JPH0913992A - 燃料噴射ポンプの高度補償装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】高度に応じて燃料噴射量を変化させる高度補償
機能を確保しつつ、燃料噴射ポンプのハウジングの小型
化を図る。 【構成】高度補償装置４９が適用される燃料噴射ポンプ
は、ハウジング１４、燃料加圧用のプランジャ、燃料噴
射量調整用のスピルリング、レバー３６及びフルロード
ストッパ３８を備える。ハウジング１４に位置調節可能
に取付けられた主調整部材５０と、同部材５０に進退可
能に支持されてレバー３６に当接する副調整部材５１と
によりストッパ３８を構成する。気圧に応じて伸縮する
ベローズ６７を設けるとともに、同ベローズ６７に連動
して往復動するカム部材５５をハウジング１４に取付け
る。カム部材５５には、その往復動にともない副調整部
材５１の傾斜面５７に摺接して、同副調整部材５１を進
退させるためのカム面５５ａを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジン等の
内燃機関へ燃料を噴射供給する燃料噴射ポンプに用いら
れ、高度に応じて燃料噴射量を変化させるようにした高
度補償装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載された多気筒ディーゼルエン
ジンに燃料を供給する燃料噴射ポンプの一種として、１
本のプランジャの回転をともなう往復動により、燃料を
分配して気筒毎の燃料噴射弁に圧送するタイプの分配型
燃料噴射ポンプが知られている。このタイプでは、燃料
の加圧開始から終了までに移動するプランジャの距離に
よって、燃料の噴射量が決定される。図６に示すよう
に、燃料の加圧は、スピルリング８１によって塞がれて
いたプランジャ８２のスピルポート８３が、そのスピル
リング８１から抜け出て開放されたときに終了する。こ
のときには、加圧燃料がスピルポート８３から溢流して
圧力が急激に低下し、燃料噴射弁への燃料の圧送が終了
する。

【０００３】一方、高地では気圧が低くディーゼルエン
ジンへの吸入空気の密度が小さくなるので、平地と同様
の量の燃料を同エンジンに供給すると、空気と燃料との
混合気が濃くなり、黒煙等が発生する。これに対して
は、燃料噴射ポンプに高度補償装置８４を付加すること
が有効である。同装置８４は、高度が高くなるに従いレ
バー８５を時計回り方向へ傾動させてスピルリング８１
を燃料減量方向（図６の左方向）へ移動させるものであ
る。

【０００４】従来の高度補償装置８４はベローズ８６、
プッシュロッド８７、コネクティングピン８８、コント
ロールアーム８９等から構成されており、以下のように
作動する。車両が大気圧の高い平地を走行するときには
ベローズ８６が収縮し、各部材８７〜８９が図６に示す
状態となる。高度が高くなり大気圧が低下するとベロー
ズ８６が下方へ膨張（伸長）し、プッシュロッド８７が
下降する。コネクティングピン８８とプッシュロッド８
７のテーパ面８７ａとの係合箇所が変化し、同プッシュ
ロッド８７が左方へ押される。コントロールアーム８９
が軸９０を中心に反時計回り方向へ回動させられる。レ
バー８５が軸９１を中心として時計回り方向へ回動し、
スピルリング８１が燃料減量方向へ移動する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記高度補
償装置８４を燃料噴射ポンプに付加しようとすると、ベ
ローズ８６の伸張及びプッシュロッド８７の上下動を許
容する空間、コネクティングピン８８の左右方向の移動
を許容する空間、コントロールアーム８９の回動を許容
する空間がそれぞれ必要である。燃料噴射ポンプのハウ
ジング９２内には、ディーゼルエンジンの運転状況（回
転数、負荷等）に応じてスピルリング８１の位置を調整
するためのガバナ機構が配設されていて、新たに機構を
組み込む余裕はほとんどない。そのため、前記構成の高
度補償装置８４を新設する場合、ハウジング９２を拡大
する必要があり、その結果、燃料噴射ポンプが大型にな
るという不具合があった。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は従来の機能を維持しつつハウジン
グの小型化を図ることのできる燃料噴射ポンプの高度補
償装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の第１の発明は、ハウジングに位置調
節可能に取付けられた主調整部材と、その主調整部材に
進退可能に支持されてレバーに当接する副調整部材とに
より傾き調整機構を構成し、気圧に応じて変位又は変形
する変位部材を設けるとともに、その変位部材に連動し
て往復動するカム部材を前記ハウジングに取付け、さら
に同カム部材には、その往復動にともない前記副調整部
材に摺接して同副調整部材を進退させるためのカム面を
形成している。

