電力
を消費している。尚、このモータ駆動回路は、通常のモ
ータを駆動するスイッチ動作時に、同様に発熱するの
で、充分な放熱対策が行われており、このように電力を
消費動作させても、回路の機能を損なわれない。
【００４８】次に、この回生ブレーキ装置の動作を説明
する。すなわち、車両のブレーキ動作により、モータか
ら電力が発生すると、この生起した電力と、蓄電池の充
電可能量とを、制御回路が比較判定して、通常の充電動
作、又は、モータ駆動回路による消費動作を決定する。
【００４９】まず、生起した電力が充電可能量以下の場
合には、上述したモータ駆動回路を昇圧回路として用い
て、通常の回生動作が行われ、この電力により蓄電池が
充電される。
【００５０】他方、充電可能量を越えている場合には、
この制御回路から所定の動作信号がモータ駆動回路に出
力され、モータ駆動回路による電力の消費動作が開始さ
れる。すなわち、逆起電圧が生起したコイルに対応する
トランジスタに電流が流れた場合に、このトランジスタ
のゲート電圧を調節することにより、オン抵抗を増加し
て、電流を熱に変換して消費している。
【００５１】尚、本実施例においては、回生ブレーキ動
作時の蓄電池の充電可能量を、蓄電池端子電圧を直接測
定し判定しているが、これに限らず、一般的に備えられ
ているバッテリ残存容量計から充電可能容量を得てもよ
い。すなわち、例えば、積算型の残存容量計を用い、回
生電力による充電状況を把握できるように構成すれば、
長い下り坂等の様に連続的に回生ブレーキを使用する状
況で、回生開始時には、蓄電池に充電可能で、この回生
により満充電となった場合においても、自動的にモータ
駆動回路による消費モードに切換わるので、回生ブレー
キ性能を損なうことを防止できる。
【００５２】以上説明したように、本実施例の電気自動
車の回生ブレーキ装置によれば、予め備えられているモ
ータ駆動回路を制御して、このモータ駆動回路によって
電力を消費することにより、電力をバッテリに戻せない
場合にも、このモータ駆動回路によって電力の消費処理
が行えるので、バッテリ消耗状態に拘らず、回生ブレー
キ力を維持することができ、回生ブレーキ装置の信頼性
が向上できる。すなわち、余剰電力を消費するためにの
み必要な専用回路を設けること無しに、通常備えられて
いるモータ駆動回路を制御することにより、電力を消費
できるので、この専用回路に必要な重量／スペースが不
要となり、また、構造的に複雑化することを防止でき、
コストの低減を図ることができる。更に、このモータ駆
動回路のスイッチング素子自体は、モータ駆動するため
に予め大型なものが用いられ、且つ、放熱対策も充分に
行われているので、これを余剰電力の消費回路として兼
用することは、十分に可能である。
【００５３】更に、本願第３発明を図８ないし図１０に
示す実施例に基づいて説明する。本実施例の保護装置
は、従来用いられてきた保護装置の警告／停止動作に、
新たな予備的な停止動作を追加すると共に、この予備の
停止動作を抑制するキャンセル・スイッチを設けること
により、初回の保護装置による停止動作をキャンセルで
きるようにしたものである。尚、本実施例においては、
走行用モータの動作温度を監視して、運転者に警告及び
モータ停止動作するモータの保護装置について説明す
る。また、本装置においては、視覚的な表示による警告
ではなく、振動による警告を行って、確実に警告が運転
者に伝達できるようにしている。
【００５４】すなわち、図８に示すように、走行用モー
タ７の温度が車両走行中の継続的な動作により、逐次上
昇すると、従来の保護装置は、まず、モータ温度がＬ1
の時点において、運転者に警告表示され、次に、Ｌ2時
点でモータを即座に停止してしまう。これに対して、本
実施例の保護装置は、Ｌ2時点において同様にモータが
停止されるが、この保護装置によるモータ停止動作を、
キャンセル・スイッチにより抑制することができ、後続
するＬ3時点までは、走行を継続できるようにしてい
る。そして、このＬ3時点においては、モータは、キャ
ンセル不可能に完全に停止される。
【００５５】本実施例の電気自動車の保護装置４１は、
図９に示すように、走行用モータ７に設けられた温度検
