JPH10507718A - アンチロック付き自動車用ブレーキシステムの作動方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ドライバの作動に関わりなく走行安定性及び／又はトラクションスリップ制御を行うために、アンチロック付き車両ブレーキシステムを作動する方法。この方法は、制御が開始するときに、ドライバによる作動とは完全に独立して制動力ブースタ（５）を制御し、ＡＢＳ液圧ユニット（２）により必要な制動圧を形成する。制御を終了するときは、ブレーキ（１７，１８）から低圧アキュムレータ（１３）に排出された液圧流体を戻すことにより、その初期位置に戻るまでは、制動力ブースタ（５）の独立した制御を解除しない。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック付き自動車用ブレーキシステムの作動方法 本発明は、ドライバの意思に関わりなく作動可能な空圧式制動力ブースタと、 この制動力ブースタの下流側に接続されるマスタシリンダとを備え、このマスタ シリンダの圧力チャンバが、戻しポンプと低圧アキュムレータとを含むＡＢＳ液 圧ユニットにより、各車輪に設けられたホイールブレーキに接続される、走行安 定制御及び／又はトラクションスリップ制御を行うためのアンチロック付き自動 車用ブレーキシステムの作動方法に関する。 ドイツ特許第４２０８４９６号は、制動力ブースタが電磁弁と共に作用し、自 動車の大きな減速と共に、自動制御されたブレーキ作用を達成するブレーキシス テムを開示する。この電磁弁は、ブレーキペダルを急速に作用させたときに大き な制動圧を作用させることができる。ブレーキペダル位置センサと、ブレーキラ イトスイッチと、減速しようとするドライバの意思を検出可能な力センサとが、 この制動圧制御作用をなすために設けられる。更に、従来のブレーキシステムは 、アンチロック制御システム（ＡＢＳ）を備え、制動中における車両の安定した 減速を確保する。 従来技術によるブレーキシステムの不都合な点は、制御中における真空圧の消 費が比較的多く、真空圧の利用性を保証できないことである。 したがって、本発明の目的は、制御中における真空圧の消費を最小とする上述 の型式のアンチロック付き自動車用ブレーキシステムの作動方法を提供すること にある。 本発明はこの目的を達成するもので、制御が開始したときに、制動力ブースタ はドライバの意思に関わらず最大のブースト力を形成し、ＡＢＳ液圧ユニットに より、所要の車輪制動圧に調整する。制御が終了したときに、制動力ブースタの 独立した作動は、ホイールブレーキから低圧アキュムレータに排出された圧力流 体の戻りにより、制動力ブースタがその初期位置にリセットされるまで、作動解 除しない。これにより、作動解除の後に生じる制動力ブースタの作動チャンバと 負圧チャンバとの間の圧力バランスにより、僅かな真空容積あるいは作動エネル ギのみが失われることとなる。 本発明の他の特徴では、ドライバによる作動と独立作動とが同時に行われたと きに、上述のブレーキシステムの作動が可能であり、これはドライバによる制動 力ブースタの作動を検出し、独立した補助制動が対応して変化されるためである 。この利点により、ドライバによるブレーキ作動と独立した補助制動（ドライバ と関わりのない）との重なり合いが、ソフトウェア手段によるものであり、した がって、車両の制御の必要に応じて自由に形成可能なことにある。 圧力を増大するための単一のエネルギ源として制動力ブースタを使用すること は、上述のブレーキシステムに必要とされる液圧構成を標準的なＡＢＳブレーキ システムのものに制限することになる。 本発明の他の好ましい観点では、制動力ブースタを作動するブレーキペダルの 作動距離を検出することにより、減速しようとするドライバの意思を間接的に認 識することができる。