JPH09112677A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機用油圧制御装置Info
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- JPH09112677A JPH09112677A JP7270056A JP27005695A JPH09112677A JP H09112677 A JPH09112677 A JP H09112677A JP 7270056 A JP7270056 A JP 7270056A JP 27005695 A JP27005695 A JP 27005695A JP H09112677 A JPH09112677 A JP H09112677A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 油圧制御装置の故障時においても摩擦係合装
置を係合可能であり、走行状態を確保できる自動変速機
用油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 プライマリ調圧弁１は制御圧通路１２の
油圧により移動し、ライン圧通路１３のライン圧を調圧
する。電磁弁５は指令圧通路１５の油圧を低圧から最大
で最大指令圧である出力通路１４の油圧まで高精度に制
御する。第１切換弁７は、切換通路１６の油圧の高低に
より制御通路１２を指令圧通路１５または出力通路１４
に選択的に連通させる。電磁弁５の故障時、電磁弁６を
閉弁することで切換通路１６は低圧になり、第１切換弁
７は出力通路１４を選択する。プライマリ調圧弁１に出
力通路１４の最大指令圧が加わることにより、ライン圧
通路１３の油圧はＲレンジの最大圧とほぼ等しくなるの
で、電磁弁５の異常時でもクラッチ、ブレーキがすべる
ことなく係合し車両が安全に走行することが可能であ
る。
置を係合可能であり、走行状態を確保できる自動変速機
用油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 プライマリ調圧弁１は制御圧通路１２の
油圧により移動し、ライン圧通路１３のライン圧を調圧
する。電磁弁５は指令圧通路１５の油圧を低圧から最大
で最大指令圧である出力通路１４の油圧まで高精度に制
御する。第１切換弁７は、切換通路１６の油圧の高低に
より制御通路１２を指令圧通路１５または出力通路１４
に選択的に連通させる。電磁弁５の故障時、電磁弁６を
閉弁することで切換通路１６は低圧になり、第１切換弁
７は出力通路１４を選択する。プライマリ調圧弁１に出
力通路１４の最大指令圧が加わることにより、ライン圧
通路１３の油圧はＲレンジの最大圧とほぼ等しくなるの
で、電磁弁５の異常時でもクラッチ、ブレーキがすべる
ことなく係合し車両が安全に走行することが可能であ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
機構を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に
関する。
機構を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用等に多く利用されている自
動変速機は、回転駆動力を負荷に応じてスムーズに伝達
するため、油圧弁により各摩擦係合装置に加わる油圧を
切換制御して変速制御を行っている。変速制御は、乗員
による前進、中立および後退のいずれかを選択するセレ
クトレバーによる手動操作と、エンジンのスロットル開
度などから自動変速機制御コンピュータ（以下、「自動
変速機制御コンピュータ」をＥＣＵという）により適正
なギア比になるように摩擦係合装置の係合および解除状
態を決定する自動変速とにより行われる。
動変速機は、回転駆動力を負荷に応じてスムーズに伝達
するため、油圧弁により各摩擦係合装置に加わる油圧を
切換制御して変速制御を行っている。変速制御は、乗員
による前進、中立および後退のいずれかを選択するセレ
クトレバーによる手動操作と、エンジンのスロットル開
度などから自動変速機制御コンピュータ（以下、「自動
変速機制御コンピュータ」をＥＣＵという）により適正
なギア比になるように摩擦係合装置の係合および解除状
態を決定する自動変速とにより行われる。
【０００３】このような自動変速機用油圧制御装置とし
て、特開平５−３１９１４６号公報に開示されるよう
に、制御弁（特開平５−３１９１４６号公報ではソレノ
イドバルブ）から加わる指令圧（制御油圧）により調圧
