JPH09142104A

JPH09142104A - 乗用車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH09142104A
Application number: JP7304818A
Authority: JP
Inventors: Katsunori Tanaka; 克則田中; Yoshiyuki Yamamoto; 義之山本; Hiroshi Iizuka; 洋飯塚
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1995-11-22
Filing date: 1995-11-22
Publication date: 1997-06-03

Abstract

(57)【要約】【課題】乗用車用空気入りタイヤにおいて、ロードノ
イズの悪化を伴うことなく、ベルト層間の耐セパレーシ
ョン性とプライステアを改善する。【解決手段】ベルト層８をそのベルトコードＷがタイ
ヤ周方向に対して左右非対称となるように配置し、外側
の２番ベルト層８ＢのベルトコードＷのタイヤ周方向に
対する配向角度αを１５〜２５°、２番ベルト層８Ｂの
ベルトコードＷに対する内側の１番ベルト層８Ａのベル
トコードＷの交差角度βを５３〜５７°に設定したこと
を特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車に用いられ
る空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ロードノイズ
を悪化させることなく、プライステアとベルト層間の耐
セパレーション性を改善するようにした乗用車用空気入
りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト層の構造特性は、タイヤの性能上
極めて重要である。ベルト層は、比較的小さいバイアス
角をもって積層された帯板であり、その構成は一方向繊
維強化ゴム層からなっている。このようなベルト層にお
いて、タイヤ周方向に沿った引張りの状態を考えると、
タイヤ周方向伸び及びタイヤ幅方向収縮の他に、剪断歪
を生じる。このような現象を内面カップリングと言う。
タイヤ周方向の引張りによるカップリング剪断変形は、
ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が０°、
９０°の他に、５４．７°で消えることが判っている。
また、積層されたベルト層間に剪断変形を発生させない
ために、その交差するベルトコードの交差角度を特異角
と呼称される５４．７°に近づけることがよいことも知
られている。

【０００３】ところで、従来、一般に、乗用車に用いら
れる空気入りタイヤは、２層のベルト層が配置される
が、そのベルトコードは、トレッド部の剛性を確保する
ため、タイヤ周方向に対する配向角度を低い角度にして
配設されると共に左右対称となるように配置されてい
る。そのため、相互のベルトコードの交差角度が特異角
よりも大幅に小さくなるため、ベルト層間に剪断応力が
発生し、ベルト層間のセパレーションを引起し易くなる
と言う問題があった。

【０００４】そこで、上記解決策として、ベルトコード
の配向角度を大きくして、その交差角度を特異角に近づ
けるようにした乗用車用空気入りタイヤの提案がある。
しかし、このように配向角度を大きくすると、ベルト層
間のセパレーションの発生を抑制することができる反
面、トレッド部剛性の減少により、断面２次共振周波数
が低くなるため、３００Ｈｚ付近において外力の振動数
とタイヤの固有振動数とが一致した共振現象を起こし、
３００Ｈｚ付近のロードノイズが悪化すると言う問題が
あった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ロー
ドノイズの悪化を伴うことなく、ベルト層間の耐セパレ
ーション性とプライステアを改善することが可能な乗用
車用空気入りタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の乗用車用空気入りタイヤは、補強コードを有するカ
ーカス外側のトレッド部にそれぞれベルトコードを配列
した２層のベルト層を埋設すると共に、該２層のベルト
層をそのベルトコードが交差するように配設した乗用車
用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のベルトコー
ドがタイヤ周方向に対して左右非対称となるように前記
ベルト層を配置すると共に、外側の２番ベルト層のベル
トコードのタイヤ周方向に対する配向角度を１５〜２５
°の範囲にし、かつ該２番ベルト層のベルトコードに対
する内側の１番ベルト層のベルトコードの交差角度を５
３〜５７°に設定したことを特徴とする。

