JPH09105374A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH09105374A JPH09105374A JP7263824A JP26382495A JPH09105374A JP H09105374 A JPH09105374 A JP H09105374A JP 7263824 A JP7263824 A JP 7263824A JP 26382495 A JP26382495 A JP 26382495A JP H09105374 A JPH09105374 A JP H09105374A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/0255—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus to accelerate the warming-up of the exhaust gas treating apparatus at engine start
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 冷機時の点火時期の遅角補正に制限を加え
て、ＨＣ排出量の増大を抑制する。 【解決手段】 始動時及び始動直後の冷機時に燃料噴射
量を増量補正する。また、同時に、すなわち冷却水温Ｔ
ｗ≦所定値（Ｓ22）、及び、アイドル中（Ｓ23）を条件
として、遅角量ＲＴＤを設定し（Ｓ24〜26）、点火時期
を遅角補正して、触媒の早期活性化を図る。しかし、燃
料増量補正係数ＴＦＢＹＡ＞所定値の条件では、空燃比
が過濃状態であるため、遅角量ＲＴＤを０まで減少させ
（Ｓ27〜Ｓ30）、点火時期の遅角補正を禁止して、ＨＣ
排出量を抑制する。
て、ＨＣ排出量の増大を抑制する。 【解決手段】 始動時及び始動直後の冷機時に燃料噴射
量を増量補正する。また、同時に、すなわち冷却水温Ｔ
ｗ≦所定値（Ｓ22）、及び、アイドル中（Ｓ23）を条件
として、遅角量ＲＴＤを設定し（Ｓ24〜26）、点火時期
を遅角補正して、触媒の早期活性化を図る。しかし、燃
料増量補正係数ＴＦＢＹＡ＞所定値の条件では、空燃比
が過濃状態であるため、遅角量ＲＴＤを０まで減少させ
（Ｓ27〜Ｓ30）、点火時期の遅角補正を禁止して、ＨＣ
排出量を抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの制御装
置に関し、特に冷機時の点火時期制御装置に関する。
置に関し、特に冷機時の点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、始動時及び始動直後の冷機時
に、運転性確保のために、エンジンへの燃料供給量を増
量補正し、また同時に、点火時期を遅角させて、排温を
上昇させることにより、触媒の早期活性化を促進して、
有害排気成分の低減を図るものがある（例えば特開平５
−２７２３９４号公報参照）。
に、運転性確保のために、エンジンへの燃料供給量を増
量補正し、また同時に、点火時期を遅角させて、排温を
上昇させることにより、触媒の早期活性化を促進して、
有害排気成分の低減を図るものがある（例えば特開平５
−２７２３９４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンの制御装置にあっては、次のような
問題点があった。一般に、点火時期を遅角すると、排温
が上昇するだけでなく、主燃焼後の未燃ＨＣの酸化、所
謂「後燃え」が促進されて、ＨＣ排出量が低減される。
しかし、図７の特性図からわかるように、空燃比が過濃
（リッチ化大）の時に遅角を行うと、燃焼悪化により逆
にＨＣ排出量が増加する。
うな従来のエンジンの制御装置にあっては、次のような
問題点があった。一般に、点火時期を遅角すると、排温
が上昇するだけでなく、主燃焼後の未燃ＨＣの酸化、所
謂「後燃え」が促進されて、ＨＣ排出量が低減される。
しかし、図７の特性図からわかるように、空燃比が過濃
（リッチ化大）の時に遅角を行うと、燃焼悪化により逆
にＨＣ排出量が増加する。
【０００４】このため、点火時期の遅角によって触媒の
活性化を早めても、それ迄に排出されるＨＣ（累積ＨＣ
排出量）が増えるため、トータルでは却ってＨＣ排出量
が増加するという現象が生じる（図８の特性図参照）。
図８は、遅角有りの場合と遅角無しの場合とを比較し
て、排温と累積ＨＣ排出量とを示しており、リッチ化大
の期間に遅角有りの方がＨＣ排出量が増えるため、リッ
チ化大以降に排出されるＨＣは遅角有りの方が少ない
が、リッチ化大の期間に排出されたＨＣが多いので、結
果的に、累積ＨＣ排出量は遅角有りの方が多くなってし
まうことがわかる。
活性化を早めても、それ迄に排出されるＨＣ（累積ＨＣ
排出量）が増えるため、トータルでは却ってＨＣ排出量
が増加するという現象が生じる（図８の特性図参照）。
図８は、遅角有りの場合と遅角無しの場合とを比較し
て、排温と累積ＨＣ排出量とを示しており、リッチ化大
の期間に遅角有りの方がＨＣ排出量が増えるため、リッ
チ化大以降に排出されるＨＣは遅角有りの方が少ない
が、リッチ化大の期間に排出されたＨＣが多いので、結
果的に、累積ＨＣ排出量は遅角有りの方が多くなってし
