JPH09142329A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH09142329A JPH09142329A JP30557495A JP30557495A JPH09142329A JP H09142329 A JPH09142329 A JP H09142329A JP 30557495 A JP30557495 A JP 30557495A JP 30557495 A JP30557495 A JP 30557495A JP H09142329 A JPH09142329 A JP H09142329A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- rear wheel
- motor
- angular velocity
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 後輪の操舵の応答性を高く保つと共に大きな
操舵角を確保した状態でシステムフェイル時の挙動の急
変を防止する。 【解決手段】 後輪操舵機構９を操作する第１モータ１
４と、第１モータ１４とは独立して後輪操舵機構９を操
作する第２モータ１５とを備え、ＥＣＵ１１によって演
算された後輪６の操舵角速度又は操舵角の絶対値が所定
値以上になった場合，及び高い応答性や大きな操舵角が
要求された時に第１モータ１４及び第２モータ１５によ
り後輪操舵機構９を操作させると共にシステムフェイル
時には第１モータ１４及び第２モータ１５が個別に戻さ
れて後輪６の操舵を中立状態に保持し、後輪６の操舵の
応答性を高く保つと共に大きな操舵角を確保した状態で
システムフェイル時の挙動の急変を防止する。
操舵角を確保した状態でシステムフェイル時の挙動の急
変を防止する。 【解決手段】 後輪操舵機構９を操作する第１モータ１
４と、第１モータ１４とは独立して後輪操舵機構９を操
作する第２モータ１５とを備え、ＥＣＵ１１によって演
算された後輪６の操舵角速度又は操舵角の絶対値が所定
値以上になった場合，及び高い応答性や大きな操舵角が
要求された時に第１モータ１４及び第２モータ１５によ
り後輪操舵機構９を操作させると共にシステムフェイル
時には第１モータ１４及び第２モータ１５が個別に戻さ
れて後輪６の操舵を中立状態に保持し、後輪６の操舵の
応答性を高く保つと共に大きな操舵角を確保した状態で
システムフェイル時の挙動の急変を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、後輪が操舵可能な
車両の操舵装置に関し、フェイル時における車両挙動の
急変の回避を企図したものである。
車両の操舵装置に関し、フェイル時における車両挙動の
急変の回避を企図したものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の後輪操舵装置として、後輪操舵角
をアクチュエータにより電気的に制御するもの（電動
式）が知られている。電動式の後輪操舵装置は、後輪操
舵信号の伝達に制約を受けないので、後輪操舵角を自由
に設定できる。このため、自然な操縦性を実現しながら
安定性と操縦性を最大限に発揮し、更に、低速時の旋回
性能が向上する。後輪を操舵している時にシステムフェ
イルが生じると、アクチュエータが戻されて後輪が中立
状態に維持されるようになっている。
をアクチュエータにより電気的に制御するもの（電動
式）が知られている。電動式の後輪操舵装置は、後輪操
舵信号の伝達に制約を受けないので、後輪操舵角を自由
に設定できる。このため、自然な操縦性を実現しながら
安定性と操縦性を最大限に発揮し、更に、低速時の旋回
性能が向上する。後輪を操舵している時にシステムフェ
イルが生じると、アクチュエータが戻されて後輪が中立
状態に維持されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動式の後輪操
舵装置では、操舵可能な範囲を大きくでき、しかも応答
性の良いアクチュエータが使用されているため、システ
ムフェイル時、特にアクチュエータが誤作動してアクチ
