JPH09105348A - エンジン回転数制御装置 - Google Patents
エンジン回転数制御装置Info
- Publication number
- JPH09105348A JPH09105348A JP26119995A JP26119995A JPH09105348A JP H09105348 A JPH09105348 A JP H09105348A JP 26119995 A JP26119995 A JP 26119995A JP 26119995 A JP26119995 A JP 26119995A JP H09105348 A JPH09105348 A JP H09105348A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- engine speed
- target
- control
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】レーシング後の回転減少時におけるＩＳＣ制御
量を過補正にならずに設定し、滑らかな回転減少を得
る。 【解決手段】レーシング時に一旦上昇させたＩＳＣ制御
目標回転数をもとの目標回転数に戻す際に、実回転数の
減少率により算出された減少率を選択し、選択された減
少率にしたがって目標回転数をもとの目標回転数に戻
す。
量を過補正にならずに設定し、滑らかな回転減少を得
る。 【解決手段】レーシング時に一旦上昇させたＩＳＣ制御
目標回転数をもとの目標回転数に戻す際に、実回転数の
減少率により算出された減少率を選択し、選択された減
少率にしたがって目標回転数をもとの目標回転数に戻
す。
Description
【発明の属する技術分野】本発明はアイドル時のエンジ
ン回転数制御装置に関する。
ン回転数制御装置に関する。
【従来の技術】エンジンのアイドル回転数を制御する方
法は、スロットルボディと並列に設けられたバイパス空
気通路に通路の開口面積を調節する制御用アクチュエー
タを設け、このアクチュエータ（以下、ＩＳＣバルブと
称す）への駆動信号量を目標回転数との偏差によりＰＩ
制御を用いて算出し、目標エンジン回転数を得るための
空気量を変化させることにより実現される。制御の目的
は、定常状態，過渡状態でのアイドル回転数の安定化で
ある。特に、エンジンと車輪を駆動するための駆動軸が
接続されていない状態でのアクセル操作では、パワース
テアリングなどの負荷が回転数安定化に大きく影響する
ため、特開昭62−168947号公報のように、エンジン回転
数が減速状態になったときに一時的に目標回転数を所定
量上昇させることにより、ＰＩ制御をエンジン回転数の
高い状態で作動させることで対応できる例が開示されて
いる。
法は、スロットルボディと並列に設けられたバイパス空
気通路に通路の開口面積を調節する制御用アクチュエー
タを設け、このアクチュエータ（以下、ＩＳＣバルブと
称す）への駆動信号量を目標回転数との偏差によりＰＩ
制御を用いて算出し、目標エンジン回転数を得るための
空気量を変化させることにより実現される。制御の目的
は、定常状態，過渡状態でのアイドル回転数の安定化で
ある。特に、エンジンと車輪を駆動するための駆動軸が
接続されていない状態でのアクセル操作では、パワース
テアリングなどの負荷が回転数安定化に大きく影響する
ため、特開昭62−168947号公報のように、エンジン回転
数が減速状態になったときに一時的に目標回転数を所定
量上昇させることにより、ＰＩ制御をエンジン回転数の
高い状態で作動させることで対応できる例が開示されて
いる。
【発明が解決しようとする課題】しかし、車両停止状態
でのレーシングでのエンジン回転下降速度は、アクセル
踏み込み量の大小や、踏み込み速度，足離し速度によっ
て変化する。また、パワーステアリングを切り込むタイ
ミングが回転下降位置のどこで発生するかによっても、
エンジン回転の下降速度が変化するため、単に目標回転
を所定量上昇させても、その後の目標回転数の減少速度
によって、ＰＩ制御量の影響が大きすぎるために、エン
ジン回転数の集束度が悪いなどの問題点が残る。
でのレーシングでのエンジン回転下降速度は、アクセル
踏み込み量の大小や、踏み込み速度，足離し速度によっ
