JPH09126003A - 筒内噴射エンジンの制御装置 - Google Patents
筒内噴射エンジンの制御装置Info
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- JPH09126003A JPH09126003A JP7287313A JP28731395A JPH09126003A JP H09126003 A JPH09126003 A JP H09126003A JP 7287313 A JP7287313 A JP 7287313A JP 28731395 A JP28731395 A JP 28731395A JP H09126003 A JPH09126003 A JP H09126003A
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- F02D35/024—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure using an estimation
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
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- F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空燃比が薄い方にずれやすい圧縮行程中の噴
射であっても、実空燃比を目標空燃比に一致させるよう
に制御できる筒内噴射エンジンの制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料噴射の開始から終了時までのシリン
ダ内圧力変化を予め推定する手段と、推定したシリンダ
内圧力と燃料圧力との差圧を算出する手段と、圧縮行程
にて該差圧が変化することにより生ずる燃料噴射量の減
少量を積算して算出する手段と、該燃料噴射量の減少量
を補償するために燃料噴射時間の加算分を算出する手段
をエンジンの制御装置に設ける。
射であっても、実空燃比を目標空燃比に一致させるよう
に制御できる筒内噴射エンジンの制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料噴射の開始から終了時までのシリン
ダ内圧力変化を予め推定する手段と、推定したシリンダ
内圧力と燃料圧力との差圧を算出する手段と、圧縮行程
にて該差圧が変化することにより生ずる燃料噴射量の減
少量を積算して算出する手段と、該燃料噴射量の減少量
を補償するために燃料噴射時間の加算分を算出する手段
をエンジンの制御装置に設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内噴射エンジン
のエンジン制御装置に関し、特に、シリンダ内の圧力が
上昇中の圧縮行程で燃料をシリンダ内に直接噴射するエ
ンジンの制御装置に関する。
のエンジン制御装置に関し、特に、シリンダ内の圧力が
上昇中の圧縮行程で燃料をシリンダ内に直接噴射するエ
ンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、インジェクタからシリンダ内に燃
料を直接噴射するエンジン、即ち、筒内噴射エンジン
は、種々提案（例えば、特開平５−７９３７０号公報参
照）されており、該筒内噴射エンジンは、インジェクタ
から噴射される燃料の圧力がシリンダの内圧よりも常に
高くなるべく燃料噴射圧力を保持して噴射されるように
設定されている。
料を直接噴射するエンジン、即ち、筒内噴射エンジン
は、種々提案（例えば、特開平５−７９３７０号公報参
照）されており、該筒内噴射エンジンは、インジェクタ
から噴射される燃料の圧力がシリンダの内圧よりも常に
高くなるべく燃料噴射圧力を保持して噴射されるように
設定されている。
【０００３】そして、従来の前記筒内噴射エンジンでの
圧縮行程での燃料の噴射、特に、圧縮行程の後期にまで
噴射時間がかかる燃料噴射では、エンジンのシリンダ内
の圧力が圧縮上死点に近づくほど大きくなることによっ
て、燃料圧力とシリンダ内圧力との差圧が圧縮上死点に
近づくほど小さくなっていき、該差圧を一定に保つこと
ができない状態となってしまう。このため、圧縮行程の
後半で燃料噴射を行う場合には、吸気行程、あるいは、
圧縮行程前半の場合と同じ噴射時間であっても噴射され
る燃料量が少なくなり、その結果として目標の空燃比に
対して実際の空燃比が薄くなるという問題があった。
圧縮行程での燃料の噴射、特に、圧縮行程の後期にまで
噴射時間がかかる燃料噴射では、エンジンのシリンダ内
の圧力が圧縮上死点に近づくほど大きくなることによっ
て、燃料圧力とシリンダ内圧力との差圧が圧縮上死点に
近づくほど小さくなっていき、該差圧を一定に保つこと
ができない状態となってしまう。このため、圧縮行程の
後半で燃料噴射を行う場合には、吸気行程、あるいは、
圧縮行程前半の場合と同じ噴射時間であっても噴射され
る燃料量が少なくなり、その結果として目標の空燃比に
対して実際の空燃比が薄くなるという問題があった。
【０００４】このようなシリンダ内の圧力変動に対処す
るべく、（イ）先行圧縮行程においてシリンダ内の内圧
を検出し、該検出シリンダ内圧と燃料圧力との差圧に基
づいて燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射量の算
出値が目標燃料噴射量に達する時間を積算して、積算さ
れた時間だけ後続圧縮行程においてインジェクタを開弁
させる制御手段が提案されている（特開平４−１１６２
４３号公報）。また、（ロ）エンジンの運転条件に応じ
た吸気のシリンダへの充填効率を推定し、該充填効率の
圧縮圧力上昇曲線から燃料噴射時期における実際のシリ
ンダ内の内圧を検出し、該検出内圧と燃料圧力との差圧
に基づいて補正係数を定め、該補正係数を燃料圧力によ
り定めた燃料噴射時間に乗算して該燃料噴射時間を補正
するエンジン制御手段が提案されている（実開平５−１
８３７号公報）。
るべく、（イ）先行圧縮行程においてシリンダ内の内圧
を検出し、該検出シリンダ内圧と燃料圧力との差圧に基