まうことがわかる。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、冷機時の点火時期の遅角側への補正に制限を加え
て、ＨＣ排出量の増大を抑制することを目的とする。
み、冷機時の点火時期の遅角側への補正に制限を加え
て、ＨＣ排出量の増大を抑制することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、冷機時にエンジンへの
燃料供給量を増量補正する燃料増量手段を備える一方、
冷機時に点火時期を遅角側に補正する点火時期遅角手段
を備えるエンジンの制御装置において、空燃比が所定値
より濃い状態を検出する過濃状態検出手段と、空燃比が
所定値より濃い状態のときに前記点火時期遅角手段によ
る点火時期の遅角側への補正を禁止する遅角禁止手段
と、を設けたことを特徴とする。
る発明では、図１に示すように、冷機時にエンジンへの
燃料供給量を増量補正する燃料増量手段を備える一方、
冷機時に点火時期を遅角側に補正する点火時期遅角手段
を備えるエンジンの制御装置において、空燃比が所定値
より濃い状態を検出する過濃状態検出手段と、空燃比が
所定値より濃い状態のときに前記点火時期遅角手段によ
る点火時期の遅角側への補正を禁止する遅角禁止手段
と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】すなわち、始動時及び始動後の冷機時に、
運転性確保のために、エンジンへの燃料供給量を増量補
正し、また同時に、点火時期を遅角させて、排温を上昇
させることにより、触媒の早期活性化を促進するが、空
燃比が所定値より濃い状態では、点火時期の遅角によっ
てＨＣ排出量が増大するので、点火時期の遅角を禁止し
て、ＨＣ排出量の増大を抑制する。
運転性確保のために、エンジンへの燃料供給量を増量補
正し、また同時に、点火時期を遅角させて、排温を上昇
させることにより、触媒の早期活性化を促進するが、空
燃比が所定値より濃い状態では、点火時期の遅角によっ
てＨＣ排出量が増大するので、点火時期の遅角を禁止し
て、ＨＣ排出量の増大を抑制する。
【０００８】請求項２に係る発明では、前記過濃状態検
出手段は、前記燃料増量手段における燃料増量補正係数
が所定値より大きいことで、過濃状態を検出するもので
あることを特徴とする。これにより、過濃状態を正確に
捉えることができる。請求項３に係る発明では、前記過
濃状態検出手段は、始動後経過時間が所定値以内である
ことで、過濃状態を検出するものであることを特徴とす
る。
出手段は、前記燃料増量手段における燃料増量補正係数
が所定値より大きいことで、過濃状態を検出するもので
あることを特徴とする。これにより、過濃状態を正確に
捉えることができる。請求項３に係る発明では、前記過
濃状態検出手段は、始動後経過時間が所定値以内である
ことで、過濃状態を検出するものであることを特徴とす
る。
【０００９】これにより、過濃状態を簡単に推定して捉
えることができる。請求項４に係る発明では、前記遅角
禁止手段は、点火時期の遅角側への補正を禁止する際
に、点火時期を、遅角側に補正されている点火時期から
補正無しの点火時期に徐々に近づけるものであることを
特徴とする。これにより、点火時期の遅角禁止動作によ
って点火時期段差を生じて運転性が悪化するのを防止す
ることができる。
えることができる。請求項４に係る発明では、前記遅角
禁止手段は、点火時期の遅角側への補正を禁止する際
に、点火時期を、遅角側に補正されている点火時期から
補正無しの点火時期に徐々に近づけるものであることを
特徴とする。これにより、点火時期の遅角禁止動作によ
って点火時期段差を生じて運転性が悪化するのを防止す
ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は本発明の一実施例を示すシステム図であ
る。先ず、これについて説明する。車両に搭載されるエ
ンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸
気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５及び
各吸気弁６を介して空気が吸入される。吸気マニホール
ド５の各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁７が設け
られている。
する。図２は本発明の一実施例を示すシステム図であ
る。先ず、これについて説明する。車両に搭載されるエ
ンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸
気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５及び
各吸気弁６を介して空気が吸入される。吸気マニホール
ド５の各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁７が設け
られている。
【００１１】燃料噴射弁７は、ソレノイドに通電されて
開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であ
って、後述するコントロールユニット12からの駆動パル
ス信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプ
から圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力
に調整された燃料を噴射供給する。エンジン１の各燃焼
室には点火栓８が設けられており、これにより火花点火
して混合気を着火燃焼させる。
開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であ
って、後述するコントロールユニット12からの駆動パル
ス信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプ
から圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力
に調整された燃料を噴射供給する。エンジン１の各燃焼
室には点火栓８が設けられており、これにより火花点火
して混合気を着火燃焼させる。
【００１２】そして、エンジン１の各燃焼室からの排気
は、各排気弁９から排気マニホールド10を介して、排気
浄化用触媒11に導かれる。コントロールユニット12は、
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力イン
ターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュー
タを備え、各種センサからの入力信号を受け、後述のご
とく演算処理して、燃料噴射弁７及び点火栓８の作動を
制御する。
は、各排気弁９から排気マニホールド10を介して、排気
浄化用触媒11に導かれる。コントロールユニット12は、
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力イン
ターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュー
タを備え、各種センサからの入力信号を受け、後述のご
とく演算処理して、燃料噴射弁７及び点火栓８の作動を
制御する。
【００１３】前記各種センサとしては、エンジン１のク
ランク軸又はカム軸回転よりクランク角度と共にエンジ
ン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ13、吸気ダ
クト３内で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメー
タ14、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロット
ルセンサ15（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるア
イドルスイッチを含む）、エンジン１の冷却水温Ｔｗを
検出する水温センサ16、排気マニホールド10の集合部に
て排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する
Ｏ2 センサ17などが設けられている。また、図示しない
が、スタートスイッチからの信号（ＳＴ／ＳＷ）や、車
速センサからの信号（ＶＳＰ）も用いられる。
ランク軸又はカム軸回転よりクランク角度と共にエンジ
ン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ13、吸気ダ
クト３内で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメー
タ14、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロット
ルセンサ15（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるア
イドルスイッチを含む）、エンジン１の冷却水温Ｔｗを
検出する水温センサ16、排気マニホールド10の集合部に
て排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する
Ｏ2 センサ17などが設けられている。また、図示しない
が、スタートスイッチからの信号（ＳＴ／ＳＷ）や、車
速センサからの信号（ＶＳＰ）も用いられる。
【００１４】次に、コントロールユニット12の演算処理
内容について、図３〜図５のフローチャートにより説明
する。図３は燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
であり、時間同期又は回転同期で実行される。ステップ
１（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、吸入空
気流量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから、次式に従っ
て、理論空燃比（ストイキ）に対応する基本燃料噴射量
（基本噴射パルス幅）Ｔｐを算出する。
内容について、図３〜図５のフローチャートにより説明
する。図３は燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
であり、時間同期又は回転同期で実行される。ステップ
１（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、吸入空
