JPH09105453A - 駆動ユニットの作動方法および該方法を実施するための装置 - Google Patents
駆動ユニットの作動方法および該方法を実施するための装置Info
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- JPH09105453A JPH09105453A JP8118020A JP11802096A JPH09105453A JP H09105453 A JPH09105453 A JP H09105453A JP 8118020 A JP8118020 A JP 8118020A JP 11802096 A JP11802096 A JP 11802096A JP H09105453 A JPH09105453 A JP H09105453A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 環境保護を考えて燃費を低減しながら、エン
ジン変速管理を改善する。 【解決手段】 車両の加速度を特徴づける量および駆動
エンジンの動力を特徴づける量を連続的に測定する。初
期ギアにおけるギアシフト方法に対し、ギアシフト速度
レンジおよび目標ギアにおける最低および最高の達成可
能な速度によって境界が定められる速度レンジを設定で
きる。ギアシフト速度レンジは、少なくとも下側のギア
シフト速度と上側のギアシフト速度によって境界が定め
られ、速度レンジは下側の目標速度のみならず付加的速
度によっても境界が定められる。このギアシフト方法
は、測定された加速度に応じて開始される。多数のギア
シフト速度におけるギアシフトの開始時に第１制限状態
（低入力速度における高加速度または低入力速度におけ
る制限された減速度）におけるギアシフト方法で下側の
目標速度を達成する。初期ギアにおけるギアシフト速度
レンジにおける測定された量に応じ、目標ギアにおける
第１制限状態と最高の達成可能な速度との間のギアシフ
ト方法を開始する。
ジン変速管理を改善する。 【解決手段】 車両の加速度を特徴づける量および駆動
エンジンの動力を特徴づける量を連続的に測定する。初
期ギアにおけるギアシフト方法に対し、ギアシフト速度
レンジおよび目標ギアにおける最低および最高の達成可
能な速度によって境界が定められる速度レンジを設定で
きる。ギアシフト速度レンジは、少なくとも下側のギア
シフト速度と上側のギアシフト速度によって境界が定め
られ、速度レンジは下側の目標速度のみならず付加的速
度によっても境界が定められる。このギアシフト方法
は、測定された加速度に応じて開始される。多数のギア
シフト速度におけるギアシフトの開始時に第１制限状態
（低入力速度における高加速度または低入力速度におけ
る制限された減速度）におけるギアシフト方法で下側の
目標速度を達成する。初期ギアにおけるギアシフト速度
レンジにおける測定された量に応じ、目標ギアにおける
第１制限状態と最高の達成可能な速度との間のギアシフ
ト方法を開始する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は特に、請求項１の特
徴事項からの機能を備えた駆動ユニットの作動方法およ
びその方法を実行するための装置に関する。
徴事項からの機能を備えた駆動ユニットの作動方法およ
びその方法を実行するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ギアシフト点が固定されたギアシフト
（変速）プログラムまたは単純な加速度応答タイプのギ
アシフトプログラムは駆動トレイン、特に外部でトルク
分割するトルクコンバータの原理に従い、接続された機
械的作用点と組み合わせて使用される、自動変速機を備
えた駆動トレインにおいてこれまでずっと知られていた
ものである。前者のプログラムではエンジンの上側の速
度レンジｎ1において、通常、フル負荷のギアシフトが
行われている。従って、燃料のためのアップギアへの変
速はエンジンの通常の速度の約８０〜９０％で行われて
いる。従って、車両を良好に加速するのにより大きなエ
ンジン動力が利用され、このような加速は傾斜地形また
は乗車人数の多い車両、特にバスで重要となり得る。し
かし、エンジンはより速い速度ではより好ましくない性
能（エンジン性能、すなわち負荷および速度を関数とす
る燃費）で作動するので、燃費はより悪くなる。制動
中、すなわちエンジンブレーキをかけ、アクセルペダル
をゼロにセットすると、燃料の供給が切られるのでエン
ジン速度は燃費に影響しない。ギア間の振動を防止する
ため、キックダウン時を除き、低速ではアップギアへの
変速よりもダウンギアへの変速が行われる。部分負荷ま
たは負荷がない場合、フル負荷時よりもより低速のエン
ジン速度で所定のギアシフト点も定められるよう、固定
ギアシフト点を備えたギアシフトプログラムも使用され
ている。
（変速）プログラムまたは単純な加速度応答タイプのギ
アシフトプログラムは駆動トレイン、特に外部でトルク
分割するトルクコンバータの原理に従い、接続された機
械的作用点と組み合わせて使用される、自動変速機を備
えた駆動トレインにおいてこれまでずっと知られていた
ものである。前者のプログラムではエンジンの上側の速
度レンジｎ1において、通常、フル負荷のギアシフトが
行われている。従って、燃料のためのアップギアへの変
速はエンジンの通常の速度の約８０〜９０％で行われて
いる。従って、車両を良好に加速するのにより大きなエ
ンジン動力が利用され、このような加速は傾斜地形また
は乗車人数の多い車両、特にバスで重要となり得る。し
かし、エンジンはより速い速度ではより好ましくない性
能（エンジン性能、すなわち負荷および速度を関数とす
る燃費）で作動するので、燃費はより悪くなる。制動
中、すなわちエンジンブレーキをかけ、アクセルペダル
をゼロにセットすると、燃料の供給が切られるのでエン
ジン速度は燃費に影響しない。ギア間の振動を防止する
ため、キックダウン時を除き、低速ではアップギアへの
変速よりもダウンギアへの変速が行われる。部分負荷ま
たは負荷がない場合、フル負荷時よりもより低速のエン
ジン速度で所定のギアシフト点も定められるよう、固定
ギアシフト点を備えたギアシフトプログラムも使用され
ている。
【０００３】可能な最高エンジン速度までギアを拡大す
る機会を与える、いわゆるオーバーステップまたはキッ
クダウン機能も付加的に設定できる。ギアシフト点が固
定されたかかるギアシフトプログラムは極めて動力追求
したモードすなわち大きな燃費を特徴とするモードか、
極めて燃費燃費追求したモードのいずれかで作動する。
る機会を与える、いわゆるオーバーステップまたはキッ
クダウン機能も付加的に設定できる。ギアシフト点が固
定されたかかるギアシフトプログラムは極めて動力追求
したモードすなわち大きな燃費を特徴とするモードか、
極めて燃費燃費追求したモードのいずれかで作動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の課題
は、快適さを増し、すべての運転条件において安全性の
理由から加速および減速の作動性能を良好にするのみな
らず、環境保護を考えて燃費を低減しながら、エンジン
変速管理を改善できるよう、駆動ユニットの作動方法お
よびその方法を実行するための装置を改善することにあ
る。
は、快適さを増し、すべての運転条件において安全性の
理由から加速および減速の作動性能を良好にするのみな
らず、環境保護を考えて燃費を低減しながら、エンジン
変速管理を改善できるよう、駆動ユニットの作動方法お
よびその方法を実行するための装置を改善することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明による解決案は、
請求項１に記載の事項を特徴とする。
請求項１に記載の事項を特徴とする。
【０００６】用語の説明 「達成速度」とは、ギアシフト後の次のギア、すなわち
目標ギアで達成される入力速度、すなわちエンジン速度
を意味する。「ギアシフト速度」とは、次のより高いギ
ア比、まはた次のより低いギア比へのギアシフトを行う
ギアにおける実際のエンジン速度である。「限界速度」
とは、可能な最低ギアシフト速度および可能な最大ギア
シフト速度のことである。「ギアシフト速度レンジ」と
は、シフトを開始する時のギアの限界速度によって決ま
る速度レンジのことである。「目標速度」とは、多数の
ギアシフト速度でシフトされる際に発生されるエンジン
すなわち入力速度である。「目標速度レンジ」とは、目
標速度によって制限される目標ギアにおけるエンジンす
なわち入力速度レンジである。添え字「従来」は、ギア
シフト点が固定されたシフト方法を特徴とする。
目標ギアで達成される入力速度、すなわちエンジン速度
を意味する。「ギアシフト速度」とは、次のより高いギ
ア比、まはた次のより低いギア比へのギアシフトを行う
ギアにおける実際のエンジン速度である。「限界速度」
とは、可能な最低ギアシフト速度および可能な最大ギア
シフト速度のことである。「ギアシフト速度レンジ」と
は、シフトを開始する時のギアの限界速度によって決ま
る速度レンジのことである。「目標速度」とは、多数の
ギアシフト速度でシフトされる際に発生されるエンジン
すなわち入力速度である。「目標速度レンジ」とは、目
標速度によって制限される目標ギアにおけるエンジンす
なわち入力速度レンジである。添え字「従来」は、ギア
シフト点が固定されたシフト方法を特徴とする。
【０００７】本発明によれば、シフトは加速度と無関係
に行われる。条件、すなわち運転抵抗に従い、シフトは
低燃費が好ましいのか、まはた十分な加速が望ましいの
かに応じてより高い入力速度すなわちエンジン速度、ま
たはより低い入力速度すなわちエンジン速度でシフトが
行われる。車両の加速度またはその減速度は、ギアをシ
