JPH09112648A - 静油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 静油圧式無段変速機のシリンダブロックに、
環状の高圧油路と、これと交差して放射状に延びる複数
の弁孔とを精密に加工でき、且つ高圧油路からの切粉の
排出を容易にできるようにする。 【解決手段】 シリンダブロックＢに、ポンプシリンダ
６の外端部６ａ及びモータシリンダ１６の外端部１６ａ
間から隆起する環状突起Ｂａを形成し、この環状時Ｂａ
に、その軸方向一端面に開口する環状溝４８と、環状溝
４８の閉塞端に開口する複数の盲孔４９とを形成し、こ
れらを高圧油路５１とすべく環状溝４８の開放面を閉じ
る蓋体３４をシリンダブロックＢ外周に嵌合し、高圧油
路５１と交差する放射状配列の第１，第２弁孔５２，５
３をシリンダブロックＢに穿設する。高圧油路５１内の
切粉は蓋体３４の取付前に環状溝４８の開放面から排出
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、斜板式油圧ポンプ
のポンプシリンダと斜板式油圧モータのモータシリンダ
とを同軸上で一体に結合してなるシリンダブロックに、
その回転軸線を囲む環状の高圧油路と、この高圧油路と
ポンプシリンダのシリンダ孔及びモータシリンダのシリ
ンダ孔との各間の連通、遮断を司る複数の分配弁が嵌装
される放射状配列の複数の弁孔とを交差させて設けた静
油圧式無段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かゝる静油圧式無段変速機におい
て、シリンダブロックに、その外周面側を開放した環状
溝を形成すると共に、この環状溝の開放面を閉鎖するス
リーブを嵌合して、環状溝に高圧油路を画成したものが
知られている（例えば特開昭６２−２０９６０号公報参
照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、互いに
嵌合するシリンダブロック及びスリーブ間に高圧油路を
画成するものでは、シリンダブロック及びスリーブに放
射状に配設される分配弁の弁孔を精密に加工するために
は、予めシリンダブロック及びスリーブ相互を溶接等に
より固着しておく必要があるが、そのようにすると、弁
孔の加工後、高圧油路からの切粉の排出が困難になり、
その排出作業に大変手間取り、生産能率を低下させると
いう問題がある。

【０００４】本発明は、かゝる点に鑑みてなされたもの
で、弁孔の加工後、切粉の排出が容易にできて生産能率
を高め得る前記静油圧式無段変速機を提供することを目
的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、シリンダブロックに、軸方向一端を閉塞
すると共に他端を開放した環状溝を形成し、この環状溝
を高圧油路に構成すべく、その開放端を閉鎖する環状の
蓋体を弁孔を避けてシリンダブロックに嵌合したことを
第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は、上記特徴に加えて、環状溝
の閉塞端に、該溝と共に高圧油路を構成する複数の盲孔
を穿設し、高圧油路とポンプシリンダ及びモータシリン
ダの一方のシリンダ孔との連通、遮断を司る第１分配弁
が嵌装される放射状配列の複数の第１弁孔を環状溝と交
差するようにシリンダブロックに設け、また高圧油路及
びモータシリンダの他方のシリンダ孔との連通、遮断を
司る第２分配弁が嵌装される放射状配列の複数の第２弁
孔を盲孔と交差するようにシリンダブロックに設けたこ
とを第２の特徴とする。

【０００７】さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加
えて、ポンプシリンダの環状配列されるシリンダ孔をモ
ータシリンダの環状配列されるシリンダ孔よりも小径に
形成してポンプシリンダの外端部をモータシリンダの外
端部よりも小径に形成し、この両外端部間から隆起する
ようにシリンダブロックに形成した環状突起に開放端を
ポンプシリンダ側に向けた環状溝を設け、この環状溝の
開放端を閉鎖する蓋体をシリンダブロック外周に嵌合し
たことを第３の特徴とする。

【０００８】さらにまた本発明は、第３の特徴に加え
て、蓋体に、環状溝の外周壁の端部外周に嵌合する補強
輪部を備えたことを第４の特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、図面に示
す本発明の実施例に基いて説明する。

【００１０】図１ないし図３において、自動二輪車のパ
ワーユニットにおけるミッションケース１は左右のケー
ス半体１Ａ，１Ｂをボルト２により結合して構成され
る。このミッションケース１に、定容量型斜板式油圧ポ
ンプＰと、該油圧ポンプＰとの間に油圧閉回路を構成す
る可変容量型の斜板式油圧モータＭとからなる無段変速
機Ｔが収納される。

【００１１】油圧ポンプＰは、右ケース半体１Ｂの外端
部にラジアルベアリング３を介して回転自在且つ軸方向
変位可能に支承される入力筒軸４と、この入力筒軸４に
第１アンギュラコンタクトベアリング５を介して相対回
転自在に支承されるポンプシリンダ６と、このポンプシ
リンダ６にその回転軸線を囲むように設けられた環状配
列の複数且つ奇数のシリンダ孔７にそれぞれ摺動自在に
嵌装される複数のポンプシリンダ８と、これらポンププ
ランジャ８の外端に前面を当接させるポンプ斜板９と、
このポンプ斜板９を、ポンプシリンダ６の軸線と直交す
る仮想トラニオン軸線Ｏ₁ を中心にしてポンプシリンダ
６の軸線に対し一定角度傾斜した姿勢に保持すべく該斜
板９をスラストベアリング１０及びラジアルベアリング
１１を介して支承するポンプ斜板ホルダ１２とから構成
されており、このポンプ斜板ホルダ１２は前記入力筒軸
４と一体に形成される。