気流量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから、次式に従っ
て、理論空燃比（ストイキ）に対応する基本燃料噴射量
（基本噴射パルス幅）Ｔｐを算出する。
【００１５】 Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ （但し、Ｋは定数） ステップ２では、次式に従って、燃料増量補正係数ＴＦ
ＢＹＡを算出する。 ＴＦＢＹＡ＝ＤＭＬ＋ＫＡＳ＋ＫＴＷ ＤＭＬは燃空比補正係数で、暖機完了後にエンジンの運
転領域（Ｎｅ，Ｔｐ）に応じて空燃比をストイキとリー
ンとに切換えるために設定されている。
ＢＹＡを算出する。 ＴＦＢＹＡ＝ＤＭＬ＋ＫＡＳ＋ＫＴＷ ＤＭＬは燃空比補正係数で、暖機完了後にエンジンの運
転領域（Ｎｅ，Ｔｐ）に応じて空燃比をストイキとリー
ンとに切換えるために設定されている。
【００１６】ＫＡＳは始動後増量係数で、始動時の水温
Ｔｗと、始動後経過時間とに基づいて設定されている。
ＫＴＷは水温増量係数で、水温Ｔｗに基づいて設定され
ている。すなわち、機関の始動からその直後にかけては
空燃比フィードバック制御を行わず、始動後増量係数Ｋ
ＡＳと水温増量係数ＫＴＷとにより燃料を増量して燃焼
状態を良くすると共に、排温を高めて触媒の早期活性化
を促進し、ＫＡＳ＝ＫＴＷ＝０となる暖機完了後には、
燃空比補正係数ＤＭＬにより空燃比を制御するわけであ
る。
Ｔｗと、始動後経過時間とに基づいて設定されている。
ＫＴＷは水温増量係数で、水温Ｔｗに基づいて設定され
ている。すなわち、機関の始動からその直後にかけては
空燃比フィードバック制御を行わず、始動後増量係数Ｋ
ＡＳと水温増量係数ＫＴＷとにより燃料を増量して燃焼
状態を良くすると共に、排温を高めて触媒の早期活性化
を促進し、ＫＡＳ＝ＫＴＷ＝０となる暖機完了後には、
燃空比補正係数ＤＭＬにより空燃比を制御するわけであ
る。
【００１７】ステップ３では、空燃比フィードバック補
正係数α、電圧補正分（無効パルス幅）Ｔｓを読込む。
空燃比フィードバック補正係数αは、Ｏ2 センサ17から
の信号に基づき周知の比例積分制御により設定されてい
る。但し、空燃比フィードバック制御は、暖機完了後の
ストイキ運転時にのみ行われ、リーン運転時にはα＝１
にクランプされて、空燃比フィードバック制御が停止さ
れる。
正係数α、電圧補正分（無効パルス幅）Ｔｓを読込む。
空燃比フィードバック補正係数αは、Ｏ2 センサ17から
の信号に基づき周知の比例積分制御により設定されてい
る。但し、空燃比フィードバック制御は、暖機完了後の
ストイキ運転時にのみ行われ、リーン運転時にはα＝１
にクランプされて、空燃比フィードバック制御が停止さ
れる。
【００１８】電圧補正分Ｔｓは、バッテリ電圧に基づい
て設定されている。ステップ４では、次式に従って、基
本燃料噴射量Ｔｐ、燃料増量補正係数ＴＦＢＹＡ、空燃
比フィードバック補正係数α、及び電圧補正分Ｔｓか
ら、燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉを算出する。 Ｔｉ＝Ｔｐ・ＴＦＢＹＡ・α＋Ｔｓ ここで、燃料増量補正係数ＴＦＢＹＡ（特にはそのうち
の始動後増量係数ＫＡＳ及び水温増量係数ＫＴＷ）によ
り燃料噴射量を補正している部分が、冷機時の燃料増量
手段に相当する。
て設定されている。ステップ４では、次式に従って、基
本燃料噴射量Ｔｐ、燃料増量補正係数ＴＦＢＹＡ、空燃
比フィードバック補正係数α、及び電圧補正分Ｔｓか
ら、燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉを算出する。 Ｔｉ＝Ｔｐ・ＴＦＢＹＡ・α＋Ｔｓ ここで、燃料増量補正係数ＴＦＢＹＡ（特にはそのうち
の始動後増量係数ＫＡＳ及び水温増量係数ＫＴＷ）によ
り燃料噴射量を補正している部分が、冷機時の燃料増量
手段に相当する。
【００１９】燃料噴射量Ｔｉが演算されると、これが所
定のレジスタにセットされ、エンジン回転に同期した所
定のタイミングで、Ｔｉのパルス幅の駆動パルス信号が
燃料噴射弁７に出力されて、燃料噴射が行われる。図４
は点火時期演算ルーチンのフローチャートであり、時間
同期又は回転同期で実行される。
定のレジスタにセットされ、エンジン回転に同期した所
定のタイミングで、Ｔｉのパルス幅の駆動パルス信号が
燃料噴射弁７に出力されて、燃料噴射が行われる。図４
は点火時期演算ルーチンのフローチャートであり、時間
同期又は回転同期で実行される。
【００２０】ステップ11では、エンジン回転数Ｎｅと基
本燃料噴射量（負荷）Ｔｐとから、マップを参照して、
基本点火時期（基本点火進角）ＭＡＤＶを設定する。ス
テップ12では、次式のごとく、基本点火時期ＭＡＤＶか
ら、後述する図５のルーチンにより演算されている遅角
量ＲＴＤを減算して、最終的な点火時期ＡＤＶを算出す
る。
本燃料噴射量（負荷）Ｔｐとから、マップを参照して、
基本点火時期（基本点火進角）ＭＡＤＶを設定する。ス
テップ12では、次式のごとく、基本点火時期ＭＡＤＶか
ら、後述する図５のルーチンにより演算されている遅角
量ＲＴＤを減算して、最終的な点火時期ＡＤＶを算出す
る。
【００２１】ＡＤＶ＝ＭＡＤＶ−ＲＴＤ 点火時期ＡＤＶが演算されると、これが所定のレジスタ