て変化する。また、パワーステアリングを切り込むタイ
ミングが回転下降位置のどこで発生するかによっても、
エンジン回転の下降速度が変化するため、単に目標回転
を所定量上昇させても、その後の目標回転数の減少速度
によって、ＰＩ制御量の影響が大きすぎるために、エン
ジン回転数の集束度が悪いなどの問題点が残る。
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は目標回転数を所定量上昇させた後の目標回
転数減少速度を、エンジン回転数の微分値によって設定
することにより、ＰＩＤ制御のハンチングを押さえ、エ
ンジン回転数の集束度を向上させることにより解決す
る。エンジン回転下降時に、回転数が所定値になった時
点のエンジン回転数の微分値に従って、目標回転数を定
常の目標回転数に減少させるための減少速度を算出し、
算出された値にしたがって目標回転数を減少させる。
め、本発明は目標回転数を所定量上昇させた後の目標回
転数減少速度を、エンジン回転数の微分値によって設定
することにより、ＰＩＤ制御のハンチングを押さえ、エ
ンジン回転数の集束度を向上させることにより解決す
る。エンジン回転下降時に、回転数が所定値になった時
点のエンジン回転数の微分値に従って、目標回転数を定
常の目標回転数に減少させるための減少速度を算出し、
算出された値にしたがって目標回転数を減少させる。
【発明の実施の形態】本発明の実施例のシステム構成を
図１に基づき説明する。エンジン１には各気筒ごとにイ
ンジェクタ４と点火コイル５が設置される。エンジン回
転数は、磁気センサ６より、クランク軸回転数を検出
し、この値から算出される。スロットルボディ２は、エ
ンジンへの供給空気量を制御するもので、スロットルボ
ディ２に設置されたスロットルバルブ１１が開閉するこ
とにより、エンジン１へ送り込む空気量を調節する。ス
ロットルボディ２に装着されたＩＳＣバルブ３はスロッ
トルボディ上流と下流をバイパスさせた空気通路の開口
面積を制御するためのアクチュエータで、ＩＳＣバルブ
３に与えられる電気的な駆動信号によって制御される。
スロットルセンサ１０は、スロットルバルブ１１の開度
を検出する。エアフローメータ７はエンジン１へ吸入さ
れる空気量を計測する。エンジンコントロールユニット
８はエアフローメータ７の出力信号から空気量を算出
し、前述したエンジン回転と空気量から燃料噴射量を決
定し、噴射量に見合った開弁時間をインジェクタ３に与
える。また同様にエアフローメータ７の出力及びエンジ
ン回転数から点火時期を算出し、イグナイタ９に対して
点火信号を送付しコイル５への点火信号を発生する。ま
た、ＩＳＣバルブ３に駆動信号を与え、スロットルボデ
ィ２が全閉時、つまり、スロットルセンサ１０の信号が
アイドル状態であるときに、エンジンコントロールユニ
ット８内部に設定された目標回転数にしたがって、アイ
ドル時のエンジン回転を制御する。エンジン回転数の制
御とは、運転者がアクセルを放した状態、つまりスロッ
トルバルブ１１が全閉の時も、エンジンが停止しないよ
うに、かつ安定した回転数となるようエンジンへの空気
量を制御することである。図２に本発明の実施例を示
す。エンジンコントロールユニット８は、スロットルセ
ンサ１０の出力から、ソフト的にアイドルスイッチ状態
を計算する。すなわち、スロットルセンサ１０の信号が
所定値以下である場合はアイドルスイッチがオン、それ
以外のときはアイドルスイッチがオフであることを示す
情報をエンジンコントロールユニット８内に設定する。
この信号をスロットルバルブの状態に置き換えると、ス
ロットルバルブ１１が全閉か否か、すなわちエンジンが
アイドル状態か否かを示す信号となる。この情報がアイ
ドルスイッチ２０３である。基本目標回転数ＮＳＥＴ０
は、ブロック２０４でエンジン水温から算出され、ブロ
ック２０８で算出される目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ
１と加算される。この加算値とエンジン回転数２０２と
の偏差に応じて、ブロック２０９でフィードバック積分
補正分ＩＳＣＩを算出し、同様にブロック２１０で比例
補正分ＩＳＣＰを算出する。算出されたＰ，Ｉ値によっ