【００１２】入力筒軸４の右端部は、右ケース半体１Ｂ
の外方へ突出しており、そこに図示しないエンジンの動
力が入力される入力ギヤ１３が固着される。

【００１３】而して、ポンプ斜板９は、入力筒軸４の回
転時、各ポンププランジャ８に往復動を与えて吸入及び
吐出行程を繰返させることができる。

【００１４】一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ６
と同軸上でその左方に配置されると共に、左ケース半体
１Ａに第２アンギュラコンタクトベアリング１５を介し
て回転自在に支承されるモータシリンダ１６と、このモ
ータシリンダ１６にその回転軸線を囲むように設けられ
た環状配列の複数且つ奇数のシリンダ孔１７にそれぞれ
摺動自在に嵌合される複数のモータプランジャ１８と、
これらモータプランジャ１８の外端に前面を当接させる
モータ斜板１９と、このモータ斜板１９をスラストベア
リング２０及びラジアルベアリング２１を介して支承す
るモータ斜板ホルダ２２と、更にこのモータ斜板ホルダ
２２の背面を支承するモータ斜板アンカ２３とから構成
されており、モータ斜板アンカ２３は左ケース１Ａの外
端部に複数のボルト２４で固着される。

【００１５】モータ斜板ホルダ２２及びモータ斜板アン
カ２３の当接対向面ｆ₁ ，ｆ₂ は、モータシリンダ１６
の軸線と直交するトラニオン軸線Ｏ₂ を中心とした半円
筒面になっていて、モータ斜板ホルダ２２のトラニオン
軸線Ｏ₂ 周りの傾動を可能にしている。

【００１６】モータ斜板ホルダ２２及びモータ斜板アン
カ２３のトラニオン軸線Ｏ₂ 方向での相対摺動を拘束す
るために、図３に示すように、モータ斜板アンカ２３の
一端面に当接するフランジ２２ａがモータ斜板ホルダ２
２の一端に形成されると共に、モータ斜板アンカ２３の
他端面に当接する変速レバー２５がモータ斜板ホルダ２
２の他端面にボルト２６で固着される。したがって、上
記変速レバー２５を回動操作すれば、モータ斜板ホルダ
２２はトラニオン軸Ｏ₂ 周りに傾動して、モータ斜板１
９をモータシリンダ１６の軸線に対し直角となる直立位
置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置との間で角度調
節することができる。

【００１７】而して、モータ斜板１９の傾斜状態でモー
タシリンダ１６を回転すれば、モータ斜板１９によりモ
ータプランジャ１８に往復動を与えて、膨脹及び収縮行
程を繰返させることができる。

【００１８】前記ポンプシリンダ６及びモータシリンダ
１６は一体に形成されてシリンダブロックＢを構成し、
このシリンダブロックＢの中心部には、これを貫通する
出力軸２７がスプライン２８を介して回転方向に結合さ
れる。この出力軸２７は左右一対のサークリップ２９，
３０によりシリンダブロックＢに軸方向にも連結され
る。

【００１９】またこの出力軸２７は、その左端部をモー
タ斜板１９の手前で終らせると共に、その右端部を入力
筒軸４に貫通してその外方へ突出させ、その突出端部に
図示しない自動二輪車の後輪に対し動力を出力する出力
ギヤ３１が付設される。その際、出力軸２７はラジアル
ベアリング３２を介して入力筒軸４に回転自在且つ軸方
向変位可能に支承される。

【００２０】前記入力筒軸４は、ポンプ斜板ホルダ１２
と一体化されてラジアルベアリング３を介して右ケース
半体１Ｂに支承される漏斗状部４ａと、第１アンギュラ
コンタクトベアリング５を介してポンプシリンダ６を支
承する円筒状部４ｂとに分割されており、両者４ａ，４
ｂはボルト３３により結合される。その際、両者４ａ，
４ｂ間に第１アンギュラコンタクトベアリング５のアウ
タレース５ｏが挟持される。また同ベアリング５のイン
ナレース５ｉはポンプシリンダ６の外周面に嵌合、固着
される後述の蓋体３４にサークリップ３５により固定さ
れる。こうして入力筒軸４及びポンプシリンダ６は、第
１アンギュラコンタクトベアリング５にそれぞれ軸方向
移動不能に連結される。

【００２１】前記第２アンギュラコンタクトベアリング
１５は、モータ斜板アンカ２３を左ケース半体１Ａの外
端部に結合する複数のボルト２４に、その半径方向内側
で近接配置される。そして該ベアリング１５のアウタレ
ース１５ｏは、左ケース半体１Ａ及びモータ斜板アンカ
２３間に挟止された押え板３６により左ケース半体１Ａ
に固定され、そのインナレース１５ｉはモータシリンダ
１６の外周面上に後述の環状突起Ｂａ及びサークリップ
４７により固定される。こうしてモータ１６及びモータ
斜板アンカ２３は第２アンギュラコンタクトベアリング
１５にそれぞれ軸方向移動不能に連結される。

【００２２】ポンプ斜板９をポンプシリンダ６と同期回
転させるために、ポンプ斜板９の前面には、各ポンププ
ランジャ８の球状端部８ａが係合する球状凹部９ａが形
成される。

【００２３】また、モータ斜板１９をモータシリンダ１
６と同期回転させるために、モータ斜板１９の前面に
は、各モータプランジャ１８の球状端部１８ａが係合す
る球状凹部１９ａが形成される。