づいて燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射量の算
出値が目標燃料噴射量に達する時間を積算して、積算さ
れた時間だけ後続圧縮行程においてインジェクタを開弁
させる制御手段が提案されている（特開平４−１１６２
４３号公報）。また、（ロ）エンジンの運転条件に応じ
た吸気のシリンダへの充填効率を推定し、該充填効率の
圧縮圧力上昇曲線から燃料噴射時期における実際のシリ
ンダ内の内圧を検出し、該検出内圧と燃料圧力との差圧
に基づいて補正係数を定め、該補正係数を燃料圧力によ
り定めた燃料噴射時間に乗算して該燃料噴射時間を補正
するエンジン制御手段が提案されている（実開平５−１
８３７号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記提案
（イ）は、検出シリンダ内圧と燃料圧力との差圧に基づ
いて算出された燃料噴射量の算出値が目標燃料噴射量に
達する時間を積算して燃料噴射時間を補正して実空燃比
を目標空燃比に近似するべくしているが、先行圧縮行程
でシリンダ内の内圧を検出するための筒内圧検出センサ
を必要とすると共に、燃料圧力とシリンダ内圧との二つ
のセンサ値をＡ／Ｄ変換して差圧として記録する処理を
Δｔ時間毎に繰り返し実施し、目標とする補正噴射時間
（補正燃料量）を計算しなければならないが、前記Δｔ
時間を粗くすると正確な補正噴射時間（補正燃料量）を
得られず、逆に、Δｔ時間を密にすると割り込み演算処
理に時間がかかり、マイコンの処理容量との関係で他の
制御処理に不具合を生じさせる虞があるとの問題点があ
る。
（イ）は、検出シリンダ内圧と燃料圧力との差圧に基づ
いて算出された燃料噴射量の算出値が目標燃料噴射量に
達する時間を積算して燃料噴射時間を補正して実空燃比
を目標空燃比に近似するべくしているが、先行圧縮行程
でシリンダ内の内圧を検出するための筒内圧検出センサ
を必要とすると共に、燃料圧力とシリンダ内圧との二つ
のセンサ値をＡ／Ｄ変換して差圧として記録する処理を
Δｔ時間毎に繰り返し実施し、目標とする補正噴射時間
（補正燃料量）を計算しなければならないが、前記Δｔ
時間を粗くすると正確な補正噴射時間（補正燃料量）を
得られず、逆に、Δｔ時間を密にすると割り込み演算処
理に時間がかかり、マイコンの処理容量との関係で他の
制御処理に不具合を生じさせる虞があるとの問題点があ
る。
【０００６】前記提案（ロ）は、検出内圧と燃料圧力と
の差圧に基づいて定めた補正係数を燃料噴射時間に乗算
して該燃料噴射時間を補正するものであるが、燃料圧力
とシリンダ内の圧力との差圧を燃料の噴射終了時期での
一ポイントでしか検出しておらず、圧縮行程での燃料圧
力とシリンダ内圧力との差圧が圧縮上死点に近づくほど
小さくなるように曲線的に変化する現象を考慮していな
いので、正確な燃料補正量を算出することができ難いと
の問題点がある。
の差圧に基づいて定めた補正係数を燃料噴射時間に乗算
して該燃料噴射時間を補正するものであるが、燃料圧力
とシリンダ内の圧力との差圧を燃料の噴射終了時期での
一ポイントでしか検出しておらず、圧縮行程での燃料圧
力とシリンダ内圧力との差圧が圧縮上死点に近づくほど
小さくなるように曲線的に変化する現象を考慮していな
いので、正確な燃料補正量を算出することができ難いと
の問題点がある。
【０００７】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的とするところは、エンジンの
圧縮行程中におけるエンジン筒内への燃料の直接噴射で
あっても、実空燃比を目標空燃比に一致させるように制
御することのできるエンジンの制御装置を提供すること
である。
たものであって、その目的とするところは、エンジンの
圧縮行程中におけるエンジン筒内への燃料の直接噴射で
あっても、実空燃比を目標空燃比に一致させるように制
御することのできるエンジンの制御装置を提供すること
である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明のエンジンの制御装置は、エンジンのシリンダに
入る吸入空気量を検出する手段と、燃料の圧力を一定値
に保つ燃料の加圧及び調圧手段と、目標空燃比となるよ
う吸入空気量に係数をかけて燃料噴射量を算出する手段
と、該燃料をシリンダ内に直接噴射するインジェクタの
噴射時間を算出する手段と、所定の時期に点火プラグを
点火させる手段とを備え、エンジンの圧縮行程での燃料
噴射の開始から終了時までのシリンダ内の圧力変化を予
め推定する手段と、推定したシリンダ内圧力と燃料圧力
との差圧を算出する手段と、該差圧が圧縮行程で変化す
ることにより生ずる燃料噴射量の減少量を積算して算出
する手段と、該燃料噴射量の減少量を補償するために燃
料噴射時間の加算分を算出する手段とを備えたことを特
徴としている。
本発明のエンジンの制御装置は、エンジンのシリンダに
入る吸入空気量を検出する手段と、燃料の圧力を一定値
に保つ燃料の加圧及び調圧手段と、目標空燃比となるよ
う吸入空気量に係数をかけて燃料噴射量を算出する手段
と、該燃料をシリンダ内に直接噴射するインジェクタの
噴射時間を算出する手段と、所定の時期に点火プラグを
点火させる手段とを備え、エンジンの圧縮行程での燃料
噴射の開始から終了時までのシリンダ内の圧力変化を予
め推定する手段と、推定したシリンダ内圧力と燃料圧力
との差圧を算出する手段と、該差圧が圧縮行程で変化す
ることにより生ずる燃料噴射量の減少量を積算して算出
する手段と、該燃料噴射量の減少量を補償するために燃
料噴射時間の加算分を算出する手段とを備えたことを特
徴としている。
【０００９】また、前記シリンダ内の圧力変化を予め推
定する手段は、圧縮の全行程の間で上死点を１として正
規化した筒内圧波形をクランク角度に対するテーブルと
して制御装置内に記憶する記憶手段と、エンジンの運転
状態により圧力変換係数を算出する手段とを備え、前記
テーブルから算出した値に前記圧力変換係数を乗じてシ
リンダ内圧力を推定することを特徴としている。
定する手段は、圧縮の全行程の間で上死点を１として正
規化した筒内圧波形をクランク角度に対するテーブルと
して制御装置内に記憶する記憶手段と、エンジンの運転
