JPH08261295A - 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速ショックを容易に低減でき、変速制御が
容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機
用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供する
こと。 【構成】 シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、シングルピニオ
ン型の第３遊星歯車ｃと、第１サンギヤと第２サンギヤ
を一体に連結する２要素連結メンバｄと、第１リングギ
ヤと第２キャリヤと第３リングギヤとを一体に連結する
３要素連結メンバｅと、第２リングギヤと第３キャリヤ
とを断接クラッチｆを介して連結するクラッチ介装連結
メンバｇとを備えた構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機用歯車変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速
機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公
報に記載のものが知られている。

【０００３】この従来装置は、シングルピニオン型遊星
歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯
車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加
し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレ
ーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせ
た構成になっている。

【０００４】このうち、変速制御を簡単にするための一
方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコ
ースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利か
せる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いた
クラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個であ
る。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成
するのに必要な最小要素数である。

【０００５】内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放
要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライ
ブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊
星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド
・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段
から２段にしようとした場合、アド・オン部の入力経路
を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、
このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが
必要になる。従って、コスト、さらには、車両搭載性を
損ねる点等を考慮すると実用的ではない。

【０００７】また、当該アド・オン型５段変速装置に最
低必要なクラッチ，ブレーキの総変速要素数は７個であ
るが、装置全体に占める重量及び寸法の割合が大きく、
これをできる限り減らして、コスト・車両搭載性・燃費
等を向上させたいという要求も強い。

【０００８】さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減
らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の
構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や
遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、
ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が
多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るもの
ではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力
性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定
される。

【０００９】即ち、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設
定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるもの
の、車両用自動変速機として要求される実用に適するも
のを創作することには多大な困難を伴うという問題があ
る。

【００１０】例えば、特開昭５０−６４６６０号公報に
は、図３９に示すように、シングルピニオン型の遊星歯
車を３個と、クラッチ３個，ブレーキ３個を用い、図４
１に示すように、各要素を係合・解放することにより前
進６段・後退２段の変速を達成する装置が示されてい
る。

【００１１】しかしながら、この従来装置にあっては、
下記に述べる問題がある。

【００１２】(1) ギヤ段間の変速比の設定が不適であ
る。

【００１３】横軸に遊星歯車の設定ギヤ比に応じて割り
ふられる回転メンバの位置をとり、縦軸に回転速度比を
とり、回転速度比０と回転速度比１に対応して横方向に
引かれる直線との交点にそれぞれクラッチとブレーキの
要素を表示し、係合される要素を結ぶ線により描かれる
共線図を図４０に示す。

【００１４】本来、ギヤ段間の変速比は等比級数的に設
定するのが望ましい。なぜなら、図４２に示すように、
エンジンのトルクバンド（スロットル開度一定でのエン
ジントルクと回転の関係から出力されるエンジントルク
の幅）がギヤ段に影響されずにほぼ一定となり、出力軸
トルクはギヤ段に応じてほぼ一定の比で変化すると共
に、エンジン回転がほぼ同じ変化をすることになり、運
転者にとって快適に感じる。

【００１５】ところが、図４０によれば、ギヤ段間の変
速比が等比級数的ではなく、特に、５速，６速間及び３
速，４速間が広く、この間が他の変速とは異なるトルク
バンドを使うことになり、エンジン特性の良好な部分を
使えなくなる。特に、５速，６速は変速頻度が多いとこ
ろであり、顕著に感じるはずである。

【００１６】そこで、３速，４速間を狭くしようとして
第５回転メンバの縦軸が図面右方向にずれるように遊
星歯車のギヤ比を設定すると、３速，４速間は狭くなる
が同時に４速，５速間も狭くなるし、５速，６速間は現
状よりさらに広くなる。

【００１７】このように、ギヤ同志の動力伝達経路が常
に連結されたギヤ列では、変速比の選択幅が少なく、図
４０に示すように妥協的に変速比を設定せざるを得な
い。

【００１８】(2) 変速に関与しないメンバ回転が異常に
高くなる。

【００１９】図４０に示す共線図の左右端の回転メンバ
，は、５速，６速，後退２速の時に異常な高回転と
なるので、その部材の支持用軸受け等の強度や高回転に
よる変速不良（遠心油圧によるクラッチ作動不良等）の
おそれがある。