【０００８】請求項２に記載の第２の発明は、第１の発
明の構成に加え、シリンダ内を摺動し、かつ同シリンダ
内に負圧室を区画形成するピストンに前記カム部材を連
結するとともに、同負圧室及び負圧供給源を接続する負
圧通路に、その流路面積を調整する調圧バルブを配設
し、さらに前記変位部材及び調圧バルブを駆動連結して
いる。

【０００９】請求項３に記載の第３の発明は、第２の発
明の構成に加え、前記変位部材、負圧供給源及び調圧バ
ルブを前記ハウジングから離間した位置に配設してい
る。請求項４に記載の第４の発明は、第１の発明の構成
に加え、前記傾き調整機構は前記ハウジングに螺合され
たねじからなり、前記内燃機関の全負荷時における燃料
噴射量を調整するためのフルロードストッパである。

【００１０】

【作用】第１の発明における燃料噴射ポンプの作動時に
はプランジャによって加圧された燃料が内燃機関に噴射
供給される。同内燃機関への噴射燃料量はプランジャに
よる燃料の加圧終了時期に応じて変化する。その加圧終
了時は、プランジャに装着されたスピルリングの位置に
よって決定される。スピルリングの位置は、軸によって
支持され、かつ一端が同スピルリングに連結されたレバ
ーの傾きによって変化する。この傾きは傾き調整機構に
よって変更可能である。

【００１１】また、前記燃料噴射ポンプにおいては、高
度補償装置によって、高度に応じてレバーの傾きが以下
のように変更される。変位部材が大気圧に応じて変位又
は変形し、それに連動してカム部材が往復動する。その
往復動にともないカム部材のカム面が副調整部材に摺接
し、これを主調整部材に対し進退させる。その結果、レ
バーの傾き及びスピルリングの位置が変化し、燃料噴射
量が高度（大気圧）に応じた量に補正される。

【００１２】ところで、第１の発明においては既存の傾
き調整機構の一部（副調整部材）を高度補償装置の一部
として利用している。このため、従来よりも少ない部材
の付加によって高度補償装置を構成することが可能とな
る。具体的には、本発明におけるカム部材、副調整部材
がそれぞれ従来のプッシュロッド、コネクティングピン
に相当する。これらのうち副調整部材は傾き調整機構の
一部である。従来のコントロールアームは不要である。
従って、実質的には、高度補償装置の付加にともない必
要となる空間はカム部材の往復動を許容する空間のみで
すむ。

【００１３】第２の発明において、負圧供給源で発生す
る負圧は負圧通路を介してシリンダ内の負圧室に供給さ
れる。この負圧によりピストンがシリンダ内を摺動し、
それにともないカム部材が往復動する。この際、気圧の
変化に応じて変位部材が変位又は変形すると、その動作
が調圧バルブに伝達される。その結果、負圧通路の流路
面積が調整され、負圧室に供給されてピストンに作用す
る負圧の大きさが変化する。

【００１４】ここでの変位部材の果たす機能は負圧通路
の流路面積を調整して、ピストンに作用する負圧を変化
させることである。カム部材の往復動に直接係わるのは
負圧供給源からの負圧である。変位部材の動作はカム部
材の往復動に間接的に関与しているだけである。従っ
て、仮に変位部材にカム部材を連結し、その変位部材の
動作をカム部材に直接伝達して往復動させる場合に比較
して、変位部材の変位量又は変形量が少なくてすみ、そ
の分、変位部材の小型化が可能となる。

【００１５】第３の発明では、変位部材、負圧供給源及
び調圧バルブがハウジングから離間している。このた
め、これらをハウジングに組み込んだ場合に比較して、
同ハウジング自身が小型となる。