【００２４】前記球状凹部９ａ，１９ａは、いずれも対
応する前記球状端部８ａ，１８ａの半径より大なる半径
を有していて、如何なる作動位置においても球状端部８
ａ，１８ａとの係合状態が保たれるようになっている。

【００２５】図２，図３及び図６に示すように、ポンプ
シリンダ６及びモータシリンダ１６間において、シリン
ダブロックＢには、出力軸２７を囲繞する環状の内側油
路５０（低圧油路）と、これを同心で囲繞する外側油路
５１（高圧油路）とが形成され、また、これら両油路５
０，５１と交差して放射状に配列される複数の第１及び
第２弁孔５２，５３が穿設される。その際、第１弁孔５
２群及び第２弁孔５３群はそれぞれシリンダ孔７群及び
シリンダ孔１７群に隣接するように配置される。そし
て、各隣接する第１弁孔５２及びシリンダ孔７はポンプ
ポートａを介して相互に連通され、また各隣接する第２
弁孔５３及びシリンダ孔１７はモータポートｂを介して
相互に連通される。各第１弁孔５２にはスプール型の第
１分配弁５５が、また各第２弁孔５３には同じくスプー
ル型の第２分配弁５６がそれぞれ嵌装される。

【００２６】こゝで、シリンダブロックＢの構造につい
て図６により更に詳しく説明する。

【００２７】ポンプシリンダ６の各シリンダ孔７はモー
タシリンダ１６の各シリンダ孔１７よりも小径に形成さ
れ、これによりポンプシリンダ６の外端部６ａの直径Ｄ
₁ はモータシリンダ１６の外端部１６ａの直径Ｄ₂ より
も小さく設計される（即ちＤ ₁ ＜Ｄ₂ ）。シリンダブロ
ックＢは、上記両外端部６ａ，１６ａ間から隆起する環
状突起Ｂａを有するもので、この環状突起Ｂａに、軸方
向一端を閉塞すると共に他端をポンプシリンダ６側に開
放した環状溝４８が形成され、またこの環状溝４８の閉
塞端には、モータポートｂ群に半径方向外方で隣接する
盲孔４９群がドリルにより穿設される。放射状に配列さ
れる第１弁孔５２群は、ドリルにより環状溝４８群及び
ポンプポートａ群と交差するようにシリンダブロックＢ
に穿設され、また放射状に配列される第２弁孔５３群
は、ドリルにより盲孔４９群及びモータポートｂ群と交
差するようにシリンダブロックＢに穿設される。

【００２８】そして、環状溝４８及び盲孔４８により外
側油路５１を構成すべく、環状溝４８の開放面を閉鎖す
る環状の蓋体３４がポンプシリンダ６の外端部６ａ外周
に嵌合され、これと同時に、蓋体３４が有する段付の補
強輪部３４ａが環状突起Ｂａのポンプシリンダ６側端部
外周に第１弁孔５２群を避けて嵌合され、この蓋体３４
及びポンプシリンダ６に穿設された一ないし数個の半径
方向の位置決め孔１４０に位置決め兼抜止め用ピン１４
１が圧入される。また蓋体３４及びポンプシリンダ６
は、ろう付け、溶接等により相互に固着してもよい。

【００２９】このように、第１弁孔５２及び第２弁孔５
３はシリンダブロックＢのみに、しかも蓋体３４の取付
け前に穿設されるので、これらを精密に加工し得ること
は勿論、これらの加工後、環状溝４８及び盲孔４９内に
溜った切粉を環状溝４８の開放面から容易、確実に排出
することができる。

【００３０】また外側油路５１は、環状溝４８と複数の
盲孔４９とで構成されるので、外側油路５１の容積を極
力小さくして気泡の介在量を少なくし、油圧伝動効率の
向上に寄与し得る外、環状溝４８の受圧面積を極力減少
させ、環状溝４８の外周壁の耐圧性向上にも寄与し得
る。

【００３１】さらに蓋板３４は、モータシリンダ１６の
外端部１６ａよりも小径のポンプシリンダ６の外端部６
ａ外周に嵌合されるので、蓋板３４を極力小径化して、
無段変速機Ｔのコンパクト化を図ることができる。しか
も蓋体３４が有する段付の補強輪部３４ａにより環状溝
４８の外周壁端部が効果的に補強され、その耐圧性を強
化することができる。

【００３２】一方、内側油路５０は、図２に示すよう
に、出力軸２７の外周面に形成した環状溝の開放面をシ
リンダブロックＢの内周面で閉鎖することにより形成さ
れる。

【００３３】図４に示すように、第１分配弁５５群の外
周には、各弁５５の外端に係合する第１偏心輪５７が配
設され、各第１分配弁５５と第１偏心輪５７との係合を
常に確保するために、第１偏心輪５７と同心関係の第１
強制輪５８が各第１分配弁５５にクリップ５９を介して
連結される。

【００３４】第１偏心輪５７はボールベアリングで構成
されていて、前記仮想トラニオン軸線Ｏ₁ に沿って出力
軸２７の中心から所定距離ε₁ 偏心した位置に保持され
るように前記入力筒軸４に取付けられる。