【００２０】本発明は、以上の問題点を克服し、実用に
適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮
した。

【００２１】１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状
態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替
えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを
低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、
隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが
係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に
切り替わることとした。

【００２２】２）構成を簡素化し、コストアップを抑え
るために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わずにシング
ルピニオン型遊星歯車だけを３つ組み合わせる構成とし
た。

【００２３】３）クラッチ及びブレーキの総数は、最小
の場合６個で、前進６段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ２段）、後退１段以上を実現でき
る構成であることとした。これは、小型・軽量な構成に
することとコストダウンを強く考慮したためである。

【００２４】４）アド・オン型は本体部にアド・オン部
を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考
慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部と
アド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。
そのためインテグラルタイプとすることとした。

【００２５】５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的
に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転
のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なっ
た。

【００２６】本発明の目的とするところは、変速ショッ
クを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動
変速機用歯車変速装置を提供することにある。

【００２７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１のク
レーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リン
グギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キ
ャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａ
と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み
合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングル
ピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３
リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第
３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車
ｃと、前記第１サンギヤと第２サンギヤを一体に連結す
る２要素連結メンバｄと、前記第１リングギヤと第２キ
ャリヤと第３リングギヤを一体に連結する３要素連結メ
ンバｅと、前記第２リングギヤと第３キャリヤとを断接
クラッチｆを介して連結するクラッチ介装連結メンバｇ
と、を備えていることを特徴とする。

【００２８】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記２要素連結メンバｄを、第２クラッチを介して
入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバｅを、第３クラッチを介して
入力軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバｇの第３
キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチｆ（第１クラッチ）を
含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせ
により得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えの
ない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御
手段を設けたことを特徴とする。

【００２９】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記２要素連結メンバｄを、第２クラッチを介して
入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバｅを、クラッチやブレーキ等
に対して非連結とし、前記クラッチ介装連結メンバｇの
第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結
すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前
記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結
すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１
つのギヤ段を前記断接クラッチｆ（第１クラッチ）を含
む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
段を設けたことを特徴とする。

【００３０】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記２要素連結メンバｄを、第２クラッチを介して
入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバｅを、第１ブレーキを介して
ケースに連結し、前記クラッチ介装連結メンバｇの第３
キャリヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
第２リングギヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連
結し、前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケー
スに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｆ（第１
クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係
合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二
重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を
得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。

【００３１】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記２要素連結メンバｄを、第２クラッチを介して
入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバｅを、第１ブレーキを介して
ケースに連結し、前記クラッチ介装連結メンバｇの第３
キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結する
と共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第
３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチｆ（第１クラッチ）を
含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせ
により得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えの
ない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御
手段を設けたことを特徴とする。

【００３２】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記２要素連結メンバｄを、第２クラッチを介して
入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバｅを、クラッチやブレーキ等
に対して非連結とし、前記クラッチ介装連結メンバｇの
第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結
すると共に第４クラッチを介して入力軸に連結し、第２
リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結
し、前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケース
に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｆ（第１ク
ラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合
組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重
掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得
る変速制御手段を設けたことを特徴とする。

【００３３】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００３４】シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第
２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち、第１サンギヤと
第２サンギヤとは２要素連結メンバｄにより一体に連結
され、第１リングギヤと第２キャリヤと第３リングギヤ
とは３要素連結メンバｅにより一体に連結される。そし
て、第２リングギヤもしくは第１サンギヤとは一体に連
結されると共に、これら２要素と第３リングギヤと第３
キャリヤとは、断接クラッチｆを介してクラッチ介装連
結メンバｇにより連結され、断接クラッチｆを接とする
選択時には３要素が連結され、断接クラッチｆを断とす
る選択時に２要素と１要素が分断される。

【００３５】つまり、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある
回転要素のうち２要素連結メンバｄにより１個少なくな
り、３要素連結メンバｅにより２個少なくなる。そし
て、断接クラッチｆを断とする選択時には、９個−１個
−２個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接
クラッチｆを接とする選択時には、クラッチ介装連結メ
ンバｇが２要素連結メンバとなることにより、９個−１
個−２個−１個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列とな
る。