【００１６】第４の発明では、フルロードストッパが回
動されると、同ストッパがハウジング内に進入あるいは
後退する。フルロードストッパの位置に応じてレバーの
傾きが変化し、プランジャ上のスピルリングの位置が変
化し、内燃機関の全負荷時の燃料噴射量が調整される。
ここでは、燃料噴射ポンプにもともと設けられているフ
ルロードストッパが全負荷時の燃料噴射量の調整と、高
度に応じた燃料噴射量の調整とを行う。このように、フ
ルロードストッパが高度補償装置の一部を兼ねているの
で、その分、同装置を小型化することが可能である。

【００１７】

【実施例】以下、第１〜第４の発明を具体化した一実施
例を図１〜図５に従って説明する。

【００１８】車両には、図３に示す多気筒内燃機関とし
てのディーゼルエンジン１１と、同エンジン１１に装着
された複数の燃料噴射弁１２に燃料を分配して供給する
ための分配型燃料噴射ポンプ１３とが搭載されている。
同噴射ポンプ１３のハウジング１４内には、ディーゼル
エンジン１１のクランクシャフト（図示略）に駆動連結
されたドライブシャフト１５が回転可能に支持されてい
る。ドライブシャフト１５上には、燃料タンク（図示し
ない）内の燃料をハウジング１４内の燃料室１６へ供給
するためのフィードポンプ１７が取付けられている。

【００１９】ハウジング１４にはシリンダ１８が配置さ
れ、ここに燃料加圧用のプランジャ１９が摺動可能に嵌
挿されている。ドライブシャフト１５及びプランジャ１
９はカップリング２０によって連結されている。ハウジ
ング１４内には、複数のローラ２１を有するローラリン
グ２２が回動自在に配設されている。プランジャ１９の
基端部（図の左端部）には、複数のフェイスカム２３ａ
を有するカムプレート２３が取付けられている。ドライ
ブシャフト１５の回転力がカップリング２０を介してカ
ムプレート２３に伝達されることにより、同カムプレー
ト２３及びプランジャ１９が回転しながら図中左右方向
へ往復動し、シリンダ１８の内底部の高圧室２４の容積
を変化させる。

【００２０】ハウジング１４及びシリンダ１８には、高
圧室２４及び燃料室１６間を連通させる吸入通路２５が
形成されている。これに対応して、プランジャ１９の先
端外周には複数の吸入溝２６が形成されている。そし
て、プランジャ１９が図中左方向へ移動（復動）して高
圧室２４が減圧される吸入行程において、吸入溝２６の
一つが吸入通路２５と合致すると、燃料室１６から高圧
室２４内へ燃料が吸入される。

【００２１】プランジャ１９の中心部には燃料通路２７
が形成され、同通路２７からは複数の分配ポート２８が
放射状に延びている。シリンダ１８及びハウジング１４
には分配通路２９が形成され、その途中にデリバリバル
ブ３０が配置されている。各分配通路２９には燃料管３
１によって燃料噴射弁１２が接続されている。そして、
前記吸入行程に続く噴射行程（圧送行程）においては、
プランジャ１９の回転により吸入溝２６が閉じられる。
プランジャ１９がさらに回転すると、フェイスカム２３
ａがローラ２１に乗り上げ、プランジャ１９が図中右方
向へ移動（往動）して高圧室２４内の燃料を加圧する。
この燃料は、分配ポート２８が分配通路２９に合致した
とき、その分配ポート２８、分配通路２９、デリバリバ
ルブ３０、燃料管３１等を流れて燃料噴射弁１２へ圧送
され、ここから噴射される。

【００２２】プランジャ１９には、前記燃料通路２７か
ら放射状に延びて同プランジャ１９の外周面に開口する
スピルポート３２が設けられている。プランジャ１９上
にはスピルリング３３が摺動可能に外嵌されている。燃
料の圧送は、前記噴射行程後にプランジャ１９がさらに
往動し、スピルリング３３によって塞がれていたスピル
ポート３２が、そのスピルリング３３から抜け出て燃料
室１６内に開放されたときに終了する。このときには、
加圧燃料がスピルポート３２から溢流して圧力が急激に
低下する。圧力低下により燃料の圧送が終わり、燃料噴
射弁１２からの燃料噴射も停止する。