フトするのに決定的である。次の２つの限定状態、すな
わち加速度が常に考慮される。
に行われる。条件、すなわち運転抵抗に従い、シフトは
低燃費が好ましいのか、まはた十分な加速が望ましいの
かに応じてより高い入力速度すなわちエンジン速度、ま
たはより低い入力速度すなわちエンジン速度でシフトが
行われる。車両の加速度またはその減速度は、ギアをシ
フトするのに決定的である。次の２つの限定状態、すな
わち加速度が常に考慮される。
【０００８】１．平らな地形または下り坂の地形におい
て乗車人数が少ない場合＝高加速度 ２．上り坂の地形において乗車人数が多い場合＝低加速
度
て乗車人数が少ない場合＝高加速度 ２．上り坂の地形において乗車人数が多い場合＝低加速
度
【０００９】第１のケースでは低い入力速度で大きな車
両加速度を得ている。従って、比較的低いエンジン速度
で早期にギアのアップシフトを行うことができ、これに
より燃費を低減できる。同じ理由から、より低いエンジ
ン速度でより低い加速によりギアのダウンシフトを行う
ことができる。第２のケースではより大きなエンジン動
力が必要であるので、この理由から比較的高いエンジン
速度でアップシフトを行っているだけである。測定され
た車両の加速度または減速度に応じ、これら２つの運転
条件の間で、すなわち所定のギアシフト速度レンジ内で
スムーズにギアのダウンシフトまたはアップシフトを行
っている。ギアの変速レンジ自体は負荷レンジにも従っ
ており、この結果、より大きい負荷ではより速い速度で
もシフトを行っている。
両加速度を得ている。従って、比較的低いエンジン速度
で早期にギアのアップシフトを行うことができ、これに
より燃費を低減できる。同じ理由から、より低いエンジ
ン速度でより低い加速によりギアのダウンシフトを行う
ことができる。第２のケースではより大きなエンジン動
力が必要であるので、この理由から比較的高いエンジン
速度でアップシフトを行っているだけである。測定され
た車両の加速度または減速度に応じ、これら２つの運転
条件の間で、すなわち所定のギアシフト速度レンジ内で
スムーズにギアのダウンシフトまたはアップシフトを行
っている。ギアの変速レンジ自体は負荷レンジにも従っ
ており、この結果、より大きい負荷ではより速い速度で
もシフトを行っている。
【００１０】本発明では２つの基本原理を実行する。 １）目標ギアで少なくとも１つの目標速度が得られるよ
うにギア変速レンジを規定すること。 ２）少なくとも２つの目標速度すなわち下側の目標速度
と上側の目標速度を定める際、加速度／出力速度グラフ
でなめらかな特性傾向となること。
うにギア変速レンジを規定すること。 ２）少なくとも２つの目標速度すなわち下側の目標速度
と上側の目標速度を定める際、加速度／出力速度グラフ
でなめらかな特性傾向となること。
【００１１】第１のケースでは加速度成分がある場合、
常に所定のエンジンすなわち入力速度、いわゆる目標速
度までしか達しないよう、目標ギアへのシフトを行う初
期ギアでギアシフト速度レンジを規定している。しかし
ながらこのような規定は、ギアシフト速度レンジが狭い
場合にのみ可能である。従って、このような構成はケー
ス２の副変形例にすぎない。
常に所定のエンジンすなわち入力速度、いわゆる目標速
度までしか達しないよう、目標ギアへのシフトを行う初
期ギアでギアシフト速度レンジを規定している。しかし
ながらこのような規定は、ギアシフト速度レンジが狭い
場合にのみ可能である。従って、このような構成はケー
ス２の副変形例にすぎない。
【００１２】第２のケースでは２つの制限状態（平坦ま
たは下り坂の地形で乗車人数が少ない場合、および上り
坂の地形で乗車人数が多い場合）、すなわち高加速度お
よび低加速度を考慮する。
たは下り坂の地形で乗車人数が少ない場合、および上り
坂の地形で乗車人数が多い場合）、すなわち高加速度お
よび低加速度を考慮する。
【００１３】高加速時では、目標ギアで同じ目標速度を
達成すべき条件下では固定ギアシフト点を備えた従来の
ギアシフトプログラムよりもより低いギアシフト速度
で、すなわち早期にギアシフトを行っている。そうしな
い場合、すなわち同じギアシフト速度でギアシフトを開
始すると、達成される目標速度はより高い入力速度、す
なわちエンジン速度に変わることになる。低加速時、か
つ必要な大動力時では、より高い入力すなわちエンジン
速度で次に高いギアへギアシフトされるが、達成させる
目標速度に対しては従来のギアシフト方法における速度
よりも低い速度となる。従って、設定すべき目標速度は
加速度を考慮することなく、従来のギアシフト方法でこ
れまで達成された速度に対応することが好ましい。
達成すべき条件下では固定ギアシフト点を備えた従来の
ギアシフトプログラムよりもより低いギアシフト速度
で、すなわち早期にギアシフトを行っている。そうしな
い場合、すなわち同じギアシフト速度でギアシフトを開
始すると、達成される目標速度はより高い入力速度、す
なわちエンジン速度に変わることになる。低加速時、か
つ必要な大動力時では、より高い入力すなわちエンジン
速度で次に高いギアへギアシフトされるが、達成させる
目標速度に対しては従来のギアシフト方法における速度
よりも低い速度となる。従って、設定すべき目標速度は
加速度を考慮することなく、従来のギアシフト方法でこ
れまで達成された速度に対応することが好ましい。
【００１４】これら２つの目標速度は、いわゆる目標速
度レンジを決定するものである。これら２つの状態の間
で加速度に応じてスムーズにギアシフトを行う。加速度
／出力速度グラフでは、なめらかな特性曲線が得られ
る。
度レンジを決定するものである。これら２つの状態の間
で加速度に応じてスムーズにギアシフトを行う。加速度
／出力速度グラフでは、なめらかな特性曲線が得られ
る。
【００１５】ギアシフトを次に高いギアへ行うのか、ま
たは次に低いギアへ行うのかに応じて、目標およびスタ
ートギアにおける臨界的エンジン速度を考慮することに
より、最初から目標速度および対応するギアシフト速度
を自由にすることができる。しかしながらギアシフト点
が固定された従来のギアシフト方法で得られる速度も目
標速度として設定できる。
たは次に低いギアへ行うのかに応じて、目標およびスタ
ートギアにおける臨界的エンジン速度を考慮することに
より、最初から目標速度および対応するギアシフト速度
を自由にすることができる。しかしながらギアシフト点
が固定された従来のギアシフト方法で得られる速度も目
標速度として設定できる。
【００１６】しかしながら、わずか１つだけのより低い
目標速度および目標ギアにおける付加的な上側の達成可
能な速度で、なめらかな特性曲線を実行することもでき
る。目標ギアにおける上側の達成可能な速度はギアシフ
ト速度におけるギアシフト中に得られるにすぎないが、
下側の目標速度は多数の異なるギアシフト速度において
開始されるギアシフト方法で得られる。
目標速度および目標ギアにおける付加的な上側の達成可
能な速度で、なめらかな特性曲線を実行することもでき
る。目標ギアにおける上側の達成可能な速度はギアシフ
ト速度におけるギアシフト中に得られるにすぎないが、
下側の目標速度は多数の異なるギアシフト速度において
開始されるギアシフト方法で得られる。
【００１７】本発明によれば、所定のギアシフト速度レ
ンジが設定される。最も低い臨界的なエンジン速度およ
び最高のエンジン速度、いわゆる限界速度から、常に次
に高いギアまたは次に低いギアへのギアシフト方法に理
論的に利用可能な、全ギアシフト速度レンジが得られ
る。正の大きな加速時では、最も低い臨界エンジン速
度、特にアップシフト中に目標ギアで達成すべき入力速
度すなわちエンジン速度を考慮して早期のシフトが行わ
れ、一方、負の大きな加速時にはダウンシフト中の初期
ギアにおける入力速度、すなわちエンジン速度を考慮し
てシフトが行われる。 重力、車軸駆動比およびエンジ
ントルクを考慮することにより運転特性に良好に適合で
きる。低い加速度時には高速でギアシフトを行う。ギア
シフト点が固定された従来の運転プログラムでは規定さ
れたギアシフト速度においてギア間のアップシフトまた
はダウンシフトが行われる。このことは出力速度／入力
速度グラフにおいて、運転抵抗に応じ、すなわちギアシ
フト方法における加速度に従い、目標速度が異なること
を意味している。極端なケースではギアジャンプによっ
て分割された等価的な出力速度において所定の目標速度
またはより高い複数の目標速度が得られる。本発明に係
わる加速度応答ギアシフト方法では、車両の加速度に応
じた従来のギアシフト方法に対し、より低いギアシフト
速度におけるアップシフト中の高加速度時にギアシフト
を行うことができる程度まで、可能なギアシフト速度レ
ンジを広げているが、このギアシフト方法の後には所定
の目標速度が存在する。換言すれば、このことはギアシ
フト点が固定された従来のギアシフトプログラムにおけ
るよりも、より低いエンジン速度でのより高い車両加速
時にアップシフトのギアシフトを行うことを意味してい
る。しかし、このギアシフト方法は、従来のギアシフト
中の可能な最低速度よりも低いエンジン速度により、ギ
アシフト方法中の加速度に影響しないよう、目標ギアで
常に同じ速度が得られるよう、ギアシフト速度および加
速度に関してギアシフト方法をレイアウトし、開始する
ことができる。ギアシフトレンジは、少なくとも１つの
目標速度が得られるよう、車両の加速度および負荷に応
じて設定される。このレンジは、目標ギアにおける最低
の臨界速度の領域内に設けることができるが、これより
も低くなってはならない。双方の臨界状態を検討するに
あたり、２つの目標速度間で所定の速度が常に得られる
よう、ギアシフトレンジを設定する。
ンジが設定される。最も低い臨界的なエンジン速度およ
び最高のエンジン速度、いわゆる限界速度から、常に次