【００３６】よって、これらの回転要素に入力部材，出
力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバと
し、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しない
か、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結する
かのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係
合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に
異なる変速比による回転状況を得ることができる。

【００３７】この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同志の動
力伝達経路を断接クラッチｆの断または接により選択で
きることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高ま
り、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせるこ
とが可能となる。

【００３８】また、断接クラッチｆにより伝達経路を断
つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異
常に高くなることも防止できる。

【００３９】第２の発明の作用を説明する。

【００４０】請求項２記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｆ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。

【００４１】第３の発明の作用を説明する。

【００４２】請求項３記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段を前記断
接クラッチｆ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレ
ーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。

【００４３】第４の発明の作用を説明する。

【００４４】請求項４記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｆ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。

【００４５】尚、請求項４記載の歯車変速機構から第１
クラッチを廃止した機構に対する同じ変速制御により、
１つのギヤ段が２クラッチ３ブレーキのうち２個の係合
組み合わせにより得られると共に、隣り合ったギヤ段で
二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段
（例えば、前進５段後退１段）を得ることもできる。

【００４６】第５の発明の作用を説明する。

【００４７】請求項５記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｆ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。

【００４８】尚、請求項５記載の歯車変速機構から第１
クラッチを廃止した機構に対する同じ変速制御により、
１つのギヤ段が２クラッチ３ブレーキのうち２個の係合
組み合わせにより得られると共に、隣り合ったギヤ段で
二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段
（例えば、前進５段後退１段）を得ることもできる。

【００４９】第６の発明の作用を説明する。

【００５０】請求項２記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｆ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。

【００５１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００５２】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００５３】図２は請求項１，２記載の発明に対応する
第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【００５４】図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は２
要素連結メンバ、Ｍ２は３要素連結メンバ、Ｍ３はクラ
ッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッ
チｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列に
ついて説明する。

【００５５】前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤ
Ｓ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛
み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００５６】前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛
み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００５７】前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤ
Ｓ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛
み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００５８】前記２要素連結メンバＭ１は、第１サンギ
ヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバで
ある。

【００５９】前記３要素連結メンバＭ２は、第１リング
ギヤＲ１と第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３を一
体に連結するメンバである。

【００６０】前記クラッチ介装連結メンバＭ３は、第２
リングギヤＲ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ
１を介して連結するメンバである。

【００６１】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【００６２】前記２要素連結メンバＭ１（回転メンバ
Ａ）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結さ
れている。

【００６３】前記第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）
は、出力軸ＯＳに連結されている。

【００６４】前記３要素連結メンバＭ２（回転メンバ
Ｃ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結さ
れている。

【００６５】前記クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を
介してケースＫに連結されている。

【００６６】前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
ると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結
されている。

【００６７】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【００６８】次に、作用を説明する。

【００６９】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４の
係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ーブ
レーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【００７０】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の解放によ
り回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側はケースＫに固定
され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケ
ースＫに固定される。

【００７１】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）と回転メンバＥの固定
に伴う回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転
が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳ
からは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダ
ードライブによる第１速変速比が得られる。

【００７２】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００７３】尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは
各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗
り三角はブレーキ係合を示す。

【００７４】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【００７５】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＤはケースＫに固定される。

【００７６】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【００７７】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００７８】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【００７９】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。

【００８０】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【００８１】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００８２】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【００８３】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合による回転メ
ンバＡからの入力と、第３クラッチＣ３の係合による回
転メンバＣからの入力との同時入力となる。

【００８４】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【００８５】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００８６】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【００８７】この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メ
ンバＣからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。

【００８８】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
５速変速比が得られる。

【００８９】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００９０】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【００９１】この第６速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
の係合により回転メンバＣからの入力となる。そしし、
第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の係合により回転
メンバＤはケースＫに固定される。

【００９２】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【００９３】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００９４】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４の係合
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチ
Ｃ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【００９５】この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の係合により回転メ
ンバＤはケースＫに固定される。