にセットされ、そのタイミングにて、点火気筒の点火コ
イルへの通電が遮断されて、点火栓８による点火がなさ
れる。図５は遅角量演算ルーチンのフローチャートであ
り、時間同期又は回転同期で実行される。
にセットされ、そのタイミングにて、点火気筒の点火コ
イルへの通電が遮断されて、点火栓８による点火がなさ
れる。図５は遅角量演算ルーチンのフローチャートであ
り、時間同期又は回転同期で実行される。
【００２２】ステップ21では、燃料増量補正係数ＴＦＢ
ＹＡを読込んで、所定値以下か否かを判定し、ＴＦＢＹ
Ａ≦所定値の場合にステップ22へ進み、ＴＦＢＹＡ＞所
定値（空燃比が所定値より濃い状態）の場合は、冷機時
の遅角補正を禁止すべく、ステップ27へ進む。ステップ
22では、水温Ｔｗを読込んで、所定値以下（低温時）か
否かを判定し、水温Ｔｗ≦所定値の場合にステップ23へ
進み、水温Ｔｗ＞所定値の場合は、遅角補正の必要がな
いので、ステップ27へ進む。
ＹＡを読込んで、所定値以下か否かを判定し、ＴＦＢＹ
Ａ≦所定値の場合にステップ22へ進み、ＴＦＢＹＡ＞所
定値（空燃比が所定値より濃い状態）の場合は、冷機時
の遅角補正を禁止すべく、ステップ27へ進む。ステップ
22では、水温Ｔｗを読込んで、所定値以下（低温時）か
否かを判定し、水温Ｔｗ≦所定値の場合にステップ23へ
進み、水温Ｔｗ＞所定値の場合は、遅角補正の必要がな
いので、ステップ27へ進む。
【００２３】ステップ23では、アイドル中（具体的に
は、アイドルスイッチＯＮで、車速ＶＳＰが所定値以
下）か否かを判定し、アイドル中の場合にステップ24へ
進み、アイドル中でない場合は、遅角補正の必要がない
ので、ステップ27へ進む。ステップ24では、遅角補正の
ため、目標遅角量ＴＲＴＤに値（ＴＲ）を代入する。
は、アイドルスイッチＯＮで、車速ＶＳＰが所定値以
下）か否かを判定し、アイドル中の場合にステップ24へ
進み、アイドル中でない場合は、遅角補正の必要がない
ので、ステップ27へ進む。ステップ24では、遅角補正の
ため、目標遅角量ＴＲＴＤに値（ＴＲ）を代入する。
【００２４】そして、次のステップ25では、現在の遅角
量ＲＴＤを目標遅角量ＴＲＴＤと比較し、遅角量ＲＴＤ
＜目標遅角量ＴＲＴＤの場合にのみ、ステップ26へ進ん
で、遅角量ＲＴＤを現在値より所定量ΔＲ１増大させ
て、目標遅角量ＴＲＴＤに近づける。このように、遅角
補正の開始時は、点火時期を徐々に遅角させて、点火時
期段差による運転性の悪化を防止する。
量ＲＴＤを目標遅角量ＴＲＴＤと比較し、遅角量ＲＴＤ
＜目標遅角量ＴＲＴＤの場合にのみ、ステップ26へ進ん
で、遅角量ＲＴＤを現在値より所定量ΔＲ１増大させ
て、目標遅角量ＴＲＴＤに近づける。このように、遅角
補正の開始時は、点火時期を徐々に遅角させて、点火時
期段差による運転性の悪化を防止する。
【００２５】遅角補正を行わない場合は、前述したよう
に、ステップ27へ進む。ステップ27では、目標遅角量Ｔ
ＲＴＤ＝０にする。そして、次のステップ28では、スロ
ットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯを読込んで、所定値
以下か否かを判定し、ΔＴＶＯ≦所定値の場合にステッ
プ29へ進む。
に、ステップ27へ進む。ステップ27では、目標遅角量Ｔ
ＲＴＤ＝０にする。そして、次のステップ28では、スロ
ットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯを読込んで、所定値
以下か否かを判定し、ΔＴＶＯ≦所定値の場合にステッ
プ29へ進む。
【００２６】ステップ29では、現在の遅角量ＲＴＤを目
標遅角量ＴＲＴＤと比較し、遅角量ＲＴＤ＞目標遅角量
ＴＲＴＤの場合にのみ、ステップ30へ進んで、遅角量Ｒ
ＴＤを現在値より所定量ΔＲ２減少させて、目標遅角量
ＴＲＴＤ＝０に近づける。このように、遅角補正の解除
時は、点火時期を徐々に戻して、点火時期段差による運
転性の悪化を防止する。尚、ΔＲ２≧ΔＲ１とするとよ
い。
標遅角量ＴＲＴＤと比較し、遅角量ＲＴＤ＞目標遅角量
ＴＲＴＤの場合にのみ、ステップ30へ進んで、遅角量Ｒ
ＴＤを現在値より所定量ΔＲ２減少させて、目標遅角量
ＴＲＴＤ＝０に近づける。このように、遅角補正の解除
時は、点火時期を徐々に戻して、点火時期段差による運
転性の悪化を防止する。尚、ΔＲ２≧ΔＲ１とするとよ
い。
【００２７】一方、ステップ28での判定にて、ΔＴＶＯ
＞所定値（急加速）の場合は、ステップ31へ進んで、
即、遅角量ＲＴＤ＝０とする。加速のもたつきを防止す
るためである。ここで、図５のステップ22，23での判定
に基づいてステップ24〜26にて遅角量ＲＴＤを定め、図
４のステップ12にて点火時期を遅角補正する部分が、冷
機時の点火時期遅角手段に相当する。そして、ステップ
21の判定部分が過濃状態検出手段に相当し、その判定に
基づいてステップ27〜30へ進む部分が遅角禁止手段に相
当する。
＞所定値（急加速）の場合は、ステップ31へ進んで、
即、遅角量ＲＴＤ＝０とする。加速のもたつきを防止す
るためである。ここで、図５のステップ22，23での判定
に基づいてステップ24〜26にて遅角量ＲＴＤを定め、図
４のステップ12にて点火時期を遅角補正する部分が、冷
機時の点火時期遅角手段に相当する。そして、ステップ