【００２３】燃料噴射量は、加圧開始から加圧終了まで
に移動するプランジャ１９の距離によって決定される。
この距離の調整に際してはスピルリング３３の位置が変
化させられる。本実施例では、スピルリング３３を図の
右方へ変位させると加圧の終了時期が遅くなり、燃料噴
射量が増加する。これとは逆に、スピルリング３３を図
の左方へ変位させると加圧の終了時期が早められ、燃料
噴射量が減少する。

【００２４】ディーゼルエンジン１１の運転状況（回転
数や負荷）に応じてスピルリング３３の位置を調整する
ために、ハウジング１４にはガバナ機構３４が内蔵され
ている。図４に示すように、ハウジング１４内には軸３
５によりレバー３６が傾動可能に支持され、その下端に
スプリング３７による時計回り方向への回動付勢力が加
わっている。この回動付勢力は、ハウジング１４の上部
に取付けられた傾き調整機構としてのフルロードストッ
パ３８によって受け止められている。

【００２５】レバー３６には支軸３９が固定され、ここ
にテンションレバー４０及びコントロールレバー４１が
回動可能に連結されている。コントロールレバー４１の
下端部はスピルリング３３に連結されており、この下端
部が移動することによりスピルリング３３の位置が変化
する。フルロードストッパ３８はディーゼルエンジン１
１の全負荷時の燃料噴射量を調整するためのものであ
り、これをねじ込むと、レバー３６が反時計回り方向へ
回動し、スピルリング３３が燃料増量方向（図４の右方
向）へ移動する。

【００２６】ハウジング１４には、運転席のアクセルペ
ダル（図示略）に連結されたアジャスティングレバー４
２が取付けられている。アクセルペダルの踏み込みに応
じて同レバー４２が時計回り方向へ回動すると、スプリ
ング４３，４４及びピン４５が引っ張られる。テンショ
ンレバー４０が反時計回り方向へ回動し、スピルリング
３３が燃料増量方向へ移動する。

【００２７】アジャスティングレバー４２の下方には、
ドライブシャフト１５によって回転駆動されるガバナシ
ャフト４６が支持されている。同シャフト４６の外周に
はガバナスリーブ４７が摺動可能に外嵌されるととも
に、複数のフライウエイト４８が配置されている。フラ
イウエイト４８はガバナシャフト４６（ドライブシャフ
ト１５）の回転数の上昇にともない増大する遠心力によ
って開き、ガバナスリーブ４７を右方へ押し出す。する
と、コントロールレバー４１が時計回り方向へ回動させ
られ、スピルリング３３が噴射量減量方向（図の左方
向）へ移動する。

【００２８】上記構成に加え、本実施例の燃料噴射ポン
プ１３には、高度（大気圧）の変化に応じてスピルリン
グ３３の位置を変えて燃料噴射量を調整するための高度
補償装置４９が設けられている。

【００２９】この装置４９について説明すると、前記フ
ルロードストッパ３８は主調整部材５０及び副調整部材
５１を備えている。図１，２，５に示すように主調整部
材５０は、ハウジング１４に螺入されたねじ部５２と、
そのねじ部５２に一体的に形成され、かつ内端が開放さ
れた筒状部５３とからなる。副調整部材５１は筒状部５
３よりも若干小径の略円柱状をなし、前記筒状部５３内
に進退可能にかつ摺動可能に支持されている。筒状部５
３の内底部には前記副調整部材５１を後退方向へ引っ張
るスプリング５４が配置されている。筒状部５３から突
出する副調整部材５１の先端は半球状に形成されてお
り、ここに前述したレバー３６の上端部が当接してい
る。