【００９６】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。

【００９７】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。

【００９８】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示す
ようになる。

【００９９】具体例として、ρ₁ ＝０．４５０，ρ₂ ＝
０．３３０，ρ₃ ＝０．３３０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１００】 ｎ１＝３．２２０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４６（０．６２９） ｎ２＝２．０８０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６８３（０．６８２） ｎ３＝１．４２０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．７０４（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８１０（０．７００） ｎ５＝０．８１０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６４２（０．７１４） ｎ６＝０．５２０（０．５） ｎＲ＝１．５６０ １，２速の変速比が少し小さいが、１速〜６速のギヤ段
変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間
の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収
まっている。

【０１０１】［第１変形例］図５は第１実施例第１変形
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第１変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車
ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。

【０１０２】［第２変形例］図６は第１実施例第２変形
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第２変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星歯車
ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。

【０１０３】次に、効果を説明する。

【０１０４】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、下記の長所が併せて達成される。

【０１０５】(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合
要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置と
したため、変速ショックを容易に低減できる。

【０１０６】(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう
装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４
個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置とした
ため、変速制御が容易となる。

【０１０７】(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づ
け、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級
数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回
転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエ
ンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成される
ことで、動力性能に優れる。

【０１０８】ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速
比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ
段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかにつ
いて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経
路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１ク
ラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択でき
ることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共
線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とし
た場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ
段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。

【０１０９】(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを
３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプ
とし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のク
ラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、
構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成するこ
とができる。

【０１１０】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【０１１１】図７は請求項１，３記載の発明に対応する
第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【０１１２】図７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は２
要素連結メンバ、Ｍ２は３要素連結メンバ、Ｍ３はクラ
ッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッ
チｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列に
ついては第１実施例と同様である。

【０１１３】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０１１４】２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）と
第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）と第３サンギヤＳ３
（回転メンバＥ）については、第１実施例と同様であ
る。

【０１１５】３要素連結メンバＭ２（回転メンバＣ）
は、クラッチ，ブレーキ等に対して非連結である。

【０１１６】クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メンバ
Ｄ）の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介し
てケースＫに連結されていると共に第３クラッチＣ３を
介して入力軸ＩＳに連結されている。

【０１１７】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０１１８】次に、作用を説明する。

【０１１９】［第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段と後退ギヤ
段］第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段と後退ギヤ段での各係
合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２に対する係
合解放制御則は、図３及び図４と第８図及び図９との比
較からも明らかなように、第１実施例と全く同様であ
る。尚、第４速ギヤ段において、第１実施例の場合に
は、回転メンバＣからの入力となったが、第３クラッチ
Ｃ３の設置位置変更により、この第２実施例では、回転
メンバＤからの入力となる。

【０１２０】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１２１】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第３クラッチ
Ｃ３の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバ
Ｄの第３キャリヤＰ３側からの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに
固定される。

【０１２２】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の入力と回転メンバＥ
の固定とに伴う回転メンバＣの回転により、回転メンバ
Ｂの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出
力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライ
ブ変速比による第５速変速比が得られる。

【０１２３】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１２４】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１２５】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＤからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。

【０１２６】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【０１２７】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１２８】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図９の表に示す
ようになる。

【０１２９】具体例として、ρ₁ ＝０．４００，ρ₂ ＝
０．４００，ρ₃ ＝０．３７０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１３０】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５８２（０．６２９） ｎ２＝２．０４０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６８６（０．６８２） ｎ３＝１．４００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．７１４（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７９０（０．７００） ｎ５＝０．７９０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７７２（０．７１４） ｎ６＝０．６１０（０．５） ｎＲ＝１．５８０ ２速の変速比が少し小さいが、１速〜６速のギヤ段変速
比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。

【０１３１】［第１変形例］図１０は第２実施例第１変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第１変形例は、図７に示す例に対し、入力側から出力
側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯
車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。

【０１３２】［第２変形例］図１１は第２実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図７に示す例に対し、入力側から出力
側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星歯
車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。

【０１３３】次に、効果を説明する。

【０１３４】この第２実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。

【０１３５】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【０１３６】図１２は請求項１，４記載の発明に対応す
る第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０１３７】図１２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
２要素連結メンバ、Ｍ２は３要素連結メンバ、Ｍ３はク
ラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラ
ッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列
については第１実施例と同様である。