状態により圧力変換係数を算出する手段とを備え、前記
テーブルから算出した値に前記圧力変換係数を乗じてシ
リンダ内圧力を推定することを特徴としている。
【００１０】更に、前記圧力変換係数を算出する手段
は、圧縮上死点後に点火する場合の圧縮上死点のシリン
ダ内ピーク圧力を、エンジン回転数とエンジン負荷（吸
入空気量をエンジン回転数で割って一定係数を乗じた
値）の２変数から算出されるマップとして制御装置内に
記憶する記憶手段と、該マップをエンジン回転数とエン
ジン負荷とから検索する手段とにより構成すると共に、
前記圧力変換係数を算出する手段は、圧縮上死点後に点
火する場合の圧縮上死点のピーク圧力を、エンジン回転
数とスロットル開度の２変数から算出されるマップとし
て制御装置内に記憶する記憶手段と、該マップをエンジ
ン回転数とスロットル開度とから検索する手段により構
成することを特徴としている。
は、圧縮上死点後に点火する場合の圧縮上死点のシリン
ダ内ピーク圧力を、エンジン回転数とエンジン負荷（吸
入空気量をエンジン回転数で割って一定係数を乗じた
値）の２変数から算出されるマップとして制御装置内に
記憶する記憶手段と、該マップをエンジン回転数とエン
ジン負荷とから検索する手段とにより構成すると共に、
前記圧力変換係数を算出する手段は、圧縮上死点後に点
火する場合の圧縮上死点のピーク圧力を、エンジン回転
数とスロットル開度の２変数から算出されるマップとし
て制御装置内に記憶する記憶手段と、該マップをエンジ
ン回転数とスロットル開度とから検索する手段により構
成することを特徴としている。
【００１１】更にまた、エンジンの燃焼状態もしくは運
転状態に基づき噴射タイミング、もしくは、点火時期を
補正すると共に、エンジンの燃焼状態をエンジン回転速
度信号の変動で検出することを特徴とし、かつ、噴射時
期と点火時期のゲインの配分を変えること、及び、エン
ジンの負荷により噴射時期のゲインと点火時期のゲイン
との配分を変えることを特徴としている。
転状態に基づき噴射タイミング、もしくは、点火時期を
補正すると共に、エンジンの燃焼状態をエンジン回転速
度信号の変動で検出することを特徴とし、かつ、噴射時
期と点火時期のゲインの配分を変えること、及び、エン
ジンの負荷により噴射時期のゲインと点火時期のゲイン
との配分を変えることを特徴としている。
【００１２】前述の如く構成された本発明のエンジン制
御装置は、エンジンの圧縮行程で燃料を噴射する場合、
燃料噴射の開始から終了時までのシリンダ内の圧力変化
を予め推定し、該推定したシリンダ内圧力と燃料圧力と
の差圧を算出し、圧縮行程にて該差圧が変化することに
より生ずる燃料噴射量の減少量を積算して算出し、該燃
料噴射量の減少量に相当する燃料噴射時間を加算補正す
ることにより、エンジンの圧縮行程中におけるエンジン
筒内への燃料の直接噴射であっても、実空燃比を目標空
燃比に一致させる制御が達成できる。
御装置は、エンジンの圧縮行程で燃料を噴射する場合、
燃料噴射の開始から終了時までのシリンダ内の圧力変化
を予め推定し、該推定したシリンダ内圧力と燃料圧力と
の差圧を算出し、圧縮行程にて該差圧が変化することに
より生ずる燃料噴射量の減少量を積算して算出し、該燃
料噴射量の減少量に相当する燃料噴射時間を加算補正す
ることにより、エンジンの圧縮行程中におけるエンジン
筒内への燃料の直接噴射であっても、実空燃比を目標空
燃比に一致させる制御が達成できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態のエン
ジンの制御装置を図に基づいて説明する。図１は、本実
施の形態のエンジンとエンジン制御装置の全体構成を示
したものである。図１において、多気筒エンジン本体１
は、エアクリーナ２の入口部２ａから吸入空気を取り入
れ、該吸入空気は空気流量計３を介してスロットル弁５
が収容されたスロットルボディ６ａを通ってコレクタ６
に入る。該コレクタ６に運ばれた吸入空気はエンジン本
体１の各シリンダ７に接続された各吸気管７ａに分配さ
れ、シリンダ７内の燃焼室７ｂ内に導かれる。
ジンの制御装置を図に基づいて説明する。図１は、本実
施の形態のエンジンとエンジン制御装置の全体構成を示
したものである。図１において、多気筒エンジン本体１
は、エアクリーナ２の入口部２ａから吸入空気を取り入
れ、該吸入空気は空気流量計３を介してスロットル弁５
が収容されたスロットルボディ６ａを通ってコレクタ６
に入る。該コレクタ６に運ばれた吸入空気はエンジン本
体１の各シリンダ７に接続された各吸気管７ａに分配さ
れ、シリンダ７内の燃焼室７ｂ内に導かれる。
【００１４】一方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
１４から第１燃料ポンプ１０により１次加圧されると共
に、更に、第２燃料ポンプ１１により２次加圧され、イ
ンジェクタ９が配管されている燃料系に供給される。１
次加圧された燃料は燃圧レギュレータ１２により一定の
圧力（例えば３ｋｇ／ｃｍ2 ）に調圧され、より高い圧
力に２次加圧された燃料は燃圧レギュレータ１３により
一定の圧力（例えば３０ｋｇ／ｍ2 ）に調圧され、それ
ぞれのシリンダ７に設けられているインジェクタ９から
シリンダの中に噴射される。
１４から第１燃料ポンプ１０により１次加圧されると共
に、更に、第２燃料ポンプ１１により２次加圧され、イ
ンジェクタ９が配管されている燃料系に供給される。１
次加圧された燃料は燃圧レギュレータ１２により一定の
圧力（例えば３ｋｇ／ｃｍ2 ）に調圧され、より高い圧
力に２次加圧された燃料は燃圧レギュレータ１３により
一定の圧力（例えば３０ｋｇ／ｍ2 ）に調圧され、それ
ぞれのシリンダ７に設けられているインジェクタ９から
シリンダの中に噴射される。
【００１５】また、前記空気流量計３からは吸気流量を
表す信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。更に、スロットルボディ６ａ
には、スロットル弁５の開度を検出するスロットルセン
サ４が取り付けてあり、その出力もコントロールユニッ
ト１５に入力されるようになっている。
