JPH09105344A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH09105344A JPH09105344A JP26373395A JP26373395A JPH09105344A JP H09105344 A JPH09105344 A JP H09105344A JP 26373395 A JP26373395 A JP 26373395A JP 26373395 A JP26373395 A JP 26373395A JP H09105344 A JPH09105344 A JP H09105344A
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- Japan
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- engine
- fuel
- pressure
- injector
- fuel pressure
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】インジェクタを用いて筒内噴射を行うガソリン
エンジンの燃料噴射制御装置において、エンジン始動時
における燃料噴射量を最適に維持する。 【解決手段】予めエンジン始動に必要な所定の噴射量に
対応したインジェクタの電磁弁への通電時間をエンジン
回転数及び燃料圧力から求めるためのメモリマップを記
憶しておきエンジンの始動状態が検出されたときにエン
ジン回転数及び高圧燃料供給系統中に設けられた燃圧セ
ンサによって検出された燃料圧力に応じて上記のメモリ
マップから通電時間をコントローラが決定する。
エンジンの燃料噴射制御装置において、エンジン始動時
における燃料噴射量を最適に維持する。 【解決手段】予めエンジン始動に必要な所定の噴射量に
対応したインジェクタの電磁弁への通電時間をエンジン
回転数及び燃料圧力から求めるためのメモリマップを記
憶しておきエンジンの始動状態が検出されたときにエン
ジン回転数及び高圧燃料供給系統中に設けられた燃圧セ
ンサによって検出された燃料圧力に応じて上記のメモリ
マップから通電時間をコントローラが決定する。
Description
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの燃料噴射
制御装置に関し、特にインジェクタからエンジンに供給
される燃料の噴射量を制御するための装置に関するもの
である。
制御装置に関し、特にインジェクタからエンジンに供給
される燃料の噴射量を制御するための装置に関するもの
である。
【０００１】
【従来の技術】従来より、ガソリンエンジン等に使用さ
れている電子制御式の燃料噴射装置が図５に示されてお
り、燃料タンク１の燃料（ガソリン）は低圧ポンプ２に
よって吸い上げられて一定の圧力に加圧され、配管３ａ
を通って高圧ポンプ４に送られる。
れている電子制御式の燃料噴射装置が図５に示されてお
り、燃料タンク１の燃料（ガソリン）は低圧ポンプ２に
よって吸い上げられて一定の圧力に加圧され、配管３ａ
を通って高圧ポンプ４に送られる。
【０００２】この高圧ポンプ４は、燃料を配管３ｂ及び
フュエルレール５を介してインジェクタ６からエンジン
の吸気系に供給するのに最適な圧力まで加圧するための
ものである。
フュエルレール５を介してインジェクタ６からエンジン
の吸気系に供給するのに最適な圧力まで加圧するための
ものである。
【０００３】高圧ポンプ４により加圧されてフュエルレ
ール５に与えられた燃料は、配管３ｃより高圧レギュレ
ータ７に与えられ、さらに配管３ｄより低圧レギュレー
タ８に与えられて配管３ｅより燃料タンク１に戻される
ようになっている。
ール５に与えられた燃料は、配管３ｃより高圧レギュレ
ータ７に与えられ、さらに配管３ｄより低圧レギュレー
タ８に与えられて配管３ｅより燃料タンク１に戻される
ようになっている。
【０００４】すなわち、燃料タンク１の燃料は、低圧ポ
ンプ２→高圧ポンプ４→フュエルレール５→高圧レギュ
レータ７→低圧レギュレータ８の燃料供給系統を循環す
るようになっている。
ンプ２→高圧ポンプ４→フュエルレール５→高圧レギュ
レータ７→低圧レギュレータ８の燃料供給系統を循環す
るようになっている。
【０００５】このように燃料が燃料供給系統を循環する
間に、高圧ポンプ４及びフュエルレール５と共に高圧燃
料供給系統を構成している高圧レギュレータ７がこの循
環する燃料の圧力を絶えず所定値に調圧しており、この