出回路４２と、この検出温度データに基づき、この温度
データと３レベル設けられた基準レベルとを比較判定し
て、モータ状態を判定する比較判定回路４３と、各判定
信号により、それぞれ動作する振動警告装置４４と図示
を省略した後段のモータ停止回路と、初回の停止信号を
キャンセルするキャンセル・スイッチ４６とから構成さ
れている。
【００５６】この温度検出回路４２は、走行用の電動モ
ータ７に設けられた温度センサ４８と、この温度センサ
４８の出力を蓄えるバッファ回路４９とから構成され、
比較判定回路４３に接続されている。この温度センサ４
８としては、温度を抵抗値に変換するサーミスタが用い
られており、このサーミスタに直列接続された抵抗の電
圧値の変化を、最大限に負帰還を設けたオペアンプから
なるバッファ回路４９によって、正確な電圧値として取
出している。従って、温度検出回路４２は、この走行用
モータ７の作動による車両走行時のモータ温度上昇を温
度センサにより計測し、このモータ温度を電圧値とし
て、後段の比較判定回路４３に出力している。
【００５７】上記比較判定回路４３は、この温度検出回
路４２の出力線に、プラス側入力端子が並列接続された
３つの比較器Ｃｐ1，Ｃｐ2，Ｃｐ3と、これらのＣｐ2，
Ｃｐ3の出力端子が入力側に統合接続されたオア論理回
路５１とから構成されている。また、比較器Ｃｐ1の後
段には、振動警告装置４４が接続され、Ｃｐ2，Ｃｐ3の
後段には、オア回路５１を介してモータ停止回路に接続
されている。尚、５３は、比較器Ｃｐ1の出力によりオ
ン動作するトランジスタであり、このオン動作により、
後述する振動警告装置４４の駆動モータ５４に駆動電流
が供給され、振動警告装置４４が作動する。
【００５８】そして、これらの比較器Ｃｐ1，Ｃｐ2，Ｃ
ｐ3には、予め所定の比較基準値が設定されており、こ
の基準値と温度電圧値とを比較することにより、走行用
モータ７の動作温度状況を判定し、運転者に警告した
り、モータ７を停止動作させるようにしている。すなわ
ち、これらの比較器Ｃｐは、各比較器Ｃｐ毎に設けられ
た単一電源の供給電圧Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3により、予め図９
の各温度レベルＬ1，Ｌ2，Ｌ3に対応した電圧比較値Ｖ
ｃ1，Ｖｃ2，Ｖｃ3が設定されている。従って、各比較
器Ｃｐの比較が成立すると、これらの出力端子の信号出
力がハイ状態となり、それぞれ接続されている後段の運
転者に警告する振動警告装置４４又は走行用モータ７の
作動を停止するモータ停止回路が動作する。
【００５９】上記オア論理回路５１は、比較器Ｃｐ2，
Ｃｐ3の出力端子が、入力側に接続され、出力側は、モ
ータ停止回路に接続されている。従って、このオア論理
回路５１のオア論理条件によって、オア回路部５１の前
段に接続された比較器Ｃｐ2，Ｃｐ3の一方から出力され
るハイ出力信号により、後段のモータ停止回路が作動す
るようになっている。
【００６０】更に、比較器Ｃｐ2と、オア論理回路５１
の接続線上には、キャンセル・スイッチ４６の一端が接
続され、このスイッチ４６の他端はアース接続されてい
る。従って、このキャンセル・スイッチ４６をオン操作
すると、比較器Ｃｐ2のハイ出力がアースされ、オア回
路５１及びモータ停止回路側に出力されなくなり、比較
器Ｃｐ2の比較成立による初回のモータ停止動作を抑制
できるようにしている。また、このスイッチ４６を、予
めオン操作しておくことにより、初回の停止動作をキャ
ンセルし、従来と同様な動作を行わせることもできる。
【００６１】上記比較器Ｃｐ1に接続されている振動警
告装置４４は、図１０に示すように、操向ハンドル６の
アクセル・グリップ内に、固定配置された駆動モータ５
４と、このモータ５４により駆動される機械式の振動機
構５５とを収納した構成とされている。
【００６２】すなわち、この駆動モータ５４は、上記比
較器Ｃｐ1のハイ出力信号に応じて駆動電流が供給さ
れ、駆動動作が開始する。また、この振動機構５５は、
一端がこの駆動モータ５４の出力軸に同軸上に結合さ
れ、他端がグリップの先端に軸支され、グリップ長手方
向に配設されたクランク軸５６と、このクランク軸５６
