JPH09142101A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH09142101A JPH09142101A JP7301657A JP30165795A JPH09142101A JP H09142101 A JPH09142101 A JP H09142101A JP 7301657 A JP7301657 A JP 7301657A JP 30165795 A JP30165795 A JP 30165795A JP H09142101 A JPH09142101 A JP H09142101A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 補強層コード耐疲労性を保持しつつ、タイヤ
の振動乗り心地性と操縦安定性を高めた空気入りタイヤ
を提供すること。 【解決手段】 ベルト層と、該ベルト層の外周側に少な
くとも一層のベルト補強層を有するタイヤにおいて、該
ベルト補強層コードが有機繊維からなり、該ベルト補強
層７′のベルト幅方向、ショルダー部のコードが、特定
下撚り数ｎ1 、下撚り係数Ｎ1 となるように下撚りをか
けた後、該下撚り糸複数本を引き揃えて、下撚りと逆方
向の特定上撚り数ｎ2 、上撚係数Ｎ2 となるような上撚
りをかけた双撚り糸であり、かつ、該ベルト補強層７
の、タイヤベルト上幅方向においてショルダー部のコー
ド上撚り係数Ｎ2 とセンター部のコード上撚り係数Ｎ2
が一定の条件を満たす空気入ラジアルタイヤ。
の振動乗り心地性と操縦安定性を高めた空気入りタイヤ
を提供すること。 【解決手段】 ベルト層と、該ベルト層の外周側に少な
くとも一層のベルト補強層を有するタイヤにおいて、該
ベルト補強層コードが有機繊維からなり、該ベルト補強
層７′のベルト幅方向、ショルダー部のコードが、特定
下撚り数ｎ1 、下撚り係数Ｎ1 となるように下撚りをか
けた後、該下撚り糸複数本を引き揃えて、下撚りと逆方
向の特定上撚り数ｎ2 、上撚係数Ｎ2 となるような上撚
りをかけた双撚り糸であり、かつ、該ベルト補強層７
の、タイヤベルト上幅方向においてショルダー部のコー
ド上撚り係数Ｎ2 とセンター部のコード上撚り係数Ｎ2
が一定の条件を満たす空気入ラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、有機繊維の双撚り
糸をベルト補層コードに使用した空気入りタイヤに関す
る。
糸をベルト補層コードに使用した空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤのベルト補強層コードにポ
リアミドなどの有機樹脂繊維を使用するとき、通常、下
撚り数ｎ1 と、上撚り数ｎ2 とが等しい、いわゆるバラ
ンス撚りコード、または、下撚り数ｎ1 ＝０のいわゆる
片撚りコードのみが、ベルト内の幅方向の位置にかかわ
らず、用いられてきた。また、最近の傾向として、ベル
ト端部の歪を抑えるために、低撚り数化による高モジュ
ラスコードを用いることが多くなってきた。しかし、こ
のようなコードの場合は、タイヤ高速回転時の径成長を
抑制するための高引張剛性と径成長によるコードへの引
張入力をコードが破断することなく吸収するための高伸
度とをともに向上させることは困難であった。
リアミドなどの有機樹脂繊維を使用するとき、通常、下
撚り数ｎ1 と、上撚り数ｎ2 とが等しい、いわゆるバラ
ンス撚りコード、または、下撚り数ｎ1 ＝０のいわゆる
片撚りコードのみが、ベルト内の幅方向の位置にかかわ
らず、用いられてきた。また、最近の傾向として、ベル
ト端部の歪を抑えるために、低撚り数化による高モジュ
ラスコードを用いることが多くなってきた。しかし、こ
のようなコードの場合は、タイヤ高速回転時の径成長を
抑制するための高引張剛性と径成長によるコードへの引
張入力をコードが破断することなく吸収するための高伸
度とをともに向上させることは困難であった。
【０００３】そこで、本発明者らは、下撚り係数Ｎ1 と
上撚り係数Ｎ2 の比Ｎ2 ／Ｎ1 を（Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 よ
り大きく８以下とし、さらに、上撚り係数を０．６８未
満とすることにより上記問題を解決することができるこ
とを見い出した（特開閉７−２３７４０６号）。