高圧レギュレータ７から出力された高圧燃料は低圧レギ
ュレータ８で大気圧に変換されて燃料タンク１に戻され
るようになっている。
間に、高圧ポンプ４及びフュエルレール５と共に高圧燃
料供給系統を構成している高圧レギュレータ７がこの循
環する燃料の圧力を絶えず所定値に調圧しており、この
高圧レギュレータ７から出力された高圧燃料は低圧レギ
ュレータ８で大気圧に変換されて燃料タンク１に戻され
るようになっている。
【０００６】また、高圧ポンプ４から低圧レギュレータ
８には配管３ｆが接続されており、これは高圧ポンプ４
が配管３ｂへの燃料の一部を配管３ｆの側にリークさせ
て燃料圧力（燃圧）を可変にすることもでき、このリー
クされた燃圧が低圧レギュレータ８によって大気圧に戻
されるようになっている。
８には配管３ｆが接続されており、これは高圧ポンプ４
が配管３ｂへの燃料の一部を配管３ｆの側にリークさせ
て燃料圧力（燃圧）を可変にすることもでき、このリー
クされた燃圧が低圧レギュレータ８によって大気圧に戻
されるようになっている。
【０００７】また、インジェクタ６には電磁弁（図示せ
ず）が内蔵されており、エンジンコントロールモジュー
ル（以下、単にコントローラと称することがある）によ
って該電磁弁の通電時間（すなわち噴射量）を制御する
ことによりインジェクタ６の開閉を行っている。
ず）が内蔵されており、エンジンコントロールモジュー
ル（以下、単にコントローラと称することがある）によ
って該電磁弁の通電時間（すなわち噴射量）を制御する
ことによりインジェクタ６の開閉を行っている。
【０００８】この場合、コントローラは回転数センサ
（図示せず）からのエンジン回転数とエアフローセンサ
（図示せず）からの吸入空気量とから理論Ａ／Ｆ（空燃
比）に基づいて基本的な通電時間を決定し、冷却水温セ
ンサ（図示せず）からのエンジン温度やＯ2センサから
の排気酸素濃度によって補正を行っている。
（図示せず）からのエンジン回転数とエアフローセンサ
（図示せず）からの吸入空気量とから理論Ａ／Ｆ（空燃
比）に基づいて基本的な通電時間を決定し、冷却水温セ
ンサ（図示せず）からのエンジン温度やＯ2センサから
の排気酸素濃度によって補正を行っている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来のエ
ンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンが始動状
態にあるときには、フュエルレール内の燃圧が高圧レギ
ュレータで調整される所定値に達するまでに若干の時間
遅れがあるため、上記のようにエンジン回転数と吸入空
気量から決定された基本的な通電時間では、燃圧が低い
ことに起因して実際の噴射量がエンジン始動に必要な噴
射量に満たず、エンジンの始動性が悪化するとともに未
燃ＨＣ（炭化水素）の排出量が増大するという不具合を
生ずる。
ンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンが始動状
態にあるときには、フュエルレール内の燃圧が高圧レギ
ュレータで調整される所定値に達するまでに若干の時間
遅れがあるため、上記のようにエンジン回転数と吸入空
気量から決定された基本的な通電時間では、燃圧が低い
ことに起因して実際の噴射量がエンジン始動に必要な噴
射量に満たず、エンジンの始動性が悪化するとともに未
燃ＨＣ（炭化水素）の排出量が増大するという不具合を
生ずる。
【００１０】そこで、特開昭６２−１２９５４１号公報
では、エンジン始動時にフュエルレール内の燃圧が所定
値に達するまでの間はインジェクタへの通電を停止して
上記のような不具合を防止することが提案されている。
では、エンジン始動時にフュエルレール内の燃圧が所定
値に達するまでの間はインジェクタへの通電を停止して
上記のような不具合を防止することが提案されている。
【００１１】一方、近年開発されつつある筒内噴射（Ｄ
Ｉ）式のガソリンエンジンでは、燃料をインジェクタに
よりシリンダ内に直接供給するところから、上記の公報
に記載された吸気管噴射式のガソリンエンジンに比べて
噴射圧力（フュエルレール内の燃圧）を高く設定する必
要がある。
Ｉ）式のガソリンエンジンでは、燃料をインジェクタに
よりシリンダ内に直接供給するところから、上記の公報
に記載された吸気管噴射式のガソリンエンジンに比べて
噴射圧力（フュエルレール内の燃圧）を高く設定する必
要がある。
【００１２】このようなＤＩ式のガソリンエンジンで