に高いギアまたは次に低いギアへのギアシフト方法に理
論的に利用可能な、全ギアシフト速度レンジが得られ
る。正の大きな加速時では、最も低い臨界エンジン速
度、特にアップシフト中に目標ギアで達成すべき入力速
度すなわちエンジン速度を考慮して早期のシフトが行わ
れ、一方、負の大きな加速時にはダウンシフト中の初期
ギアにおける入力速度、すなわちエンジン速度を考慮し
てシフトが行われる。 重力、車軸駆動比およびエンジ
ントルクを考慮することにより運転特性に良好に適合で
きる。低い加速度時には高速でギアシフトを行う。ギア
シフト点が固定された従来の運転プログラムでは規定さ
れたギアシフト速度においてギア間のアップシフトまた
はダウンシフトが行われる。このことは出力速度／入力
速度グラフにおいて、運転抵抗に応じ、すなわちギアシ
フト方法における加速度に従い、目標速度が異なること
を意味している。極端なケースではギアジャンプによっ
て分割された等価的な出力速度において所定の目標速度
またはより高い複数の目標速度が得られる。本発明に係
わる加速度応答ギアシフト方法では、車両の加速度に応
じた従来のギアシフト方法に対し、より低いギアシフト
速度におけるアップシフト中の高加速度時にギアシフト
を行うことができる程度まで、可能なギアシフト速度レ
ンジを広げているが、このギアシフト方法の後には所定
の目標速度が存在する。換言すれば、このことはギアシ
フト点が固定された従来のギアシフトプログラムにおけ
るよりも、より低いエンジン速度でのより高い車両加速
時にアップシフトのギアシフトを行うことを意味してい
る。しかし、このギアシフト方法は、従来のギアシフト
中の可能な最低速度よりも低いエンジン速度により、ギ
アシフト方法中の加速度に影響しないよう、目標ギアで
常に同じ速度が得られるよう、ギアシフト速度および加
速度に関してギアシフト方法をレイアウトし、開始する
ことができる。ギアシフトレンジは、少なくとも１つの
目標速度が得られるよう、車両の加速度および負荷に応
じて設定される。このレンジは、目標ギアにおける最低
の臨界速度の領域内に設けることができるが、これより
も低くなってはならない。双方の臨界状態を検討するに
あたり、２つの目標速度間で所定の速度が常に得られる
よう、ギアシフトレンジを設定する。
【００１８】更に次の１つの要素により、本加速度応答
ギアシフト方法を変えることができる。すなわち、 ａ）燃費追求タイプの加速度応答ギアシフト方法、 ｂ）動力追求タイプの加速度応答ギアシフト方法、 である。通常の加速度応答ギアシフト方法では、他のプ
ログラムと異なり、可能な全ギアシフト速度レンジ内で
アップシフトおよびダウンシフトを開始する。燃費追求
タイプの加速度応答ギアシフト方法では、ギアシフト速
度は燃費の理由から理論的に可能な総合ギアシフト速度
レンジに関連して低くなっている。従って、ギアシフト
速度レンジは比較的低い入力速度すなわちエンジン速度
にシフトされている。これと対照的に動力追求タイプの
加速度応答ギアシフト方法におけるギアシフト速度は、
理論的に可能な総合ギアシフト速度レンジに関連して比
較的高くなっている。
ギアシフト方法を変えることができる。すなわち、 ａ）燃費追求タイプの加速度応答ギアシフト方法、 ｂ）動力追求タイプの加速度応答ギアシフト方法、 である。通常の加速度応答ギアシフト方法では、他のプ
ログラムと異なり、可能な全ギアシフト速度レンジ内で
アップシフトおよびダウンシフトを開始する。燃費追求
タイプの加速度応答ギアシフト方法では、ギアシフト速
度は燃費の理由から理論的に可能な総合ギアシフト速度
レンジに関連して低くなっている。従って、ギアシフト
速度レンジは比較的低い入力速度すなわちエンジン速度
にシフトされている。これと対照的に動力追求タイプの
加速度応答ギアシフト方法におけるギアシフト速度は、
理論的に可能な総合ギアシフト速度レンジに関連して比
較的高くなっている。
【００１９】個々のギア間での加速度応答シフトによ
り、燃費を追求して、または必要な場合には動力も追求
した所定の条件に従い、車両を運転できるという利点が
得られる。ギアシフト点が固定された従来のギアシフト
プログラムに対して、燃費をかなり低減できる。
り、燃費を追求して、または必要な場合には動力も追求
した所定の条件に従い、車両を運転できるという利点が
得られる。ギアシフト点が固定された従来のギアシフト
プログラムに対して、燃費をかなり低減できる。
【００２０】ギアシフトが完了した後で車両の加速度と
は無関係に、規定されたエンジン速度が得られるよう、
ギアシフト方法における少なくとも１つの目標速度を規
定することにより、すなわちギアシフト速度を選択する
ことにより、臨界的エンジン速度が失われるまで低下す
ることを防止できる。このような臨界的エンジン速度が
失われると、エンジンのトルク変動による車両のがたつ
き現象が生じることがある。更に、ギアシフト速度レン
ジを制限することにより顧客の条件（動力追求タイプの
運転または燃費追求タイプの運転）に短時間に合わせる
だけでなく、運転中の長距離または停止−発車に応じて
調節することが可能となる。例えば荷物を積んだ車両で
は平坦な地形に応じて極めて高いギアシフト速度も使用
しなければならないことが不要となる。ギアシフト速度
レンジを制限することにより通常の加速度応答運転プロ
グラムに対し、より低いギアシフト速度で低い加速度で
ギアシフトを行うことは既に可能となっている。
は無関係に、規定されたエンジン速度が得られるよう、
ギアシフト方法における少なくとも１つの目標速度を規
定することにより、すなわちギアシフト速度を選択する
ことにより、臨界的エンジン速度が失われるまで低下す
ることを防止できる。このような臨界的エンジン速度が
失われると、エンジンのトルク変動による車両のがたつ
き現象が生じることがある。更に、ギアシフト速度レン
ジを制限することにより顧客の条件（動力追求タイプの
運転または燃費追求タイプの運転）に短時間に合わせる
だけでなく、運転中の長距離または停止−発車に応じて
調節することが可能となる。例えば荷物を積んだ車両で
は平坦な地形に応じて極めて高いギアシフト速度も使用
しなければならないことが不要となる。ギアシフト速度
レンジを制限することにより通常の加速度応答運転プロ
グラムに対し、より低いギアシフト速度で低い加速度で
ギアシフトを行うことは既に可能となっている。
【００２１】これと類似して、減速度に応じてダウンシ
フトも行う。これにより大きな減速中の早期のダウンシ
フトにより連続的な速度傾向を得ることが可能となると
いう利点が得られる。更に、アップシフトおよびダウン
シフトの限度が規定されている。これにより例えばカー
ブの前にガスペダルを離す際の好ましくないアップシフ
トを避けられるよう、加速時に限りアップシフトを行
い、減速時に限りダウンシフトを行うことができるとい
う利点が得られる。
フトも行う。これにより大きな減速中の早期のダウンシ
フトにより連続的な速度傾向を得ることが可能となると
いう利点が得られる。更に、アップシフトおよびダウン
シフトの限度が規定されている。これにより例えばカー
ブの前にガスペダルを離す際の好ましくないアップシフ
トを避けられるよう、加速時に限りアップシフトを行
い、減速時に限りダウンシフトを行うことができるとい
う利点が得られる。
【００２２】制御装置では設計の変更を実行できる。こ
の制御装置は少なくとも３つの入力端、すなわち車両の
加速度を規定する信号に対する第１入力端と、駆動エン
ジンに結合され、現在の負荷レンジを示す信号を受ける
ようになっている第２入力端と、現在のエンジン速度を
決定するよう装置に結合された第３入力端を備えた、少
なくとも１つの制御ユニットを有する。更に、入力量に
応じてギアシフト方法のための制御信号を発生する少な
くとも１つの出力が設けられる。制御装置自体には、１
つの性能特性曲線または多数の特性曲線のいずれかが入
力され、この制御装置により制御量が入力量に応じて制
御量が発生される。
の制御装置は少なくとも３つの入力端、すなわち車両の
加速度を規定する信号に対する第１入力端と、駆動エン
ジンに結合され、現在の負荷レンジを示す信号を受ける
ようになっている第２入力端と、現在のエンジン速度を
決定するよう装置に結合された第３入力端を備えた、少
なくとも１つの制御ユニットを有する。更に、入力量に
応じてギアシフト方法のための制御信号を発生する少な
くとも１つの出力が設けられる。制御装置自体には、１
つの性能特性曲線または多数の特性曲線のいずれかが入
力され、この制御装置により制御量が入力量に応じて制
御量が発生される。
【００２３】顧客の使用条件に応じた各変速機に特定の
ギアシフト制御装置またはギアシフト装置、すなわち対
応する条件を備えた通常の加速度応答タイプ、燃費追求
タイプ、加速度応答タイプまたは動力追求タイプの加速
度応答形ギアシフト制御装置またはギアシフト装置を設
けることができる。第１のケースでは広いギアシフト速
度レンジに対し個々のギアに特性曲線または性能特性が
入力される。理論的に可能な全ギアシフト速度レンジ、
すなわち各ギアの臨界的な最低入力、すなわちエンジン
速度、および可能な最大の入力、すなわちエンジン速度
を考慮する。他の２つのケースでは、理論的に可能なレ
ンジに対する、より低い限定されたギアシフト速度レン
ジに対し、性能特性および特性曲線を検索可能に記憶し
ているだけである。このタイプの変形例は、制御のため
の出費が比較的限られていることを特徴とする。制御装
置には対応する運転状態に対する特性曲線だけを記憶す
るだけでよい。
ギアシフト制御装置またはギアシフト装置、すなわち対
応する条件を備えた通常の加速度応答タイプ、燃費追求
タイプ、加速度応答タイプまたは動力追求タイプの加速
度応答形ギアシフト制御装置またはギアシフト装置を設