【０００７】このように２層のベルト層のベルトコード
をタイヤ周方向に対して左右非対称となるように配置
し、その１番ベルト層と２番ベルト層のベルトコードを
上記角度範囲で交差させることにより、その交差角度を
ベルト層間に剪断変形が発生しない特異角度（５４．７
°）に近づけるようにしたので、ベルト層間に発生する
剪断応力を抑制して、ベルト層間の耐セパレーション性
を改善することができる一方、外側の２番ベルト層のベ
ルトコードの配向角度を上記のようにタイヤ周方向に対
して低く設定することにより、その２番ベルト層でベル
ト全体の撓み量を従来の低くした場合と同様に抑制する
ことができ、それによって、トレッド部の剛性を確保す
ることが可能となる。そのため、トレッド部剛性の減少
に起因した３００Ｈｚ付近のロードノイズが悪くなるの
を避けることができる。また、ベルトコードの交差角を
特異角度（５４．７°）に近づけたため、剪断変形が原
因で発生するプライステアを低減することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
乗用車用空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド
部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右
のビード部２に連接してタイヤ外径側に左右のサイドウ
ォール部３が延設され、この左右のサイドウォール部３
間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けられて
いる。

【０００９】補強コードｆを有するカーカス４がタイヤ
の内側に１層配設され、そのカーカス４の両端部４ａが
それぞれ左右の両ビード部２に埋設された環状のビード
コア５の周りにタイヤ内側から外側へ折り返されると共
に、そのエッジ端４ｂがビードコア５の外周に配設され
たビードフィラー６の外周端６ａを越えるように延設さ
れている。カーカス４外周側のトレッド部１には、それ
ぞれベルトコードｗを配列した２層のベルト層８が、そ
のベルトコードｗを配向方向を逆向きで交差するように
して埋設されている。

【００１０】本発明では、上記のような構成の乗用車用
空気入りタイヤにおいて、内側の１番ベルト層８Ａに配
設されたベルトコードｗと、外側の２番ベルト層８Ｂに
配設されたベルトコードｗとが、タイヤ周方向Ｔに対し
て左右非対称な構成になっている。本発明者等は、従来
の良好な生産性を享受する目的で左右対称にするという
常識を覆して、２層配置したベルト層におけるベルトコ
ードの配向を左右非対称にしても、従来と同レベルの良
好なユニフォーミティを確保することが可能であること
を判明したのである。

【００１１】上記２番ベルト層８Ｂのベルトコードｗの
タイヤ周方向Ｔに対する配向角度αは１５〜２５°の範
囲にあり、かつその２番ベルト層８Ｂのベルトコードｗ
に対するタイヤ周方向を挟んだ１番ベルト層８Ａのベル
トコードｗとの交差角度βが５３〜５７°に設定され、
１番ベルト層８Ａのベルトコードｗのタイヤ周方向Ｔに
対する配向角度θは、２８〜４２°の範囲となり、左右
非対称構造になっている。

【００１２】このように本発明は、タイヤ周方向に対し
て傾斜配向した２層のベルト層８のベルトコードｗを左
右非対称となるようにし、その１番ベルト層８Ａと２番
ベルト層８Ｂのベルトコードｗの交差角度βを上記のよ
うに設定することにより、その交差角度を層間に剪断変
形が発生しない特異角度（５４．７°）に近づけること
ができるため、ベルト層間に発生する剪断応力を抑制
し、ベルト層間の耐セパレーション性の改善を可能にす
る一方、外側の２番ベルト層８Ｂのベルトコードｗの配
向角度αを上記のようにタイヤ周方向に対して低い範囲
で設定することにより、その外側の２番ベルト層８Ｂで
ベルト全体の撓み量を従来の低くした場合と同様に抑制
することができるため、トレッド部の剛性を確保するこ
とができ、それによって、トレッド部剛性の減少に起因
した３００Ｈｚ付近のロードノイズ悪化を回避すること
ができる。しかも、ベルトコードｗ相互を非対称構造に
することで、車輛の直進性に影響を与えるプライステア
が低減できる。

【００１３】上記配向角度αが１５°より小さいと、ベ
ルトコードｗが立ち過ぎるため、トレッド部１の剛性が
高くなり過ぎて、乗り心地性が低下する。２５°より大
きいと、逆にトレッド部１の剛性が低くなって、ロード
ノイズが悪化する。上記交差角度βが５３°未満であっ
ても５７°を越えても、ベルト層間における耐セパレー
ション性の改善効果を得ることができない。

【００１４】上記実施例において、カーカス４の補強コ
ードｆがタイヤ周方向Ｔに対して直交するタイヤ径方向
に配列されたラジアルタイヤの場合には、配向角度αを
１８〜２２°に設定するのがよく、これにより、上記効
果に加えて、１番ベルト層８Ａのベルトコードｗとカー
カス４の補強コードｆとの交差角度γも層間に剪断変形
が発生しない特異角度に近づけることができるので、プ
ライステアの低減が可能となる。