の中間屈折部に基端が、先端が重り５７に結合されたク
ランクロッド５８と、この重り５７を往復移動可能に保
持するグリップ側に固定されたシリンダ５９とから構成
されている。従って、駆動モータ５４によるクランク軸
５６の回転動作に伴い、この重り５７がシリンダ５９内
を、図中の上下方向に往復移動して、グリップ全体を振
動させ、この振動により運転者に警告を与えるようにし
ている。
【００６３】次に、このように構成された本実施例の保
護装置４１の動作を説明する。
【００６４】まず、走行用モータ７の温度が低く、これ
に応じて温度検出回路４２から温度検出電圧値Ｖが低い
場合には、比較判定回路４３の全比較器Ｃｐの比較は不
成立となり、各比較器Ｃｐの出力はロウ状態を維持する
ので、これらに接続されている振動警告装置４４／停止
回路の動作はオフ状態となる。
【００６５】そして、長時間の連続走行等によりモータ
温度が上昇し、温度電圧値Ｖが警告レベルのＶ1に達す
ると、比較器Ｃｐ1の比較が成立し、この比較器Ｃｐ1か
ら後段の振動警告装置４４に動作開始を示すハイ信号が
出力される。そして、この振動警告装置４４がグリップ
全体を振動させ、これにより、モータ７の作動温度が上
昇しているので、車両の走行停止を勧告する警告を、運
転者に確実に通知する。
【００６６】また、この状態から走行を継続して、この
モータ作動に応じてモータ温度電圧値が更に上昇し、第
１停止レベルのＶ2を越えると、第２の比較器Ｃｐ2の比
較が成立する。そして、この比較器Ｃｐ2から、オア論
理回路５１を介して、モータ停止回路に動作開始のハイ
信号が出力され、モータ７の動作が停止され、車両の走
行が停止する。
【００６７】そして、この場合には、キャンセル・スイ
ッチ４６をオン操作することにより、この比較器Ｃｐ2
のハイ出力をアース側に流して、モータ停止回路の動作
を抑制することができる。従って、このキャンセル・ス
イッチ４６により、保護装置による車両の走行停止を抑
制して、走行を継続することができる。また、第３の停
止レベルに達する前に、運転者が、キャンセル・スイッ
チ４６を任意にオフすることにより、モータ動作を停止
して、車両を停止することができる。
【００６８】更に、この状態から連続走行を行い、モー
タ温度が上昇し、モータ温度電圧値が第２停止レベルの
Ｖ3を越えると、第３の比較器Ｃｐ3の比較が成立する。
【００６９】そして、この比較器Ｃｐ3から、オア論理
回路５１を介して、モータ停止回路に動作開始のハイ信
号が出力され、モータ７の動作が停止され、車両の走行
がキャンセル不可能に停止する。
【００７０】尚、本実施例の保護装置においては、モー
タ運転時の温度状況の比較判定を専用の回路を用いてい
るが、上述した実施例と同様に、センサ及びスイッチ信
号を制御回路に入力し、専用プログラムにより比較判定
し、警告及びモータ停止／停止抑制する動作指示を行わ
せることもできる。
【００７１】また、本実施例は、モータの温度を検出対
象とした保護装置について説明したが、これに限らず、
機器の過熱、過電圧、電圧低下等を測定対象とする保護
装置に応用することができる。すなわち、これらの検出
対象と基準値とを比較判定することにより、機器の異常
を検知し警告及び停止させる保護装置であれば、各種の
ものに用いることができる。
【００７２】以上説明したように、本実施例の電気自動
車の保護装置によれば、従来用いられてきた保護装置の
警告／停止動作に、新たな予備的な停止動作を追加する
と共に、この予備の停止動作を抑制するキャンセル・ス
イッチを設けることにより、このキャンセル・スイッチ
により初回の保護装置による停止動作を抑制可能にした
ので、この保護装置による警告を無視し機器の動作を継
続して、保護装置により機器が初回の動作停止がなされ
た場合は、この保護装置による停止動作を抑制できるの
で、運転者が機器の動作を継続し、機器が不都合な状況
下で停止してしまうことを防止できる。これは、例え
ば、走行用モータの温度状態を監視する保護装置の場合
においては、交差点や踏切等、車両の停止が不向きな場
所において、車両が走行不能に陥ることを未然に防止で
きることになる。また、この場合には、警告／停止段階
において、モータ動作性能を低下させないので、走行速