ュエータが発揮できる最大操舵角速度で最大舵角まで操
舵された際に急激な挙動になってしまう。即ち、図７に
一点鎖線で示したように、操舵可能な範囲が小さい( 操
舵角θ1 ）アクチュエータの場合には、操舵角が０から
角度θ1 に操舵される時間が短くても角度θ1 が小さい
ため、比較的穏やかな挙動の変化で済む。一方、図７に
点線で示したように、操舵可能な範囲が大きい( 操舵角
θ2 ）アクチュエータの場合には、短時間で０から大き
な操舵角θ2 に操舵されるので、急激な挙動変化が生じ
てしまう。応答性の低いアクチュエータによって大きな
操舵角を得るようにすることで、システムフェイル時の
挙動の急変は防止できるが、操縦性が著しく低下してし
まう。
舵装置では、操舵可能な範囲を大きくでき、しかも応答
性の良いアクチュエータが使用されているため、システ
ムフェイル時、特にアクチュエータが誤作動してアクチ
ュエータが発揮できる最大操舵角速度で最大舵角まで操
舵された際に急激な挙動になってしまう。即ち、図７に
一点鎖線で示したように、操舵可能な範囲が小さい( 操
舵角θ1 ）アクチュエータの場合には、操舵角が０から
角度θ1 に操舵される時間が短くても角度θ1 が小さい
ため、比較的穏やかな挙動の変化で済む。一方、図７に
点線で示したように、操舵可能な範囲が大きい( 操舵角
θ2 ）アクチュエータの場合には、短時間で０から大き
な操舵角θ2 に操舵されるので、急激な挙動変化が生じ
てしまう。応答性の低いアクチュエータによって大きな
操舵角を得るようにすることで、システムフェイル時の
挙動の急変は防止できるが、操縦性が著しく低下してし
まう。
【０００４】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、後輪操舵の応答性を高く保った状態でシステムフェ
イル時の挙動の急変を防止することができる車両の後輪
操舵装置を提供することを目的とする。
で、後輪操舵の応答性を高く保った状態でシステムフェ
イル時の挙動の急変を防止することができる車両の後輪
操舵装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の第１の発明の構成は、後輪を操舵させる後輪操舵機構
と、車両の走行状況に応じて後輪の操舵状態を演算する
制御装置とを備えた車両の後輪操舵装置において、前記
後輪操舵機構を操作する第１駆動手段と、該第１駆動手
段とは独立して前記後輪操舵機構を操作する第２駆動手
段とを備え、前記制御装置には、車両の走行状況に応じ
て後輪の操舵角速度を演算する角速度演算機能と、該角
速度演算機能によって演算された前記後輪の操舵角速度
の絶対値が所定値を越えた場合に前記第１駆動手段及び
前記第２駆動手段により前記後輪操舵機構を操作させる
操作機能とが備えられたことを特徴とする。そして、演
算により要求された操舵角速度の絶対値が所定値を越え
た場合、即ち、高い応答性が要求された時に第１駆動手
段及び第２駆動手段により後輪操舵機構を操作させて２
つの駆動手段によって高い応答性を確保する。
の第１の発明の構成は、後輪を操舵させる後輪操舵機構
と、車両の走行状況に応じて後輪の操舵状態を演算する
制御装置とを備えた車両の後輪操舵装置において、前記
後輪操舵機構を操作する第１駆動手段と、該第１駆動手
段とは独立して前記後輪操舵機構を操作する第２駆動手
段とを備え、前記制御装置には、車両の走行状況に応じ
て後輪の操舵角速度を演算する角速度演算機能と、該角
速度演算機能によって演算された前記後輪の操舵角速度
の絶対値が所定値を越えた場合に前記第１駆動手段及び
前記第２駆動手段により前記後輪操舵機構を操作させる
操作機能とが備えられたことを特徴とする。そして、演
算により要求された操舵角速度の絶対値が所定値を越え
た場合、即ち、高い応答性が要求された時に第１駆動手
段及び第２駆動手段により後輪操舵機構を操作させて２
つの駆動手段によって高い応答性を確保する。
【０００６】また、上記目的を達成するための第２の発
明の構成は、後輪を操舵させる後輪操舵機構と、車両の
走行状況に応じて後輪の操舵状態を演算する制御装置と