上撚り係数Ｎ2 の比Ｎ2 ／Ｎ1 を（Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 よ
り大きく８以下とし、さらに、上撚り係数を０．６８未
満とすることにより上記問題を解決することができるこ
とを見い出した（特開閉７−２３７４０６号）。
【０００４】しかし、このような方法では、ベルト内の
幅方向の位置にかかわらず、全幅に一種類のコードが用
いられていたために、ベルト端歪を抑えることを主目的
とするあまり、タイヤ幅方向においてセンター部よりも
ショルダー部の周方向剛性が相対的に高くなり、センタ
ー接地長に対するショルダー接地長が短くなり、操縦安
定性が低下してしまう、また、タイヤ全幅において、周
方向剛性の絶対値が高くなりすぎるために、振動乗り心
地性が低下してしまうといった問題が起こる可能性があ
ることがわかった。
幅方向の位置にかかわらず、全幅に一種類のコードが用
いられていたために、ベルト端歪を抑えることを主目的
とするあまり、タイヤ幅方向においてセンター部よりも
ショルダー部の周方向剛性が相対的に高くなり、センタ
ー接地長に対するショルダー接地長が短くなり、操縦安
定性が低下してしまう、また、タイヤ全幅において、周
方向剛性の絶対値が高くなりすぎるために、振動乗り心
地性が低下してしまうといった問題が起こる可能性があ
ることがわかった。
【０００５】以上のことに鑑み、本発明者は、空気入り
タイヤのベルト補強層コードに使用する双撚り糸の上撚
り数と下撚り数の関係、及び、タイヤの構造の及ぼす影
響を研究し、上撚り係数及び下撚り数と上撚り数の比、
および、ベルト幅方向内での上撚り係数を変えることに
より上述の問題を解決することを見い出し、本発明に至
った。
タイヤのベルト補強層コードに使用する双撚り糸の上撚
り数と下撚り数の関係、及び、タイヤの構造の及ぼす影
響を研究し、上撚り係数及び下撚り数と上撚り数の比、
および、ベルト幅方向内での上撚り係数を変えることに
より上述の問題を解決することを見い出し、本発明に至
った。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤ耐久性能を低下させることなくベルト補強層コードの
耐疲労性を保持しつつ、タイヤの振動乗り心地性と操縦
安定性を高めた空気入りタイヤを提供することにある。
ヤ耐久性能を低下させることなくベルト補強層コードの
耐疲労性を保持しつつ、タイヤの振動乗り心地性と操縦
安定性を高めた空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明は、一対の
ビードコアをトロイダル状にまたがる少なくとも一層の
カーカスプライ層と、該カーカスプライ層のタイヤ半径
方向外側にベルト層と、該ベルト層の外周側に少なくと
も一層のベルト補強層と、該ベルト補強層の外周側にト
レッドを有するタイヤにおいて、該ベルト補強層コード
が有機繊維からなり、該ベルト補強層のベルト幅方向、
ショルダー部のコードが、有機繊維原糸に下記式で規定
される下撚り数ｎ1 （Ｓ）、下撚り係数Ｎ1 （Ｓ）とな
るように下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引き揃
えて、下撚りと逆方向の下記式で規定される上撚り数ｎ
2 （Ｓ）、上撚係数Ｎ2 （Ｓ）となるような上撚りをか
けた双撚り糸であり、かつ、該ベルト補強層の、タイヤ
ベルト上幅方向においてショルダー部のコード上撚り係
数Ｎ2 （Ｓ）とセンター部のコード上撚り係数Ｎ2
（Ｃ）が下記式１〜式３の条件を満たす空気入ラジアル
タイヤである。 ［式１］ （Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 ＜Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ1 （Ｓ）≦８ ［式２］ 0.30 ＜Ｎ2 （Ｓ）＜ 0.68 ［式３］ １＜Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ2 （Ｃ）＜３ ただし、式１〜式３に於いて、下撚り糸束の表示デニー
ルＤ1 、トータル表示デニールＤ2 、下撚り数ｎ1 （回
／10cm）、上撚り数ｎ2 （10cm）、有機繊維の比重ρ、
としたとき、 Ｎ1 ＝ｎ1 ×（0.139 ×Ｄ1/ρ)1/2×１０-3 Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.139 ×Ｄ2/ρ)1/2×１０-3