けることができる。第１のケースでは広いギアシフト速
度レンジに対し個々のギアに特性曲線または性能特性が
入力される。理論的に可能な全ギアシフト速度レンジ、
すなわち各ギアの臨界的な最低入力、すなわちエンジン
速度、および可能な最大の入力、すなわちエンジン速度
を考慮する。他の２つのケースでは、理論的に可能なレ
ンジに対する、より低い限定されたギアシフト速度レン
ジに対し、性能特性および特性曲線を検索可能に記憶し
ているだけである。このタイプの変形例は、制御のため
の出費が比較的限られていることを特徴とする。制御装
置には対応する運転状態に対する特性曲線だけを記憶す
るだけでよい。
【００２４】通常の加速度応答ギアシフトプログラムに
おける理論的に可能な全ギアシフト速度レンジからのフ
ァクタにより、燃費追求タイプおよび動力追求タイプの
運転方法のためにギアシフト速度レンジを変えることを
考えることもできる。
おける理論的に可能な全ギアシフト速度レンジからのフ
ァクタにより、燃費追求タイプおよび動力追求タイプの
運転方法のためにギアシフト速度レンジを変えることを
考えることもできる。
【００２５】別の可能な変形例では、運転性能をアクテ
ィブに使用条件に会わせることもできる。例えば変化す
る境界条件（例えば凹凸の多い地形での運転と長い平ら
な地面での運転を交互に変えるような条件）に従ってギ
アシフト方法の開始に対して運転手が影響を与えること
ができる。この場合、運転挙動および燃費に作用する付
加的作動ユニットを介し、適当なギアシフト制御を選択
する。しかし、制御費用および利用可能な情報量は大幅
に増加する。従って、用途に応じたコスト的に有利な分
析方法が妥当であると思われる。
ィブに使用条件に会わせることもできる。例えば変化す
る境界条件（例えば凹凸の多い地形での運転と長い平ら
な地面での運転を交互に変えるような条件）に従ってギ
アシフト方法の開始に対して運転手が影響を与えること
ができる。この場合、運転挙動および燃費に作用する付
加的作動ユニットを介し、適当なギアシフト制御を選択
する。しかし、制御費用および利用可能な情報量は大幅
に増加する。従って、用途に応じたコスト的に有利な分
析方法が妥当であると思われる。
【００２６】以下、図面を参照して本発明に係わる課題
の解決手段について説明する。
の解決手段について説明する。
【００２７】
【発明の実施の態様】図１は本発明に係わる加速度応答
ギアシフトプログラムの基本原理を一般に略図で示す図
である。図解を明瞭にするため、２つの図では第１ギア
から第２ギアへの個々のギアシフト方法のみならず、第
２ギアから第３ギアへの個々のギアシフト方法の場合に
おける、車両加速度を出力速度ｎ2およびエンジン速度
すなわち入力速度ｎ2に比例する車速ｖに対して車両の
加速度をプロットしてある。各ケースでは２つの制限状
態、すなわち加速度を考慮している。
ギアシフトプログラムの基本原理を一般に略図で示す図
である。図解を明瞭にするため、２つの図では第１ギア
から第２ギアへの個々のギアシフト方法のみならず、第
２ギアから第３ギアへの個々のギアシフト方法の場合に
おける、車両加速度を出力速度ｎ2およびエンジン速度
すなわち入力速度ｎ2に比例する車速ｖに対して車両の
加速度をプロットしてある。各ケースでは２つの制限状
態、すなわち加速度を考慮している。
【００２８】１．水平または下り坂近いにおける限られ
た乗車率での運転は低エンジン速度ｎ1でも適当な車両
の加速度を発生する。比較的遅いエンジン速度ｎ1で早
期のアップシフトを行う。これにより一般に燃費が低下
する。
た乗車率での運転は低エンジン速度ｎ1でも適当な車両
の加速度を発生する。比較的遅いエンジン速度ｎ1で早
期のアップシフトを行う。これにより一般に燃費が低下
する。
【００２９】２．更に高い乗車率または上り坂地形では
エンジン動力を大きくすることが必要である。従って比
較的高いエンジン速度に限りアップシフトが行われる。
エンジン動力を大きくすることが必要である。従って比
較的高いエンジン速度に限りアップシフトが行われる。
【００３０】測定されたバスの加速度または減速度に応
じ、すなわち図でＳＤＢと表示されたいわゆるギアシフ
ト速度レンジにおいてこれら２つの運転状態の間でギア
のアップシフトまたはダウンシフトをスムーズに行う。
ＳＤＢ（１−２）の表示は第１ギアから第２ギアへのギ
アシフトに対応するギアシフト速度レンジに対応し、Ｓ
ＤＢ（２−３）の表示は第２ギアから第３ギアへのギア
シフト中の入力速度すなわちエンジン速度に関連したギ
アシフト速度レンジに対応する。
じ、すなわち図でＳＤＢと表示されたいわゆるギアシフ
ト速度レンジにおいてこれら２つの運転状態の間でギア
のアップシフトまたはダウンシフトをスムーズに行う。
ＳＤＢ（１−２）の表示は第１ギアから第２ギアへのギ
アシフトに対応するギアシフト速度レンジに対応し、Ｓ
ＤＢ（２−３）の表示は第２ギアから第３ギアへのギア
シフト中の入力速度すなわちエンジン速度に関連したギ
アシフト速度レンジに対応する。
【００３１】ギアシフト速度レンジＳＤＢは対応する負
荷レンジにも応じて決まる。負荷がより大きくなれば次
のギアでもエンジン速度、すなわち入力速度はより高く
なるので、一般により高いギアシフト速度でもギアシフ
トが行われる。各ケースでは第１ギアから第２ギア、ま
たは第２ギアから第３ギアへのギアシフト中のより低い
ギアシフト速度ｎ1ｕｓ（１−２）またはｎ1ｕｓ（２−
３）により、更に第１ギアから第２ギア、更に第２ギア
から第３ギアへのギアシフト中の高いギアシフト速度ｎ
1ｏｓ（１−２）またはｎ1ｏｓ（２−３）によりギアシ
フト速度レンジＳＤＢ（１−２）およびＳＤＢ（２−
３）の境界が定められる。目標ギアにおける最も低い臨
界的入力速度、すなわちエンジン速度ｎ1から最低のギ
アシフト速度ｎ1ｕｓ（１−２）またはｎ1ｕｓ（２−
３）が決定される。これにより、臨界的エンジン速度の
喪失から生じるトルク変動による車両のズーミングまた
はがたつき現象が防止される。
荷レンジにも応じて決まる。負荷がより大きくなれば次
のギアでもエンジン速度、すなわち入力速度はより高く
なるので、一般により高いギアシフト速度でもギアシフ
トが行われる。各ケースでは第１ギアから第２ギア、ま
たは第２ギアから第３ギアへのギアシフト中のより低い
ギアシフト速度ｎ1ｕｓ（１−２）またはｎ1ｕｓ（２−
３）により、更に第１ギアから第２ギア、更に第２ギア
から第３ギアへのギアシフト中の高いギアシフト速度ｎ
1ｏｓ（１−２）またはｎ1ｏｓ（２−３）によりギアシ
フト速度レンジＳＤＢ（１−２）およびＳＤＢ（２−
３）の境界が定められる。目標ギアにおける最も低い臨
界的入力速度、すなわちエンジン速度ｎ1から最低のギ
アシフト速度ｎ1ｕｓ（１−２）またはｎ1ｕｓ（２−
３）が決定される。これにより、臨界的エンジン速度の
喪失から生じるトルク変動による車両のズーミングまた
はがたつき現象が防止される。
【００３２】各ギアシフト速度レンジＳＤＢ（１−２）
およびＳＤＢ（２−３）には、目標ギアにおける目標速
度レンジＺＤＢ（１−２）またはＺＤＢ（２−３）が割
り当てられている。この目標速度レンジでも、境界は最
小目標速度ｎ1ｕｚ（１−２）またはｎ1ｕｚ（２−３）
と最高の目標速度ｎ1ｏｚ（１−２）またはｎ1ｏｚ（２
−３）によって定められる。個々のギアにおける最低目
標速度の境界は、最低臨界的入力速度すなわちエンジン
速度によってアップシフト中に決まる。ダウンシフト中
は臨界的エンジン速度が初期ギアにおける最低ギアシフ
ト速度を決定する基準となる。
およびＳＤＢ（２−３）には、目標ギアにおける目標速
度レンジＺＤＢ（１−２）またはＺＤＢ（２−３）が割
り当てられている。この目標速度レンジでも、境界は最
小目標速度ｎ1ｕｚ（１−２）またはｎ1ｕｚ（２−３）
と最高の目標速度ｎ1ｏｚ（１−２）またはｎ1ｏｚ（２
−３）によって定められる。個々のギアにおける最低目
標速度の境界は、最低臨界的入力速度すなわちエンジン
速度によってアップシフト中に決まる。ダウンシフト中
は臨界的エンジン速度が初期ギアにおける最低ギアシフ
ト速度を決定する基準となる。
【００３３】図１に示されたこのような通常の加速度応
答形ギアシフトを更に変えることも可能である。これ
は、 ａ）燃費追求タイプの加速度応答ギアシフト方法およ
び、 ｂ）動力追求タイプの加速度応答ギアシフト方法、 によって行うことができる。図２（ｂ）および図２
（ｃ）にはこれらの可能性が示されている。
答形ギアシフトを更に変えることも可能である。これ
は、 ａ）燃費追求タイプの加速度応答ギアシフト方法およ
び、 ｂ）動力追求タイプの加速度応答ギアシフト方法、 によって行うことができる。図２（ｂ）および図２
（ｃ）にはこれらの可能性が示されている。
【００３４】図２（ａ）は、比較のため通常の加速度応
答ギアシフト方法のための特性曲線を示す。可能な全ギ
アシフト速度レンジＳＤＢにおいて、アップシフトおよ
びダウンシフトが行われる。この方法は図１におけるギ
アシフト速度レンジＳＤＢ（１−２）またはＳＤＢ（２
−３）のいずれかに対応する。
答ギアシフト方法のための特性曲線を示す。可能な全ギ
アシフト速度レンジＳＤＢにおいて、アップシフトおよ
びダウンシフトが行われる。この方法は図１におけるギ
アシフト速度レンジＳＤＢ（１−２）またはＳＤＢ（２
−３）のいずれかに対応する。
【００３５】図２（ｂ）は、図２（ａ）と対照的に燃費
追求タイプの加速度応答プログラムを示す図である。低
燃費の理由から、ここにおけるギアシフト速度は比較的
低い。このことは図２（ａ）に示された通常の加速度応
答ギアシフトプログラムに対してギアシフト速度レンジ
ＳＤＢが比較的低く設定されていることを意味してい
る。燃費最適型変形例の極端なケースでは加速度関数は