21の判定部分が過濃状態検出手段に相当し、その判定に
基づいてステップ27〜30へ進む部分が遅角禁止手段に相
当する。
【００２８】図６には他の実施例の遅角量演算ルーチン
のフローチャートを示しており、ステップ21’の部分
（過濃状態検出手段）のみが相違する。ステップ21’で
は、始動後経過時間（スタートスイッチのＯＦＦ後に計
時を開始しているタイマの値）を読込んで、所定値以内
か否かを判定し、始動後経過時間＞所定値の場合にステ
ップ22へ進み、始動後経過時間≦所定値の場合は、冷機
時の遅角補正を禁止すべく、ステップ27へ進む。
のフローチャートを示しており、ステップ21’の部分
（過濃状態検出手段）のみが相違する。ステップ21’で
は、始動後経過時間（スタートスイッチのＯＦＦ後に計
時を開始しているタイマの値）を読込んで、所定値以内
か否かを判定し、始動後経過時間＞所定値の場合にステ
ップ22へ進み、始動後経過時間≦所定値の場合は、冷機
時の遅角補正を禁止すべく、ステップ27へ進む。
【００２９】すなわち、始動後経過時間が所定値以内の
場合は、空燃比が所定値より濃いと推定されるので、冷
機時の遅角補正を禁止すべく、ステップ27へ進むのであ
る。。その他は同じである。以上の制御により、冷機時
の点火時期は図９の特性図のように制御される。その結
果、図10の特性図に示すように、従来の遅角有りの場合
に対し、遅角によりＨＣ排出量が増加するリッチ化大の
期間のみ遅角をキャンセルすることで、効果的にＨＣを
低減できる。
場合は、空燃比が所定値より濃いと推定されるので、冷
機時の遅角補正を禁止すべく、ステップ27へ進むのであ
る。。その他は同じである。以上の制御により、冷機時
の点火時期は図９の特性図のように制御される。その結
果、図10の特性図に示すように、従来の遅角有りの場合
に対し、遅角によりＨＣ排出量が増加するリッチ化大の
期間のみ遅角をキャンセルすることで、効果的にＨＣを
低減できる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、始動時及び始動後の冷機時に、エンジンへ
の燃料供給量を増量補正し、また同時に、点火時期を遅
角させて触媒の早期活性化を促進するが、空燃比が所定
値より濃い状態では、点火時期の遅角を禁止して、ＨＣ
排出量の増大を抑制することができるという効果が得ら
れる。
明によれば、始動時及び始動後の冷機時に、エンジンへ
の燃料供給量を増量補正し、また同時に、点火時期を遅
角させて触媒の早期活性化を促進するが、空燃比が所定
値より濃い状態では、点火時期の遅角を禁止して、ＨＣ
排出量の増大を抑制することができるという効果が得ら
れる。
【００３１】請求項２に係る発明によれば、燃料増量補
正係数に基づいて過濃状態を正確に捉えることができる
という効果が得られる。請求項３に係る発明によれば、
始動後経過時間に基づいて過濃状態を簡単に推定して捉
えることができるという効果が得られる。請求項４に係
る発明によれば、点火時期の遅角禁止動作によって点火
時期段差を生じて運転性が悪化するのを防止できるとい
う効果が得られる。
正係数に基づいて過濃状態を正確に捉えることができる
という効果が得られる。請求項３に係る発明によれば、
始動後経過時間に基づいて過濃状態を簡単に推定して捉
えることができるという効果が得られる。請求項４に係
る発明によれば、点火時期の遅角禁止動作によって点火
時期段差を生じて運転性が悪化するのを防止できるとい
う効果が得られる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図
【図３】 燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
【図４】 点火時期演算ルーチンのフローチャート
【図５】 遅角量演算ルーチンのフローチャート
【図６】 他の実施例を示す遅角量演算ルーチンのフロ
ーチャート
ーチャート
【図７】 従来の遅角量の特性図
【図８】 従来のＨＣ排出量等の特性図
【図９】 本発明による遅角量の特性図
【図10】 本発明によるＨＣ排出量等の特性図
１ エンジン ７ 燃料噴射弁 ８ 点火栓 12 コントロールユニット 13 クランク角センサ 14 エアフローメータ 15 スロットルセンサ 16 水温センサ
Claims (4)
- 【請求項１】冷機時にエンジンへの燃料供給量を増量補
正する燃料増量手段を備える一方、冷機時に点火時期を
遅角側に補正する点火時期遅角手段を備えるエンジンの
制御装置において、 空燃比が所定値より濃い状態を検出する過濃状態検出手
段と、 空燃比が所定値より濃い状態のときに前記点火時期遅角
手段による点火時期の遅角側への補正を禁止する遅角禁
止手段と、 を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】前記過濃状態検出手段は、前記燃料増量手
段における燃料増量補正係数が所定値より大きいこと
で、過濃状態を検出するものであることを特徴とする請
求項１記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項３】前記過濃状態検出手段は、始動後経過時間
が所定値以内であることで、過濃状態を検出するもので
あることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。 - 【請求項４】前記遅角禁止手段は、点火時期の遅角側へ
の補正を禁止する際に、点火時期を、遅角側に補正され
ている点火時期から補正無しの点火時期に徐々に近づけ
るものであることを特徴とする請求項１〜請求項３のい
ずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26382495A JP3541523B2 (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | エンジンの制御装置 |
| US08/726,207 US5697340A (en) | 1995-10-12 | 1996-10-04 | Engine cold startup controller |
| DE19641854A DE19641854C2 (de) | 1995-10-12 | 1996-10-10 | Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| KR1019960045185A KR100206395B1 (ko) | 1995-10-12 | 1996-10-11 | 엔진 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26382495A JP3541523B2 (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09105374A true JPH09105374A (ja) | 1997-04-22 |
| JP3541523B2 JP3541523B2 (ja) | 2004-07-14 |
Family
ID=17394744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26382495A Expired - Fee Related JP3541523B2 (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | エンジンの制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5697340A (ja) |
| JP (1) | JP3541523B2 (ja) |
| KR (1) | KR100206395B1 (ja) |
| DE (1) | DE19641854C2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006057559A (ja) * | 2004-08-20 | 2006-03-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| JP2013204467A (ja) * | 2012-03-27 | 2013-10-07 | Nikki Co Ltd | ガソリン代替燃料エンジンの点火制御方法およびその装置 |
| JP2014020333A (ja) * | 2012-07-20 | 2014-02-03 | Nikki Co Ltd | ガソリン代替燃料エンジンの点火制御方法およびその装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10117832A1 (de) * | 2001-04-10 | 2002-10-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine |
| US6439039B1 (en) * | 2001-09-04 | 2002-08-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Method to verify cold start spark retard |
| FR2832190B1 (fr) * | 2001-11-12 | 2004-06-04 | Renault | Procede et systeme de commande du fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
| DE10392178B4 (de) * | 2002-08-20 | 2012-02-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Startsteuervorrichtung und Startsteuerverfahren für Verbrennungsmotor |
| US20040137291A1 (en) * | 2002-09-12 | 2004-07-15 | Smedley Stuart I. | Self-controlling fuel cell-power system |
| DE602004007471T2 (de) * | 2004-02-20 | 2008-03-13 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren zur Verringerung des während des Anlassvorgang erzeugten Abgasschadstoffausstosses einer Brennkraftmaschine |