制動力ブースタがドライバの意思に関わりなく作動された ときは、ブレーキペダルは移動しない。検出された作動距離は、好ましくは予め 設定されあるいは通常のブレーキ作動中に検出した特性曲線により、作動力ある いは車両の公称減速値に変換する。これらの装置は、低コストのセンサ手段の使 用を可能とする。 本発明の他の好ましい特徴によると、減速しようとするドライバの意思は、ブ レーキペダルで導入される制動力を検出することにより、正確に検出される。 制御中における追加の真空圧を確保するため、本発明の他の好ましい観点では 、制動力ブースタの負圧チャンバ内に作用する負圧の値が低くなり過ぎたときに 、車両のエンジンを絞る。 エンジンの管理は、電子制御されたアクセル装置により行うのが好ましい。 利用可能な真空圧の大きさを知るために、更に他の好ましい特徴では、本発明 は、マスタシリンダ内に導入された液圧を連続的に測定する。この場合は、制動 力ブースタの最大ブースト力の信頼性あるモニタリングを可能とする。 圧力に関する冗長情報を得るために、本発明によるとマスタシリンダの圧力チ ャンバに接続された圧力センサにより、圧力が測定される。 以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施例を詳細に説明する。 図中、図は本発明の方法に使用可能なアンチロック付き自動車用ブレーキシス テムの構造を示す。 図示のように、本発明の方法の実施に使用されるブレーキシステムは、それぞ れ全く同一構成の２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩを備える。したがって、１のブレ ーキ回路についての以下の説明は、他のブレーキ回路にもあてはまる。図示のブ レーキシステムは、全体に、制動圧発生装置１を備え、この制動圧発生装置にホ イールブレーキシリンダ１７，１８が液圧管路（詳細には示してない）を通じて 接続される。更に、このブレーキシステムは制動圧発生装置１とホイールブレー キとの間に介挿されたＡＢＳ液圧ユニット２と、センサ手段（図示しない）を設 けた電子コントローラ２５とを備える。各ブレーキ回路Ｉ，ＩＩのホイールブレ ーキシリンダ１７，１８は、第１ホイールブレーキシリンダ１７が一方の車軸の 車輪に設けられかつ第２のホイールブレーキシリンダ１８が他方の車軸の対角線 状に対向する車輪に設けられる（ブレーキ回路のダイアゴナル分割）か、あるい は、両ホイールブレーキシリンダ１７，１８が同じ車軸に設けられる（ブレーキ 回路の前後輪分割）。 自動車のドライバがブレーキペダル６を通じて作動する制動圧発生装置１は、 空圧式制動力ブースタ５を備える。マスタシリンダはタンデム型マスタシリンダ ３であるのが好ましく、制動力ブースタの下流側に接続される。このタンデム型 マスタシリンダ３の圧力チャンバ（図示しない）は、圧力流体供給リザーバ４に 接続することができる。作動ロッド７がブレーキペダル６に連結され、ドライバ は、制動力ブースタ５のハウジング内の空気差圧の増加を制御する制御弁８（概 略的にのみ示す）を作動することができる。電子コントローラ２５の制御信号で 操作可能なソレノイド２６（概略的にのみ示す）は、ブレーキペダル６に作用す る作動力に、独立した作動が重ね合わされても、制御弁８の独立した作動を可能 とする。 ブレーキペダル６に作動可能に接続されたブレーキライトスイッチ１４は、制 動力ブースタ５の作動がドライバによるものか、あるいは、ソレノイド２６の作 動によるものかを認識可能とする。制動力ブースタ５が独立して作動していると きにブレーキペダル６が移動されると、ブレーキライトスイッチ１４が切換えら れる。ドライバによる制動力ブースタ５の作動は、例えばリリーススイッチ（図 示しない）を使用することにより、認識することができる。 