比較的急な下降直線となっており、この直線は小さいギ
アシフト速度レンジＳＤＢ（燃費最適）および比較的低
速度の点線Ｌ（燃費最適）で示されている。
追求タイプの加速度応答プログラムを示す図である。低
燃費の理由から、ここにおけるギアシフト速度は比較的
低い。このことは図２（ａ）に示された通常の加速度応
答ギアシフトプログラムに対してギアシフト速度レンジ
ＳＤＢが比較的低く設定されていることを意味してい
る。燃費最適型変形例の極端なケースでは加速度関数は
比較的急な下降直線となっており、この直線は小さいギ
アシフト速度レンジＳＤＢ（燃費最適）および比較的低
速度の点線Ｌ（燃費最適）で示されている。
【００３６】これと対照的に、図２（ｃ）に示されてい
るような動力追求タイプの加速度応答ギアシフトプログ
ラムでは、通常の加速度応答ギアシフトプログラムに関
連してギアシフト速度は比較的速い。動力最適型変形例
では、加速度関数は直線Ｌ（動力最適）でもあり、この
直線は図示されたケースでは点線で示されている。次
に、ギアシフト速度レンジＳＤＢ（動力最適）は比較的
狭く、比較的高速度にシフトされている。
るような動力追求タイプの加速度応答ギアシフトプログ
ラムでは、通常の加速度応答ギアシフトプログラムに関
連してギアシフト速度は比較的速い。動力最適型変形例
では、加速度関数は直線Ｌ（動力最適）でもあり、この
直線は図示されたケースでは点線で示されている。次
に、ギアシフト速度レンジＳＤＢ（動力最適）は比較的
狭く、比較的高速度にシフトされている。
【００３７】比較のため、図３（ａ）および図３（ｂ）
は、加速度効果のない極端なケースでのシフト方法のた
めの固定ギアシフト点を備えた従来のギアシフト方法の
特性曲線を２つの図に示している。これら図では、出力
速度ｎ2に比例する車速ｖに対して車両加速度ａがプロ
ットされており、ギアシフト方法の場合の車速ｖに対し
エンジン速度すなわち入力速度ｎ1がプロットされてい
る。従来のギアシフト方法では、例えばギアシフト速度
ｎ1ｓ（従来）で行われている。加速度効果のないこの
ような極端なケースでは目標速度ｎ1ｚ（従来）加速度
応答タイプとして第３ギアシフトで入力速度またはエン
ジン速度が得られる。加速度／出力速度図では、特性曲
線Ｌ従来−加速度応答タイプは、このギアシフト方法を
示したものである。しかし、ギアシフト方法中の物理的
条件により下り坂を走行する空の車両は加速度を受ける
可能性があるので目標ギアにおけるｎ1ｓ（従来）にお
いて開始されたギアシフト方法では、ｎ1ｚ（従来）加
速度応答タイプを設定できず、むしろより高い入力速度
すなわち出力速度が設定できる。本例ではｎ1ｚ（従
来）単線加速度応答タイプとなっている。
は、加速度効果のない極端なケースでのシフト方法のた
めの固定ギアシフト点を備えた従来のギアシフト方法の
特性曲線を２つの図に示している。これら図では、出力
速度ｎ2に比例する車速ｖに対して車両加速度ａがプロ
ットされており、ギアシフト方法の場合の車速ｖに対し
エンジン速度すなわち入力速度ｎ1がプロットされてい
る。従来のギアシフト方法では、例えばギアシフト速度
ｎ1ｓ（従来）で行われている。加速度効果のないこの
ような極端なケースでは目標速度ｎ1ｚ（従来）加速度
応答タイプとして第３ギアシフトで入力速度またはエン
ジン速度が得られる。加速度／出力速度図では、特性曲
線Ｌ従来−加速度応答タイプは、このギアシフト方法を
示したものである。しかし、ギアシフト方法中の物理的
条件により下り坂を走行する空の車両は加速度を受ける
可能性があるので目標ギアにおけるｎ1ｓ（従来）にお
いて開始されたギアシフト方法では、ｎ1ｚ（従来）加
速度応答タイプを設定できず、むしろより高い入力速度
すなわち出力速度が設定できる。本例ではｎ1ｚ（従
来）単線加速度応答タイプとなっている。
【００３８】その後の図では、実施例を参照していくつ
かの可能な変形例による加速度応答ギアシフトについて
説明する。
かの可能な変形例による加速度応答ギアシフトについて
説明する。
【００３９】図４は、第２ギアから第３ギアへのギアシ
フトを参考に、第２ギアにおける作動すなわちギアシフ
トレンジの場合のエンジントルクトレンドＭエンジンと
エンジンｎ1の入力速度および対応する燃費（ｂｅ）と
の関係を一般に示す。この作動すなわちギアシフトレン
ジはここではギアシフト速度レンジＳＤＢ（２−３）と
して示されている。第２ギアにおいて、第３ギアへのギ
アシフトを行うことができる最低速度ｎ1はここではｎ1
ｕｓ（２−３）と表示されている。第２ギアから第３ギ
アへのギアシフトを行える最高速度は、ｎ1ｏｓ（２−
３）と表示されている。これら２つの速度はギアシフト
速度レンジＳＤＢ（２−３）の境界を定めることができ
る。これらの図から、低速度における第２ギアで制限さ
れた燃費のみならず高エンジントルクが明記されている
ことが明らかである。これに反し、第２ギアにおける最
高の可能なギアシフト速度ｎ1ｏｓ（２−３）では低エ
ンジントルクで最高の燃費が適用されている。
フトを参考に、第２ギアにおける作動すなわちギアシフ
トレンジの場合のエンジントルクトレンドＭエンジンと
エンジンｎ1の入力速度および対応する燃費（ｂｅ）と
の関係を一般に示す。この作動すなわちギアシフトレン
ジはここではギアシフト速度レンジＳＤＢ（２−３）と
して示されている。第２ギアにおいて、第３ギアへのギ
アシフトを行うことができる最低速度ｎ1はここではｎ1
ｕｓ（２−３）と表示されている。第２ギアから第３ギ
アへのギアシフトを行える最高速度は、ｎ1ｏｓ（２−
３）と表示されている。これら２つの速度はギアシフト
速度レンジＳＤＢ（２−３）の境界を定めることができ
る。これらの図から、低速度における第２ギアで制限さ
れた燃費のみならず高エンジントルクが明記されている
ことが明らかである。これに反し、第２ギアにおける最
高の可能なギアシフト速度ｎ1ｏｓ（２−３）では低エ
ンジントルクで最高の燃費が適用されている。
【００４０】図５（ａ）および図５（ｂ）は、図２を参
照して第２ギアから第３ギアへのギアシフトの場合の加
速度応答ギアシフト方法の通常の加速度応答変形例の一
例を示しており、これら図では入力速度ｎ1が出力速度
ｎ2に対してプロットされており、加速度ａが出力速度
ｎ2に対してプロットされている。図における数字は単
なる説明のためのものである。
照して第２ギアから第３ギアへのギアシフトの場合の加
速度応答ギアシフト方法の通常の加速度応答変形例の一
例を示しており、これら図では入力速度ｎ1が出力速度
ｎ2に対してプロットされており、加速度ａが出力速度
ｎ2に対してプロットされている。図における数字は単
なる説明のためのものである。
【００４１】従来のギアシフト中、第２ギアシフトにお
ける可能な最低ギアシフト速度ｎ1ｕｓ（従来）は例え
ば１７００ｒｐｍであり、この速度では加速度効果を生
じることなく第３ギアで１２５０／分の目標速度ｎ1ｕ
ｚ（従来）として入力速度またはエンジン速度が得られ
る。しかし、可能な加速度成分も考慮することにより、
更に早期に、すなわち低いギアシフト速度ｍ1ｓ（２−
３）、例えば１５６５ｒｐｍの最低ギアシフト速度ｍ1
ｕｓ（２−３）でより迅速にギアシフト方法を開始する
ことができる。しかし、この例では１２５０ｒｐｍの入
力速度すなわちエンジン速度ｎ1ｕｚ（２−３）＝ｎ1ｕ
ｚ（従来）に達する。ギアシフト速度部分レンジｎ1ｕ
ｓ（２−３）からｎ1ｕｓ（従来）までの範囲内のギア
シフト速度によるギアシフト中に、１２５０ｒｐｍの第
３ギアにおける入力速度すなわちエンジン速度に達す
る。従って、この速度ｎ1ｕｚ（２−３）は目標速度ｎ
最小目標とも称される。これと類似させることにより、
このようなやり方を最高すなわち最も可能なギアシフト
速度にも適用できる。従来のギアシフト方法における第
２ギアにおける最大の可能なギアシフト速度は、ｎ1ｏ
ｓ（従来）＝１９７０ｒｐｍにある。ギアシフトの完了
後は第３ギアにおける入力速度すなわちエンジン速度は
ｎ1ｏｚ（従来）＝１４５０ｒｐｍとなる。
ける可能な最低ギアシフト速度ｎ1ｕｓ（従来）は例え
ば１７００ｒｐｍであり、この速度では加速度効果を生
じることなく第３ギアで１２５０／分の目標速度ｎ1ｕ
ｚ（従来）として入力速度またはエンジン速度が得られ
る。しかし、可能な加速度成分も考慮することにより、
更に早期に、すなわち低いギアシフト速度ｍ1ｓ（２−
３）、例えば１５６５ｒｐｍの最低ギアシフト速度ｍ1
ｕｓ（２−３）でより迅速にギアシフト方法を開始する
ことができる。しかし、この例では１２５０ｒｐｍの入
力速度すなわちエンジン速度ｎ1ｕｚ（２−３）＝ｎ1ｕ
ｚ（従来）に達する。ギアシフト速度部分レンジｎ1ｕ
ｓ（２−３）からｎ1ｕｓ（従来）までの範囲内のギア
シフト速度によるギアシフト中に、１２５０ｒｐｍの第
３ギアにおける入力速度すなわちエンジン速度に達す
る。従って、この速度ｎ1ｕｚ（２−３）は目標速度ｎ
最小目標とも称される。これと類似させることにより、
このようなやり方を最高すなわち最も可能なギアシフト
速度にも適用できる。従来のギアシフト方法における第
２ギアにおける最大の可能なギアシフト速度は、ｎ1ｏ
ｓ（従来）＝１９７０ｒｐｍにある。ギアシフトの完了
後は第３ギアにおける入力速度すなわちエンジン速度は
ｎ1ｏｚ（従来）＝１４５０ｒｐｍとなる。
【００４２】しかし、加速度成分が発生している間の本
発明に係わる加速度応答ギアシフトでは加速度の値、例
えばエンジン速度ｎ1ｓ（−３）＝１８９０ｒｐｍにお
いて、加速度の値に応じて早期にギアシフト方法を開始
する。しかし、第３ギアでは同一の入力またはエンジン
速度ｎ1目標＝ｎ1ｏｚ（従来）＝ｎ最大目標＝１４５０
ｒｐｍに達する。加速度ａ＝０ｍ・ｓ-2 ではｎ1ｓ