【００３０】前記副調整部材５１の位置を大気圧の変化
に応じて異ならせるために、ハウジング１４には長板状
をなすカム部材５５が往復動可能に配置されている。こ
のカム部材５５の往復動の方向は、前記副調整部材５１
の進退方向に直交する方向である。カム部材５５の先端
部一側には、同カム部材５５の往復動方向にも副調整部
材５１の進退方向にも斜めに交差するカム面５５ａが形
成されている。筒状部５３の相対向する位置には一対の
長孔５６が透設されている。また、副調整部材５１の基
端部には傾斜面５７を有する切欠き５８が形成されてい
る。そして、カム部材５５の先端部が両長孔５６及び切
欠き５８に挿通され、カム面５５ａが傾斜面５７に摺動
可能に当接している。

【００３１】カム面５５ａは、カム部材５５の往復動の
方向を副調整部材５１の進退方向に変換するためのもの
である。そして、傾斜面５７に対するカム面５５ａの摺
接箇所が変化することで筒状部５３内における副調整部
材５１の位置が変更される。すなわち、カム部材５５が
筒状部５３に深く入り込む（カム部材５５が図１の上方
へ移動する）に従い、副調整部材５１が筒状部５３から
大きく前進するようになっている。

【００３２】カム部材５５を往復動させるために、同カ
ム部材５５の先端とハウジング１４の壁面との間にはス
プリング５９が介装されている。このスプリング５９に
より、カム部材５５は常に図の上方へ引っ張られてい
る。この引張り力に抗する力として負圧が利用されてい
る。より詳しくは、ハウジング１４内にはシリンダ６０
が配設され、その内部にピストン６１が摺動可能に組み
込まれている。シリンダ６０内の空間は、ピストン６１
によって大気室６２及び負圧室６３に区画されている。
そして、前記カム部材５５の基端部がピストン６１に結
合されている。

【００３３】車両のエンジンルーム（図示略）において
燃料噴射ポンプ１３から離れた位置には、負圧供給源と
してのバキュームポンプ６５が配置されている。同バキ
ュームポンプ６５はディーゼルエンジン１１に駆動連結
されており、同エンジン１１の作動にともない負圧を発
生する。なお、バキュームポンプ６５は、新規に設置し
なくてもブレーキブースター、パワステ等の負圧供給源
のバキュームポンプと兼用としてもよい。一般にディー
ゼルエンジンは、吸気負圧がガソリンエンジンに対して
低いので、ブレーキブースター、パワステ等の負圧供給
源としては吸気負圧が不十分である場合が多い。このた
め、エンジン１１により駆動されるバキュームポンプが
負圧供給源として設置されている。このバキュームポン
プ６５は負圧通路６６によって前記負圧室６３に接続さ
れている。バキュームポンプ６５で発生した負圧はピス
トン６１に作用し、前記スプリング５９の付勢力に抗し
てカム部材５５を引っ張る。

【００３４】負圧室６３に供給される負圧の大きさを大
気圧に応じて異ならせるために、以下の構成が採用され
ている。エンジンルームにおいてハウジング１４から離
れた箇所には、内部に気体が密閉された変位部材として
のベローズ６７が配置されている。ベローズ６７はその
内外の気圧差に応じて弾性変形（伸縮）する特性を有す
る。すなわち、ベローズ６７は大気圧の高い場所（平地
等）では収縮し、大気圧が低くなるに従い伸長する。負
圧通路６６において前記ベローズ６７の近傍には調圧バ
ルブ６８が配設されている。調圧バルブ６８は軸６９を
備え、その軸６９の回動に応じて負圧通路６６の流路面
積を変化させて負圧室６３に供給される負圧を調整す
る。この軸６９と前記ベローズ６７に固着されたロッド
７０とは、一対のリンク部材７１によって連結されてい
る。両リンク部材７１は、ベローズ６７の伸縮を軸６９
に伝達し、これを回動させる。

【００３５】なお、負圧通路６６においてバキュームポ
ンプ６５と調圧バルブ６８との間には、同ポンプ６５で
発生した負圧を一時的に蓄えるための蓄圧室７２が配設
されている。