ビードコアをトロイダル状にまたがる少なくとも一層の
カーカスプライ層と、該カーカスプライ層のタイヤ半径
方向外側にベルト層と、該ベルト層の外周側に少なくと
も一層のベルト補強層と、該ベルト補強層の外周側にト
レッドを有するタイヤにおいて、該ベルト補強層コード
が有機繊維からなり、該ベルト補強層のベルト幅方向、
ショルダー部のコードが、有機繊維原糸に下記式で規定
される下撚り数ｎ1 （Ｓ）、下撚り係数Ｎ1 （Ｓ）とな
るように下撚りをかけた後、該下撚り糸複数本を引き揃
えて、下撚りと逆方向の下記式で規定される上撚り数ｎ
2 （Ｓ）、上撚係数Ｎ2 （Ｓ）となるような上撚りをか
けた双撚り糸であり、かつ、該ベルト補強層の、タイヤ
ベルト上幅方向においてショルダー部のコード上撚り係
数Ｎ2 （Ｓ）とセンター部のコード上撚り係数Ｎ2
（Ｃ）が下記式１〜式３の条件を満たす空気入ラジアル
タイヤである。 ［式１］ （Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 ＜Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ1 （Ｓ）≦８ ［式２］ 0.30 ＜Ｎ2 （Ｓ）＜ 0.68 ［式３］ １＜Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ2 （Ｃ）＜３ ただし、式１〜式３に於いて、下撚り糸束の表示デニー
ルＤ1 、トータル表示デニールＤ2 、下撚り数ｎ1 （回
／10cm）、上撚り数ｎ2 （10cm）、有機繊維の比重ρ、
としたとき、 Ｎ1 ＝ｎ1 ×（0.139 ×Ｄ1/ρ)1/2×１０-3 Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.139 ×Ｄ2/ρ)1/2×１０-3
【０００８】又、本発明に於いて、ベルト補強層コード
に使用する繊維種がポリエステル繊維、レーヨン繊維、
または、ポリアミド樹脂繊維であることが望ましい。
に使用する繊維種がポリエステル繊維、レーヨン繊維、
または、ポリアミド樹脂繊維であることが望ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明で用いる有機繊維は下撚り
係数Ｎ1 （Ｓ）と上撚り数係数Ｎ2 （Ｓ）の比Ｎ2
（Ｓ）／Ｎ1 （Ｓ）が（Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 より大きく８
以下でなければならず、かつＮ2 （Ｓ）が 、0.30 よ
り大きく 0.68 未満でなければならない。Ｎ2 （Ｓ）／
Ｎ1 （Ｓ）が（Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 以下、あるいは、８を
超えるとき、および、Ｎ2 （Ｓ）が 0.68 以上である
ときは、コード初期引張剛性値が低いためにベルト端歪
を十分に抑えられず、タイヤの高速耐久性を低下させて
しまう。また、Ｎ2 （Ｓ）が 0.30 以下の時は、コード
の破断伸度が低く、やはり、高速対久性を低下させてし
まう。好ましくは２≦Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ1 （Ｓ）≦４、0.
4 ≦Ｎ2 （Ｓ）≦ 0.6である。
係数Ｎ1 （Ｓ）と上撚り数係数Ｎ2 （Ｓ）の比Ｎ2
（Ｓ）／Ｎ1 （Ｓ）が（Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 より大きく８
以下でなければならず、かつＮ2 （Ｓ）が 、0.30 よ
り大きく 0.68 未満でなければならない。Ｎ2 （Ｓ）／
Ｎ1 （Ｓ）が（Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 以下、あるいは、８を
超えるとき、および、Ｎ2 （Ｓ）が 0.68 以上である
ときは、コード初期引張剛性値が低いためにベルト端歪
を十分に抑えられず、タイヤの高速耐久性を低下させて
しまう。また、Ｎ2 （Ｓ）が 0.30 以下の時は、コード
の破断伸度が低く、やはり、高速対久性を低下させてし
まう。好ましくは２≦Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ1 （Ｓ）≦４、0.