は、始動時の燃圧上昇遅れはさらに増大するので、上記
の公報の技術をそのまま適用すると通電停止時間が長く
なってしまい、エンジン始動に長時間を要することとな
り、これもまたエンジンの始動性の悪化を招くという問
題点があった。
は、始動時の燃圧上昇遅れはさらに増大するので、上記
の公報の技術をそのまま適用すると通電停止時間が長く
なってしまい、エンジン始動に長時間を要することとな
り、これもまたエンジンの始動性の悪化を招くという問
題点があった。
【００１３】したがって本発明は、インジェクタを用い
て筒内噴射を行うガソリンエンジンの燃料噴射制御装置
において、エンジン始動時における燃料噴射量を最適に
維持することを目的とする。
て筒内噴射を行うガソリンエンジンの燃料噴射制御装置
において、エンジン始動時における燃料噴射量を最適に
維持することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置は、電磁
弁への通電時間中、筒内噴射式ガソリンエンジンへ燃料
を噴射するインジェクタと、燃料を該インジェクタへ圧
送するための高圧燃料供給系統と、エンジン回転数を検
出する回転数センサと、該高圧燃料供給系統に設けられ
て燃料圧力を検出する燃圧センサと、該エンジンの始動
状態検出手段と、予めエンジン始動に必要な所定の噴射
量に対応した該インジェクタの電磁弁への通電時間をエ
ンジン回転数及び燃料圧力から求めるためのメモリマッ
プを記憶しておき該エンジンの始動状態であると判定し
たとき各センサからの該エンジン回転数及び該燃料圧力
に応じて該メモリマップから該通電時間を決定するコン
トローラと、を備えたことを特徴としている。
め、本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置は、電磁
弁への通電時間中、筒内噴射式ガソリンエンジンへ燃料
を噴射するインジェクタと、燃料を該インジェクタへ圧
送するための高圧燃料供給系統と、エンジン回転数を検
出する回転数センサと、該高圧燃料供給系統に設けられ
て燃料圧力を検出する燃圧センサと、該エンジンの始動
状態検出手段と、予めエンジン始動に必要な所定の噴射
量に対応した該インジェクタの電磁弁への通電時間をエ
ンジン回転数及び燃料圧力から求めるためのメモリマッ
プを記憶しておき該エンジンの始動状態であると判定し
たとき各センサからの該エンジン回転数及び該燃料圧力
に応じて該メモリマップから該通電時間を決定するコン
トローラと、を備えたことを特徴としている。
【００１５】すなわち、本発明においては、コントロー
ラにおいて、予めエンジン始動に必要な所定の噴射量に
対応したインジェクタの電磁弁への通電時間をエンジン
回転数及び燃料圧力から求めるためのメモリマップを予
め記憶しておく。
ラにおいて、予めエンジン始動に必要な所定の噴射量に
対応したインジェクタの電磁弁への通電時間をエンジン
回転数及び燃料圧力から求めるためのメモリマップを予
め記憶しておく。
【００１６】そして、コントローラはエンジンの始動状
態検出手段がエンジンの始動状態を検出したとき、これ
を受けて回転数センサからのエンジン回転数と、インジ
ェクタへ燃料を圧送する高圧燃料供給系統に設けられた
燃圧センサからの燃料圧力と、を入力し、これらに応じ
て記憶しているメモリマップからインジェクタの電磁弁
への通電時間を決定する。
態検出手段がエンジンの始動状態を検出したとき、これ
を受けて回転数センサからのエンジン回転数と、インジ
ェクタへ燃料を圧送する高圧燃料供給系統に設けられた
燃圧センサからの燃料圧力と、を入力し、これらに応じ
て記憶しているメモリマップからインジェクタの電磁弁
への通電時間を決定する。
【００１７】そして、この通電時間が与えられたインジ
ェクタの電磁弁はその通電時間中筒内噴射式ガソリンエ
ンジンへ燃料を噴射することになる。
ェクタの電磁弁はその通電時間中筒内噴射式ガソリンエ
ンジンへ燃料を噴射することになる。
【００１８】このようにして、エンジン始動時において
エンジン回転数が低いことによる圧力上昇の遅れを防ぐ
ことができ、エンジンの始動不良を改善することができ
るとともに排気ガスの悪化を防止することができる。
エンジン回転数が低いことによる圧力上昇の遅れを防ぐ
ことができ、エンジンの始動不良を改善することができ
るとともに排気ガスの悪化を防止することができる。
【００１９】なお、本発明においては上記のコントロー
ラは、エンジン始動状態の判定にさらに燃料圧力が所定
値に達しているか否かを含むようにしてもよい。