を備えた車両の後輪操舵装置において、前記後輪操舵機
構を操作する第１駆動手段と、該第１駆動手段とは独立
して前記後輪操舵機構を操作する第２駆動手段とを備
え、前記制御装置には、車両の走行状況に応じて後輪の
操舵角速度を演算する角速度演算機能と、車両の走行状
況に応じて後輪の操舵角を演算する角度演算機能と、前
記角速度演算機能によって演算された前記後輪の操舵角
速度の絶対値が所定値以上になった場合に前記第１駆動
手段及び前記第２駆動手段により前記後輪操舵機構を操
作させると共に前記角速度演算機能によって演算された
前記後輪の操舵角速度の絶対値が所定値を下回った時で
あっても前記角度演算機能によって演算された前記後輪
の操舵角の絶対値が所定値以上になった場合に前記第１
駆動手段及び前記第２駆動手段により前記後輪操舵機構
を操作させる操作機能とが備えられたことを特徴とす
る。そして、演算により要求された操舵角速度の絶対値
が所定値を越えた場合、即ち、高い応答性が要求された
時、もしくは演算により要求された操舵角の絶対値が所
定値以上になった場合、即ち、大きな操舵角が要求され
た時に第１駆動手段及び第２駆動手段により後輪操舵機
構を操作させて２つの駆動手段によって高い応答性や大
きな操舵角を確保する。
明の構成は、後輪を操舵させる後輪操舵機構と、車両の
走行状況に応じて後輪の操舵状態を演算する制御装置と
を備えた車両の後輪操舵装置において、前記後輪操舵機
構を操作する第１駆動手段と、該第１駆動手段とは独立
して前記後輪操舵機構を操作する第２駆動手段とを備
え、前記制御装置には、車両の走行状況に応じて後輪の
操舵角速度を演算する角速度演算機能と、車両の走行状
況に応じて後輪の操舵角を演算する角度演算機能と、前
記角速度演算機能によって演算された前記後輪の操舵角
速度の絶対値が所定値以上になった場合に前記第１駆動
手段及び前記第２駆動手段により前記後輪操舵機構を操
作させると共に前記角速度演算機能によって演算された
前記後輪の操舵角速度の絶対値が所定値を下回った時で
あっても前記角度演算機能によって演算された前記後輪
の操舵角の絶対値が所定値以上になった場合に前記第１
駆動手段及び前記第２駆動手段により前記後輪操舵機構
を操作させる操作機能とが備えられたことを特徴とす
る。そして、演算により要求された操舵角速度の絶対値
が所定値を越えた場合、即ち、高い応答性が要求された
時、もしくは演算により要求された操舵角の絶対値が所
定値以上になった場合、即ち、大きな操舵角が要求され
た時に第１駆動手段及び第２駆動手段により後輪操舵機
構を操作させて２つの駆動手段によって高い応答性や大
きな操舵角を確保する。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施形態に係
る車両の後輪操舵装置のシステム構成、図２には後輪駆
動部の概略構成、図３乃至図５には後輪操舵機構の特
性、図６には後輪操舵の制御フローチャートを示してあ
る。
る車両の後輪操舵装置のシステム構成、図２には後輪駆
動部の概略構成、図３乃至図５には後輪操舵機構の特
性、図６には後輪操舵の制御フローチャートを示してあ
る。
【０００８】図１に示すように、車両１の前輪２はタイ
ロッド３を介してロッド４に連結され、ロッド４はステ
アリングホイール５の操作によって車幅方向に変位して
前輪２が操舵される。一方、車両１の後輪６はタイロッ
ド７により操舵自在となり、タイロッド７同士は連結部
材８によって連結されている。連結部材８は後輪操舵機
構９によって車幅方向に変位し、これにより後輪６が操
舵される。前輪２及び後輪６にはそれぞれ車輪速センサ
１０が設けられ、各車輪の車輪速が検出されて制御装置
としてのＥＣＵ１１に入力される。また、ＥＣＵ１１に
は、ハンドル角センサ１２及び車速センサ１３の検出情
報が入力され、これらの情報に基づいて後輪６の操舵角
速度及び操舵角が演算されるようになっている（角速度
演算機能及び角度演算機能）。
ロッド３を介してロッド４に連結され、ロッド４はステ
アリングホイール５の操作によって車幅方向に変位して
前輪２が操舵される。一方、車両１の後輪６はタイロッ
ド７により操舵自在となり、タイロッド７同士は連結部