【００３５】したがって、入力筒軸４及びポンプシリン
ダ１６間に相対回転が生じると、各第１分配弁５５は、
第１偏心輪５７により第１弁孔５２内を偏心量ε₁ の２
倍の距離をストロークとして往復動される。そして油圧
ポンプＰの吐出領域Ｄでは、第１分配弁５５は第１弁孔
５２の内端側へ移動して、対応するポンプポートａを外
側油路５１に連通すると共に内側油路５０と不通にし、
吐出行程中のポンププランジャ８によりシリンダ孔７か
ら外側油路５１へ作動油が圧送される。また吸入領域Ｓ
では、第１分配弁５５は第１弁孔５３の外端側へ移動し
て、対応するポンプポートａを内側油路５０に連通する
と共に外側油路５１と不通にし、吸入行程中のポンププ
ランジャ８により内側油路５０からシリンダ孔７に作動
油が吸入される。

【００３６】また図５に示すように、各第２分配弁５６
群の外周には、各弁５６の外端に係合する第２偏心輪６
０が配設され、各第２分配弁５６と第２偏心輪６０との
係合を常に確保するために、第２偏心輪６０と同心関係
の第２強制輪６１が各第２分配弁５６にクリップ６２を
介して連結される。

【００３７】第２偏心輪６０はボールベアリングで構成
されていて、前記トラニオン軸線Ｏ ₂ に沿って出力軸２
７の中心から所定距離ε₂ 偏心した位置に保持されるよ
うに左ケース半体１Ａに取付けられる。

【００３８】したがって、モータシリンダ１６が回転す
ると、各第２分配弁５６は、第２偏心輪６０により第２
弁孔５３内を偏心量ε₂ の２倍の距離をストロークとし
て往復動される。そして、油圧モータＭの膨脹領域Ｅで
は、第２分配弁５６は第２弁孔５３の内端側へ移動して
対応するモータポートｂを外側油路５１に連通すると共
に内側油路５０と不通にし、外側油路５１から膨脹行程
中のモータプランジャ１８のシリンダ孔１７に高圧の作
動油が供給される。また収縮領域Ｒでは、第２分配弁５
６は第２弁孔５３の外端側へ移動して、対応するモータ
ポートｂを内側油路５０に連通すると共に外側油路５１
と不通にし、収縮行程中のモータプランジャ１８のシリ
ンダ孔１７から内側油路５０へ作動油が戻される。

【００３９】かくして、シリンダブロックＢは、吐出行
程のポンププランジャ８を介してポンプ斜板９から受け
る反力トルクと、膨脹行程のモータプランジャ１８を介
してモータ斜板１９から受ける反力トルクとの和によっ
て回転され、その回転トルクは出力軸２７へ伝達され
る。

【００４０】この場合、入力筒軸４に対する出力軸２７
の変速比は次式によって与えられる。

【００４１】

【数１】 したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変え
れば、変速比を１から或る必要な値まで変えることがで
きる。またその油圧モータＰの容量はモータプランジャ
１８のストロークによって決定されるので、モータ斜板
１９を直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることに
より変速比を１から或る値まで無段階に制御することが
できる。

【００４２】ところで、油圧ポンプＰの作動中は、ポン
ププランジャ８のポンプ斜板９に対する押圧作用により
入力筒軸４及びポンプシリンダ６間にこれらを互いに軸
方向に離反させようとするスラスト荷重が発生するが、
入力筒軸４及びポンプシリンダ６は第１アンギュラコン
タクトベアリング５を介して軸方向に連結されているか
ら、上記スラスト荷重は該ベアリング５に吸収され、ミ
ッションケース１や出力軸２７への負荷を防ぐことがで
きる。

【００４３】また油圧モータＭの作動中は、モータ斜板
１９のモータプランジャ１８に対する押込み作用により
モータシリンダ１６及びモータ斜板アンカ２３間にこれ
らを互いに軸方向に離反させようとするスラスト荷重が
発生するが、モータシリンダ１６及びモータ斜板アンカ
２３は、第２アンギュラコンタクトベアリング１５及び
左ケース半体１Ａ外端部を介して軸方向に連結されてい
るから、上記スラスト荷重は該ベアリング１５及び左ケ
ース半体１Ａ外端部に吸収され、出力軸２７への負荷を
防ぐことができる。

【００４４】この場合、第２アンギュラコンタクトベア
リング１５は、モータ斜板アンカ２３を左ケース半体１
Ａ外端部に結合する複数のボルト２４に、その半径方向
内側で近接配置されているから、変速機Ｔの軸方向寸法
の増加を抑えつゝ、左ケース半体１Ａのスラスト荷重作
用領域を極力狭くすることができる。したがって、左ケ
ース半体１Ａのスラスト荷重が加わる一部分を肉厚に形
成するだけでミッションケース１の耐久性を確保でき
る。

【００４５】さらにポンプシリンダ６及びモータシリン
ダ１６は相互に一体化されてシリンダブロックＢを構成
し、入力筒軸４は右ケース半体１Ｂの外端部にラジアル
ベアリング３を介して軸方向変位可能に支承されている
ので、入力筒軸４及びモータ斜板アンカ２３間に生じる
スラスト荷重が両ケース半体１Ａ，１Ｂ間に加わるのを
確実に防ぐことができ、ミッションケース１の薄肉、軽
量化に寄与し得る。

【００４６】しかも出力軸２７は、その右端を出力端と
して入力筒軸４外へ突出させるだけで、その左端はモー
タ斜板１９の手前で終らせてあるので、変速機Ｔの軸方
向寸法の短縮化を図ることができるのみならず、出力軸
２７に干渉されることなくモータ斜板１９の傾動範囲を
広げ、変速比幅を充分広く設定できる。尚、モータ斜板
１９及びモータ斜板ホルダ２２の中心部を後述の導油管
６６が貫通するが、それは出力軸２７よりも遙かに小径
であるから、モータ斜板１９等の傾動の障害にはならな
い。