【００１５】図３は、本発明の乗用車用空気入りタイヤ
の他の例を示す。上述した実施例において、更に、上記
カーカス４は、その補強コードｆが、複数本の有機繊維
（モノフィラメント）を撚り合わせた繊維コードから構
成されると共に、その撚り数Ｔと繊維コードの総デニー
ル数Ｄｃとの関係において、Ｋ＝Ｔ（Ｄｃ）^1/2で表さ
れる撚り係数Ｋが１０００〜２０００の範囲に設定さ
れ、撚り数Ｔを従来よりも小さくしている。また、繊維
コードにおける２．２５g/d 荷重時の伸びが６％以下に
なっている。

【００１６】また、ビードフィラー外周端６ａを越えて
折り返したカーカス両端部４ａが、そのエッジ端４ｂを
ビードフィラー６の外周端６ａと同じかそれよりもタイ
ヤ内径側で、ビードフィラー６の外周端６ａと内周端６
ｂとの間に位置するようにした、所謂ローターンアップ
構造になっている。従って、この実施例では、上記効果
に加えて、更に、有機繊維を撚り合わせて形成したカー
カス４の繊維コードにおいて、撚り数Ｔ（回／10cm）と
繊維コードの総デニール数Ｄｃとの関係で表される撚り
係数Ｋを１０００〜２０００にして、その撚り数を低く
し、かつ２．２５g/d 荷重時の伸びを６％以下とするこ
とにより、カーカス４の剛性を増加させて、トレッド部
１の剛性を高めることができるため、３００Ｈｚ付近の
ロードノイズ改善を図ることができる。

【００１７】また、カーカス４の補強コードｆに用いら
れる繊維コードの撚り数を少なくするため、そのコード
径が従来よりも小さくなり、その分、繊維コードを構成
する有機繊維の使用量を減少して、タイヤを軽量化する
ことができる。また、カーカス４をローターンアップ構
造とすることにより、カーカス両端部４ａの長さが短く
なる分だけ、タイヤの軽量化に一層寄与することがで
き、しかも、カーカス両端部４ａがビードフィラー６と
当接し、サイドウォール部３に延在するカーカス４とは
接触しない構成となるため、カーカス４が引張られた際
に、図１のように、そのカーカス４に両端部４ａが当接
している場合にその両者間で発生する剪断応力を回避す
ることができるので、カーカス間のセパレーションの発
生を防止することができると共に、サイドウォール部３
の剛性を低くして１００Ｈｚ付近のロードノイズの改善
も可能となる。

【００１８】上記カーカス４における繊維コードの撚り
係数Ｋが１０００よりも小さいと、繊維コードの耐疲労
性が悪化し、タイヤ耐久性が低下する。撚り係数Ｋが２
０００を越えると、撚り数が大きくなってカーカス剛性
が低下し、３００Ｈｚ付近のロードノイズが悪化する。
好ましくは、撚り係数Ｋの範囲を１３００〜１７００に
するのがよい。

【００１９】また、繊維コードの２．２５g/d 荷重時の
伸びが６％を越えると、伸びが大きくなりすぎて操縦安
定性が悪くなる。この２．２５g/d 荷重時の伸びの下限
値としては、伸びが低すぎると耐疲労性が低下してくる
ため、３．０％以上にするのがよい。上限値は、好まし
くは、５％以下にするのがよい。上記繊維コードの総デ
ニール数Ｄｃとしては、２０００〜３０００ｄの範囲が
好ましい。２０００ｄ未満の場合、カーカス剛性を高め
るためにコード打込み本数が多くなりすぎ、生産性が悪
化する。一方、３０００ｄ超の場合には、コードが太く
なり過ぎて、カーカス層厚みが増加し、タイヤ重量の増
加を招く。