4 ≦Ｎ2 （Ｓ）≦ 0.6である。
【００１０】また、ベルト補強層に用いる有機繊維コー
ドの上撚り係数は、 １＜Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ2 （Ｃ）＜３ を満たさなければならない。このサイド部とセンター部
の上撚り数の比が上記の式を満たせば、ショルダー部コ
ードの熱収縮率が大きいために、加硫中、コードが収縮
して走行中のベルト端歪を抑える方向に適度に締め付け
ることにより高速耐久性を確保し、かつ、ショルダー部
コード初期引張剛性が低いために周方向剛性が低下する
ことで接地形状が最適化され、実車操縦性がよくなる。
さらに、ショルダー部の上撚り係数を高くしてあるた
め、トータルの周方向剛性が低く抑えられ、突起乗り越
し時の振動が伝わりにくくなり、振動乗り心地性がよく
なる。ここで、ショルダー部とセンター部の上撚り係数
の比が３以上となると、タイヤセンター部周方向剛性が
タイヤショルダー部周方向剛性に対して相対的に高すぎ
るためにセンター接地長がショルダー接地長に対し短く
なりすぎるため、また、ショルダー部とセンター部の上
撚り係数の比が１以下であると、タイヤショルダー部周
方向の剛性がタイヤセンター部周方向の剛性に対して相
対的に高すぎるために、ショルダー接地長がセンター接
地長に対し短くなりすぎて、いずれも、接地形状が不安
定となり、操縦安定性が低下する。好ましくは、1.5 ＜
Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ2 （Ｃ）＜ 2.5 である。さらに、本発
明では、ベルト補強層のセンター部に用いる有機繊維コ
ードにも、上撚り係数と下撚り係数とが異なったものを
用いることができ、その場合は、（Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 ＜
Ｎ2 （Ｃ）／Ｎ1 （Ｃ）≦８、0.2 ≦Ｎ2 （Ｃ）≦ 0.3
であることが好ましい。
ドの上撚り係数は、 １＜Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ2 （Ｃ）＜３ を満たさなければならない。このサイド部とセンター部
の上撚り数の比が上記の式を満たせば、ショルダー部コ
ードの熱収縮率が大きいために、加硫中、コードが収縮
して走行中のベルト端歪を抑える方向に適度に締め付け
ることにより高速耐久性を確保し、かつ、ショルダー部
コード初期引張剛性が低いために周方向剛性が低下する
ことで接地形状が最適化され、実車操縦性がよくなる。
さらに、ショルダー部の上撚り係数を高くしてあるた
め、トータルの周方向剛性が低く抑えられ、突起乗り越
し時の振動が伝わりにくくなり、振動乗り心地性がよく
なる。ここで、ショルダー部とセンター部の上撚り係数
の比が３以上となると、タイヤセンター部周方向剛性が
タイヤショルダー部周方向剛性に対して相対的に高すぎ
るためにセンター接地長がショルダー接地長に対し短く
なりすぎるため、また、ショルダー部とセンター部の上
撚り係数の比が１以下であると、タイヤショルダー部周
方向の剛性がタイヤセンター部周方向の剛性に対して相
対的に高すぎるために、ショルダー接地長がセンター接
地長に対し短くなりすぎて、いずれも、接地形状が不安
定となり、操縦安定性が低下する。好ましくは、1.5 ＜
Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ2 （Ｃ）＜ 2.5 である。さらに、本発
明では、ベルト補強層のセンター部に用いる有機繊維コ
ードにも、上撚り係数と下撚り係数とが異なったものを
用いることができ、その場合は、（Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 ＜
Ｎ2 （Ｃ）／Ｎ1 （Ｃ）≦８、0.2 ≦Ｎ2 （Ｃ）≦ 0.3
であることが好ましい。
【００１１】本発明で用いられる有機繊維の種類は特に
問わないが、ポリエチレンテレフタレート（以下ＰＥＴ
と称す）、ポリエチレンナフタレートのようなポリエス
テル繊維、レーヨン繊維、または、ナイロン６６、ナイ
ロン４６、ケブラーのようなポリアミド樹脂繊維が好ま
しい。中でも、ナイロン６、６が、コード物性のトータ
ルバランスの点から好ましい。
問わないが、ポリエチレンテレフタレート（以下ＰＥＴ
と称す）、ポリエチレンナフタレートのようなポリエス
テル繊維、レーヨン繊維、または、ナイロン６６、ナイ
ロン４６、ケブラーのようなポリアミド樹脂繊維が好ま
しい。中でも、ナイロン６、６が、コード物性のトータ
ルバランスの点から好ましい。
【００１２】
【実施例】以下に実施例を挙げて本発明を具体的に説明
するが、本発明の主旨を越えないかぎり、本実施例に限
定されることはない。又、実施例中の部及び％は、特に
ことわらない限り重量基準である。
するが、本発明の主旨を越えないかぎり、本実施例に限
定されることはない。又、実施例中の部及び％は、特に