【００４７】図１，図２及び図８において、出力軸２７
の中心部には、油圧モータＭ側から補給孔６５が穿設さ
れ、その入口にモータ斜板アンカ２３から延出してモー
タ斜板ホルダ２２及びモータ斜板１９の中心部を貫通す
る導油管６６がブッシュ６７を介して相対回転可能に嵌
挿される。この導油管６６は、入力筒軸４からギヤ列６
８を介して駆動される補給ポンプ６９の吐出口にミッシ
ョンケース１及びモータ斜板アンカ２３に形成された一
連の油路７０を介して連通する。而して、入力筒軸４の
回転中、補給ポンプ６９は、ミッションケース１底部の
油路７１から作動油を汲上げて油路７０及び導油管６６
を通して補給孔６５に供給する。これら補給孔６５、導
油管６６及び油路７０により補給油路Ｌが構成される。

【００４８】補給孔６５は、出力軸２７及びシリンダブ
ロックＢに穿設された第１及び第２分岐路７２，７３を
介して前記内側及び外側油路５０，５１に接続され、第
１及び第２分岐路７２，７３には第１及び第２逆止弁７
４，７５が設けられる。而して、通常運転時、油圧ポン
プ及び油圧モータＰ，Ｍ各部からの漏油により内側油路
５０が減圧すると、第１逆止弁７４が開いて補給油路Ｌ
から内側油路５０に作動油を補給し、またエンジンブレ
ーキ時、外側油路５１が減圧すると、第２逆止弁７５が
開いて補給油路Ｌから外側油路５１に作動油を補給する
ことができる。

【００４９】前記導油管６６の周壁には複数の噴孔７６
が設けられ、これらから噴出する作動油によりモータ斜
板１９周りを潤滑するようになっている。また出力軸２
７には、補給孔６５に連通する噴孔７７が設けられ、こ
れから噴出する作動油によりポンプ斜板９周りを潤滑す
るようになっている。

【００５０】図１，図７及び図８において、無段変速機
Ｔは、油圧ポンプ及びモータＰ，Ｍの油圧伝動を遮断し
たり再開したりするクラッチ弁７８、変速レバー２５を
操作する油圧サーボモータ９９、並びにこれらを自動制
御する油圧ガバナ８０及びスロットル弁８１を備えてい
る。

【００５１】油圧ガバナ８０は、入力筒軸４からギヤ列
６８を介して駆動される補給ポンプ６９の回転軸８２を
囲繞してそれに枢軸８３を介して支持される揺動筒体８
４を有する。この揺動筒体８４は、その揺動端一側に重
錘部８４ａを持っており、回転軸８２の回転数の上昇に
伴う重錘部８４ａの遠心力の増加により重錘部８４ａ側
へ揺動するようになっている。回転軸８２には、補給ポ
ンプ６９の吐出口に連なる前記油路７０にオリフィス８
５を介して連通するガバナ油路８６と、重錘部８４ａと
反対側で回転軸８２の外側面に油路８６を開放させる円
錐状の弁座８７とが設けられ、この弁座８７と協働して
油路８６を開閉するボール状の弁体８８が揺動筒体８４
に収納される。そして油路８６は、スロットル弁８１の
ガバナ油圧室８９に接続される。

【００５２】而して、回転軸８２の回転数、換言すれば
入力筒軸４を駆動するエンジンの回転数が比較的低く、
重錘部８４ａの遠心力が比較的小さいときは、その遠心
力による弁体８８の弁座８７への着座力が比較的弱いた
め、弁座８７から油圧が解放されるが、エンジン回転数
が上昇すると、重錘部８４ａの遠心力による弁体８８の
弁座８７への着座力が増大して油圧の解放を抑制する。
その結果、オリフィス８５より下流のガバナ油路８６及
びガバナ油圧室８９の油圧Ｐ_G は、図１０に示すように
エンジン回転数の上昇に応じて増加することになる。

【００５３】スロットル弁８１は、ミッションケース１
に取付けたバルブボデー９０の弁孔９１と、その中間部
に開口して油路７０を油溜７１に開放し得る排出ポート
９７と、弁孔９１に摺動自在に嵌装されて排出ポート９
７を開閉する円筒状の弁体９２と、この弁体９２を排出
ポート９７の閉じ方向へ付勢する戻しばね９３と、同弁
体９２を排出ポート９７の開き方向へ付勢する作動ばね
９４と、この作動ばね９４の基端を支承する作動杆９５
と、この作動杆９５を押動し得るスロットルレバー９６
とを有する。このスロットルレバー９６は、図示しない
エンジンの絞弁の開閉に連動するもので、絞弁が所定開
度（図示例では２／８開度）以上開くと、その開度増に
伴い作動杆９５を押動して作動ばね９４の荷重を増大さ
せるようになっている。

【００５４】戻しばね９３のセット荷重は、作動ばね９
４のそれより小さく設定されていて、作動杆９５の後退
位置では弁体９２を排出ポート９７の閉じ位置に保持す
る。この弁体９２の油路７０側の端面は油路７０に常に
臨んでいて、その油圧を受けるようになっている。また
弁孔９１には、作動ばね９４と反対側で弁体９２の端面
が臨む前記ガバナ油圧室８９が画成される。