【００３６】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。ディーゼルエンジン１
１の運転にともなう燃料噴射ポンプ１３の作動時には、
図３，４に示すように、プランジャ１９によって加圧さ
れた燃料が燃料噴射弁１２に圧送され、ここからディー
ゼルエンジン１１に噴射供給される。この際の噴射燃料
量はプランジャ１９による燃料の加圧終了時期に応じて
変化する。その加圧終了時は、プランジャ１９の外周に
装着されたスピルリング３３の位置によって決定され
る。

【００３７】スピルリング３３の位置は、アクセルペダ
ルの踏み込みに応じたテンションレバー４０の傾き、エ
ンジン回転数に応じたコントロールレバー４１の傾き、
及びフルロードストッパ３８の位置に応じたレバー３６
の傾きによって変化する。すなわち、アクセルペダルが
踏み込まれる（エンジン負荷が増大する）ほど、またフ
ルロードストッパ３８がねじ込まれるほど、スピルリン
グ３３が燃料増量方向へ移動する。エンジン回転数が上
昇するほど、スピルリング３３が燃料減量方向へ移動す
る。

【００３８】さらに、上記燃料噴射ポンプ１３において
は、高度に応じてレバー３６の傾きが以下のように自動
的に変更され、スピルリング３３の位置が変化する。車
両が高度の低い平地を走行しているとき、大気圧が高い
ことからベローズ６７が収縮し、調圧バルブ６８が負圧
通路６６を閉じる。バキュームポンプ６５で発生した負
圧は蓄圧室７２に蓄えられるが、シリンダ６０の負圧室
６３に及ばない。シリンダ６０内のピストン６１には、
スプリング５９の引張り力に抗する力がほとんど加わら
ない。このため、カム部材５５は図１において最も上方
に位置する。傾斜面５７とカム面５５ａとの当接により
副調整部材５１が主調整部材５０から最大量前進し、ス
プリング３７の回動付勢力に抗してレバー３６の上端が
左方へ押圧される。

【００３９】車両が平地から高地へ移動すると、気圧が
低くなり、ベローズ６７が膨張（伸長）し、ロッド７０
が下降する。ロッド７０の動きは両リンク部材７１を介
して軸６９に伝達され、その軸６９の回動にともない調
圧バルブ６８が負圧通路６６を開放する。すると、バキ
ュームポンプ６５にて発生した負圧が蓄圧室７２を介し
て負圧室６３に導かれる。

【００４０】ピストン６１に作用する負圧がスプリング
５９の引張り力に打ち勝つと、ピストン６１及びカム部
材５５が図１の下方へ移動する。カム部材５５の移動に
ともない傾斜面５７に対するカム面５５ａの当接位置が
変化する。スプリング５４によって引っ張られ、レバー
３６によって押圧されている副調整部材５１が主調整部
材５０内へ後退する。スプリング３７によって付勢され
ているレバー３６が、軸３５を中心として時計回り方向
へ回動する。これに応じてスピルリング３３が図４の左
方へ移動するので、スピルポート３２が同スピルリング
３３から抜け出る時期、すなわち燃料の加圧終了時期が
早められる。その結果、燃料噴射弁１２から噴射される
燃料量が減少する。なお、車両が高地から平地へ移動し
て、大気圧が上昇すると、前記と逆の動作が行われる。

【００４１】このように本実施例の高度補償装置４９に
よると、ベローズ６７が大気圧に応じて伸縮し、その伸
縮動作に連動してカム部材５５が往復動する。同往復動
は、カム部材５５のカム面５５ａによって方向が変換さ
れた後に副調整部材５１に伝達される。同副調整部材５
１が主調整部材５０から進退してレバー３６を押圧す
る。この進退に応じてレバー３６の傾き及びスピルリン
グ３３の位置が変化し、従来の高度補償装置８４と同様
にして、燃料噴射量が高度（大気圧）に応じた量に補正
される。

【００４２】前記高度補償装置４９の作動に際しては、
主調整部材５０の一対の長孔５６の壁面がカム部材５５
の往復動以外の動き、特に副調整部材５１の進退方向へ
の動きを規制する。また、副調整部材５１よりも若干大
径に形成された筒状部５３が、その副調整部材５１の進
退動作をガイドする。さらに、切欠き５８内に係合され
たカム部材５５は副調整部材５１の回転を規制する。こ
のため、カム部材５５及び副調整部材５１のがたつき
や、むだな動きが抑制される。