度が維持され、このような場所から、すみやかに離脱す
ることができ、安全性が向上される。
【００７３】また更に、保護装置による警告を、振動警
告装置の振動により、運転者に通知しているので、回り
の交通状況や運転状況に拘らず、スクータ等の電動二輪
車においても、運転者に確実に警告を伝達でき、安全性
が向上される。
【００７４】
【発明の効果】以上説明したように、本願第１発明の電
気自動車の走行装置によれば、バッテリ端子電圧とアク
セル開度とに基づき、端子電圧の低下に応じてデューテ
イ比を増加させることにより、バッテリ消耗状態に拘ら
ず、同一の実効電圧をモータに供給して、モータ出力を
維持しているので、常に同一の快適な走行感覚を得るこ
とができる。
【００７５】また、本願第２発明の電気自動車の回生ブ
レーキ装置によれば、予め備えられているモータ駆動回
路を制御して、このモータ駆動回路によって電力を消費
することにより、電力をバッテリに戻せない場合も、こ
のモータ駆動回路によって電力の消費処理が行えるの
で、バッテリ消耗状態に拘らず、回生ブレーキ力を維持
することができ、回生ブレーキ装置の信頼性が向上でき
る。すなわち、余剰電力を消費するためにのみの必要な
専用回路を設けること無しに、通常備えられているモー
タ駆動回路を制御することにより、電力を消費できるの
で、この専用回路に必要な重量／スペースが不要とな
り、また、構造的に複雑化することを防止でき、コスト
の低減を図ることができる。更に、このモータ駆動回路
のスイッチング素子自体は、モータ駆動するために予め
大型なものが用いられ、且つ、放熱対策も充分に行われ
ているので、これを余剰電力の消費回路として兼用する
ことは、十分に可能である。
【００７６】本願第３発明の電気自動車の保護装置によ
れば、従来用いられてきた保護装置の警告／停止動作
に、新たな予備的な停止動作を追加すると共に、この予
備の停止動作を抑制するキャンセル・スイッチを設ける
ことにより、このキャンセル・スイッチにより初回の保
護装置による停止動作を抑制可能にしたので、この保護
装置による警告を無視し機器の動作を継続して、保護装
置により機器が初回の動作停止された場合には、この保
護装置による停止動作を抑制できるので、運転者が機器
の動作を継続し、機器が不都合な状況下で停止してしま
うことを防止できる。これは、例えば、走行用モータの
温度状態を監視する保護装置の場合においては、交差点
や踏切等、車両の停止が不向きな場所において、車両が
走行不能に陥ることを未然に防止できることになる。ま
た、この場合には、警告／停止段階において、モータ動
作性能を低下させないので、走行速度が維持され、この
ような場所から、すみやかに離脱することができ、安全
性が向上される。
【００７７】また更に、保護装置による警告を、振動警
告装置の振動により、運転者に通知しているので、回り
の交通状況や運転状況に拘らず、スクータ等の電動二輪
車においても、運転者に確実に警告を伝達でき、安全性
が向上される。
【００７８】このように、本発明によれば、蓄電池消耗
状態を考慮したデューテイ比を設定して安定した走行感
が得られる走行装置と、また、消耗状態に拘らず安定し
たブレーキ力が得られる回生ブレーキと、更に、複数の
動作停止レベルを設け初回の停止動作を抑制できる確実
な報知が可能な保護装置とが得られ、これらにより電気
自動車の総合的な走行性能を改善することができるもの
である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の電気自動車の一実施例である電動二輪
車に係り、概略構成を示す側面図。
【図２】本発明の電動二輪車のモータ動力装置を説明す
る概略構成ブロック図。
【図３】本第１発明の電気自動車の走行装置に係り、蓄
電池の端子電圧からデューテイ比を設定する基本グラフ
図。
【図４】本第１発明の電気自動車の走行装置に係り、蓄
電池の端子電圧とアクセル開度とからデューテイ比を設
定する領域グラフ図。
【図５】本第１発明の電気自動車の走行装置に係り、蓄
電池の端子電圧とアクセル開度とからデューテイ比を設
定するテーブル。
【図６】第２発明の電気自動車の回生ブレーキ装置の一