【０１３８】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０１３９】２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）と
第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）については、第１実
施例と同様である。

【０１４０】３要素連結メンバＭ２（回転メンバＣ）
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。

【０１４１】クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メンバ
Ｄ）の第３キャリヤＰ３側は、第３クラッチＣ３を介し
て入力軸ＩＳに連結され、第２リングギヤＲ２側は、第
２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。

【０１４２】第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）は、第
３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。

【０１４３】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０１４４】次に、作用を説明する。

【０１４５】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図１４
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第１ーブレーキＢ１を係合することで得ら
れる。

【０１４６】この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。

【０１４７】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。

【０１４８】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
１３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１４９】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１５０】この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＤはケースＫに固定される。

【０１５１】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【０１５２】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
１３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１５３】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０１５４】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０１５５】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０１５６】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
１３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１５７】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０１５８】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＤからの入
力と、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡから
の入力との同時入力となる。

【０１５９】よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０１６０】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
１３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１６１】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０１６２】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第３クラッチ
Ｃ３の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバ
Ｄの第３キャリヤＰ３側からの入力となる。そして、第
３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに
固定される。

【０１６３】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の入力と回転メンバＥ
の固定に伴う回転メンバＣの回転により、回転メンバＢ
の回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力
軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ
変速比による第５速変速比が得られる。

【０１６４】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
１３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０１６５】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０１６６】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＤからの入
力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。

【０１６７】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【０１６８】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
１３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１６９】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図１４の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッ
チＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【０１７０】この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１と
第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＤからの入力
となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メ
ンバＣはケースＫに固定される。

【０１７１】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。

【０１７２】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１
３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１７３】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１４の表に示
すようになる。

【０１７４】具体例として、ρ₁ ＝０．４００，ρ₂ ＝
０．４３０，ρ₃ ＝０．６００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１７５】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５７１（０．６２９） ｎ２＝２．０００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５０（０．６８２） ｎ３＝１．５００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００） ｎ５＝０．７００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７１４（０．７１４） ｎ６＝０．５００（０．５） ｎＲ＝１．５１０ ２速の変速比が少し小さいが、他のギヤ段変速比は目標
の変速比と一致する。また、１速〜６速間の比は、目標
とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。

【０１７６】［第１変形例］図１５は第３実施例第１変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第１変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星
歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。

【０１７７】［第２変形例］図１６は第３実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星
歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。

【０１７８】［第３変形例］図１７は第３変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図、図１８は第３変形例
の共線図、図１９は係合論理表を示す図である。

【０１７９】この第３変形例は、図１２〜図１４に示す
例に対し、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＰ３を直
結（第１クラッチＣ１の廃止）とし、設計変更を最小に
抑えて前進５速化を図った例である。

【０１８０】すなわち、図１２〜図１４に示す例では、
前進６段後退１段を得るにあたって、第１クラッチＣ１
を第５速ギヤ段でのみ解放する係合解放制御則としてい
る。

【０１８１】そこで、基本的に係合解放制御則は変える
ことなく、第１クラッチＣ１の廃止（あるいは第１クラ
ッチＣ１を常時係合要素とする）することで、１つのギ
ヤ段が２つの係合の組み合わせにより得られると共に、
隣り合ったギヤ段での二重掛け替えもなく、前進５段化
を達成するようにしたものである。

【０１８２】尚、第３変形例では、図１２〜図１４に示
す例の６速ギヤ段を５速ギヤ段としてオーバドライブ側
に１つのギヤ段を設定している。

【０１８３】［第４変形例］図２０は第４変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０１８４】この第４変形例は、図１５に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例であ
る。

【０１８５】［第５変形例］図２１は第５変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０１８６】この第５変形例は、図１６に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例であ
る。

【０１８７】次に、効果を説明する。

【０１８８】この第３実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
加えて、下記の効果(5) を得ることができる。

【０１８９】(5) 前進６段後退１段の係合解放制御則
で、２つのオーバドライブギヤ段の一方でのみ第１クラ
ッチＣ１を解放する制御則としているため、第１クラッ
チＣ１の廃止もしくは第１クラッチＣ１の常時係合によ
り、基本的に係合解放制御則を何ら変更することなく、
容易に前進６段後退１段から前進５段後退１段化を達成
することができる。