表す信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。更に、スロットルボディ６ａ
には、スロットル弁５の開度を検出するスロットルセン
サ４が取り付けてあり、その出力もコントロールユニッ
ト１５に入力されるようになっている。
【００１６】更にまた、クランク角センサ１６が、カム
シャフト軸（図示省略）に取り付けられ、該クランク角
センサ１６はクランク軸７ｃの回転位置を表す基準角信
号ＲＥＦと回転信号（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳ
とを出力し、該信号もコントロールユニット１５に入力
されるようになっている。ここで、クランク角を検出す
るセンサは、クランク軸７ｃの回転を直接検出するクラ
ンク角センサ２１のタイプのものでもよい。
シャフト軸（図示省略）に取り付けられ、該クランク角
センサ１６はクランク軸７ｃの回転位置を表す基準角信
号ＲＥＦと回転信号（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳ
とを出力し、該信号もコントロールユニット１５に入力
されるようになっている。ここで、クランク角を検出す
るセンサは、クランク軸７ｃの回転を直接検出するクラ
ンク角センサ２１のタイプのものでもよい。
【００１７】シリンダ７から排出される排気ガスを導く
排気管１９には、空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）が配置
され、該Ａ／Ｆセンサから検出される出力信号もコント
ロールユニット１５に入力されるようになっている。前
記排気管１９の排出側には、触媒装置２０が配置されて
いると共に、前記シリンダ７の燃焼室７Ｃには点火プラ
グ８が装置され、点火コイル２２を介して電源に接続さ
れている。
排気管１９には、空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）が配置
され、該Ａ／Ｆセンサから検出される出力信号もコント
ロールユニット１５に入力されるようになっている。前
記排気管１９の排出側には、触媒装置２０が配置されて
いると共に、前記シリンダ７の燃焼室７Ｃには点火プラ
グ８が装置され、点火コイル２２を介して電源に接続さ
れている。
【００１８】コントロールユニット１５の主要部は、図
２に示すようにＭＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＡ／Ｄ変
換器を含むＩ／ＯＬＳＩ等で構成されており、エンジン
１のの運転状態を検出する前記各種のセンサなどからの
信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、
この演算結果として算定された各種の制御信号を出力
し、前記した各シリンダ７に配置されているインジェク
タ９、…、及び、点火コイル２２…等に所定の制御信号
を供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを実行する
ものである。
２に示すようにＭＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＡ／Ｄ変
換器を含むＩ／ＯＬＳＩ等で構成されており、エンジン
１のの運転状態を検出する前記各種のセンサなどからの
信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、
この演算結果として算定された各種の制御信号を出力
し、前記した各シリンダ７に配置されているインジェク
タ９、…、及び、点火コイル２２…等に所定の制御信号
を供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを実行する
ものである。
【００１９】図３は、前記のような多気筒の筒内噴射エ
ンジンにおいて、圧縮行程で噴射を行なったときの各気
筒内の内圧の変化と燃料補正量との関係を示しており、
１つの気筒の圧縮行程の開始から爆発行程終了までの行
程をクランクアングルを横軸にとって気筒内の内圧の変
化を示したものである。爆発なしでエンジン１をモータ
リングしているときの気筒の内圧は、点線のようにクラ
ンクアングル１８０°、つまり、ＴＤＣ（Top Dad Cent
er）まで上昇して最大圧力となり、その後、ＢＤＣ（Bo
ttom Dead Center）まで減少する。また、実線で示した
筒内圧は、圧縮行程の終了付近で点火プラグで点火して
から燃焼圧力が高まり、その後、減少していく。
ンジンにおいて、圧縮行程で噴射を行なったときの各気
筒内の内圧の変化と燃料補正量との関係を示しており、
１つの気筒の圧縮行程の開始から爆発行程終了までの行
程をクランクアングルを横軸にとって気筒内の内圧の変
化を示したものである。爆発なしでエンジン１をモータ
リングしているときの気筒の内圧は、点線のようにクラ
ンクアングル１８０°、つまり、ＴＤＣ（Top Dad Cent
er）まで上昇して最大圧力となり、その後、ＢＤＣ（Bo
ttom Dead Center）まで減少する。また、実線で示した
筒内圧は、圧縮行程の終了付近で点火プラグで点火して
から燃焼圧力が高まり、その後、減少していく。
【００２０】ところで、燃料ポンプ１１により２次加圧
された燃料は、燃圧レギュレータ１３により調圧され
て、図３の直線ＡＢのように一定の圧力（例えば３０ｋ
ｇ／ｃｍ2 ）となっているが、気筒の内圧は、図３の曲
線ＦＣのように変化している。このために、インジェク
タ９を境に高圧側（燃料側）と低圧側（シリンダ側）の
差圧は、図３の線分ＡＦまたはＢＣのようにクランクア
ングル１８０°に向かって、減少していく。つまり、線
分ＡＢで示される時間（角度）中、燃料噴射しても、吸
気行程で同じ時間、燃料噴射するよりも燃料量は少なく
なる。定量的には、吸気行程での噴射量をＡＢＤＥの面
積とすると、図３の圧縮行程では、ＡＢＣＦの面積しか
噴射できないこととなる。この結果、空燃比が目標空燃
比よりも薄くなってしまうので、差圧変動に基づき減少
した燃料を増加すべく、前記噴射時間を補正し、該噴射
時間に補正分の時間を加えて長くする必要がある。補正
