JPH0911923A

JPH0911923A - 流体供給制御装置

Info

Publication number: JPH0911923A
Application number: JP7165587A
Authority: JP
Inventors: Hidekazu Suzuki; 秀和鈴木; Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良; Takao Morita; 隆夫森田; Hiroyuki Masuda; 広之増田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 1995-06-30
Filing date: 1995-06-30
Publication date: 1997-01-14

Abstract

(57)【要約】【目的】簡単な構造で安価にしかも高い信頼性でパワ
ーステアリング装置への圧油とアライメント制御装置へ
の圧油を機械的に分流制御する。【構成】油圧力によって開閉するチェック弁６９及び
蓄圧ロッド８０を介してアキュムレータ２７の蓄圧力に
よって開閉する蓄圧スプール弁７６の動作によって、主
流路６１からのパワーステアリング装置のP/S バルブ２
４側への圧油の優先的な供給と、第２流路６７からのア
ライメント制御装置のアキュムレータ２７への余剰な圧
油の供給とを行ない、制御方式の異なるパワーステアリ
ング装置とアライメント制御装置の制御系に圧油を機械
的に分流して供給し、電気的な弁やセンサを用いた電子
制御を用いることなく簡単な構造で安価にしかも高い信
頼性でパワーステアリング装置への圧油とアライメント
制御装置への圧油を分流制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、一つの駆動源からの圧
力流体を二つの系統に分流する流体供給制御装置に関
し、車両用のパワーステアリング装置とアライメント制
御装置の制御系に圧油を分流する際に用いて好適であ
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車には、運転者の軽いハンドル操作
によって操舵が行なえるように、油圧式のパワーステア
リング装置を装備しているものがある。また、自動車に
は、操舵性能及び走行安定性を向上させるために、アク
チュエータの駆動によってキャスタ角を可変にするアラ
イメント制御装置を装備しているものがある。図６に基
づいてアライメント制御装置の概略構成を説明する。図
６にはアライメント制御装置の油圧回路を示してある。

【０００３】図に示すように、油圧作動のアクチュエー
タ１の本体２がブッシュ３を介して車体４側に支持さ
れ、アクチュエータ１の作動ロッド５の先端が車輪６側
に連結されている。アクチュエータ１にはエンジンによ
って駆動されるタンデム型の一方側の油圧ポンプ７から
の油圧が制御弁８を介して供給され、タンデム型の他方
側の油圧ポンプ９からの油圧は図示しないパワーステア
リング装置に供給されるようになっている。油圧ポンプ
７からの油圧がアクチュエータ１に供給されることによ
り、アクチュエータ１が駆動して制御弁８を介して作動
ロッド５が往復動するようになっている。作動ロッド５
の往復動によりキャスタ角が変更され、例えば車速に応
じてキャスタ角を可変にすることにより、中低速走行時
における操舵のし易さと、高速走行時における操舵の手
応えとが得られ、操舵性能及び高速走行安定性が向上す
る。尚、図中の符号で、９０はリリーフ弁、９１はアキ
ュムレータである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したアライメント
制御装置では、油圧源にタンデム型の油圧ポンプを用い
てパワーステアリング装置の油圧源と共用している。こ
のため、異なる油圧ポンプを一つのエンジンによって駆
動することになり、装置が大型化すると共に効率が悪い
ものとなっていた。タンデム型の油圧ポンプを用いずに
可変分流弁や分流弁を用いて一つの油圧ポンプで二つの
アクチュエータを独立制御するすることも考えられてい
る。パワーステアリング装置とアライメント制御装置の
油圧源を共用する場合、パワーステアリング装置のよう
な圧力制御定流量型アクチュエータと位置制御定圧力型
アクチュエータとの組み合わせでは、分流弁の場合どち
らか高い圧力に合ったポンプ吐出流量になるため、エネ
ルギー消費が大きくなってしまう。また、アライメント
制御装置のアキュムレータの蓄圧制御に、圧力センサ及
び電磁弁及び制御リレーが必要になり、装置構成が複雑
になって高価なものになってしまう。

