JPH09126283A - 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置

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JPH09126283A
JPH09126283A JP7282813A JP28281395A JPH09126283A JP H09126283 A JPH09126283 A JP H09126283A JP 7282813 A JP7282813 A JP 7282813A JP 28281395 A JP28281395 A JP 28281395A JP H09126283 A JPH09126283 A JP H09126283A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 コスト競争力が高く、変速ショックを容易に
低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両
搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車
列及び自動変速機用歯車変速装置を提供すること。 【構成】 シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、シングルピニオ
ン型の第３遊星歯車ｃと、第１キャリヤと第２リングギ
ヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要
素連結メンバｄと、第１の２要素連結メンバｄと第３キ
ャリヤを連結する第２の２要素連結メンバｅと、第２キ
ャリヤと第３サンギヤ（もしくは第３リングギヤ）を連
結する第３の２要素連結メンバｆと、第１サンギヤ（も
しくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２
リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバｇ
と、第２の２要素連結メンバｅもしくは第３の２要素連
結メンバｆに介装される断接クラッチｈと、を備えた構
成とした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機用歯車変速
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速
機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公
報に記載のものが知られている。
【０００３】この従来装置は、シングルピニオン型遊星
歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯
車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加
し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレ
ーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせ
た構成になっている。
【０００４】このうち、変速制御を簡単にするための一
方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコ
ースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利か
せる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いた
クラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個であ
る。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成
するのに必要な最小要素数である。
【０００５】内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放
要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライ
ブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊
星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド
・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段
から２段にし前進６段とする場合、アド・オン部の入力
経路を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられる
が、このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加するこ
とが必要になる（７＋２＝９個）。従って、コスト、さ
らには、車両搭載性を損ねる点等を考慮すると実用的で
はない。
【０００７】ところで、競争力のある変速装置の開発を
企画・検討する場合、 （ａ）価格が安い（要は製造原価が安い） （ｂ）重量が軽い （ｃ）車両搭載性が良い（要は小型であること） などの要件が特に重要である。
【０００８】これを実現するための最も有効かつ重要な
ことは、クラッチ・ブレーキの変速要素総数を減らすこ
とである。
【０００９】すなわち、クラッチ・ブレーキの総数を減
らすことができれば、当然、部品点数が減る。部品点数
が減ればコストは下がり、重量は軽くなり、小型になる
という訳である。
【００１０】さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減
らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の
構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や
遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、
ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が
多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るもの
ではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力
性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定
される。
【００１１】要するに、遊星歯車の組み合わせやギヤ比
の設定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるも
のの、車両用自動変速機として要求される実用に適する
ものを創作することには多大な困難を伴うという問題が
ある。
【００１２】この問題を克服し、実用に適するものを創
作したが、これに際して以下の点を考慮した。
【００１３】（１）２つのクラッチ及びブレーキを係合
状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り
替えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショック
を低減するために複雑な制御が必要となることを考慮
し、隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレー
キが係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状
態に切り替わることとした。
【００１４】（２）クラッチ及びブレーキの総数は、前
進６段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドラ
イブ２段）ならば６個で、前進５段ならば５個で変速を
実現できる構成であることとした。これは、小型・軽量
な構成にすることでコスト競争力において優位に立つこ
とを強く意識したためである。
【００１５】（３）構成を簡素化し、コストアップを抑
えるために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わず、製造
原価が安く信頼性の高いシングルピニオン型遊星歯車の
みを３つ組み合わせる構成とした。
【００１６】（４）アド・オン型は本体部にアド・オン
部を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを
考慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部
とアド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利であ
る。そのためインテグラルタイプとすることとした。
【００１７】（５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数
的に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回
転のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なっ
た。
【００１８】（６）極力部品の共用化を図りコスト低減
に結びつけたいという観点から、ＦＦ車両用とＦＲ車両
用とで同じクラッチ・遊星ギヤ構成でできる、出力軸と
入力軸とが同軸線上にある構成のものを創作することと
した。
【００１９】（７）遊星歯車はリングギヤ、キャリヤ、
サンギヤのうち１要素を固定した状態で、１要素に入力
し、残りの１要素から出力させるかもしくは２要素に入
力し残りの１要素から出力させる（この場合はギヤ比
１）ことで使用する。
【００２０】このために、遊星歯車同士を合計４本の連
結要素で連結すると共に、その１箇所に断接要素を配す
る構成とした。
【００２１】以上の考慮点のうち、（２），（３）に関
して、ダブルピニオン型遊星歯車２個を用いて５段を達
成できないかということを検討した。実際にこれを実現
した例として、特開平２−２５６９４４号公報に記載の
ものが知られている。
【００２２】しかしながら、遊星歯車が２個で済むとい
え、ダブルピニオン型であるため、構造が複雑であり、
ロングピニオンを使用するため、ニードル，シャフト，
ワッシャ等の耐久信頼性に不安があるし、クラッチ・ブ
レーキ総数が、目標（５速５要素）を達成できず、コス
トや車両搭載性の面で不利である。
【００２３】また、（７）に関して、４本の連結要素間
に断接要素を入れない場合を検討した。実際にこれを実
現した例として、特開昭５０−６４６６０号公報に記載
のものが知られている。
【００２４】しかしながら、シングルピニオン型の遊星
歯車を３個を用いて形式上は６段を達成することができ
るものの、ギヤ段間の変速比の設定が不適で、目標とす
る等比級数的なギヤ比を達成することができない。
【００２５】さらに、（７）に関して、４本の連結要素
間に断接要素を入れた例としては、特開平２−７４６５
８号，特開平２−７４６６２号，特開平２−１２９４４
８号，特開平２−１４６３３９号，特開平２−１５０５
３３号，特開平２−１５４８３８号，特開平２−１５４
８４０号等の公報に記載されている。さらに、連結要素
間に係合装置を配置すること自体は、米国特許３５２３
４６８号，特開昭５２−９０７６９号，特開昭５２−９
０７７０号，特開昭５２−９２０６３号等の公報に記載
されている。
【００２６】しかしながら、４本の連結要素間に２個以
上の断接要素を入れた場合には、クラッチ・ブレーキ総
数を（２）の目標総数に納めることができないし、４本
の連結要素間に１個の断接要素を入れる場合、その断接
箇所を限定しないことには目標とする条件（小型軽量
等）を満足しない。
【００２７】例えば、特開平２−１５４８４０号の場
合、第１リングギヤと第３キャリヤとの間、及び第１サ
ンギヤと第２リングギヤとの間に断接要素を配置しても
何の意味もなく、クラッチ・ブレーキ総数の低減には用
をなさない。
【００２８】さらに、特開平２−１５０５３３号等で実
施例として記載されている１個の遊星ギヤ間の連結、例
えば、第２リングギヤと第２サンギヤとを断接要素を介
して連結させることは構造を複雑にし、且つ、実際の図
面にレイアウトする時、断接要素の配置の自由度が低く
て大変である。
【００２９】本発明の目的とするところは、コスト競争
力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速
制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構
成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯
車変速装置を提供することにある。
【００３０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の自動変速
機用遊星歯車列では、図１（イ）のクレーム対応図に示
すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤ
に噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシ
ングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤ
と、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保
持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２
遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両
ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有す
るシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キ
ャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常
時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２
要素連結メンバｄと第３キャリヤを連結する第２の２要
素連結メンバｅと、前記第２キャリヤと第３サンギヤ
（もしくは第３リングギヤ）を連結する第３の２要素連
結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リング
ギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常
時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２
要素連結メンバｅもしくは第３の２要素連結メンバｆに
介装される断接クラッチｈと、を備えていることを特徴
とする。
【００３１】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸
に連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記
第１キャリヤと第２リングギヤを常時連結すると共に、
これらと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結
し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第１ブレーキ
を介してケースに連結すると共に第３クラッチを介して
入力軸に連結し、前記第２キャリヤと第３リングギヤを
直結し、これを第２ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１リングギヤと第２サンギヤを直結し、これを第
３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前
記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３
ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたこ
とを特徴とする。
【００３２】請求項３記載の自動変速機用遊星歯車列で
は、図１（ロ）のクレーム対応図に示すように、第１サ
ンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオ
ンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型
の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤ
と、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤ
を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３
サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニ
オンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン
型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは
第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギ
ヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記
第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第２の２要素連
結メンバｅと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リング
ギヤ）と第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結
メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３サン
ギヤ（もしくは第３リングギヤ）を連結する第４の２要
素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅもし
くは第４の２要素連結メンバｇに介装される断接クラッ
チｈと、を備えていることを特徴とする。
【００３３】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項３記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１サンギヤと第２サンギヤを直結し、これを
第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３リング
ギヤを、出力軸に連結し、前記第１キャリヤと第３キャ
リヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈ
の第１キャリヤ側を第３クラッチを介して入力軸に連結
し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を第１ブレーキを
介してケースに連結し、前記第１リングギヤと第２キャ
リヤと第３サンギヤを直結し、これらを第２ブレーキを
介してケースに連結し、前記第２リングギヤを、第３ブ
レーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断
接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレ
ーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特
徴とする。
【００３４】請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列で
は、図１（ハ）のクレーム対応図に示すように、第１サ
ンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオ
ンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型
の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤ
と、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤ
を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３
サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニ
オンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン
型の第３遊星歯車ｃと、前記第２リングギヤ（もしくは
第２サンギヤ）と第３キャリヤを連結する第１の２要素
連結メンバｄと、前記第１キャリヤと第２キャリヤを常
時連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第２の２
要素連結メンバｅと第３サンギヤを連結する第３の２要
素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リ
ングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）
を常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１
の２要素連結メンバｄもしくは第３の２要素連結メンバ
ｆに介装される断接クラッチｈと、を備えていることを
特徴とする。
【００３５】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸
に連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記
第２リングギヤと第３キャリヤを断接クラッチｈを介し
て連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第１ブ
レーキを介してケースに連結すると共に第３クラッチを
介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤと第２キャリ
ヤと第３リングギヤを直結し、これらを第２ブレーキを
介してケースに連結し、前記第１リングギヤと第２サン
ギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連
結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッ
チ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３６】
【作用】請求項１，請求項３，請求項５記載の自動変速
機用遊星歯車列では、シングルピニオン型の第１遊星歯
車ａと第２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのそれぞれのサ
ンギヤ，リングギヤ，キャリヤによる９個ある回転要素
のうち、第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結
メンバｅと第３の２要素連結メンバｆと第４の２要素連
結メンバｇにより回転要素の数が少なくなる。
【００３７】この遊星歯車列の回転要素の数は、断接ク
ラッチｈの断接いずれを選択しているかにより決まり、
断接クラッチｈを接とする選択時には、回転要素が４個
少ない、９個−４個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列
となり、断接クラッチｈを断とする選択時には、回転要
素が３個少ない、９個−３個＝６個の回転要素を持つ遊
星歯車列となる。
【００３８】よって、これらの回転要素に入力部材，出
力部材，ケースを加えて８個あるいは９個のメンバと
し、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しない
か、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結する
かのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係
合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に
異なる変速比による回転状況を得ることができる。
【００３９】この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同士の動
力伝達経路を断接クラッチｈの断または接により選択で
きることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高ま
り、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせるこ
とが可能となる。
【００４０】また、断接クラッチｈにより伝達経路を断
つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異
常に高くなることも防止できる。
【００４１】請求項２，請求項４，請求項６記載の自動
変速機用歯車変速装置では、請求項１，請求項３，請求
項５にそれぞれ記載の自動変速機用遊星歯車列に、入力
軸，出力軸，ケースのメンバを加え、各メンバ間を一体
に連結するか、全く連結しないか、断接クラッチｈ（第
１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキによる係合要
素を介して連結するかのいずれかにより構成される。
【００４２】そして、変速制御手段において、１つのギ
ヤ段をこれらの係合要素のうち３個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御が
行なわれる。
【００４３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００４４】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００４５】図２は請求項１，２記載の発明に対応する
第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。
【００４６】図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について
説明する。尚、図２の（イ），（ロ），（ハ）は全く同
じ自動変速機用歯車変速機構であり、（イ）は図の左側
から第１，第２，第３遊星歯車という配列とし、（ロ）
は図の左側から第２，第３，第１遊星歯車という配列と
し、（ハ）は図の左側から第３，第１，第２遊星歯車と
いう配列としたという違いのみである。
【００４７】前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤ
Ｓ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛
み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４８】前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛
み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４９】前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤ
Ｓ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛
み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５０】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
【００５１】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
の２要素連結メンバＭ１と第３キャリヤＰ３を第１クラ
ッチＣ１を介して連結するメンバである。
【００５２】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２
キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３とを一体に連結する
メンバである。
【００５３】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１
リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２を一体に連結するメ
ンバである。
【００５４】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【００５５】回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。
【００５６】回転メンバＢは、第３サンギヤＳ３に接続
され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【００５７】回転メンバＣは、第２の２要素連結メンバ
Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３
側は、第１ブレーキＢ１を介してケースに連結されてい
ると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結
されている。
【００５８】回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバ
Ｍ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに
連結されている。
【００５９】回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバ
Ｍ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに
連結されている。
【００６０】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【００６１】次に、作用を説明する。
【００６２】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４の
係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラ
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。
【００６３】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダード
ライブによる第１速変速比が得られる。
【００６４】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００６５】尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは
各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗
り三角はブレーキ係合を示す。
【００６６】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【００６７】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。
【００６８】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００６９】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。
【００７０】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。
【００７１】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００７２】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。
【００７３】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
【００７４】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００７５】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【００７６】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第５速変速比が得られる。
【００７７】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００７８】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。
【００７９】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＤの規定回転（回転メンバＡからの入力回転
と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの
回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変
速比による第６速変速比が得られる。
【００８０】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【００８１】［第６’速ギヤ段］第６’速ギヤ段は、第