分の噴射時間の求めかたについては後述する。
された燃料は、燃圧レギュレータ１３により調圧され
て、図３の直線ＡＢのように一定の圧力（例えば３０ｋ
ｇ／ｃｍ2 ）となっているが、気筒の内圧は、図３の曲
線ＦＣのように変化している。このために、インジェク
タ９を境に高圧側（燃料側）と低圧側（シリンダ側）の
差圧は、図３の線分ＡＦまたはＢＣのようにクランクア
ングル１８０°に向かって、減少していく。つまり、線
分ＡＢで示される時間（角度）中、燃料噴射しても、吸
気行程で同じ時間、燃料噴射するよりも燃料量は少なく
なる。定量的には、吸気行程での噴射量をＡＢＤＥの面
積とすると、図３の圧縮行程では、ＡＢＣＦの面積しか
噴射できないこととなる。この結果、空燃比が目標空燃
比よりも薄くなってしまうので、差圧変動に基づき減少
した燃料を増加すべく、前記噴射時間を補正し、該噴射
時間に補正分の時間を加えて長くする必要がある。補正
分の噴射時間の求めかたについては後述する。
【００２１】図４は、本実施の形態のエンジン制御装置
のブロック構成図を示している。基本噴射量算出手段４
１は、前記クランク角センサ１６及び空気流量計３等で
検出されたエンジン回転数Ｎｅと空気流量Ｑａとに基づ
き基本噴射量Ｔｐを算出する。インジェクタ９からの燃
料の噴射時間Ｔｉは、前記基本噴射量算出手段４１で算
出される前記基本噴射量Ｔｐに２つの係数をかけて求め
られる。１つの係数は、目標Ａ／Ｆマップ４２から算出
され、該目標Ａ／Ｆマップ４２では空燃比の目標値を回
転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐとで検索できるようになって
いる。
のブロック構成図を示している。基本噴射量算出手段４
１は、前記クランク角センサ１６及び空気流量計３等で
検出されたエンジン回転数Ｎｅと空気流量Ｑａとに基づ
き基本噴射量Ｔｐを算出する。インジェクタ９からの燃
料の噴射時間Ｔｉは、前記基本噴射量算出手段４１で算
出される前記基本噴射量Ｔｐに２つの係数をかけて求め
られる。１つの係数は、目標Ａ／Ｆマップ４２から算出
され、該目標Ａ／Ｆマップ４２では空燃比の目標値を回
転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐとで検索できるようになって
いる。
【００２２】他の１つの係数は、差圧補正手段４６で算
出される係数であり、本実施の態様のエンジン制御装置
の最も特徴的なところである。差圧補正の係数を算出す
るには、ベースとなる前記噴射終了時期マップ４３で検
索した噴射終了時期と筒内圧推定手段４４の算出結果を
もとに実施する。詳細の実施手段については、図５、図
６に基づいて後述する。
出される係数であり、本実施の態様のエンジン制御装置
の最も特徴的なところである。差圧補正の係数を算出す
るには、ベースとなる前記噴射終了時期マップ４３で検
索した噴射終了時期と筒内圧推定手段４４の算出結果を
もとに実施する。詳細の実施手段については、図５、図
６に基づいて後述する。
【００２３】基本点火時期マップ４５では、エンジン回
転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐからの入力信号に基づきマッ
プから点火時期を算出するが、該点火時期は、エンジン
状態によって補正することができる。前記エンジン状態
を表わす指標の一つにエンジンのサージ指標があるが、
該サージ指標は、エンジン回転数の変動に基づくサージ
指標計算手段４９で計算される。エンジンの燃焼安定性
が悪化してサージ指標が大きくなると、点火時期、また
は、噴射時期を制御して燃焼を安定化させる。前記点火
時期と噴射時期は、サージ指標Ｑに比例して補正量を決
定するが、このときのゲイン（ゲインＧ1 、Ｇ2 ）４
７、４８は、図１１のように、例えば、負荷を表わす基
本噴射量のテーブルとして該基本噴射量の変更に対して
ゲインを可変としてもよい。
転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐからの入力信号に基づきマッ
プから点火時期を算出するが、該点火時期は、エンジン
状態によって補正することができる。前記エンジン状態
を表わす指標の一つにエンジンのサージ指標があるが、
該サージ指標は、エンジン回転数の変動に基づくサージ
指標計算手段４９で計算される。エンジンの燃焼安定性
が悪化してサージ指標が大きくなると、点火時期、また
は、噴射時期を制御して燃焼を安定化させる。前記点火
時期と噴射時期は、サージ指標Ｑに比例して補正量を決
定するが、このときのゲイン（ゲインＧ1 、Ｇ2 ）４
７、４８は、図１１のように、例えば、負荷を表わす基
本噴射量のテーブルとして該基本噴射量の変更に対して
ゲインを可変としてもよい。
【００２４】次に、図４のサージ指標Ｑを計算するサー
ジ指標計算手段４９での計算の仕方について、図１０の
ブロック構成図を基に具体的に説明する。まず、エンジ
ン回転数Ｎｅをバンドパスフィルタ１０１に入力する。
バンドパスフィルタ１０１の透過周波数を、例えば、１
Ｈｚ〜９Ｈｚとすると、バンドパスフィルタ１０１を通
過した信号は、サージトルクの成分のみとなり、これを
実効値変換手段１０２により実効値に変換する。このよ
うにして、サージトルクを表わすサージ指標Ｑが得られ
る。サージトルク検出の処理は、コントローラ１５のマ
イコンで実行されるが、処理周期は定時割り込みでも、
エンジン回転周期割り込みでもよい。
ジ指標計算手段４９での計算の仕方について、図１０の
ブロック構成図を基に具体的に説明する。まず、エンジ
ン回転数Ｎｅをバンドパスフィルタ１０１に入力する。
バンドパスフィルタ１０１の透過周波数を、例えば、１
Ｈｚ〜９Ｈｚとすると、バンドパスフィルタ１０１を通
過した信号は、サージトルクの成分のみとなり、これを
実効値変換手段１０２により実効値に変換する。このよ
うにして、サージトルクを表わすサージ指標Ｑが得られ
る。サージトルク検出の処理は、コントローラ１５のマ
イコンで実行されるが、処理周期は定時割り込みでも、
エンジン回転周期割り込みでもよい。
【００２５】次に、図４の筒内圧推定手段４４の作動状
態について、図５に基づき具体的に説明する。先に、図