て、ＩＳＣバルブ３の開度を補正することによりアイド
ル時の空気量を制御し、エンジン回転数が目標とする回
転数に一致するようにフィードバック制御がされる。こ
れをＩＳＣフィードバック制御と称す。通常、目標回転
数アップ分ＮＳＥＴＴ１は０であるが、アイドルスイッ
チ２０３がオンからオフに変化したときには、目標回転
数アップ分ＮＳＥＴＴ１に以下に示す値が設定され、目
標回転数を上昇させる。目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ
１算出について以下に説明する。目標回転数アップ分Ｎ
ＳＥＴＴ１は、先ほど述べたように通常は０であるが、
アイドルスイッチ２０３がオンからオフとなったときに
初期値が設定される。アイドルスイッチ２０３がオンか
らオフとなった瞬間のエンジン回転数２０２は、ブロッ
ク２０５でＮＯＮに設定される。ブロック２０８では、
ＮＯＮ及びエンジン水温２０１の関数で目標回転数アッ
プ分ＮＳＥＴＴ１が算出される。但し、目標回転数アッ
プ分ＮＳＥＴＴ１は０以上の数値である。エンジン水温
２０１をＴＷという記号を使用して上記の説明を式化す
ると
図１に基づき説明する。エンジン１には各気筒ごとにイ
ンジェクタ４と点火コイル５が設置される。エンジン回
転数は、磁気センサ６より、クランク軸回転数を検出
し、この値から算出される。スロットルボディ２は、エ
ンジンへの供給空気量を制御するもので、スロットルボ
ディ２に設置されたスロットルバルブ１１が開閉するこ
とにより、エンジン１へ送り込む空気量を調節する。ス
ロットルボディ２に装着されたＩＳＣバルブ３はスロッ
トルボディ上流と下流をバイパスさせた空気通路の開口
面積を制御するためのアクチュエータで、ＩＳＣバルブ
３に与えられる電気的な駆動信号によって制御される。
スロットルセンサ１０は、スロットルバルブ１１の開度
を検出する。エアフローメータ７はエンジン１へ吸入さ
れる空気量を計測する。エンジンコントロールユニット
８はエアフローメータ７の出力信号から空気量を算出
し、前述したエンジン回転と空気量から燃料噴射量を決
定し、噴射量に見合った開弁時間をインジェクタ３に与
える。また同様にエアフローメータ７の出力及びエンジ
ン回転数から点火時期を算出し、イグナイタ９に対して
点火信号を送付しコイル５への点火信号を発生する。ま
た、ＩＳＣバルブ３に駆動信号を与え、スロットルボデ
ィ２が全閉時、つまり、スロットルセンサ１０の信号が
アイドル状態であるときに、エンジンコントロールユニ
ット８内部に設定された目標回転数にしたがって、アイ
ドル時のエンジン回転を制御する。エンジン回転数の制
御とは、運転者がアクセルを放した状態、つまりスロッ
トルバルブ１１が全閉の時も、エンジンが停止しないよ
うに、かつ安定した回転数となるようエンジンへの空気
量を制御することである。図２に本発明の実施例を示
す。エンジンコントロールユニット８は、スロットルセ
ンサ１０の出力から、ソフト的にアイドルスイッチ状態
を計算する。すなわち、スロットルセンサ１０の信号が
所定値以下である場合はアイドルスイッチがオン、それ
以外のときはアイドルスイッチがオフであることを示す
情報をエンジンコントロールユニット８内に設定する。
この信号をスロットルバルブの状態に置き換えると、ス
ロットルバルブ１１が全閉か否か、すなわちエンジンが
アイドル状態か否かを示す信号となる。この情報がアイ
ドルスイッチ２０３である。基本目標回転数ＮＳＥＴ０
は、ブロック２０４でエンジン水温から算出され、ブロ
ック２０８で算出される目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ
１と加算される。この加算値とエンジン回転数２０２と
の偏差に応じて、ブロック２０９でフィードバック積分
補正分ＩＳＣＩを算出し、同様にブロック２１０で比例
補正分ＩＳＣＰを算出する。算出されたＰ，Ｉ値によっ
て、ＩＳＣバルブ３の開度を補正することによりアイド
ル時の空気量を制御し、エンジン回転数が目標とする回
転数に一致するようにフィードバック制御がされる。こ
れをＩＳＣフィードバック制御と称す。通常、目標回転
数アップ分ＮＳＥＴＴ１は０であるが、アイドルスイッ