【００２０】上記繊維コードに用いられる有機繊維とし
ては、従来公知のものであれば特に限定されず、例え
ば、ポリエチレンテレフタレート繊維、またはポリエチ
レン−４．６−ナフタレート繊維、或いは両者を撚り合
わせた、少なくとも一方からなるものが好ましく使用で
きる。ベルト層８のベルトコードｗは、３本以下の素線
からなるワイヤーから構成され、そのワイヤーの面積重
量率Ｍｗを６．６×１０^-6kg/mm²以下、それを用いた各
ベルト層８の曲げ剛性Ｄｗを２２０kg・mm以上にするの
がよい。好ましくは、これにより、ベルト剛性を確保し
ながらベルトコードｗの使用量を低減し、より軽量化を
図ることができる。但し、上記面積重量率Ｍｗ、曲げ剛
性Ｄｗは、以下の式で定義される。

【００２１】

【数１】

【００２２】なお、式におけるＳi は素線１本の断面積
(mm²) 、γi は素線１本の比重(kg/mm³)、Ｅi は素線１
本の弾性率(kg/mm²)、ｎはワイヤー１本当たりの素線本
数、ＥＮＤは単位幅(50mm)当たりのワイヤー本数、Ｉi
は素線の重心を通りベルト層厚さ方向に伸びる軸まわり
の、素線１本の断面２次モーメント（円形断面の場合
は、Ｉi ＝πｄ⁴／６４：但し、ｄは直径）である。

【００２３】上記面積重量率Ｍｗが６．６×１０^-6kg/m
m²を越えると、ベルト層を軽量化することが困難とな
る。面積重量率Ｍｗの下限値としては、従来公知の範囲
で適宜選択することが可能で、好ましくは、耐久性の点
から、３．０×１０^-6kg/mm²以上にするのがよい。ま
た、曲げ剛性Ｄｗが２２０kg・mm未満であると、ベルト
剛性を確保することが困難となる。この曲げ剛性Ｄｗの
上限値としても、従来同様に、公知の範囲で適宜選択す
ることができるが、好ましくは、乗り心地の点から、１
５００kg・mm以下とするのがよい。

【００２４】上記ワイヤーの素線数が３本を越えると、
撚り本数が多くなるため、素線１本の弾性率Ｅt が低下
する。好ましくは、単線にするのがよく、また、ワイヤ
ーとしてはスチールワイヤーを好ましく使用することが
できる。図４は、本発明の乗用車用空気入りタイヤの更
に他の例を示す。上述した図１の実施例において、更
に、１番ベルト層８Ａの両端部８ａがタイヤ外側に折り
返されて、２番ベルト層８Ｂの両端部８ｂを１番ベルト
層８Ａ間で包み込むようにした被覆構造にしている。

【００２５】また、そのベルト層８のベルトコードｗ
は、上述と同様に、３本以下、好ましくは単線の素線か
らなるワイヤーから構成され、そのワイヤーの面積重量
率Ｍｗが６．６×１０^-6kg/mm²以下、それを用いた各ベ
ルト層８の曲げ剛性Ｄｗが２２０kg・mm以上になってい
る。これにより、上述した図１の実施例における効果に
加えて、更に、１番ベルト層８Ａの両端部８ａで２番ベ
ルト層８Ｂの両端部８ｂのエッジ端８ｂ’を被覆するた
め、ベルト層間の剪断応力ピーク値を低減してベルト層
間における耐セパレーション性をより改善することがで
きると共に、１番ベルト層８Ａを折り返した構成にする
ので、ベルト層８の剛性を高めて、３００Ｈｚ付近のロ
ードノイズの改善を図ることができる。

【００２６】また、１番ベルト層８Ａを折り返した分だ
けベルト容積が増加するが、軽量化したベルトコードｗ
をベルト層に使用しているので、ベルト重量が増加する
ことがない。図５は、本発明の乗用車用空気入りタイヤ
の更に他の例を示す。上記図４の実施例において、更
に、カーカス４を上述したローターンアップ構造にした
ものである。これによりタイヤの軽量化を図ることがで
きると共に、カーカス間のセパレーションの発生を防止
し、かつ１００Ｈｚ付近のロードノイズの改善もでき
る。

【００２７】また、上述した図３の実施例では、更に、
１番ベルト層８Ａの両端部８ａを折り返して２番ベルト
層８Ｂの両端部８ｂを包み込む構成にしてもよく、それ
により、ベルト層間における耐セパレーション性をより
改善すると共に、３００Ｈｚ付近のロードノイズを改善
することができる。本発明では、上記ベルト層８に用い
られるベルトコードｗとしては、従来公知のものが使用
可能で、特に限定されるものではなく、例えば、スチー
ルコードを好ましく使用することができる。また、上記
実施例では、カーカス４を１層設けた例を示している
が、２層設けるようにしてもよい。