材８によって連結されている。連結部材８は後輪操舵機
構９によって車幅方向に変位し、これにより後輪６が操
舵される。前輪２及び後輪６にはそれぞれ車輪速センサ
１０が設けられ、各車輪の車輪速が検出されて制御装置
としてのＥＣＵ１１に入力される。また、ＥＣＵ１１に
は、ハンドル角センサ１２及び車速センサ１３の検出情
報が入力され、これらの情報に基づいて後輪６の操舵角
速度及び操舵角が演算されるようになっている（角速度
演算機能及び角度演算機能）。
【０００９】後輪操舵機構９には、第１駆動手段として
の第１モータ１４及び第２駆動手段としての第２モータ
１５が備えられ、第１モータ１４及び第２モータ１５は
それぞれモータコントローラ１６，１７からの指令によ
って駆動される。モータコントローラ１６，１７には、
ＥＣＵ１１で演算された後輪６の操舵角速度及び操舵角
に応じた指令が送られると共に、第１モータ１４及び第
２モータ１５の回転数センサ１８，１９の検出値が入力
される。
の第１モータ１４及び第２駆動手段としての第２モータ
１５が備えられ、第１モータ１４及び第２モータ１５は
それぞれモータコントローラ１６，１７からの指令によ
って駆動される。モータコントローラ１６，１７には、
ＥＣＵ１１で演算された後輪６の操舵角速度及び操舵角
に応じた指令が送られると共に、第１モータ１４及び第
２モータ１５の回転数センサ１８，１９の検出値が入力
される。
【００１０】図２に基づいて後輪操舵機構９を詳細に説
明する。後輪６のタイロッド７同士は連結部材８によっ
て連結され、連結部材８にはオフセットクランク２０の
ピン２１が左右方向にのみ規制されて嵌合している。ピ
ン２１はオフセットクランク２０の回動中心Ａに対して
偏心して取り付けられ、オフセットクランク２０の回動
によりピン２１は図中左右方向に移動する。つまり、オ
フセットクランク２０の回動によりピン２１を介して連
結部材８が左右方向（車幅方向）に移動する。オフセッ
トクランク２０のウォームギヤ２２には第１ピニオン２
３が噛み合っており、第１ピニオン２３は第１モータ１
４の駆動によって回転する。第１モータ１４及びオフセ
ットクランク２０は、車幅方向に移動自在な基台２４に
支持されている。
明する。後輪６のタイロッド７同士は連結部材８によっ
て連結され、連結部材８にはオフセットクランク２０の
ピン２１が左右方向にのみ規制されて嵌合している。ピ
ン２１はオフセットクランク２０の回動中心Ａに対して
偏心して取り付けられ、オフセットクランク２０の回動
によりピン２１は図中左右方向に移動する。つまり、オ
フセットクランク２０の回動によりピン２１を介して連
結部材８が左右方向（車幅方向）に移動する。オフセッ
トクランク２０のウォームギヤ２２には第１ピニオン２
３が噛み合っており、第１ピニオン２３は第１モータ１
４の駆動によって回転する。第１モータ１４及びオフセ
ットクランク２０は、車幅方向に移動自在な基台２４に
支持されている。
【００１１】基台２４にはラック２５が設けられ、ラッ
ク２５には第２ピニオン２６が噛み合っている。第２ピ
ニオン２６は第２モータ１５の駆動によって回転するよ
うになっている。つまり、第２モータ１５の駆動によ
り、第２ピニオン２６及びラック２５を介して基台２４
が車幅方向に移動し、第１モータ１４の駆動に係わらず
後輪６が操舵される。
ク２５には第２ピニオン２６が噛み合っている。第２ピ
ニオン２６は第２モータ１５の駆動によって回転するよ
うになっている。つまり、第２モータ１５の駆動によ
り、第２ピニオン２６及びラック２５を介して基台２４
が車幅方向に移動し、第１モータ１４の駆動に係わらず
後輪６が操舵される。
【００１２】図３乃に示すように、例えば、第２モータ
１５による後輪６の操舵角度θ2 は約３度に設定され、
第２モータ１５は最大回転速度が遅いモータとなってい
る。また、図４に示すように、第１モータ１４による後
輪６の操舵角度θ1 は約１度に設定され、第１モータ１
４は最大回転速度が速く応答性に優れたモータとなって
いる。
１５による後輪６の操舵角度θ2 は約３度に設定され、
第２モータ１５は最大回転速度が遅いモータとなってい