チ２０３がオンからオフに変化したときには、目標回転
数アップ分ＮＳＥＴＴ１に以下に示す値が設定され、目
標回転数を上昇させる。目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ
１算出について以下に説明する。目標回転数アップ分Ｎ
ＳＥＴＴ１は、先ほど述べたように通常は０であるが、
アイドルスイッチ２０３がオンからオフとなったときに
初期値が設定される。アイドルスイッチ２０３がオンか
らオフとなった瞬間のエンジン回転数２０２は、ブロッ
ク２０５でＮＯＮに設定される。ブロック２０８では、
ＮＯＮ及びエンジン水温２０１の関数で目標回転数アッ
プ分ＮＳＥＴＴ１が算出される。但し、目標回転数アッ
プ分ＮＳＥＴＴ１は０以上の数値である。エンジン水温
２０１をＴＷという記号を使用して上記の説明を式化す
ると
【数１】 ＮＳＥＴＴ１＝（ｍｉｎ（ＮＯＮ，ｆ(ＴＷ))−ＮＳＥＴ０≧０ …（数
１） となる。その後、目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１は、
エンジン回転２０２の状態に依存して変化する。すなわ
ち、“エンジン回転数２０２”が“ＮＯＮ”を下回った
ときに、信号“１”が出力され、それ以外の時には
“０”が出力される状態出力関数を用い、この出力信号
が０から１に変化したときに、目標回転数アップ分ＮＳ
ＥＴＴ１は初期値から０に向かって減少を始める。さら
に、減少速度はブロック２０７で算出されるエンジン回
転数２０２の変動率ｄｎ／ｄｔによって決定される。目
標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１の減少速度を数２に記
す。
１） となる。その後、目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１は、
エンジン回転２０２の状態に依存して変化する。すなわ
ち、“エンジン回転数２０２”が“ＮＯＮ”を下回った
ときに、信号“１”が出力され、それ以外の時には
“０”が出力される状態出力関数を用い、この出力信号
が０から１に変化したときに、目標回転数アップ分ＮＳ
ＥＴＴ１は初期値から０に向かって減少を始める。さら
に、減少速度はブロック２０７で算出されるエンジン回
転数２０２の変動率ｄｎ／ｄｔによって決定される。目
標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１の減少速度を数２に記
す。
【数２】 ＮＳＥＴＴ１(ｔ)＝ＮＳＥＴＴ１(ｔ−１)−ｆ(ｄｎ／ｄｔ)≧０…（数２） 但し、ｆ（ｄｎ／ｄｔ）における回転変動率ｄｎ／ｄｔ
は、前記状態出力が０から１に変化した時点の値を用い
るか、状態出力が０から１に変化した以降の回転変動率
ｄｎ／ｄｔを用いるか、いずれの方式をとることも可能
である。このように、目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１
はアイドルスイッチの変化を起動条件とし、エンジン回
転数変化率に応じて０まで減少する。以下、実際の各信
号の動きを図３，図４，図５を用いて説明する。図３は
車両が停止した状態でアクセルを深く踏み込んだレーシ
ングを示す。なお、ＮＳＥＴ０＋ＮＳＥＴＤＦは、ＩＳ
Ｃ回転数フィードバック制御の開始判定回転数である。
ＲＰＭはエンジン回転数を示す。アクセルを踏み込んだ
時には、アイドルスイッチがオンからオフに切り替わる
が、その時のエンジン回転数ＲＰＭをＮＯＮにセットす
る。ｆ(ＴＷ)が十分に大きいと仮定すると、この状態で
目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１にはＮＯＮが設定され
る。エンジン回転数の上昇絶対値は、アクセルの踏み込
みが大きいため、フィードバック判定回転数であるＮＳ
ＥＴ０＋ＮＳＥＴＤＦを超える。アクセルをその後戻す
と、エンジン回転数は下降を開始し、Ａ時点でＮＳＥＴ
０＋NSETDFと等しくなる。エンジン回転数がこの判定回
転数より低くなると、ＩＳＣ回転数フィードバック制御
を開始し、目標回転数ＮＳＥＴ、つまりＮＳＥＴ０＋NS
ETT1とエンジン回転数ＲＰＭの偏差によって、積分分Ｉ