（２−３）＝ｎ1ｏｓ（従来）において第２ギアから第
３ギアへのギアシフトが行われる。この理由から、この
ギアシフト速度は第２ギアから第３ギアへの加速度応答
ギアシフトに対してｎ1ｏｓ（２−３）と表示されてい
る。
発明に係わる加速度応答ギアシフトでは加速度の値、例
えばエンジン速度ｎ1ｓ（−３）＝１８９０ｒｐｍにお
いて、加速度の値に応じて早期にギアシフト方法を開始
する。しかし、第３ギアでは同一の入力またはエンジン
速度ｎ1目標＝ｎ1ｏｚ（従来）＝ｎ最大目標＝１４５０
ｒｐｍに達する。加速度ａ＝０ｍ・ｓ-2 ではｎ1ｓ
（２−３）＝ｎ1ｏｓ（従来）において第２ギアから第
３ギアへのギアシフトが行われる。この理由から、この
ギアシフト速度は第２ギアから第３ギアへの加速度応答
ギアシフトに対してｎ1ｏｓ（２−３）と表示されてい
る。
【００４３】第２ギアから第３ギアＳＤＢ（２−３）へ
のギアシフトのためのギアシフト速度レンジは、例えば
速度ｎ1ｕｓ（２−３）およびｎ1ｏｓ（２−３）によっ
て境界が定められる。本発明によれば、ギアシフト方法
の完了後、すなわち第３ギアにおいて、ｎ1ｕｚ（２−
３）からｎ1ｏｚ（２−３）までの目標速度レンジＺＤ
Ｂ（２−３）において、入力速度ｎ1ｚに達し、アップ
シフト中に目標ギアにおける最低臨界入力速度すなわち
エンジン速度より低下しないように、本発明によればこ
のギアシフト速度レンジ内でギアシフト速度が設定され
る。
のギアシフトのためのギアシフト速度レンジは、例えば
速度ｎ1ｕｓ（２−３）およびｎ1ｏｓ（２−３）によっ
て境界が定められる。本発明によれば、ギアシフト方法
の完了後、すなわち第３ギアにおいて、ｎ1ｕｚ（２−
３）からｎ1ｏｚ（２−３）までの目標速度レンジＺＤ
Ｂ（２−３）において、入力速度ｎ1ｚに達し、アップ
シフト中に目標ギアにおける最低臨界入力速度すなわち
エンジン速度より低下しないように、本発明によればこ
のギアシフト速度レンジ内でギアシフト速度が設定され
る。
【００４４】高加速度時では早期のギアシフトにより、
低いエンジン速度または入力速度が達成される。入力速
度すなわちエンジン速度、例えば次のギアにおける目標
速度レンジ内の常にある速度（目標速度ｎ1ｚ）に達す
る初期ギアにおける入力速度すなわちエンジン速度、達
するギアシフト速度ｎ1ｓで２つの考慮した限定条件に
応じて加速度ごとにギアシフト方法を開始することが決
定的である。従って、第２ギアから第３ギアへシフトす
る場合、ギアシフト点が規定された従来のギアシフト方
法と対照的に、次のギア（ここでは第３ギア）において
エンジン速度すなわち入力速度をより速くするような加
速度成分を利用する。加速度成分を考慮すると、第２ギ
アから第３ギアへのギアシフト方法中のギアシフト速度
レンジＳＤＢ（２−３）を従来のギアシフト方法に対す
る低い入力速度すなわちエンジン速度まで拡張できる。
低いエンジン速度または入力速度が達成される。入力速
度すなわちエンジン速度、例えば次のギアにおける目標
速度レンジ内の常にある速度（目標速度ｎ1ｚ）に達す
る初期ギアにおける入力速度すなわちエンジン速度、達
するギアシフト速度ｎ1ｓで２つの考慮した限定条件に
応じて加速度ごとにギアシフト方法を開始することが決
定的である。従って、第２ギアから第３ギアへシフトす
る場合、ギアシフト点が規定された従来のギアシフト方
法と対照的に、次のギア（ここでは第３ギア）において
エンジン速度すなわち入力速度をより速くするような加
速度成分を利用する。加速度成分を考慮すると、第２ギ
アから第３ギアへのギアシフト方法中のギアシフト速度
レンジＳＤＢ（２−３）を従来のギアシフト方法に対す
る低い入力速度すなわちエンジン速度まで拡張できる。
【００４５】理論的に最小目標速度ｎ最小目標および最
大目標速度ｎ最大目標とすることができる目標速度ｎ1
ｕｚ（２−３）およびｎ1ｏｚ（２−３）は目標速度レ
ンジＺＤＢ（２−３）を決定する。最小目標速度ｎ最小
目標および最大目標速度ｎ最大目標は、理論的に可能な
目標速度レンジＺＤＢ（２−３）ｔｈを決定している。
この大きさは、加速度を考慮することなくギアシフト方
法中の目標ギアにおける達成された目標速度に従って一
般に設定される。ここに示したケースでは、このことは
エンジン速度または入力速度ｎ1ｕｓ（２−３）＝１５
６５ｒｐｍおよびｎ1ｓ（２−３）＜ｎ1ｓ（従来）（例
えばｎ1ｓ（２−３）＝１６００ｒｐｍ）のオーバーレ
イ入力速度での第２ギアから第３ギアへのシフト中にｎ
ｕｚ（２−３）＝ｎ最低目標が第３ギアで得られること
を意味している。
大目標速度ｎ最大目標とすることができる目標速度ｎ1
ｕｚ（２−３）およびｎ1ｏｚ（２−３）は目標速度レ
ンジＺＤＢ（２−３）を決定する。最小目標速度ｎ最小
目標および最大目標速度ｎ最大目標は、理論的に可能な
目標速度レンジＺＤＢ（２−３）ｔｈを決定している。
この大きさは、加速度を考慮することなくギアシフト方
法中の目標ギアにおける達成された目標速度に従って一
般に設定される。ここに示したケースでは、このことは
エンジン速度または入力速度ｎ1ｕｓ（２−３）＝１５
６５ｒｐｍおよびｎ1ｓ（２−３）＜ｎ1ｓ（従来）（例
えばｎ1ｓ（２−３）＝１６００ｒｐｍ）のオーバーレ
イ入力速度での第２ギアから第３ギアへのシフト中にｎ
ｕｚ（２−３）＝ｎ最低目標が第３ギアで得られること
を意味している。
【００４６】より低い制限速度ｎ1ｕｓ（２−３）での
最大加速度で空の車両で第２ギアへのシフトが行われ、
例えば１００％の負荷で最低加速度においてギアシフト
速度レンジＳＤＢ（２−３）における極めて高速である
が、ギアシフト速度ｎ1ｓ（２−３）＜ｎ1ｏｓ（従来）
＝ｎ1ｏｓ（２−３）でシフトが開始される。
最大加速度で空の車両で第２ギアへのシフトが行われ、
例えば１００％の負荷で最低加速度においてギアシフト
速度レンジＳＤＢ（２−３）における極めて高速である
が、ギアシフト速度ｎ1ｓ（２−３）＜ｎ1ｏｓ（従来）
＝ｎ1ｏｓ（２−３）でシフトが開始される。
【００４７】図５（ｂ）は点線ｎ最小目標およびｎ最大
目標で表示された加速度／出力速度図における双方の制
限状態、すなわち １）空の車両および高加速度、 ２）例えば１００％負荷および低加速度、 の車両の目標速度に対して生じる加速度／出力速度特性
曲線を示す。平面ａ最大（２−３）およびａ最小（２−
３）における最大加速点および最小加速点における２つ
の特性曲線の間の関係は、加速度の効果を表し、第２ギ
アから第３ギアへのシフト中の加速に対する較正された
特性曲線の傾向となる。空の車両における最大加速度ａ
最大（２−３）に対しては、ｎ1ｕｓ（２−３）＝ｎ最
小目標のギアシフト速度が設定される。例えば１００％
の負荷における最小加速度ａ最小（２−３）は、ｎ1ｏ
ｓ（２−３）＝ｎ最大目標からのレンジ内のギアシフト
速度に対応する。
目標で表示された加速度／出力速度図における双方の制
限状態、すなわち １）空の車両および高加速度、 ２）例えば１００％負荷および低加速度、 の車両の目標速度に対して生じる加速度／出力速度特性
曲線を示す。平面ａ最大（２−３）およびａ最小（２−
３）における最大加速点および最小加速点における２つ
の特性曲線の間の関係は、加速度の効果を表し、第２ギ
アから第３ギアへのシフト中の加速に対する較正された
特性曲線の傾向となる。空の車両における最大加速度ａ
最大（２−３）に対しては、ｎ1ｕｓ（２−３）＝ｎ最
小目標のギアシフト速度が設定される。例えば１００％
の負荷における最小加速度ａ最小（２−３）は、ｎ1ｏ
ｓ（２−３）＝ｎ最大目標からのレンジ内のギアシフト
速度に対応する。
【００４８】しかし、図５（ｂ）に示された特性曲線は
負荷状態にしか適用されない。駆動エンジンの動力制御
要素の位置、例えばスロットルバルブ位置によれば、ギ
アシフト中、またはギアシフト速度レンジを規定する際
に考慮しなければならない異なる負荷状態が得られる。
負荷状態にしか適用されない。駆動エンジンの動力制御
要素の位置、例えばスロットルバルブ位置によれば、ギ
アシフト中、またはギアシフト速度レンジを規定する際
に考慮しなければならない異なる負荷状態が得られる。
【００４９】目標速度レンジ、例えば達成速度すなわち １）無段階または、 ２）負荷レンジとコーディネートされたエンジントルク
の関数としてｎ1目標最小とｎ1目標最大の間の理論的に
可能なレンジ内で次のギアにおけるギアシフト方法後に
生じる入力速度、すなわちエンジン速度ｎ1目標を設定
することができる。
の関数としてｎ1目標最小とｎ1目標最大の間の理論的に
可能なレンジ内で次のギアにおけるギアシフト方法後に
生じる入力速度、すなわちエンジン速度ｎ1目標を設定
することができる。
【００５０】第２係数では、負荷レンジの下図により同
じ下図の規定可能な目標速度レンジおよびこれらレンジ
とコーディネートされたギアシフト速度レンジが得ら
れ、これらは大きさが互いに異なるようにできる。
じ下図の規定可能な目標速度レンジおよびこれらレンジ
とコーディネートされたギアシフト速度レンジが得ら
れ、これらは大きさが互いに異なるようにできる。
【００５１】図５における鎖線は、従来の簡単な加速度
応答ギアシフトにおける公知の特性曲線Ｌ従来の単純な
加速度応答タイプを示す。最大加速度の空の車両におい
てはｎ1ｕｓ（従来）のギアシフト速度であるが、最小
の加速度および、例えばギアシフト速度ｎ1ｏｓ（従
来）における１００％の負荷において、第２ギアにおけ
るギアシフトが行われる。影領域は２つの特性曲線の偏
差を示す。本発明によれば、高加速度において公知の従
来の特性曲線Ｌ従来の簡単な加速度応答タイプに対して
低い速度でギアシフト方法が行われる。
応答ギアシフトにおける公知の特性曲線Ｌ従来の単純な
加速度応答タイプを示す。最大加速度の空の車両におい
てはｎ1ｕｓ（従来）のギアシフト速度であるが、最小