【０１９０】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【０１９１】図２２は請求項１，５記載の発明に対応す
る第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０１９２】図２２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
２要素連結メンバ、Ｍ２は３要素連結メンバ、Ｍ３はク
ラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラ
ッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列
については第１実施例と同様である。

【０１９３】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０１９４】２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）と
第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）３要素連結メンバＭ
２（回転メンバＣ）と第３サンギヤＳ３（回転メンバ
Ｅ）については、第３実施例と同様である。第３実施例
と異なるクラッチ介装連結メンバＭ３（回転メンバＤ）
について説明する。

【０１９５】前記クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）の第２リングギヤＲ２側は、クラッチやブレー
キ等に対し非連結とされ、第３キャリヤＰ３側は、第３
クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されていると共
に第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
る。

【０１９６】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０１９７】次に、作用を説明する。

【０１９８】［各変速ギヤ段］図２３には各変速ギヤ段
での共線図を示し、図２４には各変速ギヤ段での係合論
理表に示す。

【０１９９】この図２３及び図２４と第３実施例の図１
３及び図１４とを比較しても明らかなように、第４実施
例での各変速ギヤ段での共線図及び係合論理は、第３実
施例の場合と全く同様となる。

【０２００】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲについても、図２４の表
と第３実施例の図１４の表とを比較しても明らかなよう
に、第３実施例と全く同様となるし、勿論、隣接するギ
ヤ段間の比も第３実施例の場合と同様になる。

【０２０１】［第１変形例］図２５は第４実施例の第１
変形例の共線図、図２６は第１変形例の係合論理表を示
す図である。

【０２０２】この第１変形例は、第１速ギヤ段での係合
則を、図２２〜図２４に示す例とは異ならせた例であ
る。

【０２０３】第１変形例での第１速ギヤ段は、図２６の
係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第２ブレ
ーキＢ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られ
る。

【０２０４】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＤの第３キャ
リヤＰ３側はケースＫに固定され、また、第３ブレーキ
Ｂ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定され
る。

【０２０５】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤ，Ｅの固定に伴う回転メンバＣの固定により、
回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結さ
れている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減
速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得
られる。

【０２０６】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
２５の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２０７】尚、第２速ギヤ段〜後退ギヤ段について
は、図２２〜図２４に示す例と同様である。

【０２０８】［第２変形例］図２７は第４実施例の第２
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図２２に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊
星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例であ
る。

【０２０９】［第３変形例］図２７は第４実施例の第３
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第３変形例は、図２２に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊
星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例であ
る。

【０２１０】［第４変形例］図２９は第４実施例の第４
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図、図３０
は第４変形例の共線図、図３１は係合論理表を示す図で
ある。

【０２１１】この第４変形例は、図２２〜図２４に示す
第４実施例に対し、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤ
Ｐ３を直結することで、第１クラッチＣ１を廃止し、前
進５段後退１段を実現した例である。

【０２１２】すなわち、図３０及び図３１から明らかな
ように、基本的に係合解放制御則は変えることなく、第
１クラッチＣ１を廃止あるいは常時係合要素とし、図２
２〜図２４に示す例の６速ギヤ段を５速ギヤ段としてオ
ーバドライブ側の１つのギヤ段を設定し、１つのギヤ段
を３つの係合の組み合わせにより得ると共に、隣り合っ
たギヤ段での二重掛け替えもない係合解放としている。

【０２１３】［第５変形例］図３２は第５変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０２１４】この第５変形例は、図２７に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例であ
る。

【０２１５】［第６変形例］図３３は第６変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０２１６】この第６変形例は、図２８に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例であ
る。

【０２１７】次に、効果を説明する。

【０２１８】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) 並びに第３実
施例に記載の(5) と同様の効果を得ることができる。

【０２１９】（第５実施例）まず、構成を説明する。

【０２２０】図３４は請求項１，６記載の発明に対応す
る第５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０２２１】図３４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
２要素連結メンバ、Ｍ２は３要素連結メンバ、Ｍ３はク
ラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラ
ッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列
は第１実施例と同様である。