ＳＣＩ，比例分ＩＳＣＰが計算される。この後、エンジ
ン回転数がＮＯＮと等しくなるまで、ＮＳＥＴＴ１は保
持される。エンジン回転にエンジン回転数がＮＯＮと等
しくなった後、一旦高く設定した目標回転数を基本目標
回転数ＮＳＥＴ０まで下げる必要がある。しかし、その
際にはエンジン回転数の変化に応じて目標回転数を下げ
てやらねば、Ｐ，Ｉ補正量と目標回転数の減少速度が共
振し、回転数のスムーズな減少を妨げたり、場合によっ
てはハンチングを発生する。図４にこの現象を示す。回
転低下速度は、無負荷時，エアコン作動時，パワーステ
アリング作動時と、エンジンの負荷の違いにより変化す
る。目標回転数の減少率を固定値で設定すると、この違
いに対応できる減少率を常時得ることはできない。点線
が目標回転数の減少率が回転数減少率に合わなかった場
合で、Ｐ，Ｉ補正値によるＩＳＣ制御信号が一旦増加方
向に働き、その後低減方向に働くため、ＩＳＣによる空
気量変化が増減し、回転収束性が落ちてしまう。一方、
実線のように、回転数低下率に合わせた目標回転数の減
少率を採用することにより、常に、Ｐ，Ｉ補正量が目標
回転を実回転の偏差の少ないところで働くため、過補正
が生じにくく、回転低下曲線も自然な挙動を示す。これ
を常に実現するため、図３のように、エンジン回転数が
ＮＯＮと等しくなった瞬間のエンジン回転変化率ｄｎ／
ｄｔをもとに目標回転数アップ分NSETT1の減少率を算出
する。ＴＤＯＷＮ１とは、目標回転数アップ分ＮＳＥＴ
Ｔ１が０になるまでの時間を規定する値であり、目標回
転数アップ分ＮＳＥＴＴ１は、ＴＤＯＷＮ１で決定され
る減少速度にしたがって０まで減少する。ＴＤＯＷＮ１
はエンジン回転数がＮＯＮと一致したときのエンジン回
転数の減少速度に見合った値を設置できるよう、ｄｎ／
ｄｔをパラメータとする関数によって規定される。この
手法により、目標回転数の低下とエンジン回転数の低下
速度は常にほぼ等しく設定することができ、Ｐ，Ｉ値の
過補正を抑え、スムーズな回転低下が得られる。図５は
レーシングでアクセルを少しだけ踏み込んだときの挙動
を示す。この場合、エンジン回転数がＩＳＣ回転数フィ
ードバック制御の開始条件回転数範囲内であり、積分分
ＩＳＣＩ，比例分ＩＳＣＰは、フィードバック補正を実
施中であるが、目標回転数ＮＳＥＴは、図３で説明した
ように、目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１によって上昇
しており、実回転数との偏差が少ないため、Ｐ，Ｉ補正
分が過補正となることはない。エンジン回転数が下降を
始めると、じきにNONを下回り、目標回転数アップ分Ｎ
ＳＥＴＴ１は減少を始めるが、減少速度TDOWN1は図３と
同様にエンジン回転数がＮＯＮと等しくなった瞬間に、
その時のエンジン回転変化率ｄｎ／ｄｔをもとに算出さ
れる。このように、レーシング時の回転集束のため目標
回転数を一時的に上昇させた後、目標回転の減少量をエ
ンジン回転変化率に応じて減少させることにより、あら
ゆる回転減少速度に自動的に対応することが可能となる
ため、単に目標回転を減少速度を固定値で設定するのに
比べ、フィードバック分の乱れが抑制され、エンジン回
転数の集束が滑らかに、速やかに、かつ自然減衰的に行
われる。
は、前記状態出力が０から１に変化した時点の値を用い
るか、状態出力が０から１に変化した以降の回転変動率
ｄｎ／ｄｔを用いるか、いずれの方式をとることも可能
である。このように、目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１
はアイドルスイッチの変化を起動条件とし、エンジン回
転数変化率に応じて０まで減少する。以下、実際の各信
号の動きを図３，図４，図５を用いて説明する。図３は
車両が停止した状態でアクセルを深く踏み込んだレーシ
ングを示す。なお、ＮＳＥＴ０＋ＮＳＥＴＤＦは、ＩＳ
Ｃ回転数フィードバック制御の開始判定回転数である。
ＲＰＭはエンジン回転数を示す。アクセルを踏み込んだ
時には、アイドルスイッチがオンからオフに切り替わる
が、その時のエンジン回転数ＲＰＭをＮＯＮにセットす
る。ｆ(ＴＷ)が十分に大きいと仮定すると、この状態で