ＡＢＳ液圧ユニット２は、電動モータ（図示しない）で駆動される液圧戻しポ ンプ１３を有するモータおよびポンプ組立体を備える。この戻しポンプの吸入側 は、第１逆止弁９により、ホイールブレーキ１７，１８に接続される低圧アキュ ムレータ２７に接続されている。圧力流体は、戻しポンプ１３の圧力側から、第 ２逆止弁１０および緩衝チャンバ（図示しない）を介して、液圧接続部２１に向 けて流れる。第１ホイールブレーキシリンダ１７に至る管路部１９および第２ホ イールブレーキシリンダ１８に至る管路部２０が、この接続部２１に接続される 。液圧管路２３は、戻しポンプ１３の圧力側をタンデム型マスタシリンダ３に接 続する。第１ホイールブレーキシリンダ１７内に導入される圧力を調整するため に、第３逆止弁２２と並列に接続された入口弁１１と出口弁１２とが用いられ、 並列に接続された弁は管路部１９に介挿され、出口弁１２は第１ホイールブレー キシリンダ１７と低圧アキュムレータ２７との間を接続してホイールブレーキの 圧力を減圧することができる。第４逆止弁２４を有する第２入口弁１５と出口弁 １６との第２の並列接続が設けられて、そのブレーキ回路に設けられた第２ホイ ールブレーキシリンダ１８に導入される液圧を制御し、これは上述のホイールブ レーキシリンダ１７の場合と同様である。この並列接続は管路部２０に設けられ 、出口弁１６は第２ホイールブレーキシリンダ１８と低圧アキュムレータ２７と の間の接続部を形成し、ホイールブレーキ圧を減圧する。ブレーキペダル２６に 連結されたピストンロッド７と相互作用するのが好ましい力センサ２８は、ドラ イバがブレーキペダル６に作用させた作動力を検出するために使用される。力セ ンサ２８の信号はコントローラ２５に送られる。 ドライバによるタンデム型マスタシリンダ３内の圧力変化を認識するため、マ スタシリンダ圧を測定するための手段が双方のブレーキ回路Ｉ，ＩＩに設けられ 、これは、第１，第２ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに接続された圧力センサ３２，３３ として形成されるのが好ましい。センサの出力信号は、操向角度（ＬＷ）、車輪 回転速度（ω_R）、および、ヨー速度（ＧＷＧ）あるいは横加速度（α_Q）等の車 両の反応についてのデータを表す他の信号と共に電子コントローラ２５に送られ る。 更に、電子コントローラ２５は、信号路３１により、その可動壁の移動等の制 動力ブースタ５の状態に関するデータが送られる。 通常の制動中、ホイールブレーキシリンダ１７，１８内の圧力は、開位置の入 口弁１１，１５により、制動圧発生装置の対応した作動を通じて加圧されあるい は減圧される。 戻しポンプ１３は、ＡＢＳ制御の際、例えばホイールブレーキ１７を設けられ た車輪がロックしそうな状態となったときに始動される。圧力は対応して切換え られる入口弁および出口弁１１，１２により調整され、低圧アキュムレータ２７ 内に排出された圧力流体はマスタシリンダの圧力に達するまで戻しポンプ１３に より戻される。 独立した補助制動作用が開始すると、ドライバの意思に関わらず、ソレノイド ２６により、最大ブースト力に達するまで制動力ブースタ５が作動される。 個々の車輪に必要な制動圧の値は、ＡＢＳ弁１１，１２，１５，１６により調 整される。必要とされない圧力流体は、戻しポンプ１３によりマスタシリンダ３ 内に戻される。この場合には、真空は消費されない。独立した補助制動中、ドラ イバの制動しようとする潜在的な意思が、ペダル作動の検出（力及び／又は距離 ）および対応して変化する補助制動圧により、考慮される。ドライバが制動を開 始すると、独立した補助制動が終了し、すべての制動圧はゼロとなり、戻しポン プ１３は制動力ブースタ５の真空量を、制御開始時の値に再調整する。