る。また、図４に示すように、第１モータ１４による後
輪６の操舵角度θ1 は約１度に設定され、第１モータ１
４は最大回転速度が速く応答性に優れたモータとなって
いる。
【００１３】高い応答性が要求されない場合、第２モー
タ１５の駆動により基台２４を移動させて後輪６の操舵
を行う。高い応答性が要求される場合、図５に示すよう
に、第２モータ１５の駆動により基台２４を移動させる
と同時に（図中点線で示す）第１モータ１４の駆動によ
りオフセットクランク２０を介して連結部材８を更に移
動させ（図中実線で示した部分が加味される）、後輪６
の操舵を行うようにする。この時、第１モータ１４は一
定の角度になった時点で元の位置に戻され、後輪６が操
舵角度θ2 になった時点では第２モータ１５だけの駆動
による操舵となり、第１モータ１４は中立状態に保持さ
れる。このため、システムフェイル時に操舵角度θ2 で
後輪６が操舵されている場合、第２モータ１５が元の状
態に戻されるが、第２モータ１５は最大回転速度が遅い
モータとなっているので、挙動に急変が生じることがな
い。
タ１５の駆動により基台２４を移動させて後輪６の操舵
を行う。高い応答性が要求される場合、図５に示すよう
に、第２モータ１５の駆動により基台２４を移動させる
と同時に（図中点線で示す）第１モータ１４の駆動によ
りオフセットクランク２０を介して連結部材８を更に移
動させ（図中実線で示した部分が加味される）、後輪６
の操舵を行うようにする。この時、第１モータ１４は一
定の角度になった時点で元の位置に戻され、後輪６が操
舵角度θ2 になった時点では第２モータ１５だけの駆動
による操舵となり、第１モータ１４は中立状態に保持さ
れる。このため、システムフェイル時に操舵角度θ2 で
後輪６が操舵されている場合、第２モータ１５が元の状
態に戻されるが、第２モータ１５は最大回転速度が遅い
モータとなっているので、挙動に急変が生じることがな
い。
【００１４】尚、上述した説明では、後輪６の最大操舵
角を第２モータ１５による操舵角度θ2 にするようにし
ているが、後輪６の操舵時に第１モータ１４を元の状態
に戻さずに、最大の操舵角度θ3 を（θ1 ＋θ2 ）とな
るように設定することも可能である。この場合、操舵角
度θ3 は例えば約３度に設定される。
角を第２モータ１５による操舵角度θ2 にするようにし
ているが、後輪６の操舵時に第１モータ１４を元の状態
に戻さずに、最大の操舵角度θ3 を（θ1 ＋θ2 ）とな
るように設定することも可能である。この場合、操舵角
度θ3 は例えば約３度に設定される。
【００１５】図６に基づいて上記構成の後輪操舵装置に
おける後輪６の操舵制御状況を説明する。
おける後輪６の操舵制御状況を説明する。
【００１６】ステップＳ１でシステムに異常があるか否
か（システムフェイルか否か）、即ち、各種センサ類に
異常な検出状態（例えば車輪速センサ１０と車速センサ
１３との間に異常な差異が生じた状態等）があるか等が
判断され、システムに異常があると判断された場合、後
輪６の操舵制御を終了して後輪６を中立状態に保持す
る。ステップＳ１でシステムに異常がないと判断された
場合、ステップＳ２でハンドル角センサ１２によるハン
ドル角及び車速センサ１３による車両１の走行速度が読
込まれる。ステップＳ３では、ハンドル角及び走行速度
に基づいて後輪６の操舵角速度及び操舵角、即ち、車両
１の走行状況に応じて要求される後輪６の最適な操舵角
速度及び操舵角が演算される。
か（システムフェイルか否か）、即ち、各種センサ類に
異常な検出状態（例えば車輪速センサ１０と車速センサ
１３との間に異常な差異が生じた状態等）があるか等が
判断され、システムに異常があると判断された場合、後
輪６の操舵制御を終了して後輪６を中立状態に保持す
る。ステップＳ１でシステムに異常がないと判断された
場合、ステップＳ２でハンドル角センサ１２によるハン
ドル角及び車速センサ１３による車両１の走行速度が読
込まれる。ステップＳ３では、ハンドル角及び走行速度
に基づいて後輪６の操舵角速度及び操舵角、即ち、車両
１の走行状況に応じて要求される後輪６の最適な操舵角
速度及び操舵角が演算される。
【００１７】後輪６の操舵角速度及び操舵角が演算され