の加速度および、例えばギアシフト速度ｎ1ｏｓ（従
来）における１００％の負荷において、第２ギアにおけ
るギアシフトが行われる。影領域は２つの特性曲線の偏
差を示す。本発明によれば、高加速度において公知の従
来の特性曲線Ｌ従来の簡単な加速度応答タイプに対して
低い速度でギアシフト方法が行われる。
【００５２】明瞭にするため、図６（ａ）および図６
（ｂ）において、動力追求タイプのギアシフト方法と燃
費追求タイプのギアシフト方法を比較する。このような
比較のため２つのケースにおける出力速度／加速度図が
示されている。図５（ａ）および図５（ｂ）に表示され
ているように、通常の加速度応答ギアシフト方法に対し
て比較を行う。
（ｂ）において、動力追求タイプのギアシフト方法と燃
費追求タイプのギアシフト方法を比較する。このような
比較のため２つのケースにおける出力速度／加速度図が
示されている。図５（ａ）および図５（ｂ）に表示され
ているように、通常の加速度応答ギアシフト方法に対し
て比較を行う。
【００５３】図６（ａ）は、動力追求タイプの加速度応
答ギアシフト方法の可能性を示している。このケースで
は、第２ギアから第３ギアへのシフトのためのギアシフ
ト速度レンジＳＤＢ（２−３）動力追求タイプは、より
高い速度におけるエンジン速度すなわち入力速度に対し
て小さくなっている。類似により、このことは目標速度
レンジＺＤＡＢに対しても当てはまる。図４に示された
通常の加速度応答ギアシフト方法と対照的に、このこと
は上側ギアシフト速度ｎ1ｏｓ（２−３）の方向にギア
シフト速度レンジが小さくなっていることを示してお
り、従って、動力追求タイプのシフト中の下側のギアシ
フトｎ1ｕｓ（２−３）動力追求タイプは、通常の加速
度応答シフト中の下側のギアシフト速度ｎ1ｕｓ（２−
３）よりも速い。この結果、通常の加速度応答タイプの
方法におけるよりも、より高いエンジン速度に限り高加
速度時にシフトが行われる。図６（ａ）では、空の車両
における加速度ａ最大（２−３）および１００％負荷に
おける加速度ａ最小（２−３）に関連した限界値が第２
ギアから第３ギアへのシフト中の出力速度ｎ2に対して
プロットされている。この図は、空の車両における加速
度ａ最大（２−３）および２００％負荷における加速度
ａ最小（２−３）における制限の目標速度特性曲線ｎ1
ｕｚ（２−３）およびｎ1ｏｚ（２−３）を点線で示し
た図５（ｂ）による通常の加速度応答タイプの方法に対
し、空の車両における最大加速度では第２ギアにおける
より高い入力速度でまずシフトを行うことを示してい
る。
答ギアシフト方法の可能性を示している。このケースで
は、第２ギアから第３ギアへのシフトのためのギアシフ
ト速度レンジＳＤＢ（２−３）動力追求タイプは、より
高い速度におけるエンジン速度すなわち入力速度に対し
て小さくなっている。類似により、このことは目標速度
レンジＺＤＡＢに対しても当てはまる。図４に示された
通常の加速度応答ギアシフト方法と対照的に、このこと
は上側ギアシフト速度ｎ1ｏｓ（２−３）の方向にギア
シフト速度レンジが小さくなっていることを示してお
り、従って、動力追求タイプのシフト中の下側のギアシ
フトｎ1ｕｓ（２−３）動力追求タイプは、通常の加速
度応答シフト中の下側のギアシフト速度ｎ1ｕｓ（２−
３）よりも速い。この結果、通常の加速度応答タイプの
方法におけるよりも、より高いエンジン速度に限り高加
速度時にシフトが行われる。図６（ａ）では、空の車両
における加速度ａ最大（２−３）および１００％負荷に
おける加速度ａ最小（２−３）に関連した限界値が第２
ギアから第３ギアへのシフト中の出力速度ｎ2に対して
プロットされている。この図は、空の車両における加速
度ａ最大（２−３）および２００％負荷における加速度
ａ最小（２−３）における制限の目標速度特性曲線ｎ1
ｕｚ（２−３）およびｎ1ｏｚ（２−３）を点線で示し
た図５（ｂ）による通常の加速度応答タイプの方法に対
し、空の車両における最大加速度では第２ギアにおける
より高い入力速度でまずシフトを行うことを示してい
る。
【００５５】従って、図６（ａ）は、図５（ａ）および
図５（ｂ）に示されるような通常の加速度応答ギアシフ
ト変形例に対しギアシフト速度レンジが低下し、ギアシ
フト速度がより高い入力速度までシフトすることが示さ
れている。
図５（ｂ）に示されるような通常の加速度応答ギアシフ
ト変形例に対しギアシフト速度レンジが低下し、ギアシ
フト速度がより高い入力速度までシフトすることが示さ
れている。
【００５６】これと対照的に、図６（ｂ）による燃費追
求タイプのシフト変形例においては、図５におけるギア
シフト速度を参考とし、より低い入力速度を考慮して低
減させている。
求タイプのシフト変形例においては、図５におけるギア
シフト速度を参考とし、より低い入力速度を考慮して低
減させている。
【００５７】動力または燃費追求タイプのギアシフト方
法のための領域を、例えば理論的に可能な総合ギアシフ
ト速度レンジからの要素により決定できる。次に、当業
者が任意に技術的な変更を行う。
法のための領域を、例えば理論的に可能な総合ギアシフ
ト速度レンジからの要素により決定できる。次に、当業
者が任意に技術的な変更を行う。
【００５８】図７は燃費が最適化された変形例における
第２ギアから第３ギアにシフトするための図６（ｂ）に
よる通常の加速度応答燃費追求型変形例を示す。基本的
な条件は同じであるが、燃費追求タイプの変形例ではＳ
ＤＢ燃費追求に対する作動レンジＳＤＢ（２−３）燃費
最適も更に小さくなる。燃費最適化シフトには単一の目
標速度ｎ目標燃費最適のみを規定することも必要であ
る。
第２ギアから第３ギアにシフトするための図６（ｂ）に
よる通常の加速度応答燃費追求型変形例を示す。基本的
な条件は同じであるが、燃費追求タイプの変形例ではＳ
ＤＢ燃費追求に対する作動レンジＳＤＢ（２−３）燃費
最適も更に小さくなる。燃費最適化シフトには単一の目
標速度ｎ目標燃費最適のみを規定することも必要であ
る。
【００５９】ギアシフト速度レンジの下側のギアシフト
速度の領域ｎ1ｕｓ（２−３）燃費最適における極めて
高い加速度および作動レンジＳＤＢ（２−３）燃費最適
の上側制限値ｎ1ｏｓ（２−３）燃費最適の領域におけ
る低い加速度で第２ギアへのシフトが行われる。
速度の領域ｎ1ｕｓ（２−３）燃費最適における極めて
高い加速度および作動レンジＳＤＢ（２−３）燃費最適
の上側制限値ｎ1ｏｓ（２−３）燃費最適の領域におけ
る低い加速度で第２ギアへのシフトが行われる。
【００６０】このケース、すなわち燃費追求タイプの変
形例の極端なケースでは、加速度関数は比較的急な下降
直線となっている。このことは第２ギアにおける比較的
狭いギアシフト速度レンジ内で第３ギアへのシフトが行
われ、それに対応し、加速度の値は第２ギアにおける狭
い速度レンジと調和され、この結果、ギアシフト方法が
開始されることとなることを意味している。第２ギアか
ら第３ギアへのギアシフトは図４に示すように比較的低
燃費の値で行われる。
形例の極端なケースでは、加速度関数は比較的急な下降
直線となっている。このことは第２ギアにおける比較的
狭いギアシフト速度レンジ内で第３ギアへのシフトが行
われ、それに対応し、加速度の値は第２ギアにおける狭
い速度レンジと調和され、この結果、ギアシフト方法が
開始されることとなることを意味している。第２ギアか
ら第３ギアへのギアシフトは図４に示すように比較的低
燃費の値で行われる。
【００６１】類似により、動力追求タイプのシフトの極
端なケース（ここでは詳細には示さず）に対し、動力最
適化シフトも可能である。
端なケース（ここでは詳細には示さず）に対し、動力最
適化シフトも可能である。
【００６２】従って、個々の負荷レンジの特性曲線だけ
をなくしているが、図８は多数の個々の負荷レンジＬ０
〜Ｌ７に対する通常の加速度応答シフト方法の較正され
た特性曲線の傾向を示している。これらの個々の負荷レ
ンジに対し初期ギア（すなわち作動レンジ）内で特定の
ギアシフト速度レンジが設定され、目標ギア内の目標速
度レンジも設定される。これらのレンジは、負荷レンジ
の増加と共により高いエンジン速度すなわち入力速度に
シフトしている。同様に、個々の負荷レンジのための最
低臨界ギアシフト速度も目標ギアにおけるより高い速度
値へシフトしている。
をなくしているが、図８は多数の個々の負荷レンジＬ０
〜Ｌ７に対する通常の加速度応答シフト方法の較正され
た特性曲線の傾向を示している。これらの個々の負荷レ
ンジに対し初期ギア（すなわち作動レンジ）内で特定の
ギアシフト速度レンジが設定され、目標ギア内の目標速
度レンジも設定される。これらのレンジは、負荷レンジ
の増加と共により高いエンジン速度すなわち入力速度に
シフトしている。同様に、個々の負荷レンジのための最
低臨界ギアシフト速度も目標ギアにおけるより高い速度
値へシフトしている。
【００６３】負荷レンジＬ６におけるダウンシフトの例
で示すように、ダウンシフトは減速応答タイプであるこ
とも明らかである。
で示すように、ダウンシフトは減速応答タイプであるこ
とも明らかである。
【００６４】負荷レンジ応答シフトは１つの可能な案で
ある。無段階の加速度応答シフト方法から構成する別の
方法もある。しかし、この最後のケースでは検討すべき
目標速度の数により制御コストが増している。制御ユニ
ットの制御装置は各エンジン動力特性（トルクおよび速
度）と、実際の加速度と、ギアシフト速度間の調和を可
能にする完全な性能特性を有していなければならない。
ある。無段階の加速度応答シフト方法から構成する別の
方法もある。しかし、この最後のケースでは検討すべき
目標速度の数により制御コストが増している。制御ユニ
ットの制御装置は各エンジン動力特性（トルクおよび速
度）と、実際の加速度と、ギアシフト速度間の調和を可