【００２８】

【実施例】タイヤサイズを１８５／７０Ｒ１４で共通に
し、図１のタイヤ構成において、ベルト層のベルトコー
ドを左右非対称にした本発明タイヤと、ベルトコードの
配向角度を低くした従来タイヤ１、及びベルトコードの
配向角度を高くした従来タイヤ２とをそれぞれ製作し
た。ベルト層のベルトコードの配向角度は表１に示す通
りである。

【００２９】これら各試験タイヤを以下に示す測定条件
により、ベルト層の耐セパレーション性、騒音性能、及
びプライステア性能の評価試験を行ったところ、表１に
示す結果を得た。耐セパレーション性各試験タイヤをリムサイズ１４×５Ｊのリムに装着し、
空気圧２００kPa にしてドラム試験機に取付け、負荷荷
重を４４０kgf 加えた状態にして、走行速度を上げてい
き、ベルト層がセパレーションを発生する速度を測定
し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評
価した。この数値が大きい程ベルト層の耐セパレーショ
ン性が優れている。騒音性能舗装路面を時速６０km/hで走行し、運転席窓側位置に取
付けたマイクにより３００Ｈｚ付近の音圧レベルを測定
し、従来タイヤ１を基準（０）にして評価した。この値
が小さい（−）程音圧レベルが低く、騒音性能（ロード
ノイズ）が優れている。プライステア各試験タイヤをリムサイズ１４×５Ｊのリムに装着し、
ＪＡＳＯＣ６０７に準拠し、ユニフォーミティ測定試験
機に取付け、そのプライステアを測定した結果を従来タ
イヤ１を１００とする指数値で評価した。この数値が小
さい程プライステアが優れている。

【００３０】

【表１】

【００３１】表１から明らかなように、本発明タイヤ
は、ロードノイズの悪化を伴うことなく、プライステア
を低減し、ベルト層間の耐セパレーション性を改善する
ことができるのが判る。また、図６に、２番ベルト層の
ベルトコードのタイヤ周方向に対する配向角度とベルト
剛性との関係（１，２番のベルトコードの交差角を５５
°に固定）、及び２番ベルト層のベルトコードに対する
内側の１番ベルト層のベルトコードの交差角度とベルト
層間の耐セパレーション性の指標であるベルト層間層間
剪断応力との関係を表すグラフ図を示す。図６（ａ）か
ら、２番ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対す
る配向角度を１５〜２５°、図６（ｂ）から、１番ベル
ト層のベルトコードの交差角度を５３〜５７°（層間剪
断応力が０に近づき、ベルト耐久性が良好）にするのが
よいことが判る。

【００３２】また、表２に示すような構成を用いて製作
した本発明タイヤと従来タイヤ（従来タイヤ１と同じ構
造）とにおいて、上記に示す測定条件により、ベルト層
の耐セパレーション性、騒音性能、及びプライステア性
能の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。

【００３３】

【表２】

【００３４】

【表３】

【００３５】表３から、ベルトコードの配向角度を規定
した本発明タイヤに、更に、他の構成要件、即ち、カー
カスのローターンアップ構造、カーカスの撚り数を小さ
くした低撚りカーカス構造、ベルトコードの面積重量率
（ワイヤー）と曲げ剛性とを規定して軽量化したベルト
層構造、ベルト端部を折り返したベルト層折り返し構造
を組み合わせた本発明タイヤにおいても、ロードノイズ
を改善しながら、ベルト層間の耐セパレーション性とプ
ライステアの改善が可能になることが判る。

【００３６】

【発明の効果】上記のように本発明は、補強コードを有
するカーカス外側のトレッド部にそれぞれベルトコード
を配列した２層のベルト層を埋設すると共に、該２層の
ベルト層をそのベルトコードが交差するように配設した
乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のベル
トコードがタイヤ周方向に対して左右非対称となるよう
に前記ベルト層を配置すると共に、外側の２番ベルト層
のベルトコードのタイヤ周方向に対する配向角度を１５
〜２５°の範囲にし、かつ該２番ベルト層のベルトコー
ドに対する内側の１番ベルト層のベルトコードの交差角
度を５３〜５７°に設定したので、ロードノイズを悪化
させることなく、ユニフォーミティを良好に維持しなが
ら、ベルト層間における耐セパレーション性を向上する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の乗用車用空気入りタイヤの一例を示す
子午線半断面図である。