３で説明した気筒の内圧の変化曲線の圧力ピーク値を１
と正規化し、曲線５０１のようにクランクアングルのテ
ーブルとする。正規化した気筒の内圧を実際の気筒の内
圧と同じレベルにするために、圧力変換係数Ｋを掛け
て、推定筒内圧曲線５０２を作成する。前記圧力変換係
数Ｋ、つまり、気筒の内圧のピーク値は、エンジンの運
転状態によって変わるので、前記圧力変換係数Ｋは、エ
ンジン回転数Ｎｅと基本噴射時期Ｔｐから検索できるマ
ップであるとして記憶しておくとよい。
態について、図５に基づき具体的に説明する。先に、図
３で説明した気筒の内圧の変化曲線の圧力ピーク値を１
と正規化し、曲線５０１のようにクランクアングルのテ
ーブルとする。正規化した気筒の内圧を実際の気筒の内
圧と同じレベルにするために、圧力変換係数Ｋを掛け
て、推定筒内圧曲線５０２を作成する。前記圧力変換係
数Ｋ、つまり、気筒の内圧のピーク値は、エンジンの運
転状態によって変わるので、前記圧力変換係数Ｋは、エ
ンジン回転数Ｎｅと基本噴射時期Ｔｐから検索できるマ
ップであるとして記憶しておくとよい。
【００２６】次に、図４の差圧補正手段４６の作動状態
について、前記筒内圧推定手段４４と同様に、図５に基
づき具体的に説明する。直線５０３は、噴射開始をクラ
ンクアングルθ1 、噴射終了をクランクアングルθ2 で
燃料噴射を行なったとき、燃料の差圧が常に一定と仮定
したときの燃料噴射量を表わす。これに対し、曲線５０
４は、推定筒内圧曲線５０２に基づく推定筒内圧と燃料
圧力との差圧に基づいて計算した燃料噴射量を示してい
る。
について、前記筒内圧推定手段４４と同様に、図５に基
づき具体的に説明する。直線５０３は、噴射開始をクラ
ンクアングルθ1 、噴射終了をクランクアングルθ2 で
燃料噴射を行なったとき、燃料の差圧が常に一定と仮定
したときの燃料噴射量を表わす。これに対し、曲線５０
４は、推定筒内圧曲線５０２に基づく推定筒内圧と燃料
圧力との差圧に基づいて計算した燃料噴射量を示してい
る。
【００２７】クランクアングルθ2 時点での差圧一定の
燃料噴射量５０３を１００％としたときの差圧変動をす
る燃料噴射量５０４の不足分をＫTi％とする。差圧一定
の状態で元々噴射する予定だった噴射パルスは、噴射パ
ルス５０５として表示できるが、差圧変動する状態にお
いては、燃料噴射量の不足分のＫTi％を乗じた補正パル
ス５０６分を前記噴射パルス５０５に加えることによっ
て該噴射パルスを補正し、空燃比が薄くなる不具合を防
止する。
燃料噴射量５０３を１００％としたときの差圧変動をす
る燃料噴射量５０４の不足分をＫTi％とする。差圧一定
の状態で元々噴射する予定だった噴射パルスは、噴射パ
ルス５０５として表示できるが、差圧変動する状態にお
いては、燃料噴射量の不足分のＫTi％を乗じた補正パル
ス５０６分を前記噴射パルス５０５に加えることによっ
て該噴射パルスを補正し、空燃比が薄くなる不具合を防
止する。
【００２８】次に、図６は、本実施の形態のエンジン制
御装置の制御フローチャートを示すものであり、該制御
フローチャートに沿って処理の流れを説明する。始め
に、割り込みフローとしてステップ６０１において、圧
力変換係数Ｋを筒内圧推定手段４４でエンジン回転数Ｎ
ｅと基本噴射量Ｔｐのマップから検索する。ステップ６
０２では、噴射終了のタイミングθ2 を噴射終了時期マ
ップ４３からエンジン回転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐとに
基づき検索する。ステップ６０３では、仮の噴射開始の
タイミングθ1 を計算する。噴射開始のタイミングθ1
は、噴射終了のタイミングθ2 から噴射パルス５０５を
引くことによって求められる。
御装置の制御フローチャートを示すものであり、該制御
フローチャートに沿って処理の流れを説明する。始め
に、割り込みフローとしてステップ６０１において、圧
力変換係数Ｋを筒内圧推定手段４４でエンジン回転数Ｎ
ｅと基本噴射量Ｔｐのマップから検索する。ステップ６
０２では、噴射終了のタイミングθ2 を噴射終了時期マ
ップ４３からエンジン回転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐとに
基づき検索する。ステップ６０３では、仮の噴射開始の
タイミングθ1 を計算する。噴射開始のタイミングθ1
は、噴射終了のタイミングθ2 から噴射パルス５０５を
引くことによって求められる。
【００２９】次に、ステップ６０４で、正規化した筒内
圧Ｐ（θ）を検索し、ステップ６０５で差圧の比をとり
積分計算する。該積分は、ステップ６０６での判定とス
テップ６０７での処理を行うことにより、クランクアン
グルθ1 からθ2 まで繰り返し実施される。前記積分を
行なった結果は、図５のクランクアングルθ2 での燃料
噴射量５０４と燃料噴射量５０３の差に相当するＫTi％
となり、ステップ６０８で、噴射パルス幅（θ2 −
θ1 ）を乗じることによって補正分のパルス幅θCが得
られる。
圧Ｐ（θ）を検索し、ステップ６０５で差圧の比をとり
積分計算する。該積分は、ステップ６０６での判定とス
テップ６０７での処理を行うことにより、クランクアン
グルθ1 からθ2 まで繰り返し実施される。前記積分を
行なった結果は、図５のクランクアングルθ2 での燃料
噴射量５０４と燃料噴射量５０３の差に相当するＫTi％
となり、ステップ６０８で、噴射パルス幅（θ2 −
θ1 ）を乗じることによって補正分のパルス幅θCが得
られる。
【００３０】最後に、ステップ６０９では、噴射開始タ
イミングをθ1 からθ1'に早めてセットして、割り込み
フローを終了する。図６のフローチャートの処理フロー
は、図５の下部に演算処理時間として示されているよう
に、実際に噴射する圧縮行程よりも前の排気行程中に演
算終了しており、噴射開始、及び、終了のタイミングの
セットは、処理終了から２回目のＲＥＦを基準にθ1'と
θ2 をセットする。
イミングをθ1 からθ1'に早めてセットして、割り込み
フローを終了する。図６のフローチャートの処理フロー
は、図５の下部に演算処理時間として示されているよう
に、実際に噴射する圧縮行程よりも前の排気行程中に演