弁（特開平５−３１９１４６号公報ではライン圧制御
弁）で生成するライン圧を変更するものが知られてい
る。
て、特開平５−３１９１４６号公報に開示されるよう
に、制御弁（特開平５−３１９１４６号公報ではソレノ
イドバルブ）から加わる指令圧（制御油圧）により調圧
弁（特開平５−３１９１４６号公報ではライン圧制御
弁）で生成するライン圧を変更するものが知られてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の油圧制御装置では、指令圧を生成する制御弁
から調圧弁に直接指令圧が加わるため、制御弁の異常
時、指令圧が低圧になって調圧弁で生成されるライン圧
が低下し、クラッチが滑ることにより車両が走行不能に
なるという問題がある。
うな従来の油圧制御装置では、指令圧を生成する制御弁
から調圧弁に直接指令圧が加わるため、制御弁の異常
時、指令圧が低圧になって調圧弁で生成されるライン圧
が低下し、クラッチが滑ることにより車両が走行不能に
なるという問題がある。
【０００５】本発明はこのような問題を解決するために
なされたもので、油圧制御装置の故障時においても摩擦
係合装置を係合可能であり、走行状態を確保できる自動
変速機用油圧制御装置を提供することを目的とする。
なされたもので、油圧制御装置の故障時においても摩擦
係合装置を係合可能であり、走行状態を確保できる自動
変速機用油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
自動変速機用油圧制御装置によると、油圧制御装置の故
障状態に応じ、複数の摩擦係合装置に加わるライン圧を
ほぼ最大値に設定できることにより、油圧制御装置の故
障時においても摩擦係合装置を係合可能である。
自動変速機用油圧制御装置によると、油圧制御装置の故
障状態に応じ、複数の摩擦係合装置に加わるライン圧を
ほぼ最大値に設定できることにより、油圧制御装置の故
障時においても摩擦係合装置を係合可能である。
【０００７】本発明の請求項２記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、油圧制御装置の故障状態に応じ、ロ
ックアップ状態を解除可能なロックアップ解除手段をロ
ックアップ装置に設けることにより、エンジン停止を防
ぐことができる。本発明の請求項３記載の自動変速機用
油圧制御装置によると、ライン圧を設定する通常指令圧
を生成する油圧制御弁と、通常指令圧に応じたライン圧
を生成する調圧弁と、調圧弁が生成するライン圧のほぼ
最大値を調圧弁に生成させる最大指令圧および通常指令
圧を切換えて調圧弁に加える第１切換弁とを備えてい
る。この構成により、油圧制御弁の異常時、第１切換弁
は最大指令圧を選択できるので、油圧制御弁の異常時に
おいても摩擦係合装置を係合可能である。
制御装置によると、油圧制御装置の故障状態に応じ、ロ
ックアップ状態を解除可能なロックアップ解除手段をロ
ックアップ装置に設けることにより、エンジン停止を防
ぐことができる。本発明の請求項３記載の自動変速機用
油圧制御装置によると、ライン圧を設定する通常指令圧
を生成する油圧制御弁と、通常指令圧に応じたライン圧
を生成する調圧弁と、調圧弁が生成するライン圧のほぼ
最大値を調圧弁に生成させる最大指令圧および通常指令
圧を切換えて調圧弁に加える第１切換弁とを備えてい
る。この構成により、油圧制御弁の異常時、第１切換弁
は最大指令圧を選択できるので、油圧制御弁の異常時に
おいても摩擦係合装置を係合可能である。
【０００８】本発明の請求項４記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、油圧制御弁をデューティ制御可能な
三方向電磁弁とすることにより、調圧弁で生成されるラ
イン圧を高精度に調整できる。本発明の請求項５記載の
自動変速機用油圧制御装置によると、第２切換弁として
二方向電磁弁を用いることにより第２切換弁の小型化お
よび低コスト化が可能である。
制御装置によると、油圧制御弁をデューティ制御可能な
三方向電磁弁とすることにより、調圧弁で生成されるラ
イン圧を高精度に調整できる。本発明の請求項５記載の
自動変速機用油圧制御装置によると、第２切換弁として
二方向電磁弁を用いることにより第２切換弁の小型化お
よび低コスト化が可能である。
【０００９】本発明の請求項６記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、第２切換弁の異常時、第２切換弁は