５速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレー
キＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよ
うに、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレ
ーキＢ２を係合することで得られる。
【００８２】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６’速変速比が得られる。すなわち、第６’速ギヤ
段での共線図は、図３の６’ｔｈに示す通り、第１クラ
ッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８３】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４の係合
論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキ
Ｂ１と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００８４】よって、回転メンバＤからの規定回転（回
転メンバＡからの入力回転と回転メンバＥの固定に伴
う）と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回
転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸Ｏ
Ｓからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変
速比が得られる。
【００８５】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２
つの線図にて表される。
【００８６】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図４の表
に示すようになる。
【００８７】具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝
０．４３，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【００８８】 ｎ１＝３．３３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７２１（０．６２９） ｎ２＝２．４０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７２１（０．６８２） ｎ３＝１．７３（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５７８（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００） ｎ５＝０．６９（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６９６（０．７１４） ｎ６＝０．４８（０．５） ｎ6'／ｎ５＝０．５８０（０．７１４） ｎ6'＝０．４０（０．５） ｎＲ＝２．３７ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【００８９】次に、効果を説明する。
【００９０】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、下記の長所が併せて達成される。
【００９１】(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合
要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置と
したため、変速ショックを容易に低減できる。
【００９２】(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう
装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４
個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置とした
ため、変速制御が容易となる。
【００９３】(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づ
け、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級
数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回
転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエ
ンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成される
ことで、動力性能に優れる。
【００９４】ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速
比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ
段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかにつ
いて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経
路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１ク
ラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択でき
ることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共
線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とし
た場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ
段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
【００９５】(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを
３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプ
とし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のク
ラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、
構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成するこ
とができる。
【００９６】(5) 図４の上部の表に示すように、オーバ
ドライブギヤ段として第６速ギヤ段のみを選択した場
合、全てのギヤ段にて第２クラッチＣ２が係合となる。
よって、第２クラッチＣ２を常時入力要素化すれば、図
４の下部の表に示すように、歯車変速機構はそのまま
で、係合要素を５要素用いながら前進５段後退１段を得
ることができる。
【００９７】（第２実施例）まず、構成を説明する。
【００９８】図５は請求項１記載の発明に対応する第２
実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図
である。
【００９９】図５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について
説明する。
【０１００】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
【０１０１】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
の２要素連結メンバＭ１と第３キャリヤＰ３を第１クラ
ッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０１０２】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２
キャリヤＰ２と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメ
ンバである。
【０１０３】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１
サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２を一体に連結するメン
バである。
【０１０４】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【０１０５】回転メンバＡは、第１リングギヤＲ１に接
続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結さ
れている。
【０１０６】回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０１０７】回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結
メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１の２要素連結メンバ
Ｍ１側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結
され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１
ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１０８】回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバ
Ｍ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに
連結されている。
【０１０９】回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバ
Ｍ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに
連結されている。
【０１１０】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１１１】次に、作用を説明する。
【０１１２】図３の共線図と図６の共線図の対比及び図
４の係合論理表と図７の係合論理表との対比で明らかな
ように、第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段及び後退ギヤ段で
の係合論理は第１実施例と全く同じである。
【０１１３】また、第６速ギヤ段と第６’速ギヤ段と
は、第１実施例とは逆の係合論理設定となっている。
【０１１４】よって、各ギヤ段でのでの作用については
説明を省略する。
【０１１５】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図７の表
に示すようになる。
【０１１６】具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝
０．４５，ρ3 ＝０．５８とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０１１７】 ｎ１＝３．６７（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５４０（０．６２９） ｎ２＝１．９８（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７１２（０．６８２） ｎ３＝１．４１（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．７０９（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８５０（０．７００） ｎ５＝０．８５（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８８２（０．７１４） ｎ６＝０．７５（０．５） ｎ6'／ｎ５＝０．７４１（０．７１４） ｎ6'＝０．６３（０．５） ｎＲ＝２．５０ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０１１８】次に、効果を説明する。
【０１１９】この第２実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１２０】（第３実施例）まず、構成を説明する。
【０１２１】図８は請求項１記載の発明に対応する第３
実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図
である。
【０１２２】図８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第２
実施例と同様である。
【０１２３】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【０１２４】回転メンバＡは、第１リングギヤＲ１に接
続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結され
ている。
【０１２５】回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０１２６】回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結
メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１の２要素連結メンバ
Ｍ１側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結さ
れ、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ク
ラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１２７】回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバ
Ｍ３に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳ
に連結されている。
【０１２８】回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバ
Ｍ４に接続され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳ
に連結されている。
【０１２９】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１３０】次に、作用を説明する。
【０１３１】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図１０
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ２と第４ク
ラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。
【０１３２】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダード
ライブによる第１速変速比が得られる。
【０１３３】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
９の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【０１３４】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
【０１３５】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。
【０１３６】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
９の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【０１３７】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
【０１３８】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。
【０１３９】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
９の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【０１４０】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第４クラッ