ラは、エンジン始動状態の判定にさらに燃料圧力が所定
値に達しているか否かを含むようにしてもよい。
【００２０】これによりより確実にエンジンの始動状態
を判定することが可能となる。
を判定することが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係るエンジンの燃
料噴射制御装置の実施例を示したもので、この実施例と
図５に示した従来例とは、フュエルレール５から高圧レ
ギュレータ７に至る配管３ｃ中に燃圧センサ９を設けた
点である。なお、この燃圧センサ９は配管３ｃに限ら
ず、低圧ポンプ２→高圧ポンプ４→フュエルレール５→
高圧レギュレータ７→低圧レギュレータ８で構成された
燃料供給系統中の高圧燃料供給系統（高圧ポンプ４→フ
ュエルレール５→高圧レギュレータ７）の何処かに取り
付ければよい。
料噴射制御装置の実施例を示したもので、この実施例と
図５に示した従来例とは、フュエルレール５から高圧レ
ギュレータ７に至る配管３ｃ中に燃圧センサ９を設けた
点である。なお、この燃圧センサ９は配管３ｃに限ら
ず、低圧ポンプ２→高圧ポンプ４→フュエルレール５→
高圧レギュレータ７→低圧レギュレータ８で構成された
燃料供給系統中の高圧燃料供給系統（高圧ポンプ４→フ
ュエルレール５→高圧レギュレータ７）の何処かに取り
付ければよい。
【００２２】図２は、本発明に係るエンジンの燃料噴射
制御装置の電気的なシステム系統図を概略的に示したも
ので、インジェクタ６はコントローラとしてのエンジン
コントロールモジュール（ＥＣＭ）１０によって通電時
間が制御されるようになっており、このコントローラ１
０は、スタータスイッチ１１からスタータ（図示せず）
のＯＮ／ＯＦＦ信号を入力し、クランク角センサ１２か
らクランク角信号、すなわちエンジンの回転数信号を入
力し、燃圧センサ１３から燃圧信号を入力し、水温セン
サ１４からエンジンの冷却水温信号を入力し、エアフロ
ーセンサ１５からエンジンの吸入空気量信号を入力し、
そして大気圧センサ１６から大気圧信号を入力するよう
になっている。
制御装置の電気的なシステム系統図を概略的に示したも
ので、インジェクタ６はコントローラとしてのエンジン
コントロールモジュール（ＥＣＭ）１０によって通電時
間が制御されるようになっており、このコントローラ１
０は、スタータスイッチ１１からスタータ（図示せず）
のＯＮ／ＯＦＦ信号を入力し、クランク角センサ１２か
らクランク角信号、すなわちエンジンの回転数信号を入
力し、燃圧センサ１３から燃圧信号を入力し、水温セン
サ１４からエンジンの冷却水温信号を入力し、エアフロ
ーセンサ１５からエンジンの吸入空気量信号を入力し、
そして大気圧センサ１６から大気圧信号を入力するよう
になっている。
【００２３】図３は、図２の電気的システム系統図に示
されたコントローラ１０に格納され且つ実行される制御
プログラムのフローチャートを示したもので、図４は図
３に示したフローチャートに用いられる各種のメモリマ
ップを示したものであり、これら図３及び図４を参照し
て図１及び図２に示した本発明に係るエンジンの燃料噴
射制御装置の実施例の動作を以下に説明する。
されたコントローラ１０に格納され且つ実行される制御
プログラムのフローチャートを示したもので、図４は図
３に示したフローチャートに用いられる各種のメモリマ
ップを示したものであり、これら図３及び図４を参照し
て図１及び図２に示した本発明に係るエンジンの燃料噴
射制御装置の実施例の動作を以下に説明する。
【００２４】まずコントローラ１０はドライバーがエン
ジンを始動させる際にキースイッチをＯＮ（ＡＣＣ位
置）にしたときのキースイッチ（図示せず）の出力信号
を入力する（ステップＳ１）。
ジンを始動させる際にキースイッチをＯＮ（ＡＣＣ位
置）にしたときのキースイッチ（図示せず）の出力信号
を入力する（ステップＳ１）。
【００２５】そして、コントローラ１０はキースイッチ
が投入されると即座に、クランク角センサ１２からのエ
ンジン回転数信号Ｎeと、燃圧センサ１３からの燃圧Ｐf
と、水温センサ１４からの冷却水温Ｔwと、エアフロー
センサ１５からの吸入空気量Ｖaと、大気圧センサ１６
からの大気圧Ｐaと、を読み込む（ステップＳ２）。
が投入されると即座に、クランク角センサ１２からのエ
ンジン回転数信号Ｎeと、燃圧センサ１３からの燃圧Ｐf
と、水温センサ１４からの冷却水温Ｔwと、エアフロー
センサ１５からの吸入空気量Ｖaと、大気圧センサ１６
からの大気圧Ｐaと、を読み込む（ステップＳ２）。
