JPH09104242A - ミッドシップ車両 - Google Patents

ミッドシップ車両

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JPH09104242A
JPH09104242A JP7265246A JP26524695A JPH09104242A JP H09104242 A JPH09104242 A JP H09104242A JP 7265246 A JP7265246 A JP 7265246A JP 26524695 A JP26524695 A JP 26524695A JP H09104242 A JPH09104242 A JP H09104242A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転席とエンジンとを合理的に配置してミッ
ドシップ車両の利点を最大限に発揮させる。 【解決手段】 一人乗り車両の車体中心線Ｌに対して左
側に偏倚した状態でシート３を配置するとともに、車体
中心線Ｌの右側にエンジン及びトランスミッションを一
体化したパワーユニットＰを配置し、シート３及びパワ
ーユニットＰを側面視でオーバーラップさせる。これに
より、車両のヨー軸回りの慣性モーメントが最小になっ
て旋回性能が向上し、しかも前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒに対
する荷重配分が均一化されて運動性能が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後の車軸間にエ
ンジンを搭載したミッドシップ車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを含むパワーユニットの重心位
置を前輪及び後輪の車軸間に配置した所謂ミッドシップ
車両は、パワーユニットの重心位置を前輪の車軸の前方
に配置したフロントエンジン車両やパワーユニットの重
心位置を後輪の車軸の後方に配置したリヤエンジン車両
に比べて、ヨー軸回りの慣性モーメントが小さいために
旋回性能に優れ、且つ前輪及び後輪に対する荷重配分が
均一化されて運動性能のバランスが良くなるという利点
がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に車両
の前後方向中央部には車室が設けられているため、その
位置にパワーユニットを配置することは困難であり、従
って従来のミッドシップ車両のパワーユニットは車室の
後方であって後輪の車軸の直ぐ前方に配置されていた。
【０００４】しかしながら、上記レイアウトを採用する
と、ヨー軸回りの慣性モーメントを大幅に減少させるこ
とができず、しかも前輪及び後輪に対する荷重配分は後
輪側に偏ったものとなるため、前述したミッドシップ車
両の利点を充分に引き出せない問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、運転席とエンジンとを合理的に配置してミッドシッ
プ車両の利点を最大限に発揮させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載されたミッドシップ車両は、左右前
輪の車軸より後方かつ左右後輪の車軸より前方におい
て、車体中心線の左右方向一側に運転席を配置するとと
もに左右方向他側にエンジンを配置し、これら運転席及
びエンジンを側面視でオーバーラップさせたことを特徴
とする。
【０００７】また請求項２に記載されたミッドシップ車
両は、請求項１の構成に加えて、エンジンはＶ型２気筒
エンジンであって、そのクランク軸の軸線を左右方向に
配置したことを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載されたミッドシップ車
両は、請求項２の構成に加えて、クランク軸の左右方向
外端部にクラッチを配置したことを特徴とする。
【０００９】また請求項４に記載されたミッドシップ車
両は、請求項１の構成に加えて、トランスミッションを
エンジンの後方に配置したことを特徴とする。
【００１０】また請求項５に記載されたミッドシップ車
両は、請求項４の構成に加えて、トランスミッションの
入力軸及び出力軸を左右方向に配置し、この出力軸の左
右方向内端部から出力を取り出すことを特徴とする。
【００１１】また請求項６に記載されたミッドシップ車
両は、請求項４の構成に加えて、前後方向に移動してト
ランスミッションを変速するシーケンシャルシフトレバ
ーを運転席及びエンジン間に配置したことを特徴とす
る。
【００１２】また請求項７に記載されたミッドシップ車
両は、請求項１の構成に加えて、エンジンは直列多気筒
エンジンであって、そのクランク軸の軸線を前後方向に