【００５５】而して、弁体９２は、それを排出ポート９
７の閉じ方向へ押圧する戻しばね９３の荷重及びガバナ
油圧室８９の油圧力と、それを排出ポート９７の開き方
向へ押圧する作動ばねの荷重及び油路７０の油圧力との
釣合作用により作動される。したがって、先ずエンジン
の始動により入力筒軸４から補給ポンプ６９が駆動され
て、油路７０に油圧が発生すると、弁体９２はその油圧
により排出ポート９７を開く方向に押圧され、同時にガ
バナ油圧室８９の油圧Ｐ_G により排出ポート９７を閉じ
る方向に押圧され、補給油路Ｌの調圧が開始される。

【００５６】ところで、エンジン絞弁が２／８開度まで
開く間は、作動杆９５が作動ばね９４を押動しないこと
から、作動ばね９４の荷重は最小に保たれ、弁体９２に
よる排出ポート９７の開き傾向が最も弱いので、補給油
路Ｌの油圧Ｐ_F は図１０の最上の点線のように比較的高
く制御される。そして、エンジン絞弁が２／８開度を超
えて開かれると、スロットルレバー９６が作動杆９５を
押動し、作動ばね９４の荷重を増大させていくので、弁
体９２による排出ポート９７の開き傾向が強まり、その
結果、補給油路Ｌの油圧Ｐ_F は図１０の複数の点線を下
方へ推移するように減圧制御されていく。

【００５７】一方、エンジン絞弁の各開度において、エ
ンジン回転数が上昇すれば、前記油圧ガバナ８０の作用
によりガバナ油圧室８９の油圧Ｐ_G が上昇し、弁体９２
による排出ポート９７の閉じ傾向が強まるため、補給油
路Ｌの油圧は増圧制御される。

【００５８】こうして制御された補給油路Ｌの油圧は、
第１逆止弁７４を通して内側油路５０に供給されるの
で、内側油路５０は補給油路Ｌと略同圧となる。

【００５９】クラッチ弁７８は、図７に示すように、内
側及び外側油路５０，５１間に亘りシリンダブロックＢ
に穿設されたシリンダ状の取付孔９８に摺動自在に嵌装
されて一端を内側油路５０に臨ませる弁ピストン９９
と、この弁ピストン９９の他端に対向して取付孔９８に
固定される栓体１００とを有しており、弁ピストン９９
及び栓体１００間に、排出ポート１０１を介して油溜７
１に開放される油室１０２が画成され、この油室１０２
に弁ピストン９９を内側油路５０側へ付勢する戻しばね
１０３が収納される。

【００６０】栓体１００には、外側油路５１に連なる通
孔１０４と、この通孔１０４を上記油室１０２に開放す
る円錐状の弁座１０５とが設けられ、この弁座１０５に
着座し得る、弁ピストン９９より遙かに小径の球状弁体
１０６がリテーナ１０７を介して弁ピストン９９に付設
される。

【００６１】而して、エンジンのアイドリング時には、
前記油圧ガバナ８０の減圧作用により内側油路５０が比
較的低圧に制御されるため、弁ピストン９９は戻しばね
１０３により内側油路５０側へ押しやられ、弁体１０６
を弁座１０５から離座させるので、外側油路５１の油圧
が通孔１０４及び油室１０２を通して排出ポート１０１
へ解放され、油圧ポンプ及びモータＰ，Ｍは油圧伝動遮
断状態、即ちクラッチオフ状態となっている。

【００６２】そこで、エンジンの回転数を上げていく
と、前記油圧ガバナ８０の増圧作用により内側油路５０
の油圧が上昇していき、弁ピストン９９は弁体１０６を
戻しばね１０３の力に抗して徐々に弁座１０５に向わ
せ、最後に着座させるので、外側油路５１からの油圧の
解放を絞り、そして停止させることになり、これにより
油圧ポンプ及びモータＰ，Ｍは、半クラッチ状態を経て
油圧伝動状態、即ちクラッチオン状態に移行し、車両は
スムーズに発進する。

【００６３】このクラッチオン状態では、弁ピストン９
９よりも遙かに小径の球状弁体１０６の一部に外側油路
５１の高油圧が常時作用するものであるから、万一、油
圧モータＭに過負荷が加わって、外側油路５１に過大油
圧が発生した場合には、その過大油圧の弁体１０６に対
する押圧力が内側油路５０の油圧の弁ピストン９９に対
する押圧力を上回って弁体１０６を押し開け、外側油路
５１の過大油圧を排出ポート１０１に放出させ、前記過
負荷を回避することができる。このようにクラッチ弁７
８は、油圧モータＭを過大油圧から守る油圧リミッタの
機能をも有する。

【００６４】油圧サーボモータ７９は、図１及び図８に
示すように、油圧シリンダ１１０及び制御弁１１１から
なっている。油圧シリンダ１１０は、ミッションケース
１に一体に形成されたシリンダボデー１０２と、その内
部を左右二油室１１３，１１４に区画する作動ピストン
１１５と、この作動ピストン１１５を右油室１１４側へ
付勢する戻しばね１１６とから構成される。作動ピスト
ン１１５は、左油室１１３を貫通してシリンダボデー１
１２外方へ突出するロッド１１５ａを有しており、その
先端に前記変速レバー２５が連結される。

【００６５】而して、左油室１１３を最大に拡張する作
動ピストン１１５の右動限では変速レバー２５をモータ
斜板１９の最大傾斜位置（Ｌｏｗ位置）に保持し、その
位置から作動ピストン１１５を左動させれば変速レバー
２５をモータ斜板１９の起立方向（Ｔｏｐ方向）へ操作
することができる。