ことわらない限り重量基準である。
【００１３】図１は、この発明による乗用車用空気入り
タイヤの回転軸心を含む平面による断面を示し、図中１
はビード部、２はサイドウォール部、３はトレッド部、
４はカーカスプライ、５はベルト層、６はビードコア、
７および７’はベルト補強層を示している。カーカスプ
ライ４は一対のビード部１、一対のサイドウォール部２
およびトレッド部３を補強し、ベルト層５はトレッド部
３を強化する。ベルト５はタイヤ赤道面Ｅを挟んで互い
に交差配列になる複数（図示例は二層）のスチールコー
ド層からなる。また、ベルト層５の外周側には少なくと
も一層のベルト補強層７を具える（図示例は二層であ
り、うち一層７’は、ベルト端のみに具えられてい
る）。ベルト層補強層７は、二層以上の場合は、そのう
ちの一層がベルトの幅方向全体を覆っていればよい。空
気入りタイヤはサイズが１８５ＳＲ１４の乗用車用ラジ
アルタイヤであり、その構造は図１に従い、カーカスプ
ライ４は１プライからなる。実施例のタイヤは１０例、
これらの性能及び耐久性を検証するため、ベルト補強層
用コードを除く他は全て実施例に合わせた比較例タイヤ
を７例、及び、参考として、従来例タイヤを２例準備し
た。
タイヤの回転軸心を含む平面による断面を示し、図中１
はビード部、２はサイドウォール部、３はトレッド部、
４はカーカスプライ、５はベルト層、６はビードコア、
７および７’はベルト補強層を示している。カーカスプ
ライ４は一対のビード部１、一対のサイドウォール部２
およびトレッド部３を補強し、ベルト層５はトレッド部
３を強化する。ベルト５はタイヤ赤道面Ｅを挟んで互い
に交差配列になる複数（図示例は二層）のスチールコー
ド層からなる。また、ベルト層５の外周側には少なくと
も一層のベルト補強層７を具える（図示例は二層であ
り、うち一層７’は、ベルト端のみに具えられてい
る）。ベルト層補強層７は、二層以上の場合は、そのう
ちの一層がベルトの幅方向全体を覆っていればよい。空
気入りタイヤはサイズが１８５ＳＲ１４の乗用車用ラジ
アルタイヤであり、その構造は図１に従い、カーカスプ
ライ４は１プライからなる。実施例のタイヤは１０例、
これらの性能及び耐久性を検証するため、ベルト補強層
用コードを除く他は全て実施例に合わせた比較例タイヤ
を７例、及び、参考として、従来例タイヤを２例準備し
た。
【００１４】各々のタイヤのベルト補強層６に適用した
断面円形状の有機繊維は、通常の紡糸方法により作成し
た有機繊維を、所定の下撚り数、及び、上撚り数にて双
撚りにしたコードを通常のディップ液に浸して接着処理
を施すことにより得た。
断面円形状の有機繊維は、通常の紡糸方法により作成し
た有機繊維を、所定の下撚り数、及び、上撚り数にて双
撚りにしたコードを通常のディップ液に浸して接着処理
を施すことにより得た。
【００１５】ディップ液の調整方法は DuPont 社の処方
IPD-22 に従った。ＲＦＬは、下記組成に調整した。 軟水 ５９２．６１重量部 レゾルシン １８．２０ ホルマリン（３７％） ２６．９０ 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） ６．６０ ビニルピリジンラテックス（注１） １７５．６５ スチレンーブタジエン共重合体ラテックス（注２） １８０．０４ 合計 １０００．００ （注１）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ０６５０ （注２）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ２１０８ 次に、上記ディップ処理済みの有機繊維コードを通常の
方法にて乾燥した。
IPD-22 に従った。ＲＦＬは、下記組成に調整した。 軟水 ５９２．６１重量部 レゾルシン １８．２０ ホルマリン（３７％） ２６．９０ 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） ６．６０ ビニルピリジンラテックス（注１） １７５．６５ スチレンーブタジエン共重合体ラテックス（注２） １８０．０４ 合計 １０００．００ （注１）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ０６５０ （注２）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ２１０８ 次に、上記ディップ処理済みの有機繊維コードを通常の
方法にて乾燥した。
【００１６】上述したようにして準備したコードをゴム
引き布とするに当たり、コード打ち込み数を、５０本／
５ｃｍ とした。
引き布とするに当たり、コード打ち込み数を、５０本／
５ｃｍ とした。
【００１７】各種タイヤ性能の測定は、下記の方法によ
った。 １） 高速耐久性 時速１２０ｋｍ／時から１０ｋｍ／時刻みで速度を上げ
て、各速度で２０分ずつ走行させ、故障したときの速度
（ｋｍ／時）を高速耐久性とした。