【０００５】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、信頼性が高く簡単な構成で一つの駆動源からの圧力
流体を効率良く二つの系統に分流することができる流体
供給制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の第１の発明の構成は、駆動源からの圧力流体を第１の
系統に連通する主流路と、該主流路から分岐して第２の
系統に連通する第２流路と、該第２流路を開閉すると共
に前記駆動源側からの圧力流体の圧力が所定値を越えた
際に流体圧力によって該第２流路を開く状態に動作され
る弁と、該弁の上流側における前記第２流路から分岐し
て戻り路に連通する第３流路と、付勢力によって第３流
路を閉状態にする第２弁と、前記弁の下流側における前
記第２流路に設けられ前記第２の系統の圧力流体の圧力
が所定値を越えている際に前記付勢力に抗して前記第３
流路を開く状態に前記第２弁を該第２の系統の流体圧力
によって動作させる動作手段とからなることを特徴とす
る。

【０００７】また、上記目的を達成するための第２の発
明の構成は、油圧ポンプからの圧油をパワーステアリン
グ装置の作動源に連通する主流路と、該主流路から分岐
してアライメント制御装置の制御系統に連通する第２流
路と、付勢力によって前記第２流路を閉状態にすると共
に前記油圧ポンプ側からの油圧が所定値を越えた際に油
圧力によって該第２流路を開く状態に動作されるチェッ
ク弁と、該チェック弁の上流側における前記第２流路か
ら分岐して戻り路に連通する第３流路と、付勢力によっ
て第３流路を閉状態にする蓄圧スプール弁と、前記チェ
ック弁の下流側における前記第２流路に形成され前記第
３流路を臨む蓄圧室と、一端が前記蓄圧スプール弁に当
接すると共に他端が前記蓄圧室内に配され該蓄圧室内の
油圧力が所定値を越えている際に該蓄圧スプール弁を押
圧して前記付勢力に抗して前記第３流路を開く状態に該
蓄圧スプール弁を動作させる蓄圧ロッドとからなること
を特徴とする。

【０００８】

【作用】第１の発明では、第２の系統の流体圧力が所定
値を越えている場合、動作手段によって第２弁が付勢力
に抗して動作して第３流路が開かれる。第３流路が開い
ている時には、第２流路内の弁の上流側の圧力流体の圧
力は所定値以下となり、弁は第２流路を閉じた状態に動
作されている。この状態で駆動源から主流路に送られた
圧力流体は、第１の系統に送られると同時に一部が弁の
上流側における第２流路及び第３流路を通って戻り路に
送られる。第２の系統の流体圧力が所定値以下になる
と、第２弁が付勢力によって動作して第３流路が閉じら
れる。この状態で駆動源から主流路に送られた圧力流体
は、第１の系統に送られると同時に一部が弁の上流側に
おける第２流路に送られ、第３流路が閉じられているの
で、弁の上流側における第２流路内の圧力流体の圧力が
所定値を越える。圧力流体により第２流路を開く状態に
弁が動作され、弁の上流側における第２流路に送られた
圧力流体が第２の系統に送られる。第２の系統の流体圧
力が所定値を越えると、再び動作手段によって第２弁が
付勢力に抗して動作して第３流路が開かれる。

【０００９】第２の発明では、アライメント制御装置の
制御系統に圧油が蓄圧されている場合、蓄圧室内の油圧
力が所定値を越え、蓄圧ロッドが動作して蓄圧スプール
弁が付勢力に抗して押されて第３流路が開かれる。第３
流路が開かれている時には、第２流路内のチェック弁の
上流側の油圧力は所定値以下となり、チェック弁は第２
流路を閉じた状態に動作されている。この状態で油圧ポ
ンプから主流路に送られた圧油は、パワーステアリング
装置の作動源に送られると同時に一部がチェック弁の上
流側における第２流路及び第３流路を通って戻り路に送
られる。アライメント制御装置の制御系統の蓄圧が減少
した場合、蓄圧室内の油圧力が所定値以下になり、蓄圧
ロッドは動作せずに蓄圧スプール弁は付勢力によって付
勢されて第３流路が閉じられる。この状態で油圧ポンプ
から主流路に送られた圧油は、パワーステアリング装置
の作動源に送られると同時に一部がチェック弁の上流側
における第２流路に送られ、第３流路が閉じられている
ので、チェック弁の上流側における第２流路内の油圧力
が所定値を越える。圧油により第２流路を開く状態にチ
ェック弁が動作され、チェック弁の上流側における第２
流路に送られた圧油がアライメント制御装置の制御系統
に送られて蓄圧される。アライメント制御装置の制御系
統に圧油が蓄圧されると、再び蓄圧室内の油圧力が所定
値を越え、蓄圧ロッドが動作して蓄圧スプール弁が付勢
力に抗して押されて再び第３流路が開かれる。