能にする完全な性能特性を有していなければならない。
【００６５】一般に、顧客の主な使用エリアに対応する
ギアシフト制御特性を備えた車両を顧客が取得するよう
に、これらギアシフト制御装置をデザインし、レイアウ
トする。次に、通常の加速度応答タイプまたは加速度応
答動力追求タイプまたは加速度応答燃費追求タイプの運
転が可能となるように、トランシミッションおよびその
制御装置をレイアウトする。運転者は変わりつつある境
界条件、例えば水平な地面上での車両の基本操作（好ま
しくは燃費追求タイプの運転方法、または極めてでこぼ
この地形、好ましくは性能追求タイプの運転方法）にア
クティブに反応できるよう、すなわち運転者自身が例え
ば運転室内のハンドレバー状をした作動装置により、必
要なシフト方法を選択できるようにする別の変形例も考
えることが可能である。更に別の選択案も考えつくこと
ができる。しかし、後者のケースでは制御のための出費
が増加する。加速度応答シフト制御の設計変更の個々の
可能性は一般に公知であるので、ここでは詳細に説明し
ない。
ギアシフト制御特性を備えた車両を顧客が取得するよう
に、これらギアシフト制御装置をデザインし、レイアウ
トする。次に、通常の加速度応答タイプまたは加速度応
答動力追求タイプまたは加速度応答燃費追求タイプの運
転が可能となるように、トランシミッションおよびその
制御装置をレイアウトする。運転者は変わりつつある境
界条件、例えば水平な地面上での車両の基本操作（好ま
しくは燃費追求タイプの運転方法、または極めてでこぼ
この地形、好ましくは性能追求タイプの運転方法）にア
クティブに反応できるよう、すなわち運転者自身が例え
ば運転室内のハンドレバー状をした作動装置により、必
要なシフト方法を選択できるようにする別の変形例も考
えることが可能である。更に別の選択案も考えつくこと
ができる。しかし、後者のケースでは制御のための出費
が増加する。加速度応答シフト制御の設計変更の個々の
可能性は一般に公知であるので、ここでは詳細に説明し
ない。
【００６６】図９（ａ）および図９（ｂ）は、加速度応
答タイプのダウンシフトの可能性を明らかにしている。
答タイプのダウンシフトの可能性を明らかにしている。
【図１】出力速度／加速度のグラフを参照して本発明に
係わる加速度応答ギアシフト方法の基本原理を略図で示
すものである。
係わる加速度応答ギアシフト方法の基本原理を略図で示
すものである。
【図２】通常の加速度応答ギアシフト方法と燃費追求タ
イプまたは動力追求タイプの加速度応答ギアシフト方法
とを、利用可能なギアシフトレンジに関して比較して示
すものである。
イプまたは動力追求タイプの加速度応答ギアシフト方法
とを、利用可能なギアシフトレンジに関して比較して示
すものである。
【図３】明瞭にするため、従来のギアシフト方法を示し
ている。
ている。
【図４】エンジン性能特性からの一部を参照し、１つの
ギアにおける入力速度に対する燃費およびトルクの関係
を示す。
ギアにおける入力速度に対する燃費およびトルクの関係
を示す。
【図５】（ａ）は、１つの例を参照して通常の加速度応
答ギアシフトプログラムの特性曲線を示し、（ｂ）は、
１つの例を参照して通常の加速度応答ギアシフトプログ
ラムの特性曲線を示す。
答ギアシフトプログラムの特性曲線を示し、（ｂ）は、
１つの例を参照して通常の加速度応答ギアシフトプログ
ラムの特性曲線を示す。
【図６】（ａ）は、燃費追求タイプおよび動力追求タイ
プの加速度応答ギアシフト方法の出力速度／加速度グラ
フからの特性曲線を示し、（ｂ）は、燃費追求タイプお
よび動力追求タイプの加速度応答ギアシフト方法の出力
速度／加速度グラフからの特性曲線を示す。
プの加速度応答ギアシフト方法の出力速度／加速度グラ
フからの特性曲線を示し、（ｂ）は、燃費追求タイプお
よび動力追求タイプの加速度応答ギアシフト方法の出力
速度／加速度グラフからの特性曲線を示す。
【図７】出力速度／加速度グラフにおける燃費が最適化
された加速度応答ギアシフト方法の特性曲線を示す。
された加速度応答ギアシフト方法の特性曲線を示す。
【図８】異なる負荷レンジの加速度応答ギアシフト方法
の特性曲線を示す。
の特性曲線を示す。
【図９】特性曲線を参照して加速度応答ダウンシフト方
法を示す。
法を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴィルフリート マイヤー ドイツ国 89518 ハイデンハイム タル ホフシュトラーセ 26 (72)発明者 エルウィン ロッター ドイツ国 89564 ナットハイム ファル ケンヴェーク ８ (72)発明者 フォルカー シェンプ ドイツ国 73235 ヴァイルハイム ロイ センシュタインヴェーク 35
Claims (14)
- 【請求項１】 駆動エンジンと少なくとも２つのギアを
備えた変速機とを含む車両の駆動ユニットを作動させる
ための方法であって、 車両の加速度を特徴づける量および駆動エンジンの動力
を特徴づける量を連続的に測定し、 初期ギアにおけるギアシフト方法のためにギアシフト速
度レンジおよび目標ギアの最低および最高の達成可能な
速度によって境界が定められた速度レンジを設定し、 少なくとも下側ギアシフト速度および上側ギアシフト速
度によりギアシフト速度レンジの境界を定め、下側目標
速度のみならず追加的速度によって速度レンジの境界を
定め、 測定した加速度に応じてギアシフトを開始し、 第１制限状態（低入力速度における高加速度または低入
力速度における制限された減速度）におけるシフト方法
中の下側目標速度を多数のギアシフト速度におけるシフ
トの導入中に達成し、 初期ギアにおけるギアシフト速度レンジ内の測定された
量に応じ、目標ギアにおける第１の制限状態と最高の達
成可能な速度の間でギアシフトを行うことを特徴とす
る、車両の駆動ユニットを作動させるための方法。 - 【請求項２】 上側目標速度により速度レンジの境界を
目標速度レンジとして定め、 多数のギアシフト速度におけるシフトを開始する際に第
２制限状態におけるギアシフト方法における上側目標速
度（高入力速度における制限された加速度または高入力
速度における高減速度）を達成し、 初期ギアにおけるギアシフト速度レンジ内の測定された
量の関数として２つの制限状態の間でシフトを開始する
ことを特徴とする、請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 初期ギアにおけるギアシフト速度レンジ
が最低臨界入力速度および最大の可能な入力速度によっ
て境界が定められた、理論的に可能な全ギアシフト速度
レンジを含むように、このギアシフト速度レンジを設定
することを特徴とする、請求項１または２のいずれかに
記載の方法。 - 【請求項４】 理論的に可能なギアシフト速度レンジに
対しギアシフト速度レンジの大きさを小さくすることを
特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の方法。 - 【請求項５】 ギアシフト速度レンジを低い入力速度へ
シフトすることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか
に記載の方法。 - 【請求項６】 ギアシフト速度レンジレンジをより高い
入力速度にシフトすることを特徴とする、請求項１〜４
のいずれかに記載の方法。 - 【請求項７】 全ギアシフト速度レンジ内のシフト方法
における目標ギアで単一の目標速度しか達成しないよう
にギアシフト速度レンジを測定することを特徴とする、
請求項５または６のいずれかに記載の方法。 - 【請求項８】 理論的に可能な総合ギアシフト速度レン
ジからのファクタによりギアシフト速度レンジを変える
ことを特徴とする、請求項４〜７のいずれかに記載の方
法。 - 【請求項９】 駆動エンジンと 少なくとも２つのギアを含む変速機と、 変速機に接続された制御装置とを備えた車両の駆動ユニ
ットを作動させるための方法を実施するための駆動ユニ
ットであって、 制御装置が少なくとも３つの入力端および少なくとも１
つの出力端を備えた制御ユニットを有し、 車両の加速度を表示する量を測定するよう測定装置に第
１入力端が接続されており、 駆動エンジンのトルクを測定するための装置に第２入力
端が接続されており、 駆動エンジンの速度を測定するための装置に第３入力端
が接続されており、 変速機においてギアシフトを行うための制御ユニットに
出力端が接続されており、 現在の加速度、入力速度、駆動トルクおよびギアシフト
速度との間の関係を特徴づける、少なくとも１つの特性
曲線をギアシフト速度レンジのための制御ユニットに記
憶でき、 入力量から制御量を発生するための手段が設けられてい
ることを特徴とする駆動ユニット。 - 【請求項１０】 前記制御量発生手段が制御装置にプロ
グラムされたルーチンであることを特徴とする、請求項
９記載の駆動ユニット。 - 【請求項１１】 各負荷レンジのための制御装置に特性
曲線を記憶することを特徴とする、請求項９または１０
のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 【請求項１２】 制御装置に性能特性を記憶することを
特徴とする、請求項９または１０のいずれかに記載の駆
動ユニット。 - 【請求項１３】 少なくとも２つのギアシフト速度レン
ジに対する特性曲線または性能特性を制御装置に記憶す
ることを特徴とする、請求項９〜１２のいずれかに記載
の駆動ユニット。 - 【請求項１４】 ギアシフト速度レンジを選択するため
の作動装置に接続された付加的入力端が制御装置に設け
られていることを特徴とする、請求項１３記載の駆動ユ
ニット。
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