第１切換弁を切換作動させる油圧を高圧または低圧のい
ずれか一方に固定することにより第１切換弁が最大指令
圧を選択する。これにより、調圧弁で生成されるライン
圧がほぼ最大圧になるので、第２切換弁の故障時におい
ても摩擦係合装置を係合可能である。
制御装置によると、第２切換弁の異常時、第２切換弁は
第１切換弁を切換作動させる油圧を高圧または低圧のい
ずれか一方に固定することにより第１切換弁が最大指令
圧を選択する。これにより、調圧弁で生成されるライン
圧がほぼ最大圧になるので、第２切換弁の故障時におい
ても摩擦係合装置を係合可能である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。本発明の実施例による自動変速機用油
圧制御装置を車両用の自動変速機（以下、「自動変速
機」をＡＴという）に適用したシステム構成を図２に示
す。ＡＴはエンジンで生成したトルクをトルクコンバー
タなどの流体伝動装置を介して変速駆動装置に伝達し、
この変速駆動装置内の複数の遊星歯車装置によって変速
して出力する。
づいて説明する。本発明の実施例による自動変速機用油
圧制御装置を車両用の自動変速機（以下、「自動変速
機」をＡＴという）に適用したシステム構成を図２に示
す。ＡＴはエンジンで生成したトルクをトルクコンバー
タなどの流体伝動装置を介して変速駆動装置に伝達し、
この変速駆動装置内の複数の遊星歯車装置によって変速
して出力する。
【００１１】車両用ＡＴの動作は、周知のように自動ま
たは手動でトランスミッション３００内のギア接続が切
換えられ、トルクコンバータ２００に接続された図示し
ないエンジンからの回転力が車両の後輪または前輪に伝
達される。自動変速手段９０とその周辺装置全体は、ト
ランスミッション３００下部のＡＴ内部の図示しないオ
イルパン内部にあり、オイルパン内部の油圧制御装置４
００の周囲は油圧回路のドレインになっている。
たは手動でトランスミッション３００内のギア接続が切
換えられ、トルクコンバータ２００に接続された図示し
ないエンジンからの回転力が車両の後輪または前輪に伝
達される。自動変速手段９０とその周辺装置全体は、ト
ランスミッション３００下部のＡＴ内部の図示しないオ
イルパン内部にあり、オイルパン内部の油圧制御装置４
００の周囲は油圧回路のドレインになっている。
【００１２】トランスミッション３００内には、エンジ
ンの回転軸に直結して回転駆動される公知の油圧ポンプ
５６が設けられており、各油圧装置からオイルパン等に
排出された駆動油を吸入ポート５７より吸入し、ライン
圧制御手段６４を介し各装置へ圧油を供給している。こ
の油圧ポンプ５６からの圧油は、変動のある高ポンプ油
圧であり、ライン圧制御手段６４により一定の高圧なラ
イン圧に制御し各油圧機器へ供給される。各摩擦係合装
置はトランスミッション３００内にある図示しないプラ
ネタリギア等の各変速比を構成するギアに連結されてお
り、これら摩擦係合装置を係合または解除することによ
り、変速比を切換えて車両の変速制御を行っている。ロ
ックアップ制御手段６５はＬ／Ｕ（ロッックアップ装
置）に加える油圧を調整するものである。
ンの回転軸に直結して回転駆動される公知の油圧ポンプ
５６が設けられており、各油圧装置からオイルパン等に
排出された駆動油を吸入ポート５７より吸入し、ライン
圧制御手段６４を介し各装置へ圧油を供給している。こ
の油圧ポンプ５６からの圧油は、変動のある高ポンプ油
圧であり、ライン圧制御手段６４により一定の高圧なラ
イン圧に制御し各油圧機器へ供給される。各摩擦係合装
置はトランスミッション３００内にある図示しないプラ
ネタリギア等の各変速比を構成するギアに連結されてお
り、これら摩擦係合装置を係合または解除することによ
り、変速比を切換えて車両の変速制御を行っている。ロ
ックアップ制御手段６５はＬ／Ｕ（ロッックアップ装
置）に加える油圧を調整するものである。
【００１３】ライン圧制御手段６４の回路構成を図１に
示す。ライン圧制御手段６４は、ライン圧を生成する調
圧弁としてのプライマリ調圧弁１と、プライマリ調圧弁
１に指令圧を加える電磁弁５と、出力通路１４の油圧を
所定圧以下に設定する減圧弁３と、プライマリ調圧弁１
に加える指令圧を切り換える第１切換弁７と、第１切換
弁７を切換える作動油圧を高圧または低圧に設定する第
２切換弁としての電磁弁６とから構成されている。
示す。ライン圧制御手段６４は、ライン圧を生成する調
圧弁としてのプライマリ調圧弁１と、プライマリ調圧弁
１に指令圧を加える電磁弁５と、出力通路１４の油圧を