【００１０】

【実施例】図１には本発明の一実施例に係る流体供給制
御装置である油圧制御弁を適用したアライメント装置及
びパワーステアリング装置のアクチュエータの油圧回
路、図２、図３には油圧制御弁の断面、図４には油圧ポ
ンプの回転数と吐出流量との関係、図５には油圧ポンプ
の吐出圧及びアキュムレータ圧力の経時変化の状況を示
してある。図示の実施例は第２の発明に相当する。

【００１１】図１に基づいてアライメント装置及びパワ
ーステアリング装置のアクチュエータの油圧回路を説明
する。

【００１２】図示しない車体側と車輪側とにわたってア
クチュエータ８７が介装され、アクチュエータ８７の作
動により車輪のキャスタ角が所望の角度に設定されるよ
うになっている。また、パワーステアリング用のパワー
シリンダ２５の作動により操舵力がアシストされ、運転
者の軽いハンドル操作によって操舵が行なえるようにな
っている。油圧源には油圧ポンプ２１が設けられ、油圧
ポンプ２１の駆動により油圧タンク２３内の油が圧送さ
れる。油圧ポンプ２１は油圧制御弁２２を介してパワー
ステアリング用のP/S バルブ２４に優先的につながって
おり、油圧ポンプ２１の駆動により油圧制御弁２２及び
P/S バルブ２４を介してパワーシリンダ２５が動作され
る。アクチュエータ８７には流量制御弁（電磁弁）８８
の切替えにより油圧が油圧源から供給され、電磁弁８８
はＥＣＵ１０から指令される制御電圧に基づいて切替作
動する。

【００１３】ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、ハンド
ル角センサ１２、左右加速度センサ（左右Ｇセンサ）１
３及び前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）１４からの情
報が入力されると共に、アクチュエータ８７Ｒ，８７Ｌ
の作動ストロークをそれぞれ検出するストロークセンサ
１５Ｒ，１５Ｌからの情報が入力される。ＥＣＵ１０で
は、ハンドル角、ハンドル角速度、前後Ｇ、左右Ｇ、計
算横Ｇ等に基づいて目標となる目標キャスタ角が演算さ
れ、キャスタ角が目標キャスタ角となる状態にアクチュ
エータ８７を作動させるようにＥＣＵ１０から電磁弁８
８に制御指令が出力される。

【００１４】アクチュエータ８７は左右両輪に備えら
れ、左前輪用は符号にＬを付し、右前輪用には符号にＲ
を付して説明する。油圧ポンプ２１は油圧制御弁２２及
びアキュムレータ２７を介して油路２８によって電磁弁
８８Ｌ，８８Ｒの圧力側ポートに接続されており、電磁
弁８８Ｌ，８８Ｒの戻り側ポートには油路２９が接続さ
れ、戻り側ポートは油路２９によって油圧タンク２３に
つながっている。電磁弁８８Ｌ，８８Ｒの二つの出力ポ
ートにはそれぞれ第１油路３０及び第２油路３１が接続
されており、それぞれの第１油路３０及び第２油路３１
はアクチュエータ８７Ｌ，８７Ｒに接続されている。

【００１５】アクチュエータ８７は、ボデー３２が大径
のアーム支持部３３と小径のシリンダ本体３４とが連接
されてなり、アーム支持部３３の外周面に形成された一
対のフランジ間に装着されたマウントラバー１９を介し
て車体側に固定される。シリンダ本体３４は、隔壁３５
とエンドキャップ３６の間の空間がピストン３７により
第１油圧室３８と第２油圧室３９とに区画されており、
ピストン３７には作動ロッド４０の基端が固定されてい
る。作動ロッド４０の先端側は隔壁３５を摺動自在に貫
通してアーム支持部３３内に突出し、作動ロッド４０の
先端側は車輪側に連結される。第１油圧室３８の第１ポ
ート４１には第１油路３０が接続されており、第２油圧
室３９の第２ポート４２には第２油路３１が接続されて
いる。電磁弁８８Ｌ，８８Ｒのソレノイド部８８ａが励
磁されることにより、圧力側ポートと戻り側ポートが第
１油路３０と第２油路３１とに選択的に連通するように
切替えられるようになっている。つまり、電磁弁８８
Ｌ，８８Ｒの切替えによりピストン３７を介して作動ロ
ッド４０が往復動され、キャスタ角が増減される。