真空量は 、制動力ブースタ５の独立した作動が解除され、独立した補助制動のために大気 に通気された作動チャンバが負圧チャンバに接続され、制動力ブースタをその解 除位置に配置させる場合にのみ、消費される。 この場合、制動力ブースタ５の作動チャンバが解除位置で最小容積となること が特に好ましい。これにより、作動チャンバと負圧チャンバとの間の圧力平衡が 形成され、これは、制動力ブースタ５の独立作動の解除の後に生じ、僅かな量の 真空のみを損失させるだけで、更に十分な真空が他の独立した制動作用あるいは ドライバにより行われる制動作用に利用することができる。制動力ブースタ５の 負圧チャンバ内の真空圧が不十分な状態のときに、独立した補助制動が開始する 場合には、電磁コントローラ２５がエンジンコントローラ３０と共働して、例え ば電子制御された加速装置により車両エンジン２９を絞る必要がある。必要な場 合には、現実の走行状況に合致しないドライバの加速しようとする意思を修正し て制御できるように、走行管理に介入可能とする必要がある。 参照符号のリスト １ 制動圧発生装置 ２ ＡＢＳ液圧ユニット ３ マスタシリンダ ４ 圧力流体供給リザーバ ５ 制動力ブースタ ６ ブレーキペダル ７ 作動ロッド ８ 制御弁 ９ 逆止弁 １０ 逆止弁 １１ 入口弁 １２ 出口弁 １３ 戻しポンプ １４ ブレーキライトスイッチ １５ 入口弁 １６ 出口弁 １７ ホイールブレーキシリンダ １８ ホイールブレーキシリンダ １９ 管路部 ２０ 管路部 ２１ 結合部 ２２ 逆止弁 ２３ 管路 ２４ 逆止弁 ２５ コントローラ ２６ ソレノイド ２７ 低圧アキュムレータ ２８ 力センサ ２９ 車両エンジン ３０ エンジン制御回路 ３１ 信号路 ３２ 圧力センサ ３３ 圧力センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． ドライバの意思に関わりなく作動可能な空圧式制動力ブースタと、この制 動力ブースタの下流側に接続されるマスタシリンダとを備え、このマスタシリン ダの圧力チャンバが、戻しポンプと低圧アキュムレータとを含むＡＢＳ液圧ユニ ットにより、各車輪に設けられたホイールブレーキに接続される、走行安定制御 及び／又はトラクションスリップ制御を行うためのアンチロック付き自動車用ブ レーキシステムの作動方法であって、 制御が開始したときに、ドライバの意思に関わらずに制動力ブースタ（５）が その最大ブースト力を形成し、ＡＢＳ液圧ユニット（２）により所要の車輪制動 圧に調整し、制御が終了するときに、ホイールブレーキ（１７，１８）から低圧 アキュムレータ（１３）に排出された圧力流体を戻すことにより、制動力ブース タ（５）をその初期位置にリセットした後にのみ、制動力ブースタ（５）の独立 した作動を解除することを特徴とする方法。 ２． ドライバによる制動力ブースタ（５）の作動を、検出することを特徴とす る請求項１に記載の方法。 ３． 制動力ブースタ（５）を作動するブレーキペダル（６）の作動距離（１） を検出し、制動力ブースタ（５）がドライバの意思に関わらずに作動されたとき に、ブレーキペダル（６）を移動しないことを特徴とする請求項２に記載の方法 。 ４． 検出された作動距離を、予め定められあるいは通常の制動作用で検出され た特性曲線により、作動力あるいは車両減速の公称値に変換することを特徴とす る請求項３に記載の方法。 ５． ブレーキペダル（６）に導入された作動力が検出することを特徴とする請 求項２に記載の方法。 ６． 制動力ブースタ（５）の負圧チャンバに作用する真空の値が低すぎるとき に、車両エンジンを絞ることを特徴とする請求項１から５のいずれか１に記載の 方法。 ７． マスタシリンダ（３）に導入された液圧を、連続的に測定することを特徴 とする請求項６に記載の方法。