算終了しており、噴射開始、及び、終了のタイミングの
セットは、処理終了から２回目のＲＥＦを基準にθ1'と
θ2 をセットする。
【００３１】図６のフローチャート中のステップ６０５
では、圧力比積分値計算においてルートの処理計算があ
るが、該計算をマイコンで処理を行うに当たり処理時間
に制限があって不都合が生じるのであれば、図７に示す
ように０から１までのルートの結果をテーブルとしてマ
イコン中の記憶手段に記憶しておき、入力と出力との関
係で該ルートを求めるようにすればよい。その時の前記
ステップ６０５での処理をブロック図として示すと図８
に示すようになる。予めルートの中の計算をした後にブ
ロック８０１で図７の如きテーブルを用いてルートの処
理を行い、次いで、ブロック８０２で積分を行う。該積
分は前回処理時の値に新しく求まった値を加えていく和
分でよい。
では、圧力比積分値計算においてルートの処理計算があ
るが、該計算をマイコンで処理を行うに当たり処理時間
に制限があって不都合が生じるのであれば、図７に示す
ように０から１までのルートの結果をテーブルとしてマ
イコン中の記憶手段に記憶しておき、入力と出力との関
係で該ルートを求めるようにすればよい。その時の前記
ステップ６０５での処理をブロック図として示すと図８
に示すようになる。予めルートの中の計算をした後にブ
ロック８０１で図７の如きテーブルを用いてルートの処
理を行い、次いで、ブロック８０２で積分を行う。該積
分は前回処理時の値に新しく求まった値を加えていく和
分でよい。
【００３２】図９は、前記した本実施の形態による制御
処理を行った場合の各パラメータの推移を示すものであ
る。筒内噴射エンジン１を運転中に、基本噴射タイミン
グを時刻９０１から時刻９０２にかけて圧縮上死点方向
に変化させた場合で、かつ、噴射時間を一定とした場合
と、噴射時間を補正した場合とを考える。図９において
点線は噴射時間一定の場合を示し、一点鎖線は噴射時間
を補正した場合を示している。
処理を行った場合の各パラメータの推移を示すものであ
る。筒内噴射エンジン１を運転中に、基本噴射タイミン
グを時刻９０１から時刻９０２にかけて圧縮上死点方向
に変化させた場合で、かつ、噴射時間を一定とした場合
と、噴射時間を補正した場合とを考える。図９において
点線は噴射時間一定の場合を示し、一点鎖線は噴射時間
を補正した場合を示している。
【００３３】前記場合において、基本噴射タイミングを
圧縮上死点方向に変化させても噴射時間が補正されない
と、噴射時間が一定であるから空燃比は目標値よりも薄
くなり、エンジン１がサージ限界を越えて振動が大きく
なり運転性を損ねる傾向となる。しかし、本実施の形態
を用いて噴射時間を補正すると時刻９０１から９０２の
間は噴射時間を長くして差圧補正を行うこととなるの
で、空燃比が目標空燃比からずれることもなく、サージ
トルクも増加することがないので運転性も確保出来るこ
ととなる。以上、本発明の一実施の形態について詳述し
たが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱し
ない範囲で、設計において種々の変更ができるものであ
る。
圧縮上死点方向に変化させても噴射時間が補正されない
と、噴射時間が一定であるから空燃比は目標値よりも薄
くなり、エンジン１がサージ限界を越えて振動が大きく
なり運転性を損ねる傾向となる。しかし、本実施の形態
を用いて噴射時間を補正すると時刻９０１から９０２の
間は噴射時間を長くして差圧補正を行うこととなるの
で、空燃比が目標空燃比からずれることもなく、サージ
トルクも増加することがないので運転性も確保出来るこ
ととなる。以上、本発明の一実施の形態について詳述し
たが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱し
ない範囲で、設計において種々の変更ができるものであ
る。
【００３４】
【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明による筒内噴射エンジンの制御装置は、エンジンの圧
縮行程で燃料を噴射する場合に、燃料圧とシリンダ内圧
の差圧が変化することにより生ずる燃料噴射量の減少分
を、燃料噴射時間に加算することにより、実空燃比を目
標空燃比に一致させるように制御するので、実空燃比が
薄くなることによる運転性悪化を防止する効果がある。
明による筒内噴射エンジンの制御装置は、エンジンの圧
縮行程で燃料を噴射する場合に、燃料圧とシリンダ内圧
の差圧が変化することにより生ずる燃料噴射量の減少分
を、燃料噴射時間に加算することにより、実空燃比を目
標空燃比に一致させるように制御するので、実空燃比が
薄くなることによる運転性悪化を防止する効果がある。
【図１】本発明の一実施の形態のエンジン制御装置を備
えた筒内噴射エンジンの構成図。
えた筒内噴射エンジンの構成図。
【図２】図１のエンジン制御装置（コントロールユニッ
ト）の構成概念図。
ト）の構成概念図。
【図３】図１の筒内噴射エンジンの筒内圧の変化を表わ
す図。
す図。
【図４】図１のエンジン制御装置の機能ブロック構成
図。
図。
【図５】図１のエンジン制御装置の処理タイムチャー
ト。
ト。
【図６】図１のエンジン制御装置のフローチャート。
【図７】圧力比積分値計算のための検索のテーブル。
【図８】図７の圧力比積分値計算のためのブロック図。
【図９】図１のエンジン制御装置の噴射時期と噴射時間
のタイミングチャート。
のタイミングチャート。
【図１０】図１のエンジン制御装置のサージ指標計算の
ためのブロック図。
ためのブロック図。
【図１１】図１のエンジン制御装置のゲインに対する基
本噴射量のテーブル。
本噴射量のテーブル。
１…多気筒エンジン本体、３…空気流量計、７…シリン
ダ、８…点火プラグ、９…インジェクタ、１５…コント
ロールユニット、４１…基本燃料算出手段、４２…目標
Ａ／Ｄマップ、４３…噴射終了時期マップ、４４…筒内
圧推定手段、４５…基本点火時期マップ、４６…差圧補
正手段、４９…サージ指標計算手段
ダ、８…点火プラグ、９…インジェクタ、１５…コント
ロールユニット、４１…基本燃料算出手段、４２…目標
Ａ／Ｄマップ、４３…噴射終了時期マップ、４４…筒内