| US8127744B2 (en) * | 2009-01-14 | 2012-03-06 | GM Global Technology Operations LLC | Cold start engine control diagnostic systems and methods |
| DE102010062198B4 (de) * | 2010-11-30 | 2015-08-20 | Mtu Onsite Energy Gmbh | Verfahren und Steuereinrichtung zum Betrieb eines Otto-Gasmotors |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5672257A (en) * | 1979-11-15 | 1981-06-16 | Toyota Motor Corp | Controlling method of ignition timing in internal combustion engine |
| JPH07117032B2 (ja) * | 1986-08-26 | 1995-12-18 | スズキ株式会社 | 点火装置 |
| JP2559782Y2 (ja) * | 1989-09-06 | 1998-01-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH05272394A (ja) * | 1992-03-25 | 1993-10-19 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH0626431A (ja) * | 1992-05-07 | 1994-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| DE4327882C1 (de) * | 1993-08-19 | 1994-09-29 | Audi Ag | Sekundärluft-Ersatzsystem |
| DE4343353C2 (de) * | 1993-12-18 | 2002-12-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| US5540202A (en) * | 1995-10-04 | 1996-07-30 | Ford Motor Company | Ignition timing control system for varying cold start spark advance during adaptive learning |
-
1995
- 1995-10-12 JP JP26382495A patent/JP3541523B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-10-04 US US08/726,207 patent/US5697340A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-10-10 DE DE19641854A patent/DE19641854C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-10-11 KR KR1019960045185A patent/KR100206395B1/ko not_active Expired - Fee Related
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| JP2006057559A (ja) * | 2004-08-20 | 2006-03-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| JP2013204467A (ja) * | 2012-03-27 | 2013-10-07 | Nikki Co Ltd | ガソリン代替燃料エンジンの点火制御方法およびその装置 |
| JP2014020333A (ja) * | 2012-07-20 | 2014-02-03 | Nikki Co Ltd | ガソリン代替燃料エンジンの点火制御方法およびその装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR970021691A (ko) | 1997-05-28 |
| DE19641854C2 (de) | 2001-04-19 |
| US5697340A (en) | 1997-12-16 |
| KR100206395B1 (ko) | 1999-07-01 |
| JP3541523B2 (ja) | 2004-07-14 |
| DE19641854A1 (de) | 1997-04-24 |
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|---|---|---|---|
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