所定圧以下に設定する減圧弁３と、プライマリ調圧弁１
に加える指令圧を切り換える第１切換弁７と、第１切換
弁７を切換える作動油圧を高圧または低圧に設定する第
２切換弁としての電磁弁６とから構成されている。
【００１４】プライマリ調圧弁１は、制御通路１２の油
圧から受ける力とスプリング２の付勢力の合計と、ライ
ン圧通路１３の油圧から受ける力とのつり合いによって
位置が決められ、プライマリ調圧弁１の力のつり合いに
よりライン圧通路１３のライン圧が決定する。図３に示
すように、ライン圧通路１３の油圧は制御通路１２の油
圧（指令圧）が高くなると上昇する。プライマリ調圧弁
１と図示しないセカンダリ調圧弁とは油路で接続されて
おり、セカンダリ調圧弁においてロックアップ装置に加
える作動油圧の元圧を生成する。
圧から受ける力とスプリング２の付勢力の合計と、ライ
ン圧通路１３の油圧から受ける力とのつり合いによって
位置が決められ、プライマリ調圧弁１の力のつり合いに
よりライン圧通路１３のライン圧が決定する。図３に示
すように、ライン圧通路１３の油圧は制御通路１２の油
圧（指令圧）が高くなると上昇する。プライマリ調圧弁
１と図示しないセカンダリ調圧弁とは油路で接続されて
おり、セカンダリ調圧弁においてロックアップ装置に加
える作動油圧の元圧を生成する。
【００１５】減圧弁３は出力通路１４の油圧から受ける
力とスプリング４の付勢力とのつり合いにより位置が決
定し、出力通路１４の圧力を所定圧以下にしている。電
磁弁５はデューティ制御可能な三方向電磁弁であり、ス
ロットル開度およびシフトレンジに応じてデューティ制
御することにより通常指令圧である指令圧通路１５の油
圧を低圧から最大で最大指令圧である出力通路１４の油
圧まで高精度に制御する。指令圧通路１５の油圧は、ス
ロットル開度が大きくなるにしたがい上昇し、前進レン
ジ（Ｄ、３、２、１レンジ）よりも後進レンジ（Ｒレン
ジ）の方が最大値が高くなるように制御される。
力とスプリング４の付勢力とのつり合いにより位置が決
定し、出力通路１４の圧力を所定圧以下にしている。電
磁弁５はデューティ制御可能な三方向電磁弁であり、ス
ロットル開度およびシフトレンジに応じてデューティ制
御することにより通常指令圧である指令圧通路１５の油
圧を低圧から最大で最大指令圧である出力通路１４の油
圧まで高精度に制御する。指令圧通路１５の油圧は、ス
ロットル開度が大きくなるにしたがい上昇し、前進レン
ジ（Ｄ、３、２、１レンジ）よりも後進レンジ（Ｒレン
ジ）の方が最大値が高くなるように制御される。
【００１６】電磁弁６は二方向電磁弁であり、図示しな
いコイルへの通電がオンされて開弁すると切換通路１６
の油圧が高圧になる。コイルへの通電をオフすると、図
示しないスプリングの付勢力により閉弁して切換通路１
６の油圧が低圧になる。第１切換弁７は、切換通路１６
の油圧の高低により制御通路１２を指令圧通路１５また
は出力通路１４に選択的に連通させる。切換通路１６の
油圧が高圧時、制御通路１２は指令圧通路１５と連通
し、切換通路１６の油圧が低圧時、制御通路１２は出力
通路１４と連通する。本発明では、第１切換弁の構成を
変更することにより、切換通路１６の油圧が低圧時に制
御通路１２を指令圧通路１５と連通させ、切換通路１６
の油圧が高圧時に制御通路１２を出力通路１４と連通さ
せることも可能である。
いコイルへの通電がオンされて開弁すると切換通路１６
の油圧が高圧になる。コイルへの通電をオフすると、図
示しないスプリングの付勢力により閉弁して切換通路１
６の油圧が低圧になる。第１切換弁７は、切換通路１６
の油圧の高低により制御通路１２を指令圧通路１５また
は出力通路１４に選択的に連通させる。切換通路１６の
油圧が高圧時、制御通路１２は指令圧通路１５と連通
し、切換通路１６の油圧が低圧時、制御通路１２は出力
通路１４と連通する。本発明では、第１切換弁の構成を
変更することにより、切換通路１６の油圧が低圧時に制
御通路１２を指令圧通路１５と連通させ、切換通路１６
の油圧が高圧時に制御通路１２を出力通路１４と連通さ
せることも可能である。
【００１７】次に、ライン圧制御手段６４の作動につい
て説明する。 (1) 電磁弁５の正常時、電磁弁６は開弁しており、切換
通路１６が高圧であるためスプリング８の付勢力に抗し
て第１切換弁７は図１に示す位置となるので、指令圧通
路１５と制御通路１２とが連通する。したがって、電磁
弁５により指令圧通路１５の油圧をデューティ制御し、
スロットル開度およびシフトレンジに応じた油圧を制御
通路１２を介してプライマリ調圧弁１に加えることによ