った。 １） 高速耐久性 時速１２０ｋｍ／時から１０ｋｍ／時刻みで速度を上げ
て、各速度で２０分ずつ走行させ、故障したときの速度
（ｋｍ／時）を高速耐久性とした。
【００１８】２）操縦性 外径３０００ｍｍのドラム上に内圧１．７０ｋｇ／ｃｍ
2 に調整した試験タイヤを設置し、該タイヤのサイズと
内圧からＪＡＴＭＡに定められる最大荷重を負荷させた
後、３０ｋｇ／時の速度で３０分間予備走行させ、無負
荷状態で内圧を１．７０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、再度
予備走行の荷重を負荷し、同一速度の前記ドラム上でス
リップアングルを最大１４゜まで正負連続してつけた、
正負角度までのコーナリングフォース（ＣＦ）を測定
し、次式： CP(Kg / ° )＝｛CF(1°)(Kg)+CF(2°)(Kg)/2 °+CF(3
°)(Kg)/3 °+CF(4 °)(Kg)/4 °｝/4 にてコーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。尚、指数
化は各試験タイヤのＣＰ値で除算し、コントロールタイ
ヤを１００とした。この指数が大きいほど操縦性が良好
である。
2 に調整した試験タイヤを設置し、該タイヤのサイズと
内圧からＪＡＴＭＡに定められる最大荷重を負荷させた
後、３０ｋｇ／時の速度で３０分間予備走行させ、無負
荷状態で内圧を１．７０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、再度
予備走行の荷重を負荷し、同一速度の前記ドラム上でス
リップアングルを最大１４゜まで正負連続してつけた、
正負角度までのコーナリングフォース（ＣＦ）を測定
し、次式： CP(Kg / ° )＝｛CF(1°)(Kg)+CF(2°)(Kg)/2 °+CF(3
°)(Kg)/3 °+CF(4 °)(Kg)/4 °｝/4 にてコーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。尚、指数
化は各試験タイヤのＣＰ値で除算し、コントロールタイ
ヤを１００とした。この指数が大きいほど操縦性が良好
である。
【００１９】３） 突起乗越試験 第２図に示す如く、外径２０００ｍｍのドラム上の１ヵ
所に鉄製突起８（上底１９ｍｍ、下底３８ｍｍ、高さ
９．５ｍｍ）を固定し、内圧１．７０ ｋｇ/ ｃｍ2 に
調整した試験タイヤをタイヤサイズと内圧からＪＡＴＭ
Ａに定められる荷重を負荷し、８０ｋｍ/ 時の速度で２
０分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を１．７０
ｋｇ/ ｃｍ2 に再調整し、速度を２０ｋｍ/ 時に合わせ
て荷重を予備走行時の負荷に調整して以後５ｋｍ/ 時ず
つ速度を増加させ各速度において突起乗り越し時のタイ
ヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、Ｐ−Ｐ値を算出し
た。なお、Ｐ−Ｐ値とは第２図から明らかな如く突起乗
り越し時のタイヤ軸荷重の変動振幅の最大値までの振幅
である。タイヤ固定軸における突起乗り越し時の軸荷重
変動方向は、タイヤ進行方向（前後軸力）およびタイヤ
上下方向（上下軸力）の２方向を測定し、代表値として
速度４０ｋｍ/ 時および１２０ｋｍ/ 時の２水準の上下
軸力と前後軸力を指数化した。なお、指数化はコントロ
ールタイヤを１００として次式によって表示した。 テストタイヤ指数＝１００＋１００×｛［Ｐ−Ｐ(1) ］
−［Ｐ−Ｐ(2) ］｝／［Ｐ−Ｐ(1) ］ ただし、 Ｐ−Ｐ（１）：コントロールタイヤのＰ−Ｐ値 Ｐ−Ｐ（２）：テストタイヤのＰ−Ｐ値 指数化はテストタイヤのＰ−Ｐ値が小さいほうが指数が
大きくなるようにしたものであり、指数が大きいほど振
動乗り心地性が良好であることを示す。
所に鉄製突起８（上底１９ｍｍ、下底３８ｍｍ、高さ
９．５ｍｍ）を固定し、内圧１．７０ ｋｇ/ ｃｍ2 に
調整した試験タイヤをタイヤサイズと内圧からＪＡＴＭ
Ａに定められる荷重を負荷し、８０ｋｍ/ 時の速度で２
０分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を１．７０
ｋｇ/ ｃｍ2 に再調整し、速度を２０ｋｍ/ 時に合わせ
て荷重を予備走行時の負荷に調整して以後５ｋｍ/ 時ず
つ速度を増加させ各速度において突起乗り越し時のタイ
ヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、Ｐ−Ｐ値を算出し
た。なお、Ｐ−Ｐ値とは第２図から明らかな如く突起乗
り越し時のタイヤ軸荷重の変動振幅の最大値までの振幅
である。タイヤ固定軸における突起乗り越し時の軸荷重
変動方向は、タイヤ進行方向（前後軸力）およびタイヤ
上下方向（上下軸力）の２方向を測定し、代表値として
速度４０ｋｍ/ 時および１２０ｋｍ/ 時の２水準の上下
軸力と前後軸力を指数化した。なお、指数化はコントロ