【図２】図１のカーカスとベルト層の展開要部説明図で
ある。

【図３】本発明の乗用車用空気入りタイヤの他の例を示
す子午線半断面図である。

【図４】本発明の乗用車用空気入りタイヤの更に他の例
を示す子午線半断面図である。

【図５】本発明の乗用車用空気入りタイヤの更に他の例
を示す子午線半断面図である。

【図６】（ａ）は、２番ベルト層のベルトコードのタイ
ヤ周方向に対する配向角度とトレッド剛性との関係を示
すグラフ図、（ｂ）は、２番ベルト層のベルトコードに
対する内側の１番ベルト層のベルトコードの交差角度と
ベルト層間剪断応力との関係を示すグラフ図である。

【符号の説明】

１トレッド部２ビード部３サイドウォール部４カーカス４ａカーカス両端部４ｂエッジ端５ビードコア６ビードフィラー６ａ外周端８ベルト層８Ａ１番ベルト層８ａ１番ベルト層
の両端部８Ｂ２番ベルト層８ｂ２番ベルト層
の両端部Ｔタイヤ周方向ｆ補強コードｗベルトコード

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】補強コードを有するカーカス外側のトレ
ッド部にそれぞれベルトコードを配列した２層のベルト
層を埋設すると共に、該２層のベルト層をそのベルトコ
ードが交差するように配設した乗用車用空気入りタイヤ
において、前記ベルト層のベルトコードがタイヤ周方向
に対して左右非対称となるように前記ベルト層を配置す
ると共に、外側の２番ベルト層のベルトコードのタイヤ
周方向に対する配向角度を１５〜２５°の範囲にし、か
つ該２番ベルト層のベルトコードに対する内側の１番ベ
ルト層のベルトコードの交差角度を５３〜５７°に設定
した乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項２】前記カーカスの補強コードがタイヤ周方
向と直交する方向に配列され、前記２番ベルト層のベル
トコードの配向角度を１８〜２２°にした請求項１に記
載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項３】前記カーカスの補強コードを有機繊維を
撚り合わせた繊維コードから構成すると共に、その撚り
数Ｔと前記繊維コードの総デニール数Ｄｃとの関係にお
いて、Ｋ＝Ｔ（Ｄｃ）^1/2で表される撚り係数Ｋを１０
００〜２０００の範囲に設定し、かつ前記繊維コードに
おける２．２５g/d 荷重時の伸びを６％以下にし、前記
カーカスの両端部をビードコアを介してタイヤ内側から
外側に折り返すと共に、その折り返した両端部のエッジ
端を前記ビードコアの外周に配設されたビードフィラー
の外周端と同じかそれよりもタイヤ内径側となるように
した請求項１または２に記載の乗用車用空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】前記ベルト層のベルトコードを３本以下
の素線からなるワイヤーから構成すると共に、該ワイヤ
ーの面積重量率Ｍｗを６．６×１０^-6kg/mm²以下にし、
かつ前記ベルト層の曲げ剛性Ｄｗを２２０kg・mm以上に
した請求項３に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項５】前記１番ベルト層の両端部を折り返して
前記２番ベルト層の両端部を該１番ベルト層で包み込む
構成にした請求項３に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項６】前記ベルト層のベルトコードを３本以下
の素線からなるワイヤーから構成すると共に、該ワイヤ
ーの面積重量率Ｍｗを６．６×１０^-6kg/mm²以下、その
ベルト層の曲げ剛性Ｄｗを２２０kg・mm以上にし、前記
１番ベルト層の両端部を折り返して前記２番ベルト層の
両端部を該１番ベルト層で包み込む構成にした請求項１
または２に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項７】前記カーカスの両端部をビードコアを介
してタイヤ内側から外側に折り返すと共に、その折り返
した両端部のエッジ端を前記ビードコアの外周に配設さ
れたビードフィラーの外周端と同じかそれよりもタイヤ
内径側となるようにした請求項６に記載の乗用車用空気
入りタイヤ。