ると、要求される後輪６の操舵角速度の絶対値と第２モ
ータ１５の最大後輪操舵角速度とがステップＳ４で比較
される。ステップＳ４で操舵角速度の絶対値が小さいと
判断された場合、要求される後輪６の操舵角の絶対値と
第２モータ１５の最大後輪操舵角とがステップＳ５で比
較される。ステップＳ５で操舵角の絶対値が小さいと判
断された場合、要求される後輪６の操舵角速度及び操舵
角が第２モータ１５の駆動のみで満たされることにな
る。このため、ステップＳ６で第２モータ１５の回転角
を演算すると共にステップＳ７で第２モータ１５用のモ
ータコントローラ１７に回転角の指令を出力する。
ると、要求される後輪６の操舵角速度の絶対値と第２モ
ータ１５の最大後輪操舵角速度とがステップＳ４で比較
される。ステップＳ４で操舵角速度の絶対値が小さいと
判断された場合、要求される後輪６の操舵角の絶対値と
第２モータ１５の最大後輪操舵角とがステップＳ５で比
較される。ステップＳ５で操舵角の絶対値が小さいと判
断された場合、要求される後輪６の操舵角速度及び操舵
角が第２モータ１５の駆動のみで満たされることにな
る。このため、ステップＳ６で第２モータ１５の回転角
を演算すると共にステップＳ７で第２モータ１５用のモ
ータコントローラ１７に回転角の指令を出力する。
【００１８】これにより、後輪６の操舵角度θ2 を大き
くすることができ、図３に示した特性を有する第２モー
タ１５の駆動により後輪６の操舵が実行される。従っ
て、後輪６を大きな舵角で操舵することができ、操縦性
及び安定性の向上が図れる。この時、システムに異常が
生じると、第２モータ１５が元に戻されて後輪６が中立
状態に保持されるが、第２モータ１５は最大回転速度が
遅いモータとなっているので、挙動に急変が生じること
がなく運転者が修正可能な穏やかな車両挙動となる。
くすることができ、図３に示した特性を有する第２モー
タ１５の駆動により後輪６の操舵が実行される。従っ
て、後輪６を大きな舵角で操舵することができ、操縦性
及び安定性の向上が図れる。この時、システムに異常が
生じると、第２モータ１５が元に戻されて後輪６が中立
状態に保持されるが、第２モータ１５は最大回転速度が
遅いモータとなっているので、挙動に急変が生じること
がなく運転者が修正可能な穏やかな車両挙動となる。
【００１９】一方、ステップＳ４で操舵角速度の絶対値
が第２モータ１５の最大後輪操舵角速度を越えると判断
された場合、要求される後輪６の操舵角速度が第２モー
タ１５の駆動だけでは満たされないことになる。また、
ステップＳ５で操舵角の絶対値が第２モータ１５の最大
後輪操舵角を越えると判断された場合、要求される後輪
６の操舵角が第２モータ１５の駆動だけでは満たされな
いことになる。このため、ステップＳ８で第１モータ１
４の回転角及び第２モータ１５の回転角を演算すると共
にステップＳ９で第１モータ１４用及び第２モータ１５
用のモータコントローラ１６，１７に回転角の指令を出
力する。
が第２モータ１５の最大後輪操舵角速度を越えると判断
された場合、要求される後輪６の操舵角速度が第２モー
タ１５の駆動だけでは満たされないことになる。また、
ステップＳ５で操舵角の絶対値が第２モータ１５の最大
後輪操舵角を越えると判断された場合、要求される後輪
６の操舵角が第２モータ１５の駆動だけでは満たされな
いことになる。このため、ステップＳ８で第１モータ１
４の回転角及び第２モータ１５の回転角を演算すると共
にステップＳ９で第１モータ１４用及び第２モータ１５
用のモータコントローラ１６，１７に回転角の指令を出
力する。
【００２０】これにより、第１モータ１４及び第２モー
タ１５のの駆動により、図５に示した特性により後輪６
の操舵が実行される。第１モータ１４は最大回転速度が
速く応答性に優れたモータとなっており、操舵の開始時
点で駆動されて一定の角度になった時点で元の位置に戻
され、後輪６が操舵角度θ2 になった時点では第２モー
タ１５だけの駆動による操舵となり、第１モータ１４は
中立状態に保持されるようになっている。または、後輪
６の最大操舵角を第１モータ１４及び第２モータ１５の
駆動によって確保する。従って、後輪６を応答性良く操