圧推定手段、４５…基本点火時期マップ、４６…差圧補
正手段、４９…サージ指標計算手段
Claims (8)
- 【請求項１】 エンジンのシリンダに入る吸入空気量を
検出する手段と、燃料の圧力を一定値に保つ燃料の加圧
及び調圧手段と、目標空燃比となるよう吸入空気量に係
数をかけて燃料噴射量を算出する手段と、該燃料をシリ
ンダ内に直接噴射するインジェクタの噴射時間を算出す
る手段と、所定の時期に点火プラグを点火させる手段と
を備えた筒内噴射エンジンの制御装置において、 エンジンの圧縮行程での燃料噴射の開始から終了時まで
のシリンダ内の圧力変化を予め推定する手段と、推定し
たシリンダ内圧力と燃料圧力との差圧を算出する手段
と、該差圧が圧縮行程で変化することにより生ずる燃料
噴射量の減少量を積算して算出する手段と、該燃料噴射
量の減少量を補償するために燃料噴射時間の加算分を算
出する手段とを備えたことを特徴とする筒内噴射エンジ
ンの制御装置。 - 【請求項２】 前記シリンダ内の圧力変化を予め推定す
る手段は、圧縮の全行程の間で上死点を１として正規化
した筒内圧波形をクランク角度に対するテーブルとして
制御装置内に記憶する記憶手段と、エンジンの運転状態
により圧力変換係数を算出する手段とを備え、前記テー
ブルから算出した値に前記圧力変換係数を乗じてシリン
ダ内圧力を推定することを特徴とする請求項１に記載の
筒内噴射エンジンの制御装置。 - 【請求項３】 前記圧力変換係数を算出する手段は、圧
縮上死点後に点火する場合の圧縮上死点のピーク圧力
を、エンジン回転数とエンジン負荷（吸入空気量をエン
ジン回転数で割って一定係数を乗じた値）の２変数から
算出されるマップとして制御装置内に記憶する記憶手段
と、該マップをエンジン回転数とエンジン負荷とから検
索する手段とにより構成することを特徴とする請求項２
に記載の筒内噴射エンジンの制御装置。 - 【請求項４】 前記圧力変換係数を算出する手段は、圧
縮上死点後に点火する場合の圧縮上死点のピーク圧力
を、エンジン回転数とスロットル開度の２変数から算出
されるマップとして制御装置内に記憶する記憶手段と、
該マップをエンジン回転数とスロットル開度とから検索
する手段により構成することを特徴とする請求項２に記
載の筒内噴射エンジンの制御装置。 - 【請求項５】 エンジンの燃焼状態もしくは運転状態に
基づき噴射タイミング、もしくは、点火時期を補正する
ことを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射エンジンの
制御装置。 - 【請求項６】 エンジンの燃焼状態をエンジン回転速度
信号の変動で検出することを特徴とする請求項５に記載
の筒内噴射エンジンの制御装置。 - 【請求項７】 噴射時期と点火時期のゲインの配分を変
えることを特徴とする請求項５に記載の筒内噴射エンジ
ンの制御装置。 - 【請求項８】 エンジンの負荷により噴射時期のゲイン
と点火時期のゲインとの配分を変えることを特徴とする
請求項７に記載の筒内噴射エンジンの制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28731395A JP3819462B2 (ja) | 1995-11-06 | 1995-11-06 | 筒内噴射エンジンの制御装置 |
| US08/744,748 US5718203A (en) | 1995-11-06 | 1996-11-06 | Control apparatus for an engine of direct injection |
| DE19645715A DE19645715C2 (de) | 1995-11-06 | 1996-11-06 | Steuervorrichtung für Motoren mit Direkteinspritzung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28731395A JP3819462B2 (ja) | 1995-11-06 | 1995-11-06 | 筒内噴射エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09126003A true JPH09126003A (ja) | 1997-05-13 |
| JP3819462B2 JP3819462B2 (ja) | 2006-09-06 |
Family
ID=17715756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28731395A Expired - Lifetime JP3819462B2 (ja) | 1995-11-06 | 1995-11-06 | 筒内噴射エンジンの制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5718203A (ja) |
| JP (1) | JP3819462B2 (ja) |
| DE (1) | DE19645715C2 (ja) |
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| JP2005090503A (ja) * | 2003-09-12 | 2005-04-07 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関の駆動方法、内燃機関の制御装置用のコンピュータプログラム、データ担体および内燃機関用の噴射装置 |
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| JPH1122534A (ja) * | 1997-06-30 | 1999-01-26 | Unisia Jecs Corp | 直噴ガソリンエンジンの制御装置 |
| JP3092552B2 (ja) * | 1997-09-16 | 2000-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 圧縮着火式内燃機関 |
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