ールタイヤを１００として次式によって表示した。 テストタイヤ指数＝１００＋１００×｛［Ｐ−Ｐ(1) ］
−［Ｐ−Ｐ(2) ］｝／［Ｐ−Ｐ(1) ］ ただし、 Ｐ−Ｐ（１）：コントロールタイヤのＰ−Ｐ値 Ｐ−Ｐ（２）：テストタイヤのＰ−Ｐ値 指数化はテストタイヤのＰ−Ｐ値が小さいほうが指数が
大きくなるようにしたものであり、指数が大きいほど振
動乗り心地性が良好であることを示す。
【００２０】以上述べた（１）及び（２）の試験結果及
び、コードの種類、及び、構造を、表１に示した。試験
結果は、従来例１をコントロールタイヤとしている。
び、コードの種類、及び、構造を、表１に示した。試験
結果は、従来例１をコントロールタイヤとしている。
【００２１】
【表１−１】
【表１−２】 *1 ：ナイロン６、６ ｎ1 (C) ：センター部の下撚り数 ｎ1 (S）：ショルダー部の下撚り数 ｎ2 (C) ：センター部の上撚り数 ｎ2 (S) ：ショルダー部の上撚り数 Ｄ1 ：表示デニール数 Ｄ2 ：トータル表示デニール数 Ｎ1 (C) ：センター部の下撚り係数 Ｎ1 (S) ：ショルダー部の下撚り係数 Ｎ2 (C) ：センター部の上撚り係数 Ｎ2 (S) ：ショルダー部の上撚り係数
【００２２】表１で、従来例１、従来例２とは、それぞ
れ、バランス撚り構造のナイロン６、６およびレーヨン
をベルト補強層コードに用いたタイヤであり、各試験タ
イヤの操縦性および、振動乗り心地性は、この従来例１
のタイヤをコーントロールとして表わした。
れ、バランス撚り構造のナイロン６、６およびレーヨン
をベルト補強層コードに用いたタイヤであり、各試験タ
イヤの操縦性および、振動乗り心地性は、この従来例１
のタイヤをコーントロールとして表わした。
【００２３】比較例１、２、３、４、５、６は、いずれ
もナイロン６、６をベルト補強層に用いており、それぞ
れ、ショルダー部での上撚り係数と下撚り係数の比が下
限より小さい例、ショルダー部での上撚り係数と下撚り
係数の比が上限より大きい例、ショルダー部での上撚り
係数が上限より大きい例、ショルダー部での上撚り係数
が下限より小さい例、ショルダー部とセンター部の上撚
り係数の比が下限より小さい例、および、ショルダー部
とセンター部の上撚り係数の比が上限より大きい例であ
る。また、比較例７は、レーヨンをベルト補強層に用い
ており、ショルダー部での上撚り係数と下撚り係数の比
が下限より小さい例である。
もナイロン６、６をベルト補強層に用いており、それぞ
れ、ショルダー部での上撚り係数と下撚り係数の比が下
限より小さい例、ショルダー部での上撚り係数と下撚り
係数の比が上限より大きい例、ショルダー部での上撚り
係数が上限より大きい例、ショルダー部での上撚り係数
が下限より小さい例、ショルダー部とセンター部の上撚
り係数の比が下限より小さい例、および、ショルダー部
とセンター部の上撚り係数の比が上限より大きい例であ
る。また、比較例７は、レーヨンをベルト補強層に用い
ており、ショルダー部での上撚り係数と下撚り係数の比
が下限より小さい例である。
【００２４】比較例１、２、実施例１、２、６、７、８
より、ショルダー部での上撚り係数と下撚り係数の比が
本発明の請求範囲内にあれば、操縦安定性、振動乗り心
地性ともに向上することがわかる。比較例３、４、実施
例３、４、７より、ショルダー部における上撚り係数が
本発明の範囲にはずれると、操縦安定性が劣ることがわ
かる。比較例５、６、実施例３、４、５、７より、ショ
ルダー部とセンター部の上撚り係数の比が本願の範囲内
にあれば、操縦安定性、振動乗り心地性、ともに、かな
り向上することがわかる。
より、ショルダー部での上撚り係数と下撚り係数の比が
本発明の請求範囲内にあれば、操縦安定性、振動乗り心
地性ともに向上することがわかる。比較例３、４、実施
例３、４、７より、ショルダー部における上撚り係数が
本発明の範囲にはずれると、操縦安定性が劣ることがわ
かる。比較例５、６、実施例３、４、５、７より、ショ
ルダー部とセンター部の上撚り係数の比が本願の範囲内
にあれば、操縦安定性、振動乗り心地性、ともに、かな
り向上することがわかる。
【００２５】比較例７および、実施例１０より、ベルト
補強層にレーヨンコードを用いた場合でも同様の効果が
得られることがわかる。
補強層にレーヨンコードを用いた場合でも同様の効果が
得られることがわかる。
【００２６】本発明の有機繊維をベルト補強層に用いた
タイヤの種類は特に制限されないが、乗用車用タイヤ
や、サイズが７．５０Ｒ１６以下の小型トラック用タイ
ヤに用いると、特に効果が大きい。
タイヤの種類は特に制限されないが、乗用車用タイヤ
や、サイズが７．５０Ｒ１６以下の小型トラック用タイ
ヤに用いると、特に効果が大きい。
【００２７】
【発明の効果】タイヤのベルト補強層コードのショルダ
ー部に特定の物性を持つ有機繊維コードを用い、さら
に、その撚り構造を限定することにより、高速転動時の
径成長が抑えられ、十分なタイヤ高速耐久性を保持する
ことができる。