目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１にはＮＯＮが設定され
る。エンジン回転数の上昇絶対値は、アクセルの踏み込
みが大きいため、フィードバック判定回転数であるＮＳ
ＥＴ０＋ＮＳＥＴＤＦを超える。アクセルをその後戻す
と、エンジン回転数は下降を開始し、Ａ時点でＮＳＥＴ
０＋NSETDFと等しくなる。エンジン回転数がこの判定回
転数より低くなると、ＩＳＣ回転数フィードバック制御
を開始し、目標回転数ＮＳＥＴ、つまりＮＳＥＴ０＋NS
ETT1とエンジン回転数ＲＰＭの偏差によって、積分分Ｉ
ＳＣＩ，比例分ＩＳＣＰが計算される。この後、エンジ
ン回転数がＮＯＮと等しくなるまで、ＮＳＥＴＴ１は保
持される。エンジン回転にエンジン回転数がＮＯＮと等
しくなった後、一旦高く設定した目標回転数を基本目標
回転数ＮＳＥＴ０まで下げる必要がある。しかし、その
際にはエンジン回転数の変化に応じて目標回転数を下げ
てやらねば、Ｐ，Ｉ補正量と目標回転数の減少速度が共
振し、回転数のスムーズな減少を妨げたり、場合によっ
てはハンチングを発生する。図４にこの現象を示す。回
転低下速度は、無負荷時，エアコン作動時，パワーステ
アリング作動時と、エンジンの負荷の違いにより変化す
る。目標回転数の減少率を固定値で設定すると、この違
いに対応できる減少率を常時得ることはできない。点線
が目標回転数の減少率が回転数減少率に合わなかった場
合で、Ｐ，Ｉ補正値によるＩＳＣ制御信号が一旦増加方
向に働き、その後低減方向に働くため、ＩＳＣによる空
気量変化が増減し、回転収束性が落ちてしまう。一方、
実線のように、回転数低下率に合わせた目標回転数の減
少率を採用することにより、常に、Ｐ，Ｉ補正量が目標
回転を実回転の偏差の少ないところで働くため、過補正
が生じにくく、回転低下曲線も自然な挙動を示す。これ
を常に実現するため、図３のように、エンジン回転数が
ＮＯＮと等しくなった瞬間のエンジン回転変化率ｄｎ／
ｄｔをもとに目標回転数アップ分NSETT1の減少率を算出
する。ＴＤＯＷＮ１とは、目標回転数アップ分ＮＳＥＴ
Ｔ１が０になるまでの時間を規定する値であり、目標回
転数アップ分ＮＳＥＴＴ１は、ＴＤＯＷＮ１で決定され
る減少速度にしたがって０まで減少する。ＴＤＯＷＮ１
はエンジン回転数がＮＯＮと一致したときのエンジン回
転数の減少速度に見合った値を設置できるよう、ｄｎ／
ｄｔをパラメータとする関数によって規定される。この
手法により、目標回転数の低下とエンジン回転数の低下
速度は常にほぼ等しく設定することができ、Ｐ，Ｉ値の
過補正を抑え、スムーズな回転低下が得られる。図５は
レーシングでアクセルを少しだけ踏み込んだときの挙動
を示す。この場合、エンジン回転数がＩＳＣ回転数フィ
ードバック制御の開始条件回転数範囲内であり、積分分
ＩＳＣＩ，比例分ＩＳＣＰは、フィードバック補正を実
施中であるが、目標回転数ＮＳＥＴは、図３で説明した
ように、目標回転数アップ分ＮＳＥＴＴ１によって上昇
しており、実回転数との偏差が少ないため、Ｐ，Ｉ補正
分が過補正となることはない。エンジン回転数が下降を
始めると、じきにNONを下回り、目標回転数アップ分Ｎ
ＳＥＴＴ１は減少を始めるが、減少速度TDOWN1は図３と
同様にエンジン回転数がＮＯＮと等しくなった瞬間に、
その時のエンジン回転変化率ｄｎ／ｄｔをもとに算出さ
れる。このように、レーシング時の回転集束のため目標
回転数を一時的に上昇させた後、目標回転の減少量をエ
ンジン回転変化率に応じて減少させることにより、あら
ゆる回転減少速度に自動的に対応することが可能となる
ため、単に目標回転を減少速度を固定値で設定するのに
比べ、フィードバック分の乱れが抑制され、エンジン回
転数の集束が滑らかに、速やかに、かつ自然減衰的に行
われる。
【発明の効果】本発明によれば、レーシング時のＩＳＣ
制御の目標回転数をエンジン回転変化率に応じて設定で
きるため、エンジン回転数の集束を滑らかに、かつ速や
かになり、ＩＳＣ制御のマッチング工数が低減可能であ
る。
制御の目標回転数をエンジン回転変化率に応じて設定で
きるため、エンジン回転数の集束を滑らかに、かつ速や
かになり、ＩＳＣ制御のマッチング工数が低減可能であ