り、ライン圧通路１３の油圧を図３に示すように設定す
ることができる。つまり、指令圧に比例してライン圧通
路１３のライン圧が上昇する。
て説明する。 (1) 電磁弁５の正常時、電磁弁６は開弁しており、切換
通路１６が高圧であるためスプリング８の付勢力に抗し
て第１切換弁７は図１に示す位置となるので、指令圧通
路１５と制御通路１２とが連通する。したがって、電磁
弁５により指令圧通路１５の油圧をデューティ制御し、
スロットル開度およびシフトレンジに応じた油圧を制御
通路１２を介してプライマリ調圧弁１に加えることによ
り、ライン圧通路１３の油圧を図３に示すように設定す
ることができる。つまり、指令圧に比例してライン圧通
路１３のライン圧が上昇する。
【００１８】(2) 電磁弁５が例えば異物の混入等により
低圧側でロックしたときのような油圧制御装置の故障時
には、この故障状態を図示しない検出手段で検出して検
知信号をＥＣＵに送出することにより、ＥＣＵはこの検
知信号により電磁弁６への通電をオフ制御する。電磁弁
６を閉弁することで切換通路１６は低圧になり、第１切
換弁７はスプリング８の付勢力により図１に示す位置よ
り左に移動するので、出力通路１４と制御通路１２とが
連通する。出力通路１４の油圧は電磁弁５が指令圧通路
１５に生成する指令圧の最大値とほぼ等しいので、制御
通路１２からプライマリ調圧弁１に加わる最大指令圧に
よりライン圧通路１３の油圧はＲレンジの最大圧とほぼ
等しくなる。したがって、電磁弁５の異常時でも摩擦係
合装置としてのクラッチ、ブレーキが滑ることなく係合
し車両が安全に走行することが可能である。
低圧側でロックしたときのような油圧制御装置の故障時
には、この故障状態を図示しない検出手段で検出して検
知信号をＥＣＵに送出することにより、ＥＣＵはこの検
知信号により電磁弁６への通電をオフ制御する。電磁弁
６を閉弁することで切換通路１６は低圧になり、第１切
換弁７はスプリング８の付勢力により図１に示す位置よ
り左に移動するので、出力通路１４と制御通路１２とが
連通する。出力通路１４の油圧は電磁弁５が指令圧通路
１５に生成する指令圧の最大値とほぼ等しいので、制御
通路１２からプライマリ調圧弁１に加わる最大指令圧に
よりライン圧通路１３の油圧はＲレンジの最大圧とほぼ
等しくなる。したがって、電磁弁５の異常時でも摩擦係
合装置としてのクラッチ、ブレーキが滑ることなく係合
し車両が安全に走行することが可能である。
【００１９】(3) また電磁弁６の故障時には、電磁弁６
に収容されたスプリングの付勢力により電磁弁６が閉弁
して切換通路１６の油圧が低圧になるので、電磁弁５の
正常、故障に係わらず第１切換弁７により制御通路１２
と出力通路１４とが連通する。これにより、電磁弁６の
故障時にもプライマリ調圧弁１がライン圧の最大値を生
成するので、クラッチ、ブレーキが滑ることなく係合し
車両が安全に走行することが可能である。
に収容されたスプリングの付勢力により電磁弁６が閉弁
して切換通路１６の油圧が低圧になるので、電磁弁５の
正常、故障に係わらず第１切換弁７により制御通路１２
と出力通路１４とが連通する。これにより、電磁弁６の
故障時にもプライマリ調圧弁１がライン圧の最大値を生
成するので、クラッチ、ブレーキが滑ることなく係合し
車両が安全に走行することが可能である。
【００２０】次に、ライン圧制御手段６４と自動変速機
のトルクコンバータ２００とロックアップ制御手段６５
とを組み合わせた回路構成を図４に示す。第３切換弁２
１、第４切換弁２３、第５切換弁２４はロックアップ解
除手段を構成する。切換通路１６は第３切換弁２１を図
４の右方向に切換作動させるように第３切換弁２１に接
続している。油圧制御装置の故障時に切換通路１６が低
圧になると第３切換弁２１が図４に示す位置から左に移
動し、圧力供給通路２２がドレイン通路２５と連通する
ため第４切換弁２３が図４に示す位置から左に移動し、
圧力供給通路２６がドレイン通路２７と連通する。する
と、第５切換弁２４はスプリング２８の付勢力により図
４に示す位置で固定されるので、ロックアップ装置とし
てのロックアップクラッチ３０が解除されてロックアッ
プ禁止状態となる。したがって、油圧制御装置の故障時
にも常時ロックアップを禁止できるため、エンジンが停
止することなく走行状態を確保することができる。
のトルクコンバータ２００とロックアップ制御手段６５
とを組み合わせた回路構成を図４に示す。第３切換弁２
１、第４切換弁２３、第５切換弁２４はロックアップ解
除手段を構成する。切換通路１６は第３切換弁２１を図