チＣ４を係合することで得られる。
【０１４１】よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
【０１４２】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
９の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【０１４３】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
【０１４４】よって、回転メンバＣの第３キャリヤＰ３
側からの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メ
ンバＥからの入力回転と回転メンバＡの固定に伴う）に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回
転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られ
る。
【０１４５】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
９の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０１４６】［第５’速ギヤ段］第５’速ギヤ段は、第
４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレー
キＢ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示す
ように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブ
レーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４７】よって、回転メンバＣの第３キャリヤＰ３
側からの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メ
ンバＥからの入力回転と回転メンバＣの固定に伴う）に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回
転のオーバドライブ変速比による第５’速変速比が得ら
れる。
【０１４８】すなわち、第５’速ギヤ段での共線図は、
図９の５’ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放に
より２つの線図にて表される。
【０１４９】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【０１５０】よって、回転メンバＣの第３キャリヤＰ３
側からの入力回転と、回転メンバＤの固定（回転メンバ
Ａと回転メンバＣの第１キャリヤＰ１側の固定に伴う）
により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢ
に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高
回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得ら
れる。
【０１５１】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
９の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０１５２】［第６’速ギヤ段］第５速ギヤ段を選択し
た時、第６’速ギヤ段として上記第５’速ギヤ段と同じ
係合論理を用いることができる。
【０１５３】、第６’速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第
１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結す
る。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第２ク
ラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係
合することで得られる。
【０１５４】［後退ギヤ段１］後退ギヤ段１は、図１０
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４ク
ラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。
【０１５５】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。
【０１５６】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９
のＲｅｖ１に示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【０１５７】［後退ギヤ段１］後退ギヤ段１は、図１０
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４ク
ラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。
【０１５８】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。
【０１５９】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９
のＲｅｖ１に示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【０１６０】［後退ギヤ段２］後退ギヤ段２は、図１０
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３ク
ラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。
【０１６１】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。
【０１６２】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９
のＲｅｖ２に示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【０１６３】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ5'（ｎ6'），ｎR1，ｎ
R2は、図１０の表に示すようになる。
【０１６４】具体例として、ρ1 ＝０．５０，ρ2 ＝
０．６０，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０１６５】 ｎ１＝３．５８（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６２６（０．６２９） ｎ２＝２．２４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６５（０．６８２） ｎ３＝１．４９（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６７１（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００） ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７５０（０．７１４） ｎ5'（ｎ6'）＝０．７０ ｎ６＝０．６０（０．５） ｎR1＝４．２４ ｎR2＝１．５２ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０１６６】次に、効果を説明する。
【０１６７】この第３実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１６８】また、図１０の係合論理表から明らかな通
り、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段は共通とし、（第５
速，第６速，後退１），（第５’速，第６速，後退
１），（第５速，第６’速，後退１），（第５速，第６
速，後退２），（第５’速，第６速，後退２），（第５
速，第６’速，後退２）の６通りの組み合わせの中か
ら、車種やドライバの好み等に応じてギヤ比の最適なも
のを選択できるという高い選択自由度がある。
【０１６９】（第４実施例）まず、構成を説明する。
【０１７０】図１１は請求項１記載の発明に対応する第
４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン
図である。
【０１７１】図１１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１
実施例と同様であり、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素については第３実施例と同様であ
る。すなわち、第３実施例のリングギヤＲ１，Ｒ３とサ
ンギヤＳ１，Ｓ３を逆にサンギヤＳ１，Ｓ３とリングギ
ヤＲ１，Ｒ３に入れ替えた構成である。
【０１７２】次に、作用を説明する。
【０１７３】図９の共線図と図１２の共線図の対比及び
図１０の係合論理表と図１３の係合論理表との対比で明
らかなように、第３実施例の第１速ギヤ段，第２速ギヤ
段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段，第５速ギヤ段，第
６’速ギヤ段及び後退ギヤ段１と第４実施例の第１速ギ
ヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段，第
５速ギヤ段，第６速ギヤ段及び後退ギヤ段の係合論理は
全く同じである。
【０１７４】よって、各ギヤ段での作用については説明
を省略する。
【０１７５】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１３の表に示
すようになる。
【０１７６】具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝
０．６６，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０１７７】 ｎ１＝２．７６（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７６１（０．６２９） ｎ２＝２．１０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７９０（０．６８２） ｎ３＝１．６６（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６０２（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７３０（０．７００） ｎ５＝０．７３（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７１２（０．７１４） ｎ６＝０．５２（０．５） ｎＲ＝１．６６ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０１７８】次に、効果を説明する。
【０１７９】この第４実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１８０】加えて、具体例に示したように、３つの遊
星歯車ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３のギヤ比ρ1 ，ρ2 ，ρ
3 を同じ０．６６の比に設定した場合、１つの種類の遊
星歯車のみを用意するだけで良く、装置コストが有利と
なる。
【０１８１】（第５実施例）まず、構成を説明する。
【０１８２】図１４は請求項１記載の発明に対応する第
５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン
図である。
【０１８３】図１４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第第
３実施例の第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２を第
２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２に入れ替えた構成
であり、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係
合要素については第３実施例と同様である。
【０１８４】次に、作用を説明する。
【０１８５】図９の共線図と図１５の共線図の対比及び
図１０の係合論理表と図１６の係合論理表との対比で明
らかなように、第３実施例の第１速ギヤ段，第２速ギヤ
段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段，第５’速ギヤ段，第
６速ギヤ段及び後退ギヤ段２と第５実施例の第１速ギヤ
段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段，第５
速ギヤ段，第６速ギヤ段及び後退ギヤ段の係合論理は全
く同じである。
【０１８６】よって、各ギヤ段での作用については説明
を省略する。
【０１８７】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１６の表に示
すようになる。
【０１８８】具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝
０．６０，ρ3 ＝０．４０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０１８９】 ｎ１＝４．０５（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７７３（０．６２９） ｎ２＝３．１３（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５１４（０．６８２） ｎ３＝１．６１（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６２１（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８７０（０．７００） ｎ５＝０．８７（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８１６（０．７１４） ｎ６＝０．７１（０．５） ｎＲ＝２．５０ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０１９０】次に、効果を説明する。
【０１９１】この第５実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１９２】（第６実施例）まず、構成を説明する。
【０１９３】図１７は請求項３，４記載の発明に対応す
る第６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
【０１９４】図１７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について
説明する。
【０１９５】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメ
ンバである。
【０１９６】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
キャリヤＰ１と第３キャリヤＰ３を第１クラッチＣ１を
介して連結するメンバである。
【０１９７】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１
リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結する
メンバである。
【０１９８】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３
の２要素連結メンバＭ３と第３サンギヤＳ３を一体に連
結するメンバである。
【０１９９】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【０２００】回転メンバＡは、第１の２要素連結メンバ
Ｍ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳ
に連結されている。
【０２０１】回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２０２】回転メンバＣは、第２の２要素連結メンバ
Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１キャリヤＰ１