【００１６】次に、図２、図３に基づいて本実施例の油
圧制御弁２２を説明する。図２にはアキュムレータ２７
が蓄圧されて油圧ポンプ２１からの圧油がP/S バルブ２
４側にのみ送られている状態を示してある。図３にはア
キュムレータ２７に圧油が蓄圧されている最中に油圧ポ
ンプ２１からの圧油がP/S バルブ２４側に送られると同
時に圧油の一部がアキュムレータ２７側に送られている
状態を示してある。

【００１７】油圧制御弁２２には主流路６１が形成さ
れ、主流路６１は油圧ポンプ２１側につながる入力ポー
ト６２とパワーステアリング装置の作動源としてのP/S
バルブ２４側につながる出力ポート６３を備えている。
主流路６１内には主スプール弁６４が移動自在に設けら
れ、主スプール弁６４は圧縮コイルバネ６５によって出
力ポート６３を開く状態に付勢されている。入力ポート
６２から送られた圧油は主スプール弁６４のオリフィス
６６を通って出力ポート６３に送られ、入力ポート６２
に送られた圧油が過大になると主スプール弁６４は圧縮
コイルバネ６５の付勢力に抗して移動し出力ポート６３
を閉じるようになっている。

【００１８】主流路６１から分岐して第２流路６７が形
成され、主流路６１に送られた圧油の一部が第２流路６
７に送られるようになっている。第２流路６７はアライ
メント制御装置の制御系統としてのアキュムレータ２７
側につながる第２出力ポート６８を備えている。第２流
路６７にはチェック弁６９が設けられており、チェック
弁６９はバネ７０により常時は第２流路６７を閉じる状
態に付勢されている。主流路６１から送られた圧油の圧
力が所定値を越えた際、油圧力によってチェック弁６９
がバネ７０の付勢力に抗して移動し、第２流路６７が開
いた状態にされる。第２出力ポート６８とチェック弁６
９の間の第２流路６７には蓄圧室７１が形成されてい
る。

【００１９】チェック弁６９の上流側における第２流路
６７から分岐して第３流路７２が形成され、第３流路７
２は戻り路としての油路２９につながる第３出力ポート
７３を備えている。第３流路７２は第３出力ポート７３
側に開口すると共に入り口ポート７４を備えた蓄圧制御
室７５が設けられ、蓄圧制御室７５には蓄圧スプール弁
７６が設けられている。蓄圧スプール弁７６はバネ７７
の付勢力及びフィードバックロッド７８の推力によって
常時は入り口ポート７４を閉じる状態に付勢されてい
る。蓄圧室７１と蓄圧制御室７５とは連通路７９で連通
しており、連通路７９には一端が蓄圧スプール弁７６に
当接すると共に他端が蓄圧室７１内に配される蓄圧ロッ
ド８０が摺動自在に設けられている。蓄圧ロッド８０の
摺動部にはシールリング８１が取り付けられ、シールリ
ング８１により蓄圧室７１と蓄圧制御室７５とは遮断さ
れている。

【００２０】上記構成の油圧制御弁２２は、パワーステ
アリング装置の作動源とアライメント制御装置の制御系
統とに圧油を分流する例を挙げて説明したが（請求項
２）、４輪操舵装置や補助ブレーキ装置のアクチュエー
タに圧油を分流する制御装置として本願発明を適用する
ことも可能である（請求項１）。第１の発明の場合、パ
ワーステアリング装置の作動源が第１の系統に相当し、
アライメント制御装置の制御系統が第２の系統に相当す
る。また、チェック弁６９が弁に相当し、蓄圧スプール
弁７６が第２弁に相当し、更に、フィードバックロッド
７８が動作手段に相当する。

【００２１】次に上述した油圧制御弁２２の作用を説明
する。油圧ポンプ２１が非駆動状態にあり、アキュムレ
ータ２７に圧油が蓄圧されていない場合、チェック弁６
９及び蓄圧スプール弁７６はバネ７０及びバネ７７によ
って付勢され、第２流路６７が閉じられていると共に入
り口ポート７４が閉じられた状態になっている。この状
態で油圧ポンプ２１が駆動されると、主流路６１に送ら
れた圧油は主スプール弁６４のオリフィス６６を通って
出力ポート６３に送られてP/S バルブ２４側にに供給さ
れると同時に、一部の圧油はチェック弁６９の上流側に
おける第２流路６７内に供給される。