る。
【図１】本発明のシステムの系統図。
【図２】本発明の実施例のブロック図。
【図３】アクセルを深く踏み込んだ場合の動作説明図。
【図４】ＮＳＥＴＴ１の減少率とフィードバック分の特
性図。
性図。
【図５】アクセルを少し踏み込んだ場合の動作説明図。
１…エンジン、２…スロットルボディ、３…ＩＳＣバル
ブ、４…インジェクタ、５…点火コイル、６…磁気セン
サ、７…エアフローメータ、８…コントロールユニッ
ト、９…イグナイタ、１０…スロットルセンサ、１１…
スロットルバルブ。
ブ、４…インジェクタ、５…点火コイル、６…磁気セン
サ、７…エアフローメータ、８…コントロールユニッ
ト、９…イグナイタ、１０…スロットルセンサ、１１…
スロットルバルブ。
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンへ供給するアイドル時の空気流量
を電気的に制御するアクチュエータを設け、エンジン回
転数に関連するエンジン情報を少なくとも一つ測定し、
前記エンジン情報に対する制御目標値を設定し、前記制
御目標値に合致するように前記アクチュエータを制御
し、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御装置
において、前記エンジン情報の微分値にしたがって、前
記制御目標値を算出することを特徴とするエンジン回転
数制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記エンジン情報が、
エンジン回転数であるエンジン制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、前記制御目標値の算出
は、エンジン回転数と目標回転数が一致したときにのみ
行われるエンジン制御装置。 - 【請求項４】請求項１において、前記制御目標値の算出
は、エンジン回転数が目標回転数より低下したときに開
始されるエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26119995A JPH09105348A (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | エンジン回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26119995A JPH09105348A (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | エンジン回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09105348A true JPH09105348A (ja) | 1997-04-22 |
Family
ID=17358525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26119995A Pending JPH09105348A (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | エンジン回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09105348A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005233076A (ja) * | 2004-02-19 | 2005-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
-
1995
- 1995-10-09 JP JP26119995A patent/JPH09105348A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005233076A (ja) * | 2004-02-19 | 2005-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
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