側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結さ
れ、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブ
レーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２０３】回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結
メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第２ブレーキＢ２を介し
てケースＫに連結されている。
【０２０４】回転メンバＥは、第２リングギヤＲ２に接
続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結され
ている。
【０２０５】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２０６】次に、作用を説明する。
【０２０７】図３の共線図と図１８の共線図の対比及び
図４の係合論理表と図１９の係合論理表との対比で明ら
かなように、第１速ギヤ段〜第６’速ギヤ段での係合論
理は第１実施例と全く同じである。また、後退ギヤ段は
図６の共線図と図１８の共線図の対比及び図７の係合論
理表と図１９の係合論理表との対比で明らかなように、
第２実施例と同じである。
【０２０８】よって、各ギヤ段でのでの作用については
説明を省略する。
【０２０９】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図１９の
表に示すようになる。
【０２１０】具体例として、ρ1 ＝０．４０，ρ2 ＝
０．６４，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０２１１】 ｎ１＝４．１７（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５２５（０．６２９） ｎ２＝２．１９（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６８０（０．６８２） ｎ３＝１．４９（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６７１（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８４０（０．７００） ｎ５＝０．８４（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８６９（０．７１４） ｎ６＝０．７３（０．５） ｎ6'／ｎ５＝０．７５０（０．７１４） ｎ6'＝０．６３（０．５） ｎＲ＝２．４１ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０２１２】次に、効果を説明する。
【０２１３】この第６実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２１４】（第７実施例）まず、構成を説明する。
【０２１５】図２０は請求項３記載の発明に対応する第
７実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン
図である。
【０２１６】図２０において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第６
実施例と同様であるので説明を省略する。
【０２１７】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【０２１８】回転メンバＡは、第１の２要素連結メンバ
Ｍ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳ
に連結されている。
【０２１９】回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２２０】回転メンバＣは、第２の２要素連結メンバ
Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１キャリヤＰ１
側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結さ
れ、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブ
レーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２２１】回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結
メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第２ブレーキＢ２を介し
てケースＫに連結されている。
【０２２２】回転メンバＥは、第２リングギヤＲ２に接
続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結され
ている。
【０２２３】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２２４】次に、作用を説明する。
【０２２５】図９の共線図と図２１の共線図の対比及び
図１０の係合論理表と図２２の係合論理表との対比で明
らかなように、第１速ギヤ段〜後退ギヤ段での係合論理
は第３実施例と全く同じである。
【０２２６】よって、各ギヤ段でのでの作用については
説明を省略する。
【０２２７】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ5'（ｎ6'），ｎR1，ｎ
R2は、図２２の表に示すようになる。
【０２２８】具体例として、ρ1 ＝０．５０，ρ2 ＝
０．５４，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０２２９】 ｎ１＝３．４５（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４９（０．６２９） ｎ２＝２．２４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６５（０．６８２） ｎ３＝１．４９（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６７１（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８１０（０．７００） ｎ５＝０．８１（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７４０（０．７１４） ｎ5'（ｎ6'）＝０．７１ ｎ６＝０．６０（０．５） ｎR1＝３．９７ ｎR2＝１．５２ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０２３０】次に、効果を説明する。
【０２３１】この第７実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２３２】また、図２２の係合論理表から明らかな通
り、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段は共通とし、（第５
速，第６速，後退１），（第５’速，第６速，後退
１），（第５速，第６’速，後退１），（第５速，第６
速，後退２），（第５’速，第６速，後退２），（第５
速，第６’速，後退２）の６通りの組み合わせの中か
ら、車種やドライバの好み等に応じてギヤ比の最適なも
のを選択できるという高い選択自由度がある。
【０２３３】（第８実施例）まず、構成を説明する。
【０２３４】図２３は請求項３記載の発明に対応する第
８実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン
図である。
【０２３５】図２３において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列及び遊星
歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素につい
ては、第７実施例の第３リングギヤＲ３と第３サンギヤ
Ｓ３を第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とに入れ
替えた点でのみ相違し、他は同様である。
【０２３６】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進７段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２３７】次に、作用を説明する。
【０２３８】図２１の共線図と図２４の共線図の対比及
び図２２の係合論理表と図２５の係合論理表との対比で
明らかなように、第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段での係合
論理は第７実施例と全く同じである。そして、第７実施
例の第５’速ギヤ段（第６’速ギヤ段）を第８実施例で
は第６速ギヤ段として設定し、第７実施例の第６速ギヤ
段を第８実施例での第７速ギヤ段として設定している。
また、第７実施例の後退ギヤ段１を第８実施例での後退
ギヤ段として設定している。
【０２３９】よって、各ギヤ段でのでの作用については
説明を省略する。
【０２４０】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ７，ｎＲは、図２５の
表に示すようになる。
【０２４１】具体例として、ρ1 ＝０．３３，ρ2 ＝
０．６０，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０２４２】 ｎ１＝４．２６（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６２４（０．６２９） ｎ２＝２．６６（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５２（０．６８２） ｎ３＝２．００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５００（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６４０（０．７００） ｎ５＝０．６４（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７５０（０．７１４） ｎ６＝０．４８（０．５） ｎ７＝０．４０ ｎＲ＝２．２６ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０２４３】次に、効果を説明する。
【０２４４】この第８実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２４５】加えて、図２５の係合論理表のように設定
することで、摩擦係合要素を増やすことなく、且つ、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則を
保ちながら、前進７段で後退１段のギヤ段を得ることが
できる。
【０２４６】（第９実施例）まず、構成を説明する。
【０２４７】図２６は請求項５，６記載の発明に対応す
る第９実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
【０２４８】図２６において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１
実施例について説明する。
【０２４９】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第２
リングギヤＲ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ
１を介して連結するメンバである。
【０２５０】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメン
バである。
【０２５１】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２
の２要素連結メンバＭ２と第３リングギヤＲ３とを一体
に連結するメンバである。
【０２５２】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１
リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２を一体に連結するメ
ンバである。
【０２５３】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【０２５４】回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。
【０２５５】回転メンバＢは、第３サンギヤＳ３に接続
され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２５６】回転メンバＣは、第１の２要素連結メンバ
Ｍ１に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３
側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結され
ていると共に、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連
結されている。
【０２５７】回転メンバＤは、第２，第３の２要素連結
メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介し
てケースＫに連結されている。
【０２５８】回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバ
Ｍ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに
連結されている。
【０２５９】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２６０】次に、作用を説明する。
【０２６１】図３の共線図と図２７の共線図の対比及び
図４の係合論理表と図２８の係合論理表との対比で明ら
かなように、第９実施例の各ギヤ段での係合論理は、第
１実施例の係合論理と全く同じである。
【０２６２】よって、各ギヤ段での作用については説明
を省略する。
【０２６３】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図２８の
表に示すようになる。
【０２６４】具体例として、ρ1 ＝０．３８，ρ2 ＝
０．４５，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０２６５】 ｎ１＝３．２０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７２８（０．６２９） ｎ２＝２．３３（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７３０（０．６８２） ｎ３＝１．７０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５８８（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６８０（０．７００） ｎ５＝０．６８（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７０６（０．７１４） ｎ６＝０．４８（０．５） ｎ6'／ｎ５＝０．５８８（０．７１４） ｎ6'＝０．４０（０．５） ｎＲ＝２．４０ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０２６６】次に、効果を説明する。
【０２６７】この第９実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(5) と同様の効果を得ることができる。
【０２６８】（第１０実施例）まず、構成を説明する。
【０２６９】図２９は請求項５記載の発明に対応する第
１０実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。
【０２７０】図２９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第第
９実施例の第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３を第
３リングギヤＲ３と第３サンギヤＳ３とに逆に入れ替え
た点でのみ相違する構成である。
【０２７１】また、遊星歯車列に付加される各回転メン
バ並びに係合要素については第９実施例に対し、回転メ
ンバＣが第１の２要素連結メンバＭ１の第３キャリヤＰ
３側と第２リングギヤＲ２側に接続され、第１クラッチ