配置したことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】図１〜図４は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はミッドシップ車両の全体側面図、図２は図
１の２方向矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は
図２の要部拡大断面図である。
【００１５】図１〜図３に示すように、一人乗りのミッ
ドシップ車両Ｖは、ダブルウイッシュボーン式のサスペ
ンション１，１により懸架された従動輪である左右の前
輪Ｗｆ，Ｗｆと、ダブルウイッシュボーン式のサスペン
ション２，２により懸架された駆動輪である左右の後輪
Ｗｒ，Ｗｒとを備える。車体前後方向の略中央部には、
車体中心線Ｌに対して僅かに左側に偏倚した状態でシー
ト３が配置されるとともに、車体中心線Ｌの右側にパワ
ーユニットＰが配置される。シート３及びパワーユニッ
トＰは車体左右方向に併置されており、従って側面視で
オーバーラップしている（図１参照）。
【００１６】ボディＢの上面開口部４内に配置されたシ
ート３の前方にはステアリングホイール５及びキャノピ
ー６が配置され、後方にはロールバー７及び燃料タンク
８が配置される。ボディＢの左右両側面にはエアーイン
テーク９，９が開口しており、右側のエアーインテーク
９から導入された走行風によりパワーユニットＰが冷却
されるとともに、左側のエアーインテーク９から導入さ
れた走行風によりシート３の左側に配置したラジエータ
１０が冷却される。パワーユニットＰの上面はボディＢ
に装着された透明なキャノピー１１によって覆われる。
【００１７】上述したように、ラジエータ１０を車体中
心線Ｌに対してパワーユニットＰの反対側に配置するこ
とにより、車体の左右の重量をバランスさせることがで
きる。また燃料タンク８をシート３の後部に隣接して配
置することにより、側面衝突時及び後面衝突時に燃料タ
ンク８の保護を図ることができる。
【００１８】図４を併せて参照すると明らかなように、
パワーユニットＰはクランク軸２１を車体左右方向に配
置したＶ型２気筒エンジンＥと、このエンジンＥの後部
に一体に設けられたトランスミッションＴとを備える。
クランク軸２１の右端（即ち、車体左右方向外端）に設
けられたクラッチ２２はボディＢの右側面に形成した開
口２３に臨んでおり、この開口２３を通してクラッチ２
２のメンテナンスを容易に行うことができる。尚、かか
るパワーユニットＰは、自動二輪車用のものを僅かな改
造で転用することができる。
【００１９】トランスミッションＴはクランク軸２１と
平行に配置された入力軸２４及び出力軸２５を備えてお
り、入力軸２４及び出力軸２５間に複数の変速段を選択
的に確立するためのギヤ列２６が介装される。トランス
ミッションＴの出力は、出力軸２５の左端（即ち、車体
左右方向内端）から一対のベベルギヤ２７を介してプロ
ペラシャフト２８に伝達され、このプロペラシャフト２
８の後端からディファレンシャル２９を介して後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの車軸３０，３０に伝達される。
【００２０】上述したように、出力軸２５の左端にプロ
ペラシャフト２８の前端を接続することにより、プロペ
ラシャフト２８を車体中心線Ｌに近接させて配置するこ
とが可能となる。その結果、プロペラシャフト２８を大
きく傾斜させなくともディファレンシャル２９を車体中
心線Ｌに近接させることが可能となり、後輪Ｗｒ，Ｗｒ
の左右の車軸３０，３０の長さの差を可及的に小さくす
ることができる。
【００２１】而して、プロペラシャフト２８を車体中心
線Ｌに対して略平行に配置することにより、プロペラシ
ャフト２８の回転に伴う振動の発生を防止することがで
き、しかもジョイントの等速性の容易に確保することが
できる。また、左右の車軸３０，３０の長さの差を小さ
くすることにより、車軸長の短縮を回避して後輪Ｗｒ，
Ｗｒを懸架するサスペンション２，２の上下ストローク
を充分に確保することができる。
【００２２】シート３及びパワーユニットＰ間にシーケ
ンシャルシフトレバー３１が設けられる。シーケンシャ
ルシフトレバー３１は前後方向にのみ揺動可能であり、
その操作によりトランスミッションＴに確立される変速
段が順次切り換わるようになっている。ドライバーは右
手でシーケンシャルシフトレバー３１を前後に倒すだけ
で変速操作を行うことができるので、前後左右に倒れる
通常のシフトレバーを採用した場合に比べて運転席の幅
を最小限に縮めることが可能になり、その結果パワーユ
ニットＰの設置スペースを拡大することができる。
【００２３】図１から明らかなように、前輪Ｗｆ，Ｗｆ