【００２６】コントローラ１０はさらに、スタータスイ
ッチ１１がＯＮになっているか否かを判定し（ステップ
Ｓ３）、キースイッチはＯＮとなっているがスタータス
イッチ１１はＯＦＦになっているときには通常モードで
あるのでステップＳ９に進み、通常モード、すなわち、
従来例について説明した如く、エンジン回転数と吸入空
気量とから理論Ａ／Ｆに基づいて基本的な通電時間を決
定する処理を行う。
ッチ１１がＯＮになっているか否かを判定し（ステップ
Ｓ３）、キースイッチはＯＮとなっているがスタータス
イッチ１１はＯＦＦになっているときには通常モードで
あるのでステップＳ９に進み、通常モード、すなわち、
従来例について説明した如く、エンジン回転数と吸入空
気量とから理論Ａ／Ｆに基づいて基本的な通電時間を決
定する処理を行う。
【００２７】一方、スタータスイッチ１１がＯＮとなっ
ていることがわかったとき、すなわち、エンジンが始動
状態にあることが検出されたときには、ステップＳ２で
読み込んだエンジン回転数Ｎeと燃圧Ｐfとに基づいてま
ず、図４（１）に示したメモリマップより基本目標噴射
量（通電時間）Ｔinj.BASEを読み出す（ステップＳ
４）。
ていることがわかったとき、すなわち、エンジンが始動
状態にあることが検出されたときには、ステップＳ２で
読み込んだエンジン回転数Ｎeと燃圧Ｐfとに基づいてま
ず、図４（１）に示したメモリマップより基本目標噴射
量（通電時間）Ｔinj.BASEを読み出す（ステップＳ
４）。
【００２８】この図４（１）に示したメモリマップは、
コントローラ１０に予め記憶されているものであり、エ
ンジン始動に必要な所定の噴射量を得るためのインジェ
クタの電磁弁への通電時間を示したもので、図示の如く
エンジン回転数Ｎe（横軸）と燃圧Ｐf（縦軸）が大きく
なるにしたがって該通電時間が短くなるものとして実験
等により求めることにより作成され得るものである。
コントローラ１０に予め記憶されているものであり、エ
ンジン始動に必要な所定の噴射量を得るためのインジェ
クタの電磁弁への通電時間を示したもので、図示の如く
エンジン回転数Ｎe（横軸）と燃圧Ｐf（縦軸）が大きく
なるにしたがって該通電時間が短くなるものとして実験
等により求めることにより作成され得るものである。
【００２９】そして、このようにして求められた基本目
標噴射量Ｔinj.BASEに対する水温補正の係数Ｋ１を図４
（２）に示したメモリマップより読み出す（ステップＳ
５）。
標噴射量Ｔinj.BASEに対する水温補正の係数Ｋ１を図４
（２）に示したメモリマップより読み出す（ステップＳ
５）。
【００３０】同図（２）のメモリマップは冷却水温Ｔw
（横軸）と補正係数Ｋ１（縦軸）との関係を示したもの
で、冷却水温Ｔwが徐々に高くなるにつれて係数Ｋ１が
小さくなることがわかる。
（横軸）と補正係数Ｋ１（縦軸）との関係を示したもの
で、冷却水温Ｔwが徐々に高くなるにつれて係数Ｋ１が
小さくなることがわかる。
【００３１】また、さらに空気密度を考慮した補正係数
Ｋ２を同図（３）に示したメモリマップから読み出す。
Ｋ２を同図（３）に示したメモリマップから読み出す。
【００３２】このメモリマップはエアフローセンサ１５
からの吸入空気量Ｖaに対する補正係数Ｋ２を実験によ
り求めたもので、大気圧Ｐaがパラメータとなってお
り、この大気圧Ｐaが大きくなるにしたがって吸気量Ｖa
に対する補正係数Ｋ２は小さく抑えられるように設定さ
れている。
からの吸入空気量Ｖaに対する補正係数Ｋ２を実験によ
り求めたもので、大気圧Ｐaがパラメータとなってお
り、この大気圧Ｐaが大きくなるにしたがって吸気量Ｖa
に対する補正係数Ｋ２は小さく抑えられるように設定さ
れている。
【００３３】このようにしてステップＳ５，Ｓ６によっ
て求めた補正係数Ｋ１及びＫ２を用いて目標噴射量Ｔ
injを算出する（ステップＳ７）。
て求めた補正係数Ｋ１及びＫ２を用いて目標噴射量Ｔ
injを算出する（ステップＳ７）。
【００３４】この目標噴射量は、ステップＳ４において
求めた基本目標噴射量Ｔinj.BASEにステップＳ５で求め
た補正係数Ｋ１とステップＳ６で求めた補正係数Ｋ２と
を掛け合わせたものとなっている。
求めた基本目標噴射量Ｔinj.BASEにステップＳ５で求め
た補正係数Ｋ１とステップＳ６で求めた補正係数Ｋ２と
を掛け合わせたものとなっている。
【００３５】そして、このようにして求めた目標噴射量
Ｔinjをインジェクタ６に与えることにより、インジェ
クタ６に内蔵された電磁弁が駆動されて図１に示したフ