Ｃ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介し
てケースに連結され、第１クラッチＣ１の第２リングギ
ヤＲ２側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連
結されている点でのみ相違する構成である。
【０２７２】他の構成については第９実施例と同様であ
るの説明を省略する。
【０２７３】次に、作用を説明する。
【０２７４】図６の共線図と図３０の共線図の対比及び
図７の係合論理表と図３１の係合論理表との対比で明ら
かなように、第１０実施例の係合論理は第２実施例の係
合論理と同じである。但し、第６速ギヤ段と第６’速ギ
ヤ段を逆に設定している。
【０２７５】よって、各ギヤ段での作用については説明
を省略する。
【０２７６】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図３１の
表に示すようになる。
【０２７７】具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝
０．４５，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０２７８】 ｎ１＝４．０３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５３１（０．６２９） ｎ２＝２．１４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６９２（０．６８２） ｎ３＝１．４８（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６７６（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８４０（０．７００） ｎ５＝０．８４（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８６９（０．７１４） ｎ６＝０．７３（０．５） ｎ6'／ｎ５＝０．７５０（０．７１４） ｎ6'＝０．６３（０．５） ｎＲ＝２．４２ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０２７９】次に、効果を説明する。
【０２８０】この第１０実施例にあっても、第１実施例
で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができ
る。
【０２８１】（第１１実施例）まず、構成を説明する。
【０２８２】図３２は請求項５記載の発明に対応する第
１１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。
【０２８３】図３２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第第
１０実施例と全く同じである。
【０２８４】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【０２８５】回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続
され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されて
いる。
【０２８６】回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２８７】回転メンバＣは、第１の２要素連結メンバ
Ｍ１に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３
側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結さ
れ、第１クラッチＣ１の第２サンギヤＳ２側は、第２ブ
レーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２８８】回転メンバＤは、第２，第３の２要素連結
メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第３クラッチＣ３を介し
て入力軸ＩＳに連結されている。
【０２８９】回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバ
Ｍ４に接続され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳ
に連結されている。
【０２９０】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２９１】次に、作用を説明する。
【０２９２】図１５の共線図と図３３の共線図の対比及
び図１６の係合論理表と図３４の係合論理表との対比で
明らかなように、第１１実施例の係合論理は第５実施例
の係合論理と全く同じである。
【０２９３】よって、各ギヤ段での作用については説明
を省略する。
【０２９４】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３４の表に示
すようになる。
【０２９５】具体例として、ρ1 ＝０．３３，ρ2 ＝
０．６６，ρ3 ＝０．４０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０２９６】 ｎ１＝４．４３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７５２（０．６２９） ｎ２＝３．３３（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５０２（０．６８２） ｎ３＝１．６７（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５９９（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８６０（０．７００） ｎ５＝０．８６（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８２６（０．７１４） ｎ６＝０．７１（０．５） ｎＲ＝２．５０ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０２９７】次に、効果を説明する。
【０２９８】この第１１実施例にあっても、第１実施例
で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができ
る。
【０２９９】（第１２実施例）まず、構成を説明する。
【０３００】図３５は請求項記載の発明と対応関係にあ
る第１２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケ
ルトン図である。
【０３０１】図３５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構
成される遊星歯車列について説明する。
【０３０２】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
【０３０３】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメン
バである。
【０３０４】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２
の２要素連結メンバＭ２と第３キャリヤＰ３とを第１ク
ラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０３０５】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１
リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３を一体に連結するメ
ンバである。
【０３０６】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【０３０７】回転メンバＡは、第１の２要素連結メンバ
Ｍ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳ
に連結されている。
【０３０８】回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０３０９】回転メンバＣは、第２，第３の２要素連結
メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第１クラッチＣ１の第
１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側は、第３クラッチＣ３を
介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３
キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫ
に連結されている。
【０３１０】回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバ
Ｍ４に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに
連結されている。
【０３１１】回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されて
いる。
【０３１２】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３１３】次に、作用を説明する。
【０３１４】図３０の共線図と図３６の共線図の対比及
び図３１の係合論理表と図３７の係合論理表との対比で
明らかなように、第１２実施例の係合論理は第１０実施
例の係合論理と全く同じである。
【０３１５】よって、各ギヤ段でのでの作用については
説明を省略する。
【０３１６】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図３７の
表に示すようになる。
【０３１７】具体例として、ρ1 ＝０．５２，ρ2 ＝
０．６０，ρ3 ＝０．５２とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０３１８】 ｎ１＝３．７０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５１９（０．６２９） ｎ２＝１．９２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７１９（０．６８２） ｎ３＝１．３８（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．７２５（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８６０（０．７００） ｎ５＝０．８６（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．９０７（０．７１４） ｎ６＝０．７８（０．５） ｎ6'／ｎ５＝０．７６７（０．７１４） ｎ6'＝０．６６（０．５） ｎＲ＝２．８０ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０３１９】次に、効果を説明する。
【０３２０】この第１２実施例にあっても、第１実施例
で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができ
る。
【０３２１】（第１３実施例）まず、構成を説明する。
【０３２２】図３８は請求項記載の発明と対応関係にあ
る第１３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケ
ルトン図である。
【０３２３】図３８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構
成される遊星歯車列について説明する。
【０３２４】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
【０３２５】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
の２要素連結メンバＭ１と第３キャリヤＰ３とを第１ク
ラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０３２６】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１
リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメ
ンバである。
【０３２７】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３
の２要素連結メンバＭ３と第３サンギヤＳ３を一体に連
結するメンバである。
【０３２８】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【０３２９】回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。
【０３３０】回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０３３１】回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結
メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第１クラッチＣ１の第１
キャリヤＰ１側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸Ｉ
Ｓに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。
【０３３２】回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結
メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第２ブレーキＢ２を介し
てケースＫに連結されている。
【０３３３】回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されて
いる。
【０３３４】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３３５】次に、作用を説明する。
【０３３６】図３０の共線図と図３９の共線図の対比及
び図３１の係合論理表と図４０の係合論理表との対比で
明らかなように、第１３実施例の係合論理は第１０実施
例の係合論理と全く同じである。
【０３３７】よって、各ギヤ段でのでの作用については
説明を省略する。
【０３３８】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図４０の
表に示すようになる。
【０３３９】具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝
０．４５，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０３４０】 ｎ１＝４．０３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５３１（０．６２９） ｎ２＝２．１４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６９２（０．６８２） ｎ３＝１．４８（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６７６（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８４０（０．７００） ｎ５＝０．８４（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８６９（０．７１４） ｎ６＝０．７３（０．５） ｎ6'／ｎ５＝０．７５０（０．７１４） ｎ6'＝０．６３（０．５） ｎＲ＝２．４２ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０３４１】次に、効果を説明する。
【０３４２】この第１３実施例にあっても、第１実施例
で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができ
る。
【０３４３】（第１４実施例）まず、構成を説明する。
【０３４４】図４１は請求項記載の発明と対応関係にあ
る第１４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケ
ルトン図である。
【０３４５】図４１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構
成される遊星歯車列については第１３実施例と同様であ
る。