【００６６】制御弁１１１は、前記バルブボデー９０に
一体に形成された弁筒１１７と、それに収納されるスプ
ール型の弁体１１８とを有する。弁筒１１７内には、弁
体１１８の左端面が臨む作動油室１１９と、弁体１１８
の右端面が臨む大気室１２０とが設けられる。作動油室
１１９はオリフィス１２１を介して前記油路７０の油圧
を導入し、大気室１２０には弁体１０８を作動油室１１
８側に付勢する戻しばね１２２が収納される。

【００６７】弁筒１１７の一側には、左側（図８におい
て）から順に第１排出ポート１１３ ₁ 、入力ポート１２
４、第２入力ポート１２３₂ が設けられ、その他側には
左側から第１出力ポート１２５₁ 及び第２出力ポート１
２５₂ が設けられる。

【００６８】そして入力ポート１２４は前記油路７０
に、また第１，第２排出ポート１２３ ₁ ，１２３₂ は共
に油溜７１に開放される。

【００６９】一方、第１出力ポート１２５₁ は油圧シリ
ンダ１２０の右油室１１４に、第２出力ポート１２５₂
は左油室１１３にそれぞれ接続される。

【００７０】而して、弁体１１８は、作動油室１１９の
油圧、即ち前記油路７０の油圧が比較的低い場合には左
動限に保持され、入力ポート１２４を第２出力ポート１
２５ ₁ に、第１出力ポート１２５₁ を第１排出ポート１
２３₁ にそれぞれ連通させる。これにより前記油路７０
の油圧を油圧シリンダ１１０の左油室１１３に供給して
作動ピストン１１５を右動させ、変速レバー２５をＬｏ
ｗ位置に保持する。作動油室１１９の昇圧に伴い弁体１
１８が右動すると、入力ポート１２４を第１出力ポート
１２５₁ に、第２出力ポート１２５₂ を第２排出ポート
１２３₂ にそれぞれ連通させるようになる。これにより
前記油路７０の油圧を油圧シリンダ１１０の右油室１１
４に供給して作動ピストン１１５を左動させ、変速レバ
ー２５をＴｏｐ側へ作動させるようになる。

【００７１】ところで、制御弁１１１の作動油室１１９
に導入される油路７０の油圧は、前述のように油圧ガバ
ナ７９及びスロットル弁８１により制御されるものであ
るから、結局、制御弁１０１はエンジン回転数及び絞弁
開度を入力信号として自動制御される。これによりエン
ジン回転数が上昇するときは作動ピストン１１５にＴｏ
ｐ側への作動傾向を与え、絞弁開度が増加するときは作
動ピストン１１５にＬｏｗ側への作動傾向を与えること
になる。

【００７２】図９は前記クラッチ弁７８の変形例を示す
もので、シリンダブロックＢの取付孔９８に装着される
弁筒１３０、この弁筒１３０に摺動自在に嵌装されるス
プール弁体１２１、及び弁筒１３０に嵌合して固定され
る。カップ状の栓体１３２を備える。弁筒１３０は外側
油路５１に連なる複数の横孔１３３を有し、スプール弁
体１３１は内側油路５０に連なる環状溝１３４を外周に
有する。このスプール弁体１３１は、これと栓体１３２
との間に収容された戻しばね１３５により内側油路５０
側へ付勢される。

【００７３】而して、内側油路５０の油圧が比較的低い
場合には、スプール弁体１３１は戻しばね１２５により
内側油路５０側へ押圧され、環状溝１３４及び横孔１２
３を相互に連通させて内、外側両油路５０，５１間を短
絡させるので、油圧ポンプ及びモータＰ，Ｍはクラッチ
オフ状態となっている。また内側油路５０の油圧が上昇
していくと、スプール弁体１３１はその油圧により栓体
１３２側へ押動され、環状溝１３４及び横孔１３３間を
不通にして両油路５０，５１間の短絡を阻止するので、
油圧ポンプ及びモータＰ，Ｍはクラッチオン状態とな
る。

【００７４】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば本発明の第１の特徴においては、環
状溝４８を、その開放端がモータシリンダ１６側に向く
ように配置することもできる。また環状溝３８を盲孔４
９の領域まで延長させて、盲孔４９を廃止することもで
きる。また蓋体３４をシールリングを介してシリンダブ
ロックＢに着脱可能に嵌装することもできる。

【００７５】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、シリンダブロックに、軸方向一端を閉塞すると共に
他端を開放した環状溝を形成し、この環状溝を高圧油路
に構成すべく、その開放端を閉鎖する環状の蓋体を弁孔
を避けてシリンダブロックに嵌合したので、弁孔をシリ
ンダブロックのみに精密に加工し得ると共に、その加工
後、環状溝から切粉を容易に排出でき、したがって高精
度を確保しつゝ量産性を高めることができる。しかも蓋
体をシリンダブロックに嵌合する際には環状溝及び弁孔
を再チェックし得るので、高品質の確保にも寄与し得
る。

【００７６】また本発明の第２の特徴によれば、環状溝
の閉塞端に、該溝と共に高圧油路を構成する複数の盲孔
を穿設し、高圧油路とポンプシリンダ及びモータシリン
ダの一方のシリンダ孔との連通、遮断を司る第１分配弁
が嵌装される放射状配列の複数の第１弁孔を環状溝と交
差するようにシリンダブロックに設け、また高圧油路及
びモータシリンダの他方のシリンダ孔との連通、遮断を
司る第２分配弁が嵌装される放射状配列の複数の第２弁
孔を盲孔と交差するようにシリンダブロックに設けたの
で、高圧油路の容積を極力小さくして気泡の介在量を少
なくし、油圧伝動効率の向上に寄与し得る外、環状溝の
受圧面積を極力減少させ、環状溝外周壁の耐圧性向上に
も寄与し得る。