の車軸３２，３２と後輪Ｗｒ，Ｗｒの車軸３０，３０と
に間にシート３及びパワーユニットＰを左右方向に併置
したので、重量物であるパワーユニットＰを前後の車軸
３２，３２；３０，３０の略中央位置に配置することが
可能になり、これにより車両のヨー軸回りの慣性モーメ
ントを最小限に抑えて旋回性能を向上させるとともに、
前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに対する荷重配分を
均一化して運動性能を向上させることができる。またフ
ロントエンジン・フロントドライブ車両やフロントエン
ジン・リヤドライブ車両に比べて後輪Ｗｒ，Ｗｒに対す
る荷重配分が大きくなるため、トラクション性能の面に
おいても有利である。
【００２４】更に、後輪Ｗｒ，Ｗｒの車軸３０，３０の
近傍にパワーユニットＰを搭載した従来のミッドシップ
車両において、後輪Ｗｒ，Ｗｒに横滑りが発生した場合
を想定すると、この横滑りは左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆ間を
通る鉛直軸回りのヨー運動であると考えることができ
る。この場合、ドライバーのシート３がパワーユニット
Ｐよりも前方に位置しているため、ドライバーが横滑り
を横加速度の変化として感知し難く、対応に遅れが生じ
る可能性があるばかりか、重量物であるパワーユニット
Ｐと前記鉛直軸との距離が大きいために制御すべき回転
運動エネルギーが増加し、コントロールが難しくなる問
題がある。
【００２５】しかしながら、本実施例の如くシート３及
びパワーユニットＰを左右方向に併置すれば、ドライバ
ーが後輪Ｗｒ，Ｗｒの横滑りを横加速度の変化として即
座に感知して素早く対応することができるばかりか、ヨ
ー軸回りのパワーユニットＰの回転運動エネルギーが小
さくなるためにコントロールも容易である。
【００２６】更にまた、シート３及びパワーユニットＰ
を左右方向に併置したことにより、衝突時におけるクラ
ッシャブルゾーンを車体前部及び後部の両方に充分に確
保することができ、しかも衝突時にパワーユニットＰに
作用する慣性力の作用線からシート３を側方に外すこと
が可能となる。またシート３及びパワーユニットＰの距
離が接近しているためにエンジンＥの音や振動がドライ
バーに直接的に伝わり易く、操作に対するエンジンＥの
反応を容易に把握して微妙な操作が可能となるばかり
か、操縦の実感を高めることができる。
【００２７】次に、図５及び図６に基づいて本発明の他
の実施例を説明する。
【００２８】図５に示す第２実施例は、フロントエンジ
ン・フロントドライブ車両に使用されているパワーユニ
ットＰを９０°回転させて転用したもので、クランクシ
ャフト２１を前後方向に配列した直列４気筒エンジンＥ
と、その後方に一体に結合されたトランスミッションＴ
とを備えており、プロペラシャフト２８はトランスミッ
ションＴの左右方向内端から後方に延出している。
【００２９】また図６に示す第３実施例は、第２実施例
のパワーユニットＰのトランスミッションＴに設けられ
ている本来のディファレンシャルをセンターディファレ
ンシャルとして利用し、このセンターディファレンシャ
ルをプロペラシャフト３３及びフロントディファレンシ
ャル３４を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆの車軸３２，３２に接
続することにより、フルタイム四輪駆動としたものであ
る。
【００３０】上記第２、第３実施例のものも、シート３
及びパワーユニットＰを左右方向に併置したことによ
り、前述した第１実施例のものと同様の効果を発揮する
ことが可能である。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば、実施例では車体左側にシート３を
配置し、車体右側のパワーユニットＰを配置している
が、それらの位置関係を逆にすることができる。
【００３３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、前後の車軸間において車体中心線の左右方向
一側及び他側に運転席及びエンジンを配置したので、重
量物であるエンジンを車体の前後方向略中央に位置させ
ることができる。これにより、ヨー軸回りの慣性モーメ
ントを最小限に抑えて旋回性能を向上させることが可能
になるばかりか、前輪及び後輪に対して略均等な荷重を
配分して運動性能を向上させることができる。しかも、
フロントエンジン・フロントドライブ車両やフロントエ
ンジン・リヤドライブ車両に比べて後輪に対する荷重配
分が増加するため、トラクション性能を向上させること
ができる。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジンはＶ型２気筒エンジンであって、そのクランク