実施例を示す概略構成図。
【図７】第２発明の実施例の等価回路。
【図８】第３発明の保護装置の実施例に係り、モータ温
度と比較基準値の関係を示すグラフ。
【図９】本実施例の電気自動車の保護装置に係り、概略
構成を示す全体回路図。
【図１０】本実施例の保護装置に係る振動警告装置を示
す概略縦断面図。
【図１１】一般的な蓄電池の定電流時の放電特性を示す
グラフ。
【図１２】バッテリ放電電流値と放電可能容量との関係
を示すグラフ。
【符号の説明】
１ 電動二輪車 ２ 車体 ３ メインフレーム ４ 前輪 ５ 後輪 ６ ハンドル ７ 走行用の電動モータ ８ 電気動力装置 ９ 動力伝達装置 １１ バッテリ電源部 １２ 充電器 １３ モータ駆動回路 １４ 制御回路 １５ 蓄電池 １７ 検出回路 １９ チョッパ信号発生回路 ２０ 出力パターンモード選択回路 ２１ インバータ回路 ２２ 駆動信号形成回路 ２５ 回転位置検出センサ ２６ 回転位置検出回路 ２８ 操縦装置 ２９ 表示装置 ３１ マイクロコンピュータ ３３ 固定子 ３４ 回転子 ３６ 分圧抵抗 ４１ 保護装置 ４２ 温度検出回路 ４３ 比較判定回路 ４４ 振動警告装置 ４６ キャンセル・スイッチ ４８ 温度センサ ４９ バッファ回路 ５１ オア論理回路 ５３ トランジスタ ５４ 駆動モータ ５５ 振動機構 ５６ クランク軸 ５７ 重り ５８ クランクロッド ５９ シリンダ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 蓄電池からの電力により駆動される走行
    用電動モータと、このモータをチョッパ制御のデューテ
    イ比の増減により回転制御するモータ駆動回路と、この
    モータ駆動回路に運転者によるアクセル開度設定に応じ
    たデューテイ比を指示する電気自動車の走行装置の制御
    方法であって、 前記蓄電池の端子電圧と、アクセル開度とに基づき、端
    子電圧の減少に応じてデューテイ比を増加して設定し、
    モータに供給される実効電圧を、満充電状態のアクセル
    開度と同一とするデューテイ比設定手段を設けたことを
    特徴とする電気自動車。
  2. 【請求項２】 蓄電池からの電力により駆動される走行
    用電動モータと、このモータをチョッパ制御により回転
    制御するモータ駆動回路と、車両の減速時に、前記モー
    タを一時的に発電機として用い、発生した電力により蓄
    電池を充電する回生ブレーキ手段とを備えた電気自動車
    の走行装置において、 前記回生ブレーキによる発生電力量と、回生ブレーキ動
    作時点における蓄電池の許容充電電力量とに基づき、該
    発生電力による蓄電池の充電が可能か否かを判定する回
    生判定手段と、 前記回生判定手段の回生不能判定に基づき、該余剰とな
    った発生電力をモータ駆動回路に分配し、該モータ駆動
    回路の消費動作により、発生電力を消費する電力消費手
    段を備えたことを特徴とする電気自動車の回生ブレーキ
    装置。
  3. 【請求項３】 搭載機器の動作による物理量変化を検出
    するセンサと、警告レベルと停止レベルの判定基準値を
    持ち、前記センサ出力と該基準レベル値を比較して、機
    器の動作レベルを判定する比較判定手段と、該判定手段
    の警告動作レベル判定に基づき、運転者に機器の異常を
    報知する警告手段と、停止動作レベル判定に基づき、該
    機器の動作を停止する停止手段とを備えた電気自動車の
    保護装置において、 前記比較判定手段の停止判定レベルに第３の停止判定レ
    ベルを設け、 該第２，３レベルの判定により、機器の動作を停止する
    と共に、 初回の停止レベル判定による機器の停止動作を抑制する
    キャンセル・スイッチを設けたことを特徴とする電気自
    動車の保護装置。
  4. 【請求項４】 前記警告手段が、運転者が操作する操向
    ハンドルを、振動させて報知する振動警告装置であるこ
    とを特徴とする請求項３記載の電気自動車。
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