【００７７】さらに本発明の第３の特徴によれば、ポン
プシリンダの環状配列されるシリンダ孔をモータシリン
ダの環状配列されるシリンダ孔よりも小径に形成してポ
ンプシリンダの外端部をモータシリンダの外端部よりも
小径に形成し、この両外端部間から隆起するようにシリ
ンダブロックに形成した環状突起に開放端をポンプシリ
ンダ側に向けた環状溝を設け、この環状溝の開放端を閉
鎖する蓋体をシリンダブロック外周に嵌合したので、蓋
体の小径化を極力図り、変速機のコンパクト化に寄与し
得る。

【００７８】さらにまた本発明の第４の特徴によれば、
蓋体に、環状溝の外周壁の端部外周に嵌合する補強輪部
を備えたので、この補強輪により環状溝外周壁の端壁を
効果的に補強して、その耐久性を強化することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る自動二輪車用静油圧式
無段変速機の縦断平面図

【図２】図１の要部拡大図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図２の５−５線断面図

【図６】シリンダブロックの単体縦断面図

【図７】図３の７部（クラッチ弁）の拡大図

【図８】変速レバー及びクラッチ弁の制御用油圧回路図

【図９】クラッチ弁の変形例を示す、図７に対応した拡
大図

【図１０】油圧ガバナ及びスロットル弁による補給油圧
制御特性線図

【符号の説明】

Ｂ シリンダブロック Ｂａ 環状突起 Ｍ 油圧モータ Ｐ 油圧ポンプ Ｔ 無段変速機 ６ ポンプシリンダ ６ａ 外端部 ７ シリンダ孔 ８ ポンププランジャ １６ モータシリンダ １６ａ 外端部 １７ シリンダ孔 １８ モータプランジャ ３４ 蓋体 ３４ａ 補強輪部 ４８ 環状溝 ４９ 盲孔 ５０ 低圧油路としての内側油路 ５１ 高圧油路としての外側油路 ５２ 第１弁孔 ５３ 第２弁孔 ５５ 第１分配弁 ５６ 第２分配弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 斜板式油圧ポンプ（Ｐ）のポンプシリン
   ダ（６）と斜板式油圧モータ（Ｍ）のモータシリンダ
   （１６）とを同軸上で一体に結合してなるシリンダブロ
   ック（Ｂ）に、その回転軸線を囲む環状の高圧油路（５
   １）と、この高圧油路（５１）とポンプシリンダ（６）
   のシリンダ孔（７）及びモータシリンダ（１６）のシリ
   ンダ孔（１７）との各間の連通、遮断を司る複数の分配
   弁（５５，５６）が嵌装される放射状配列の複数の弁孔
   （５２，５２）とを交差させて設けた静油圧式無段変速
   機において、 シリンダブロック（Ｂ）に、軸方向一端を閉塞すると共
   に他端を開放した環状溝（４８）を形成し、この環状溝
   （４８）を高圧油路（５１）に構成すべく、その開放端
   を閉鎖する環状の蓋体（３４）を弁孔（５２，５３）を
   避けてシリンダブロック（Ｂ）に嵌合したことを特徴と
   する、静油圧式無段変速機。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 環状溝（４８）の閉塞端に、該溝（４８）と共に高圧油
   路（５１）を構成する複数の盲孔（４９）を穿設し、高
   圧油路（５１）とポンプシリンダ（６）及びモータシリ
   ンダ（１６）の一方のシリンダ孔（７）との連通、遮断
   を司る第１分配弁（５５）が嵌装される放射状配列の複
   数の第１弁孔（５２）を環状溝（４８）と交差するよう
   にシリンダブロック（Ｂ）に設け、また高圧油路（５
   １）及びモータシリンダ（１６）の他方のシリンダ孔
   （１７）との連通、遮断を司る第２分配弁（５６）が嵌
   装される放射状配列の複数の第２弁孔（５３）を盲孔
   （４９）と交差するようにシリンダブロック（Ｂ）に設
   けたことを特徴とする、静油圧式無段変速機。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のものにおいて、 ポンプシリンダ（６）の環状配列されるシリンダ孔
   （７）をモータシリンダ（１６）の環状配列されるシリ
   ンダ孔（１７）よりも小径に形成してポンプシリンダ
   （６）の外端部（６ａ）をモータシリンダ（１６）の外
   端部（１６ａ）よりも小径に形成し、この両外端部（６
   ａ，１６ａ）間から隆起するようにシリンダブロック
   （Ｂ）に形成した環状突起（Ｂａ）に開放端をポンプシ
   リンダ（６）側に向けた環状溝（４８）を設け、この環
   状溝（４８）の開放端を閉鎖する蓋体（３４）をシリン
   ダブロック（Ｂ）外周に嵌合したことを特徴とする、静
   油圧式無段変速機。
4. 【請求項４】 請求項１，２又は３記載のものにおい
   て、 蓋体（３４）に、環状溝（４８）の外周壁の端部外周に
   嵌合する補強輪部（３４ａ）を備えたことを特徴とす
   る、静油圧式無段変速機。