【０３４６】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。
【０３４７】回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続
され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されて
いる。
【０３４８】回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０３４９】回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結
メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第１クラッチＣ１の第１
キャリヤＰ１側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫ
に連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側
は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。
【０３５０】回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結
メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第３クラッチＣ３を介し
て入力軸ＩＳに連結されている。
【０３５１】回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。
【０３５２】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３５３】次に、作用を説明する。
【０３５４】図９の共線図と図４２の共線図の対比及び
図１０の係合論理表と図４３の係合論理表との対比で明
らかなように、第１４実施例の係合論理は第３実施例の
係合論理と全く同じである。
【０３５５】よって、各ギヤ段でのでの作用については
説明を省略する。
【０３５６】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ5'（ｎ6'），ｎR1，ｎ
R2は、図４３の表に示すようになる。
【０３５７】具体例として、ρ1 ＝０．５０，ρ2 ＝
０．５４，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０３５８】 ｎ１＝３．６２（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６１９（０．６２９） ｎ２＝２．２４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６５（０．６８２） ｎ３＝１．４９（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６７１（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００） ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７５０（０．７１４） ｎ６＝０．６０（０．５） ｎ5'（ｎ6'）＝０．７０ ｎR1＝４．３２ ｎR2＝１．５２ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０３５９】次に、効果を説明する。
【０３６０】この第１４実施例にあっても、第１実施例
で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができ
る。
【０３６１】加えて、第３実施例と同様に、５速，６
速，後退の各ギヤ段でのギヤ比の選択自由度が高い。
【０３６２】（第１５実施例）まず、構成を説明する。
【０３６３】図４４は請求項記載の発明と対応関係にあ
る第１５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケ
ルトン図である。
【０３６４】図４４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構
成される遊星歯車列は、第１３，第１４実施例の第３リ
ングギヤＲ３と第３サンギヤＳ３を第３サンギヤＳ３と
第３リングギヤＲ３に入れ替えた点でのみ相違する。
【０３６５】また、遊星歯車列を自動変速機用歯車変速
機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転
メンバ並びに係合要素については、第１４実施例と同じ
であるので説明を省略する。
【０３６６】次に、作用を説明する。
【０３６７】図２４の共線図と図４５の共線図の対比及
び図２５の係合論理表と図４６の係合論理表との対比で
明らかなように、第１５実施例の各ギヤ段での係合論理
は、第８実施例の係合論理と全く同じである。
【０３６８】よって、各ギヤ段での作用については説明
を省略する。
【０３６９】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ７，ｎＲは、図４６の
表に示すようになる。
【０３７０】具体例として、ρ1 ＝０．３３，ρ2 ＝
０．６０，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。
【０３７１】 ｎ１＝３．７６（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７０７（０．６２９） ｎ２＝２．６６（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５２（０．６８２） ｎ３＝２．００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５００（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００） ｎ５＝０．６９（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７３９（０．７１４） ｎ６＝０．５１（０．５） ｎ７＝０．４０ ｎＲ＝１．７６ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。
【０３７２】次に、効果を説明する。
【０３７３】この第１５実施例にあっても、第１実施例
で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができ
る。
【０３７４】加えて、第８実施例と同様に、係合要素を
増すことなく、しかも、隣り合ったギヤ段で二重掛け替
えのない係合解放制御則を保ちながら、前進７段で後退
１段のギヤ段を得ることができる。
【０３７５】
【発明の効果】請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン
型の第３遊星歯車と、第１キャリヤと第２リングギヤ
（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素
連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３キャリヤ
を連結する第２の２要素連結メンバと、第２キャリヤと
第３サンギヤ（もしくは第３リングギヤ）を連結する第
３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１
リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギ
ヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、第２の
２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介
装される断接クラッチと、を備えた構成としたため、コ
スト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、し
かも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供す
ることができるという効果が得られる。
【０３７６】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸
に連結し、第３サンギヤを、出力軸に連結し、第１キャ
リヤと第２リングギヤを常時連結すると共に、これらと
第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラ
ッチの第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケース
に連結すると共に第３クラッチを介して入力軸に連結
し、第２キャリヤと第３リングギヤを直結し、これを第
２ブレーキを介してケースに連結し、第１リングギヤと
第２サンギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケ
ースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１
クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係
合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二
重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を
得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争
力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速
制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構
成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することが
できるという効果が得られる。
【０３７７】請求項３記載の自動変速機用遊星歯車列に
あっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シン
グルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型
の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サン
ギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常
時連結する第１の２要素連結メンバと、第１キャリヤと
第３キャリヤを連結する第２の２要素連結メンバと、第
１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２キャリヤ
を常時連結する第３の２要素連結メンバと、第３の２要
素連結メンバと第３サンギヤ（もしくは第３リングギ
ヤ）を連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要
素連結メンバもしくは第４の２要素連結メンバに介装さ
れる断接クラッチと、を備えた構成としたため、コスト
競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも
変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、か
つ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供すること
ができるという効果が得られる。
【０３７８】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項３記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１サンギヤと第２サンギヤを直結し、これを
第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３リングギヤ
を、出力軸に連結し、第１キャリヤと第３キャリヤを断
接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第１キャリ
ヤ側を第３クラッチを介して入力軸に連結し、断接クラ
ッチの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介してケースに
連結し、第１リングギヤと第２キャリヤと第３サンギヤ
を直結し、これらを第２ブレーキを介してケースに連結
し、第２リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに
連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高
く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が
容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡
単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができる
という効果が得られる。
【０３７９】請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列に
あっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シン
グルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型
の第３遊星歯車と、第２リングギヤ（もしくは第２サン
ギヤ）と第３キャリヤを連結する第１の２要素連結メン
バと、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第２
の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバと第３
サンギヤを連結する第３の２要素連結メンバと、第１サ
ンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（も
しくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連
結メンバと、第１の２要素連結メンバもしくは第３の２
要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた
構成としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを
容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及
び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊
星歯車列を提供することができるという効果が得られ
る。
【０３８０】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸
に連結し、第３サンギヤを、出力軸に連結し、第２リン
グギヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、
断接クラッチの第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介し
てケースに連結すると共に第３クラッチを介して入力軸
に連結し、第１キャリヤと第２キャリヤと第３リングギ
ヤを直結し、これらを第２ブレーキを介してケースに連
結し、第１リングギヤと第２サンギヤを直結し、これを
第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を
前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３
ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装
置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容
易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び
車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車
変速装置を提供することができるという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１，３，５記載の自動変速機用遊星歯車
列を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯
車の配列を異ならせた例である。
【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。