ー部に特定の物性を持つ有機繊維コードを用い、さら
に、その撚り構造を限定することにより、高速転動時の
径成長が抑えられ、十分なタイヤ高速耐久性を保持する
ことができる。
【００２８】
【図１】図１は、この発明による乗用車用空気入りタイ
ヤの回転軸心を含む平面による断面図である。
ヤの回転軸心を含む平面による断面図である。
【図２】図２は、突起乗り越し振動試験機の略図であ
る。
る。
１ ：ビード部 ２ ：サイドウォール部 ３ ：トレッド部 ４ ：カーカスプライ ５ ：ベルト ６ ：ビードコア ７ ：ベルト補強層 ７’：ベルト補強層 ８ ：鉄製突起
Claims (2)
- 【請求項１】 一対のビードコアをトロイダル状にまた
がる少なくとも一層のカーカスプライ層と、該カーカス
プライ層のタイヤ半径方向外側にベルト層と、該ベルト
層の外周側に少なくとも一層のベルト補強層と、該ベル
ト補強層の外周側にトレッドを有するタイヤにおいて、
該ベルト補強層コードが有機繊維からなり、該ベルト補
強層のベルト幅方向、ショルダー部のコードが、有機繊
維原糸に下記式で規定される下撚り数ｎ1 （Ｓ）、下撚
り係数Ｎ1 （Ｓ）となるように下撚りをかけた後、該下
撚り糸複数本を引き揃えて、下撚りと逆方向の下記式で
規定される上撚り数ｎ2 （Ｓ）、上撚係数Ｎ2 （Ｓ）と
なるような上撚りをかけた双撚り糸であり、かつ、該ベ
ルト補強層の、タイヤベルト上幅方向においてショルダ
ー部のコード上撚り係数Ｎ2 （Ｓ）とセンター部のコー
ド上撚り係数Ｎ2 （Ｃ）が下記式１〜式３の条件を満た
す空気入ラジアルタイヤ。 ［式１］ （Ｄ2 ／Ｄ1 ）1/2 ＜Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ1 （Ｓ）≦８ ［式２］ 0.30 ＜Ｎ2 （Ｓ）＜ 0.68 ［式３］ １＜Ｎ2 （Ｓ）／Ｎ2 （Ｃ）＜３ ただし、式１〜式３に於いて、下撚り糸束の表示デニー
ルＤ1 、トータル表示デニールＤ2 、下撚り数ｎ1 （回
／10cm）、上撚り数ｎ2 （10cm）、有機繊維の比重ρ、
としたとき、 Ｎ1 ＝ｎ1 ×(0.139×Ｄ1/ρ)1/2×１０-3 Ｎ2 ＝ｎ2 ×(0.139×Ｄ2/ρ)1/2×１０-3 - 【請求項２】 ベルト補強層コードに使用する繊維種が
ポリエステル繊維、レーヨン繊維、または、ポリアミド
樹脂繊維よりなる特許請求項一記載の空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7301657A JPH09142101A (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7301657A JPH09142101A (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09142101A true JPH09142101A (ja) | 1997-06-03 |
Family
ID=17899577
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7301657A Pending JPH09142101A (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09142101A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6851463B1 (en) | 1999-04-08 | 2005-02-08 | Alliedsignal Inc. | Composite comprising organic fibers having a low twist multiplier and improved compressive modulus |
| JP2010036886A (ja) * | 2008-07-10 | 2010-02-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-11-20 JP JP7301657A patent/JPH09142101A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6851463B1 (en) | 1999-04-08 | 2005-02-08 | Alliedsignal Inc. | Composite comprising organic fibers having a low twist multiplier and improved compressive modulus |
| JP2010036886A (ja) * | 2008-07-10 | 2010-02-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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