シャフトの軸線を左右方向に配置したので、Ｖ字状に拡
開したバンクの影響を受けることなく、限られた車体幅
内に運転席及びエンジンをコンパクトにレイアウトする
ことができる。
【００３５】また請求項３に記載された発明によれば、
クランクシャフトの左右方向外端部にクラッチを配置し
たので、車体外部からクラッチを容易にメンテナンスす
ることができる。
【００３６】また請求項４に記載された発明によれば、
トランスミッションをエンジンの後方に配置したので、
限られた車体幅内にトランスミッションの影響を受けず
に運転席及びエンジンを容易にレイアウトにすることが
できる。
【００３７】また請求項５に記載された発明によれば、
トランスミッションの入力軸及び出力軸を左右方向に配
置し、この出力軸の左右方向内端部から出力を取り出す
ので、トランスミッションに連なる動力伝達系を車体中
心線の近傍に配置して左右の駆動輪に対して均等な動力
伝達を行うことができる。
【００３８】また請求項６に記載された発明によれば、
前後方向に移動してトランスミッションを変速するシー
ケンシャルシフトレバーを運転席及びエンジン間に配置
したので、変速時におけるドライバーの腕の動きを最小
限に抑えて運転席の占める必要幅を減少させることがで
きる。
【００３９】また請求項７に記載された発明によれば、
エンジンは直列多気筒エンジンであって、そのクランク
シャフトの軸線を前後方向に配置したので、エンジンの
最小幅を車体左右方向に配置して、限られた車体幅内に
運転席及びエンジンをコンパクトにレイアウトすること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ミッドシップ車両の全体側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】図１の３方向矢視図
【図４】図２の要部拡大断面図
【図５】第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図６】第３実施例に係る、前記図２に対応する図
【符号の説明】
３ シート（運転席） ２１ クランク軸 ２２ クラッチ ２４ 入力軸 ２５ 出力軸 ３０ 車軸 ３１ シーケンシャルシフトレバー ３２ 車軸 Ｅ エンジン Ｌ 車体中心線 Ｔ トランスミッション Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山崎 雄一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小林 正樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 田中 康敬 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左右前輪（Ｗｆ）の車軸（３２）より後
    方かつ左右後輪（Ｗｒ）の車軸（３０）より前方におい
    て、車体中心線（Ｌ）の左右方向一側に運転席（３）を
    配置するとともに左右方向他側にエンジン（Ｅ）を配置
    し、これら運転席（３）及びエンジン（Ｅ）を側面視で
    オーバーラップさせたことを特徴とするミッドシップ車
    両。
  2. 【請求項２】 エンジン（Ｅ）はＶ型２気筒エンジンで
    あって、そのクランク軸（２１）の軸線を左右方向に配
    置したことを特徴とする、請求項１記載のミッドシップ
    車両。
  3. 【請求項３】 クランク軸（２１）の左右方向外端部に
    クラッチ（２２）を配置したことを特徴とする、請求項
    ２記載のミッドシップ車両。
  4. 【請求項４】 トランスミッション（Ｔ）をエンジン
    （Ｅ）の後方に配置したことを特徴とする、請求項１記
    載のミッドシップ車両。
  5. 【請求項５】 トランスミッション（Ｔ）の入力軸（２
    ４）及び出力軸（２５）を左右方向に配置し、この出力
    軸（２５）の左右方向内端部から出力を取り出すことを
    特徴とする、請求項４記載のミッドシップ車両。
  6. 【請求項６】 前後方向に移動してトランスミッション
    （Ｔ）を変速するシーケンシャルシフトレバー（３１）
    を運転席（３）及びエンジン（Ｅ）間に配置したことを
    特徴とする、請求項４記載のミッドシップ車両。
  7. 【請求項７】 エンジン（Ｅ）は直列多気筒エンジンで
    あって、そのクランク軸（２１）の軸線を前後方向に配
    置したことを特徴とする、請求項１記載のミッドシップ
    車両。
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