【図５】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯
車の配列を異ならせた例である。
【図６】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図７】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。
【図８】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯
車の配列を異ならせた例である。
【図９】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１０】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
【図１１】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。
【図１２】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１３】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
【図１４】第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。
【図１５】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１６】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
【図１７】第６実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。
【図１８】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１９】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
【図２０】第７実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。
【図２１】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２２】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
【図２３】第８実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。
【図２４】第８実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２５】第８実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
【図２６】第９実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。
【図２７】第９実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２８】第９実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
【図２９】第１０実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３０】第１０実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３１】第１０実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。
【図３２】第１１実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３３】第１１実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３４】第１１実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。
【図３５】第１２実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３６】第１２実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３７】第１２実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。
【図３８】第１３実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３９】第１３実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４０】第１３実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。
【図４１】第１４実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。
【図４２】第１４実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４３】第１４実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。
【図４４】第１５実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。
【図４５】第１５実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４６】第１５実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。
【符号の説明】
ａ 第１遊星歯車 ｂ 第２遊星歯車 ｃ 第３遊星歯車 ｄ 第１の２要素連結メンバ ｅ 第２の２要素連結メンバ ｆ 第３の２要素連結メンバ ｇ 第４の２要素連結メンバ ｈ 断接クラッチ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
    ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
    るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
    ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
    オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
    ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
    オン型の第３遊星歯車と、 前記第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サン
    ギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、 前記第１の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する
    第２の２要素連結メンバと、 前記第２キャリヤと第３サンギヤ（もしくは第３リング
    ギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、 前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サ
    ンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４
    の２要素連結メンバと、 前記第２の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結
    メンバに介装される断接クラッチと、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
    列。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
    において、 前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
    結し、 前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、 前記第１キャリヤと第２リングギヤを常時連結すると共
    に、これらと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結
    し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第１ブレーキを
    介してケースに連結すると共に第３クラッチを介して入
    力軸に連結し、 前記第２キャリヤと第３リングギヤを直結し、これを第
    ２ブレーキを介してケースに連結し、 前記第１リングギヤと第２サンギヤを直結し、これを第
    ３ブレーキを介してケースに連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
    む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
    より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
    い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
    段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
    置。
  3. 【請求項３】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
    ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
    るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
    ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
    オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
    ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
    オン型の第３遊星歯車と、 前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リ
    ングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１
    の２要素連結メンバと、 前記第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第２の２要
    素連結メンバと、 前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２キ
    ャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、 前記第３の２要素連結メンバと第３サンギヤ（もしくは
    第３リングギヤ）を連結する第４の２要素連結メンバ
    と、 前記第２の２要素連結メンバもしくは第４の２要素連結
    メンバに介装される断接クラッチと、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
    列。
  4. 【請求項４】 請求項３記載の自動変速機用遊星歯車列
    において、 前記第１サンギヤと第２サンギヤを直結し、これを第２
    クラッチを介して入力軸に連結し、 前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、 前記第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチを介し
    て連結し、断接クラッチの第１キャリヤ側を第３クラッ
    チを介して入力軸に連結し、断接クラッチの第３キャリ
    ヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、 前記第１リングギヤと第２キャリヤと第３サンギヤを直
    結し、これらを第２ブレーキを介してケースに連結し、 前記第２リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに
    連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
    む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
    より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
    い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
    段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
    置。
  5. 【請求項５】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
    ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
    るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
    ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
    オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
    ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
    オン型の第３遊星歯車と、 前記第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）と第３キ
    ャリヤを連結する第１の２要素連結メンバと、 前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第２の
    ２要素連結メンバと、 前記第２の２要素連結メンバと第３サンギヤを連結する
    第３の２要素連結メンバと、 前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サ
    ンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４
    の２要素連結メンバと、 前記第１の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結
    メンバに介装される断接クラッチと、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
    列。
  6. 【請求項６】 請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列
    において、 前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
    結し、 前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、 前記第２リングギヤと第３キャリヤを断接クラッチを介
    して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第１ブ
    レーキを介してケースに連結すると共に第３クラッチを
    介して入力軸に連結し、 前記第１キャリヤと第２キャリヤと第３リングギヤを直
    結し、これらを第２ブレーキを介してケースに連結し、 前記第１リングギヤと第２サンギヤを直結し、これを第
    ３ブレーキを介してケースに連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
    む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
    より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
    い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
    段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
    置。
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