【００４３】本実施例ではカム部材５５のカム面５５ａ
が、副調整部材５１の進退方向に対しても、カム部材５
５の往復動方向に対しても交差するように斜めに形成さ
れている。このため、簡単な構成でカム部材５５の往復
動の方向を変換して、副調整部材５１に伝達することが
できる。

【００４４】ところで、本実施例においては既存のフル
ロードストッパ３８の一部（副調整部材５１）を高度補
償装置４９の一部として利用している。このため、従来
技術よりも少ない部材の付加によって高度補償装置４９
を構成することが可能となる。機能的には、本実施例に
おけるカム部材５５、副調整部材５１がそれぞれ従来技
術でのプッシュロッド８７、コネクティングピン８８に
相当する。これらのうち副調整部材５１はフルロードス
トッパ３８の一部である。従来技術で用いられ、広い空
間を必要とする回動部材であるコントロールアーム８９
は不要である。従って、実質的には、高度補償装置４９
の付加にともない必要となる空間はカム部材５５の往復
動を許容する空間のみとなる。同装置４９の付加にとも
ないハウジング１４や燃料噴射ポンプ１３が大きくなる
のを最小限に抑えることができる。

【００４５】前記ベローズ６７の果たす機能は負圧通路
６６の流路面積を調整して、ピストン６１に作用する負
圧を変化させることである。カム部材５５の往復動に直
接係わるのはバキュームポンプ６５からの負圧である。
ベローズ６７の動作はカム部材５５の往復動に間接的に
関与しているだけである。従って、仮にベローズにカム
部材を連結し、そのベローズの動作をカム部材に直接伝
達して往復動させる場合、すなわちベローズを駆動源と
する場合（従来技術に相当）に比較して、伸縮動作量が
少なくてすむ。その分、蛇腹の数を少なくでき、ベロー
ズの小型化が可能となる。

【００４６】また、本実施例ではベローズ６７、バキュ
ームポンプ６５及び調圧バルブ６８をハウジング１４か
ら分離して別の箇所に配置しているので、これらをハウ
ジング１４に組み込んだ場合に比較して、同ハウジング
１４が小型となる。

【００４７】上記のようにハウジング１４ひいては燃料
噴射ポンプ１３が小型となるので、これのディーゼルエ
ンジン１１及び車両への搭載性が向上する。また、燃料
噴射ポンプ１３が従来のものよりも小型化される分だ
け、エンジンルーム内に余剰空間が生ずることになる。
このため、エンジン回りの部品類、吸気マニホールド等
の設計自由度が増し、出力性能、排気性能及び信頼性の
向上を図りやすくなり、ひいてはより高品質なエンジン
生産が可能となる。

【００４８】なお、本発明は次に示す別の実施例に具体
化することができる。 （１）前記実施例におけるレバー３６にはスプリング３
７により時計回り方向への回動付勢力が加わっている。
副調整部材５１はこのレバー３６によって後退方向へ押
圧されている。このため、筒状部５３内のスプリング５
４を省略してもよく、この場合にも前記実施例と同様の
作用及び効果を奏する。

【００４９】（２）前記実施例ではシリンダ６０内の大
気室６２を大気に開放したが、ここを密閉してもよい。 （３）気圧の変化に応じて変位又は変形する変位部材と
して、ベローズに変えてダイヤフラムを用いてもよい。

【００５０】以上、本発明の各実施例について説明した
が、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ）請求項１に記載の高度補償装置において、前記主
調整部材に筒状部を設け、ここに副調整部材を摺動可能
に収容した燃料噴射ポンプの高度補償装置。このような
構成とすることにより、副調整部材をがたつきなくスム
ーズに進退させることができる。

【００５１】（ロ）請求項１に記載の高度補償装置にお
いて、前記カム面は、前記副調整部材の進退方向及び前
記カム部材の往復動方向に交差する方向へ延びる傾斜面
である燃料噴射ポンプの高度補償装置。このような構成
とすることにより、簡単な構成でカム部材の往復動の方
向を、副調整部材の進退方向に変換することができる。