【０２２２】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０２２３】２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）と
第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）と３要素連結メンバ
Ｍ２（回転メンバＣ）については、第２実施例と同様で
ある。

【０２２４】クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メンバ
Ｄ）の第２リングギヤＲ２側は、第３クラッチＣ３を介
して入力軸ＩＳに連結されていて、第３キャリヤＰ３側
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
ると共に第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結さ
れている。

【０２２５】第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）は、第
２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。

【０２２６】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０２２７】次に、作用を説明する。

【０２２８】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図３６
の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブ
レーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０２２９】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＤの第３キャ
リヤＰ３側はケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０２３０】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤ，Ｅの固定に伴う回転メンバＣの固定により、
回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結さ
れている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減
速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得
られる。

【０２３１】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３５の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２３２】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図３６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２３３】この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の係合により回転
メンバＤはケースＫに固定される。

【０２３４】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【０２３５】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３５の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２３６】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２締結する。つまり、図３６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２３７】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０２３８】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０２３９】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３５の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２４０】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図３６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第４クラッ
チＣ４を係合することで得られる。

【０２４１】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＤからの入
力と、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡから
の入力との同時入力となる。

【０２４２】よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０２４３】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３５の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２４４】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３６の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２４５】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第４クラッチ
Ｃ４の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバ
Ｄの第３キャリヤＰ３側からの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに
固定される。

【０２４６】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の入力と回転メンバＥ
の固定に伴う回転メンバＣの回転により、回転メンバＢ
の回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力
軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ
変速比による第５速変速比が得られる。

【０２４７】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３５の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２４８】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図３６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２４９】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＤからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。

【０２５０】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【０２５１】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３５の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２５２】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図３６の係
合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０２５３】この後退ギヤ段では、第３クラッチＣ３の
係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第
２リングギヤＲ２側からの入力となる。そして、第１ブ
レーキＢ１の係合により回転メンバＤの第３キャリヤＰ
３側はケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合に
より回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０２５４】よって、回転メンバＤの第２リングギヤＲ
２側からの入力と、回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３
側）と回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＣの固定に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆
回転による後退ギヤ段変速比が得られる。

【０２５５】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
５のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０２５６】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３６の表に示
すようになる。

【０２５７】具体例として、ρ₁ ＝０．４００，ρ₂ ＝
０．４３０，ρ₃ ＝０．６００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０２５８】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５７１（０．６２９） ｎ２＝２．０００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５０（０．６８２） ｎ３＝１．５００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００） ｎ５＝０．７００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７１４（０．７１４） ｎ６＝０．５００（０．５） ｎＲ＝１．５１０ ２速の変速比が少し小さいだけで、他のギヤ段の変速比
は目標の変速比と一致する。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。

【０２５９】［第１変形例］図３７は第５実施例の第１
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第１変形例は、図３４に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第２遊
星歯車ＰＧ２，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例であ
る。

【０２６０】［第２変形例］図３８は第５実施例の第２
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図３４に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊
星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例であ
る。

【０２６１】次に、効果を説明する。

【０２６２】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) と同様の効果
を得ることができる。

【０２６３】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０２６４】例えば、請求項１記載の自動変速機用遊星
歯車列を持つ歯車変速機構であれば本発明に含まれる。

【０２６５】また、実施例では、変速に必要な係合要素
のみを用いた自動変速機用歯車変速機構の例を示した
が、制御を簡単にするために一方向クラッチを入れた
り、一方向クラッチを入れてもコースティング側でエン
ジンブレーキが効くようにブレーキ手段を追加したり、
さらに、入力軸及び出力軸を連結する要素やケースに固
定すべき要素は必要に応じて適宜決めれば良いことは当
然のところである。

【０２６６】

【発明の効果】請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン
型の第３遊星歯車と、第１サンギヤと第２サンギヤを一
体に連結する２要素連結メンバと、第１リングギヤと第
２キャリヤと第３リングギヤとを一体に連結する３要素
連結メンバと、第２リングギヤと第３キャリヤとを断接
クラッチを介して連結するクラッチ介装連結メンバとを
備えた構成としたため、変速ショックを容易に低減で
き、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡
単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができると
いう効果が得られる。