舵することができると共に、大きな舵角で操舵すること
ができ、操縦性及び安定性の向上が図れる。この時、シ
ステムに異常が生じると、第２モータ１５が元に戻され
て後輪６が中立状態に保持されるが、第２モータ１５は
最大回転速度が遅いモータとなっているので、挙動に急
変が生じることがなく運転者が修正可能な穏やかな車両
挙動となる。
タ１５のの駆動により、図５に示した特性により後輪６
の操舵が実行される。第１モータ１４は最大回転速度が
速く応答性に優れたモータとなっており、操舵の開始時
点で駆動されて一定の角度になった時点で元の位置に戻
され、後輪６が操舵角度θ2 になった時点では第２モー
タ１５だけの駆動による操舵となり、第１モータ１４は
中立状態に保持されるようになっている。または、後輪
６の最大操舵角を第１モータ１４及び第２モータ１５の
駆動によって確保する。従って、後輪６を応答性良く操
舵することができると共に、大きな舵角で操舵すること
ができ、操縦性及び安定性の向上が図れる。この時、シ
ステムに異常が生じると、第２モータ１５が元に戻され
て後輪６が中立状態に保持されるが、第２モータ１５は
最大回転速度が遅いモータとなっているので、挙動に急
変が生じることがなく運転者が修正可能な穏やかな車両
挙動となる。
【００２１】上述した後輪操舵装置によると、後輪６を
操舵する際に、十分な応答性を確保することができると
共に大きな舵角を得ることができる。しかも、システム
に異常が生じた場合に挙動に急変が生じることがなく運
転者が修正可能な穏やかな車両挙動となる。この結果、
フェイルセーフを十分に確保しつつ後輪操舵による操縦
性及び安定性向上能力を十分に発揮できる。
操舵する際に、十分な応答性を確保することができると
共に大きな舵角を得ることができる。しかも、システム
に異常が生じた場合に挙動に急変が生じることがなく運
転者が修正可能な穏やかな車両挙動となる。この結果、
フェイルセーフを十分に確保しつつ後輪操舵による操縦
性及び安定性向上能力を十分に発揮できる。
【００２２】図７には、上述した後輪操舵装置による後
輪６の操舵角の状態と、一台のモータによって後輪６を
操舵した時の状態との比較を示してある。図７に実線で
示したように、上述した後輪操舵装置によると、操舵角
度θ1 までの範囲では短時間に所定の操舵角度に達する
が、操舵角度θ1 を越えると緩やかに操舵角度が増加し
ていく。これにより、モータ誤作動によって最大舵角ま
で操舵されるフェイルモードでも急激な挙動変化は生じ
ない。これに対し、応答性に優れ操舵角度を大きくする
ことができるモータを使用した場合、図７に点線で示し
たように、操舵角度θ2 まで短時間に操舵角度が増加す
る。このため、モータ誤作動によって最大舵角まで操舵
されるフェイルモードでは急激な挙動変化となってしま
う。尚、図７中一点鎖線は、操舵角度が比較的小さいモ
ータの特性を示してある。この場合、操舵角度が比較的
小さいのでモータ誤作動によって最大舵角まで操舵され
るフェイルモードでも急激な挙動変化は生じないが、操
舵角を大きく取ることはできない。
輪６の操舵角の状態と、一台のモータによって後輪６を
操舵した時の状態との比較を示してある。図７に実線で
示したように、上述した後輪操舵装置によると、操舵角
度θ1 までの範囲では短時間に所定の操舵角度に達する
が、操舵角度θ1 を越えると緩やかに操舵角度が増加し
ていく。これにより、モータ誤作動によって最大舵角ま
で操舵されるフェイルモードでも急激な挙動変化は生じ
ない。これに対し、応答性に優れ操舵角度を大きくする
ことができるモータを使用した場合、図７に点線で示し
たように、操舵角度θ2 まで短時間に操舵角度が増加す
る。このため、モータ誤作動によって最大舵角まで操舵
されるフェイルモードでは急激な挙動変化となってしま
う。尚、図７中一点鎖線は、操舵角度が比較的小さいモ
ータの特性を示してある。この場合、操舵角度が比較的
小さいのでモータ誤作動によって最大舵角まで操舵され
るフェイルモードでも急激な挙動変化は生じないが、操
舵角を大きく取ることはできない。
【００２３】後輪操舵機構の他の例を図８、図９に基づ