ュエルレール５から加圧された燃料がエンジンの吸気系
に噴射されることとなる。
Ｔinjをインジェクタ６に与えることにより、インジェ
クタ６に内蔵された電磁弁が駆動されて図１に示したフ
ュエルレール５から加圧された燃料がエンジンの吸気系
に噴射されることとなる。
【００３６】なお、上記の実施例においては、ステップ
Ｓ５及びＳ６において補正係数Ｋ１及びＫ２を用いた
が、これはエンジンの燃料噴射制御においては慣用的な
処理である。
Ｓ５及びＳ６において補正係数Ｋ１及びＫ２を用いた
が、これはエンジンの燃料噴射制御においては慣用的な
処理である。
【００３７】また、図３（１）に示したフローチャート
においては、ステップＳ１及びＳ３においてエンジンの
始動状態の検出が行われているが、同図（２）に示した
ようにステップＳ３とステップＳ４との間において、燃
圧センサ９で検出した燃圧Ｐ fが設定値ＰfMIN（例えば
高圧レギュレータ７で調圧される値）より大きいときに
は既に始動状態を脱出しているとしてステップＳ９に進
み、そうでないときのみステップＳ４に進むようにして
もよい。
においては、ステップＳ１及びＳ３においてエンジンの
始動状態の検出が行われているが、同図（２）に示した
ようにステップＳ３とステップＳ４との間において、燃
圧センサ９で検出した燃圧Ｐ fが設定値ＰfMIN（例えば
高圧レギュレータ７で調圧される値）より大きいときに
は既に始動状態を脱出しているとしてステップＳ９に進
み、そうでないときのみステップＳ４に進むようにして
もよい。
【００３８】この場合にはエンジン始動条件にさらに燃
圧条件が加重された形となり、例えばエンジン停止直後
の再始動等（燃圧が低下していない状態）の際、Ａ／Ｆ
が過度にリッチになることを防ぐことができる。
圧条件が加重された形となり、例えばエンジン停止直後
の再始動等（燃圧が低下していない状態）の際、Ａ／Ｆ
が過度にリッチになることを防ぐことができる。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るエンジ
ンの燃料噴射制御装置によれば、予めエンジン始動に必
要な所定の噴射量に対応したインジェクタの電磁弁への
通電時間をエンジン回転数及び燃料圧力から求めるため
のメモリマップを記憶しておきエンジンの始動状態が検
出されたときにエンジン回転数及び高圧燃料供給系統中
に設けられた燃圧センサによって検出された燃料圧力に
応じて上記のメモリマップから通電時間をコントローラ
が決定するように構成したので、エンジン始動直後の未
燃ガスの発生を抑制でき、排ガス低減ができるとともに
安定したエンジン始動が実行できることになる。
ンの燃料噴射制御装置によれば、予めエンジン始動に必
要な所定の噴射量に対応したインジェクタの電磁弁への
通電時間をエンジン回転数及び燃料圧力から求めるため
のメモリマップを記憶しておきエンジンの始動状態が検
出されたときにエンジン回転数及び高圧燃料供給系統中
に設けられた燃圧センサによって検出された燃料圧力に
応じて上記のメモリマップから通電時間をコントローラ
が決定するように構成したので、エンジン始動直後の未
燃ガスの発生を抑制でき、排ガス低減ができるとともに
安定したエンジン始動が実行できることになる。
【図１】本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置にお
ける燃料供給系統を示したブロック図である。
ける燃料供給系統を示したブロック図である。
【図２】本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置にお
ける電気的なシステム系統を示したブロック図である。
ける電気的なシステム系統を示したブロック図である。
【図３】図２に示したコントローラに格納され且つ実行
される制御プログラムを示したフローチャート図であ
る。
される制御プログラムを示したフローチャート図であ
る。
【図４】図２に示したコントローラに格納され且つ図３
に示したフローチャートに用いられる各種のメモリマッ
プを示したグラフ図である。
に示したフローチャートに用いられる各種のメモリマッ
プを示したグラフ図である。
【図５】従来のエンジンの燃料噴射制御装置における燃
料供給系統を示したブロック図である。
料供給系統を示したブロック図である。
１ 燃料タンク ５ フュエルレール ６ インジェクタ ９ 燃圧センサ １０ コントローラ（エンジンコントロールモジュー