４の右方向に切換作動させるように第３切換弁２１に接
続している。油圧制御装置の故障時に切換通路１６が低
圧になると第３切換弁２１が図４に示す位置から左に移
動し、圧力供給通路２２がドレイン通路２５と連通する
ため第４切換弁２３が図４に示す位置から左に移動し、
圧力供給通路２６がドレイン通路２７と連通する。する
と、第５切換弁２４はスプリング２８の付勢力により図
４に示す位置で固定されるので、ロックアップ装置とし
てのロックアップクラッチ３０が解除されてロックアッ
プ禁止状態となる。したがって、油圧制御装置の故障時
にも常時ロックアップを禁止できるため、エンジンが停
止することなく走行状態を確保することができる。
【００２１】さらに、図４に示す回路構成に手動切換弁
８０、自動変速手段９０およびトランスミッション３０
０を組み合わせた回路構成を図５に示す。図５に示す構
成では、トランスミッション３００のクラッチ１０１、
１０３、１０４、１０６、ブレーキ１０２、１０５に加
わる油圧を切り換える第６切換弁１２０の作動油圧とし
て切換通路１６の油圧を用いることにより、電磁弁６が
共有化できて部品点数が低減できる。正常時には電磁弁
６が開弁しているため圧力供給通路１２５の油圧が高圧
となり、第６切換弁１２０が図５に示す位置となる。こ
のとき、中立レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）を選択する
と、第６切換弁１２０を介して電磁弁１０７〜１１２に
ライン圧が加わる。電磁弁１０７〜１１２としてデュー
テイ制御可能な三方向電磁弁を用いれば、すべてのクラ
ッチ、ブレーキに加わる油圧を滑らかに低下させること
ができるので、中立レンジへのレンジ切換えにより発生
するショックを低減できる。
８０、自動変速手段９０およびトランスミッション３０
０を組み合わせた回路構成を図５に示す。図５に示す構
成では、トランスミッション３００のクラッチ１０１、
１０３、１０４、１０６、ブレーキ１０２、１０５に加
わる油圧を切り換える第６切換弁１２０の作動油圧とし
て切換通路１６の油圧を用いることにより、電磁弁６が
共有化できて部品点数が低減できる。正常時には電磁弁
６が開弁しているため圧力供給通路１２５の油圧が高圧
となり、第６切換弁１２０が図５に示す位置となる。こ
のとき、中立レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）を選択する
と、第６切換弁１２０を介して電磁弁１０７〜１１２に
ライン圧が加わる。電磁弁１０７〜１１２としてデュー
テイ制御可能な三方向電磁弁を用いれば、すべてのクラ
ッチ、ブレーキに加わる油圧を滑らかに低下させること
ができるので、中立レンジへのレンジ切換えにより発生
するショックを低減できる。
【００２２】また、油圧制御装置の故障時には電磁弁６
が閉弁して圧力供給通路１２５が低圧となるため、中立
レンジでは切換弁１２０が図５に示す位置から右に移動
し圧力供給通路１１３〜１１８がドレイン通路１２４に
連通する。したがって、クラッチ、ブレーキが係合する
ことなく油圧制御装置の故障時にも安全である。
が閉弁して圧力供給通路１２５が低圧となるため、中立
レンジでは切換弁１２０が図５に示す位置から右に移動
し圧力供給通路１１３〜１１８がドレイン通路１２４に
連通する。したがって、クラッチ、ブレーキが係合する
ことなく油圧制御装置の故障時にも安全である。
【図１】本発明の一実施例によるライン圧制御手段を示
す模式的回路図である。
す模式的回路図である。
【図２】本実施例による自動変速機のシステム構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図３】本実施例の指令圧とライン圧との関係を示す特
性図である。
性図である。
【図４】本実施例のライン圧制御手段とトルクコンバー
タとロックアップ制御手段とを組み合わせた模式的回路
図である。
タとロックアップ制御手段とを組み合わせた模式的回路
図である。
【図５】本実施例の自動変速装置を示す模式的回路図で
ある。
ある。
１ プライマリ調圧弁（調圧弁） ３ 減圧弁 ５ 油圧制御弁 ６ 電磁弁（第２切換弁） ７ 第１切換弁 ３０ ロックアップクラッチ（ロックアップ装置） ８０ 手動切換弁 ９０ 自動変速手段 ２００ トルクコンバータ ３００ トランスミッション ４００ 油圧制御装置 ５００ セレクトレバー
Claims (6)
- 【請求項１】 自動変速機に設けられる複数の摩擦係合
装置に加わる油圧をそれぞれ切換え、前記複数の摩擦係