【０２６７】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介し
て入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバを、第３クラッチを介して入
力軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャ
リヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記
第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結す
ると共に第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つの
ギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４ク
ラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得
ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合
解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設
けた装置としたため、変速ショックを容易に低減でき、
変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な
自動変速機用歯車変速装置を提供することができるとい
う効果が得られる。

【０２６８】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介し
て入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等に
対し非連結とし、前記クラッチ介装連結メンバの第３キ
ャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結すると
共に第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サ
ンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共
に第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段
を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ
２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装
置としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速制
御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変
速機用歯車変速装置を提供することができるという効果
が得られる。

【０２６９】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介し
て入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケ
ースに連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第２リン
グギヤ側を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、第
３キャリヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結
し、前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケース
に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラ
ッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組
み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛
け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る
変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを
容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、
かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供する
ことができるという効果が得られる。

【０２７０】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介し
て入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケ
ースに連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャ
リヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共
に第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サン
ギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つの
ギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３ク
ラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得
ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合
解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設
けた装置としたため、変速ショックを容易に低減でき、
変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な
自動変速機用歯車変速装置を提供することができるとい
う効果が得られる。

【０２７１】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介し
て入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸に連結
し、前記３要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等に
対し非連結とし、前記クラッチ介装連結メンバの第２リ
ングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結
すると共に第４クラッチを介して入力軸に連結し、前記
第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結
し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）
を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わ
せにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替え
のない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制
御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容易に
低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構
成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機用遊星歯車列を示すクレー
ム対応図である。

【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図である。

【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。

【図５】第１実施例装置の第１変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。

【図６】第１実施例装置の第２変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。

【図７】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図である。

【図８】第２実施例装置の変速制御における各ギヤ段で
のメンバ回転状態を示す共線図である。

【図９】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。

【図１０】第２実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１１】第２実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１２】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図１３】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図１４】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図１５】第３実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１６】第３実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１７】第３実施例装置の第３変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１８】第３実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図１９】第３実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図２０】第３実施例装置の第４変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２１】第３実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２２】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図２３】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図２４】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図２５】第４実施例装置の第１変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図２６】第４実施例装置の第１変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図２７】第４実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２８】第４実施例装置の第３変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２９】第４実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３０】第４実施例装置の第５変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図３１】第４実施例装置の第５変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図３２】第４実施例装置の第６変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３３】第４実施例装置の第７変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３４】第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図３５】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図３６】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図３７】第５実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３８】第５実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３９】従来装置の自動変速機用歯車変速機構を示す
スケルトン図である。

【図４０】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
メンバ回転状態を示す共線図である。

【図４１】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
係合論理表を示す図である。

【図４２】スロットル開度をパラメータとしたエンジン
回転数に対するエンジントルク特性図である。

【符号の説明】

ａ 第１遊星歯車 ｂ 第２遊星歯車 ｃ 第３遊星歯車 ｄ ２要素連結メンバ ｅ ３要素連結メンバ ｆ 断接クラッチ ｇ クラッチ介装連結メンバ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
   ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
   るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第３遊星歯車と、 前記第１サンギヤと第２サンギヤを一体に連結する２要
   素連結メンバと、 前記第１リングギヤと第２キャリヤと第３リングギヤを
   一体に連結する３要素連結メンバと、 前記第２リングギヤと第３キャリヤとを断接クラッチを
   介して連結するクラッチ介装連結メンバと、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
   列。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸
   に連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記３要素連結メンバを、第３クラッチを介して入力軸
   に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第１
   ブレーキを介してケースに連結し、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸
   に連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記３要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等に対し
   て非連結とし、 前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第１
   ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッ
   チを介して入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸
   に連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記３要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケース
   に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第３
   クラッチを介して入力軸に連結し、第２リングギヤ側
   を、第２ブレーキを介してケースに連結し、 前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸
   に連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記３要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケース
   に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第２
   ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッ
   チを介して入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸
   に連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記３要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等に対し
   て非連結とし、 前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第１
   ブレーキを介してケースに連結すると共に第４クラッチ
   を介して入力軸に連結し、第２リングギヤ側を、第３ク
   ラッチを介して入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。