ル） １１ スタータスイッチ １２ クランク角センサ １３ 燃圧センサ １４ 水温センサ １５ エアフローセンサ １６ 大気圧センサ 図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
ル） １１ スタータスイッチ １２ クランク角センサ １３ 燃圧センサ １４ 水温センサ １５ エアフローセンサ １６ 大気圧センサ 図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｃ (72)発明者 山田 広行 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内
Claims (2)
- 【請求項１】電磁弁への通電時間中、筒内噴射式ガソリ
ンエンジンへ燃料を噴射するインジェクタと、燃料を該
インジェクタへ圧送するための高圧燃料供給系統と、エ
ンジン回転数を検出する回転数センサと、該高圧燃料供
給系統中に設けられて燃料圧力を検出する燃圧センサ
と、該エンジンの始動状態検出手段と、予めエンジン始
動に必要な所定の噴射量に対応した該インジェクタの電
磁弁への通電時間をエンジン回転数及び燃料圧力から求
めるためのメモリマップを記憶しておき該エンジンの始
動状態であると判定したとき各センサからの該エンジン
回転数及び該燃料圧力に応じて該メモリマップから該通
電時間を決定するコントローラと、を備えたことを特徴
とするエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、該コントローラが、該
エンジン始動状態の判定にさらに該燃料圧力が所定値に
達しているか否かを含むことを特徴としたエンジンの燃
料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26373395A JPH09105344A (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26373395A JPH09105344A (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09105344A true JPH09105344A (ja) | 1997-04-22 |
Family
ID=17393545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26373395A Withdrawn JPH09105344A (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09105344A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1026384B1 (en) * | 1999-02-01 | 2004-06-16 | Denso Corporation | Fuel injection system having a plurality of injectors |
| KR100444032B1 (ko) * | 2001-06-15 | 2004-08-11 | 현대자동차주식회사 | 인젝터 유량 인식 시스템 및 이를 이용한 유량 인식 방법 |
| CN114439631A (zh) * | 2022-01-05 | 2022-05-06 | 东风柳州汽车有限公司 | 发动机起动控制方法、装置、车辆及存储介质 |
-
1995
- 1995-10-12 JP JP26373395A patent/JPH09105344A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1026384B1 (en) * | 1999-02-01 | 2004-06-16 | Denso Corporation | Fuel injection system having a plurality of injectors |
| KR100444032B1 (ko) * | 2001-06-15 | 2004-08-11 | 현대자동차주식회사 | 인젝터 유량 인식 시스템 및 이를 이용한 유량 인식 방법 |
| CN114439631A (zh) * | 2022-01-05 | 2022-05-06 | 东风柳州汽车有限公司 | 发动机起动控制方法、装置、车辆及存储介质 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030107 |