【００２２】主流路６１に送られた圧油が一定の流量に
達した場合、チェック弁６９の上流側の第２流路６７内
の油圧力が所定値を越えてチェック弁６９が第２流路６
７を開く状態に動作される（図３の状態）。この状態
で、主流路６１に送られた圧油がP/S バルブ２４側に供
給されると同時に、一部の圧油が第２流路６７、蓄圧室
７１及び第２出力ポート６８を通ってアキュムレータ２
７に供給され、アキュムレータ２７の蓄圧が開始され
る。この時の油圧ポンプ２１の回転数と吐出流量の関係
は図４に示した通りである。即ち、図４中の実線が油圧
ポンプ２１の全吐出量、点線がP/S バルブ２４側への供
給量、一点鎖線がアキュムレータ２７への供給量であ
る。

【００２３】アキュムレータ２７の蓄圧力は、蓄圧ロッ
ド８０の面積×蓄圧の積で決まる蓄圧ロッド８０の推力
と、バネ７７のバネ力＋フィードバックロッド７８の面
積×蓄圧の積で決まるフィードバックロッド７８の推力
とが釣り合うまで高まる。圧油の蓄圧が進むと、蓄圧室
７１内の油圧力が所定値を越えて蓄圧ロッド８０の推力
が大きくなり、蓄圧スプール弁７６がバネ７７のバネ力
及びフィードバックロッド７８の推力による付勢力に抗
して図３中左側に押され、蓄圧制御室７５の入り口ポー
ト７３が開き蓄圧が完了する（図５中で示した位
置）。

【００２４】アキュムレータ２７の蓄圧が完了して蓄圧
制御室７５の入り口ポート７３が開くと、第２流路６７
内の圧油が蓄圧制御室７５及び第３出力ポート７３を通
って油路２９に戻され、第２流路６７のチェック弁６９
の上流側の油圧力が所定値以下となってチェック弁６９
がバネ７０の付勢力で第２流路６７を閉じる状態に動作
される。従って、油圧ポンプ２１から吐出された圧油が
リリーフ状態になり、油圧ポンプ２１の圧力が瞬時に低
下する（図５中点線で示した状態）。

【００２５】アライメント制御が実行されてアキュムレ
ータ２７の蓄圧が減少した場合、蓄圧室７１内の油圧力
が徐々に低下して蓄圧ロッド８０の推力が小さくなる
（図５中からの間）。蓄圧室７１内の油圧力が所定
値以下になると、バネ７７のバネ力及びフィードバック
ロッド７８の推力による蓄圧スプール弁７６の付勢力が
蓄圧ロッド８０の推力よりも大きくなり、蓄圧スプール
弁７６が移動して蓄圧制御室７５の入り口ポート７３が
閉じられる。この状態で主流路６１に送られた圧油は、
出力ポート６３に送られてP/S バルブ２４側に供給され
ると同時に、一部の圧油はチェック弁６９の上流側にお
ける第２流路６７内に供給されて油圧力が上昇する。チ
ェック弁６９の上流側における第２流路６７内の油圧力
が上昇して所定値を越えると、油圧力によってチェック
弁６９が第２流路６７を開く状態に動作され、主流路６
１に送られた圧油の一部が第２流路６７、蓄圧室７１及
び第２出力ポート６８を通ってアキュムレータ２７に供
給され、アキュムレータ２７の蓄圧が再び開始される
（図５中からの間）。

【００２６】蓄圧が完了すると前述同様に油圧ポンプ２
１から吐出された圧油がリリーフ状態になり、油圧ポン
プ２１の圧力が瞬時に低下し、アキュムレータ２７の蓄
圧が減少して蓄圧室７１内の油圧力が所定値以下になる
までリリーフ状態が保持される（図５中からの
間）。このように、蓄圧開始圧力Phと蓄圧完了圧力Pl
（図５参照）が機械的に設定され、図５中からの間
及びからの間における時間Ｔの油圧ポンプ２１のエ
ネルギーロスが減少する。

【００２７】上述した油圧制御弁２２を用いることによ
り、電気的な弁やセンサを使用することなく制御方式が
異なるパワーステアリング制御用の圧油の優先的な供給
とアライメント制御のアキュムレータ２７への蓄圧用の
余剰な圧油の供給とを、一つの油圧ポンプ２１（パワー
ステアリング制御用）からの圧油を機械的に分流制御し
て効率良く行なうことができる。このため、比較的簡単
な構造で安価に機能を満足することが可能で、しかも機
械式であるので信頼性が非常に高い。また、アライメン
ト制御はアキュムレータ２７に蓄圧された圧油によって
動作されるようになっているので、操舵時の流量変動が
少なくアライメント制御がパワーステアリングの操舵力
に影響されにくい。