合装置をそれぞれ係合または解除させることにより複数
の変速段を切換制御する自動変速機用油圧制御装置であ
って、 前記複数の摩擦係合装置を係合するライン圧を制御する
ライン圧制御手段と、 前記油圧制御装置の故障状態を検出する検出手段と、 前記検出手段からの制御信号により前記複数の摩擦係合
装置に加わるライン圧をほぼ最大値に切換可能な切換手
段と、 を備えることを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項２】 トルクコンバータとこのトルクコンバー
タに併設されたロッックアップ装置とを備え、前記検出
手段の制御信号によりロックアップ状態を解除可能なロ
ックアップ解除手段を前記ロックアップ装置に設けるこ
とを特徴とする請求項１記載の自動変速機用油圧制御装
置。 - 【請求項３】 前記ライン圧制御手段は、ライン圧を設
定する通常指令圧を生成する油圧制御弁と、前記通常指
令圧に応じたライン圧を生成する調圧弁とを有し、 前記切換手段は、前記調圧弁が生成するライン圧のほぼ
最大値を前記調圧弁に生成させる最大指令圧と前記通常
指令圧とを切換えて前記調圧弁に加える第１切換弁と、
前記第１切換弁を切換える作動油圧を高圧または低圧に
切換える第２切換弁とを有し、 前記油圧制御弁の正常時、前記第１切換弁は前記通常指
令圧を選択し、前記油圧制御弁の異常時、前記第１切換
弁は前記最大指令圧を選択することを特徴とする請求項
１または２記載の自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記油圧制御弁はデューティ制御可能な
三方向電磁弁であることを特徴とする請求項３記載の自
動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項５】 前記第２切換弁は二方向電磁弁であるこ
とを特徴とする請求項３または４記載の自動変速機用油
圧制御装置。 - 【請求項６】 前記第２切換弁の異常時、前記第２切換
弁は前記第１切換弁を切換作動させる油圧を高圧または
低圧のいずれか一方に固定することにより、前記第１切
換弁は前記最大指令圧を選択することを特徴とする請求
項３、４または５記載の自動変速機用油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27005695A JP3735847B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27005695A JP3735847B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112677A true JPH09112677A (ja) | 1997-05-02 |
| JP3735847B2 JP3735847B2 (ja) | 2006-01-18 |
Family
ID=17480912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27005695A Expired - Lifetime JP3735847B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3735847B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012247050A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-13 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の油圧供給装置 |
-
1995
- 1995-10-18 JP JP27005695A patent/JP3735847B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012247050A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-13 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の油圧供給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3735847B2 (ja) | 2006-01-18 |
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