【００５２】（ハ）請求項２に記載の高度補償装置にお
いて、前記変位部材は内部に気体が密閉され、大気圧の
低下に従い伸長するベローズである燃料噴射ポンプの高
度補償装置。このような構成とすることにより、蛇腹の
数の少ないベローズであっても負圧通路の流路面積を確
実に調整できる。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように第１の発明によれ
ば、新規な構成を採用することにより高度に応じて燃料
噴射量を変化させる高度補償機能を確保しつつ、ハウジ
ングの小型化を図ることができる。

【００５４】第２の発明によれば、負圧供給源をカム部
材の駆動源として利用しているので、変位部材の少ない
変位量又は変形量でカム部材の移動量、レバーの傾き及
びスピルリングの位置を調整できる。従って、小型の変
位部材によって前記第１の発明の効果を奏することがで
きる。

【００５５】第３の発明によれば、高度補償装置の一部
がハウジングから分離されているので、第２の発明の効
果に加え一層ハウジングを小型化できる。第４の発明に
よれば、フルロードストッパを高度補償装置の一部とし
て利用しているので、少ない部品の追加で同補償装置を
構成することができる。従って、第１の発明を実現する
うえで有効である。

【図面の簡単な説明】

【図１】高度補償装置の概略構成図。

【図２】フルロードストッパの内部構造を示す部分拡大
断面図。

【図３】燃料噴射ポンプの部分断面図。

【図４】高度補償装置の作用を説明する部分断面図。

【図５】フルロードストッパの分解斜視図。

【図６】従来の高度補償装置の概略構成図。

【符号の説明】

１１…内燃機関としてのディーゼルエンジン、１４…ハ
ウジング、１９…プランジャ、３３…スピルリング、３
５…軸、３６…レバー、３８…傾き調整機構としてのフ
ルロードストッパ、５０…主調整部材、５１…副調整部
材、５５…カム部材、５５ａ…カム面、６０…シリン
ダ、６１…ピストン、６３…負圧室、６５…負圧供給源
としてのバキュームポンプ、６６…負圧通路、６７…変
位部材としてのベローズ、６８…調圧バルブ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジング内に配置された燃料加圧用の
   プランジャと、 前記プランジャに移動可能に装着され、同プランジャに
   よる燃料の加圧終了時期を変化させて内燃機関への燃料
   噴射量を調整するためのスピルリングと、 前記ハウジング内に軸により支持され、一端が前記スピ
   ルリングに連結されたレバーと、 前記レバーの傾きを調整して前記スピルリングの位置を
   変更するための傾き調整機構とを備えた燃料噴射ポンプ
   に用いられる装置であって、 前記ハウジングに位置調節可能に取付けられた主調整部
   材と、その主調整部材に進退可能に支持されて前記レバ
   ーに当接する副調整部材とにより前記傾き調整機構を構
   成し、気圧に応じて変位又は変形する変位部材を設ける
   とともに、その変位部材に連動して往復動するカム部材
   を前記ハウジングに取付け、さらに同カム部材には、そ
   の往復動にともない前記副調整部材に摺接して同副調整
   部材を進退させるためのカム面を形成した燃料噴射ポン
   プの高度補償装置。
2. 【請求項２】 シリンダ内を摺動し、かつ同シリンダ内
   に負圧室を区画形成するピストンに前記カム部材を連結
   するとともに、同負圧室及び負圧供給源を接続する負圧
   通路に、その流路面積を調整する調圧バルブを配設し、
   さらに前記変位部材及び調圧バルブを駆動連結した請求
   項１に記載の燃料噴射ポンプの高度補償装置。
3. 【請求項３】 前記変位部材、負圧供給源及び調圧バル
   ブを前記ハウジングから離間した位置に配設した請求項
   ２に記載の燃料噴射ポンプの高度補償装置。
4. 【請求項４】 前記傾き調整機構は前記ハウジングに螺
   合されたねじからなり、前記内燃機関の全負荷時におけ
   る燃料噴射量を調整するためのフルロードストッパであ
   る請求項１に記載の燃料噴射ポンプの高度補償装置。