【００２８】

【発明の効果】第１の発明の流体供給装置は、流体圧に
よって開閉する弁及び第２弁の動作によって主流路から
の第１の系統への優先的な圧力流体の供給と、第２流路
からの第２の系統への余剰な圧力流体の供給とを行なう
ことができるので、制御方式が異なる二つの系統に圧力
流体を機械的に分流して供給することができる。この結
果、電気的な弁やセンサを用いることなく簡単な構造で
安価にしかも高い信頼性で広範囲の分流機能を満足させ
ることが可能になる。

【００２９】また、第２の発明の流体供給装置は、油圧
力によって開閉するチェック弁及び蓄圧スプール弁の動
作によって主流路からのパワーステアリング装置の作動
源への圧油の優先的な供給と、第２流路からのアライメ
ント制御装置の制御系統への余剰な圧油の供給とを行な
うことができるので、制御方式の異なるパワーステアリ
ング装置とアライメント制御装置の制御系に圧油を機械
的に分流して供給することができる。この結果、電気的
な弁やセンサを用いた電子制御を用いることなく簡単な
構造で安価にしかも高い信頼性でパワーステアリング装
置への圧油とアライメント制御装置への圧油を分流制御
することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る流体供給制御装置であ
る油圧制御弁を適用したアライメント装置及びパワース
テアリング装置のアクチュエータの油圧回路図。

【図２】蓄圧完了時の油圧制御弁の断面。

【図３】蓄圧時の油圧制御弁の断面図。

【図４】油圧ポンプの回転数と吐出流量との関係を表す
グラフ。

【図５】油圧ポンプの吐出圧及びアキュムレータ圧力の
経時変化の状況表すグラフ。

【図６】一般的なアライメント制御装置の油圧回路図。

【符号の説明】

２１油圧ポンプ２４ P/S バルブ２５パワーシリンダ２７アキュムレータ６１主流路６２入力ポート６３出力ポート６４主スプール弁６５圧縮コイルバネ６６オリフィス６７第２流路６８第２出力ポート６９チェック弁７０バネ７１蓄圧室７２第３流路７３第３出力ポート７４入り口ポート７５蓄圧制御室７６蓄圧スプール弁７７バネ７８フィードバックロッド７９連通路８０蓄圧ロッド８７アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者森田隆夫東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者増田広之東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動源からの圧力流体を第１の系統に連
通する主流路と、該主流路から分岐して第２の系統に連
通する第２流路と、該第２流路を開閉すると共に前記駆
動源側からの圧力流体の圧力が所定値を越えた際に流体
圧力によって該第２流路を開く状態に動作される弁と、
該弁の上流側における前記第２流路から分岐して戻り路
に連通する第３流路と、付勢力によって第３流路を閉状
態にする第２弁と、前記弁の下流側における前記第２流
路に設けられ前記第２の系統の圧力流体の圧力が所定値
を越えている際に前記付勢力に抗して前記第３流路を開
く状態に前記第２弁を該第２の系統の流体圧力によって
動作させる動作手段とからなることを特徴とする流体供
給制御装置。
【請求項２】油圧ポンプからの圧油をパワーステアリ
ング装置の作動源に連通する主流路と、該主流路から分
岐してアライメント制御装置の制御系統に連通する第２
流路と、付勢力によって前記第２流路を閉状態にすると
共に前記油圧ポンプ側からの油圧が所定値を越えた際に
油圧力によって該第２流路を開く状態に動作されるチェ
ック弁と、該チェック弁の上流側における前記第２流路
から分岐して戻り路に連通する第３流路と、付勢力によ
って第３流路を閉状態にする蓄圧スプール弁と、前記チ
ェック弁の下流側における前記第２流路に形成され前記
第３流路を臨む蓄圧室と、一端が前記蓄圧スプール弁に
当接すると共に他端が前記蓄圧室内に配され該蓄圧室内
の油圧力が所定値を越えている際に該蓄圧スプール弁を
押圧して前記付勢力に抗して前記第３流路を開く状態に
該蓄圧スプール弁を動作させる蓄圧ロッドとからなるこ
とを特徴とする流体供給制御装置。