いて説明する。図８、図９には後輪操舵機構の他の例の
概略構成を示してある。尚、図２に示した部材と同一部
材には同一符号を付してある。
いて説明する。図８、図９には後輪操舵機構の他の例の
概略構成を示してある。尚、図２に示した部材と同一部
材には同一符号を付してある。
【００２４】図８に示した後輪操舵機構３１は、遊星歯
車装置３２の出力ピニオン３３を介して連結部材８を左
右に移動させるものである。遊星歯車装置３２の出力ピ
ニオン３３はリングギヤ３４によって回転され、リング
ギヤ３４は第１モータ１４の第１ピニオン２３によって
直接回転される。また、遊星歯車装置３２の遊星キャリ
ア３５は第２モータ１５の第２ピニオン２６によって回
転され、遊星キャリア３５の回転により出力ピニオン３
３が回転する。つまり、出力ピニオン３３は、第１モー
タ１４及び第２モータ１５の駆動によって回転される。
車装置３２の出力ピニオン３３を介して連結部材８を左
右に移動させるものである。遊星歯車装置３２の出力ピ
ニオン３３はリングギヤ３４によって回転され、リング
ギヤ３４は第１モータ１４の第１ピニオン２３によって
直接回転される。また、遊星歯車装置３２の遊星キャリ
ア３５は第２モータ１５の第２ピニオン２６によって回
転され、遊星キャリア３５の回転により出力ピニオン３
３が回転する。つまり、出力ピニオン３３は、第１モー
タ１４及び第２モータ１５の駆動によって回転される。
【００２５】図８に示した後輪操舵機構３１では、前述
同様に、第１モータ１４及び第２モータ１５の駆動によ
って遊星歯車装置３２を介して連結部材８が左右に移動
して後輪６が操舵される。そして、後輪６を操舵する際
に、十分な応答性を確保することができると共に大きな
舵角を得ることができ、しかも、システムに異常が生じ
た場合に挙動に急変が生じることがなく運転者が修正可
能な穏やかな車両挙動となる。
同様に、第１モータ１４及び第２モータ１５の駆動によ
って遊星歯車装置３２を介して連結部材８が左右に移動
して後輪６が操舵される。そして、後輪６を操舵する際
に、十分な応答性を確保することができると共に大きな
舵角を得ることができ、しかも、システムに異常が生じ
た場合に挙動に急変が生じることがなく運転者が修正可
能な穏やかな車両挙動となる。
【００２６】図９に示した後輪操舵機構４１は、連結部
材８が２本のラック４２と、ラック４２同士をつなぐリ
ンク４３とによって構成されている。一方側のラック４
２は第１モータ１４の第１ピニオン２３によって回転す
るオフセットクランク４４により左右に移動され、他方
側のラック４２は第２モータ１５の第２ピニオン２６に
よって回転するオフセットクランク４５により左右に移
動される。第１モータ１４及び第２モータ１５の駆動に
より各ラック４２がそれぞれ左右に移動する。
材８が２本のラック４２と、ラック４２同士をつなぐリ
ンク４３とによって構成されている。一方側のラック４
２は第１モータ１４の第１ピニオン２３によって回転す
るオフセットクランク４４により左右に移動され、他方
側のラック４２は第２モータ１５の第２ピニオン２６に
よって回転するオフセットクランク４５により左右に移
動される。第１モータ１４及び第２モータ１５の駆動に
より各ラック４２がそれぞれ左右に移動する。
【００２７】図９に示した後輪操舵機構４１では、前述
同様に、第１モータ１４及び第２モータ１５の駆動によ
って各ラック４２を介して連結部材８が左右に移動して
後輪６が操舵される。そして、後輪６を操舵する際に、
十分な応答性を確保することができると共に大きな舵角
を得ることができ、しかも、システムに異常が生じた場
合に挙動に急変が生じることがなく運転者が修正可能な
穏やかな車両挙動となる。
同様に、第１モータ１４及び第２モータ１５の駆動によ
って各ラック４２を介して連結部材８が左右に移動して
後輪６が操舵される。そして、後輪６を操舵する際に、
十分な応答性を確保することができると共に大きな舵角
を得ることができ、しかも、システムに異常が生じた場
合に挙動に急変が生じることがなく運転者が修正可能な
穏やかな車両挙動となる。
【００２８】尚、上述した実施態様例は、後輪６の操舵
角速度及び操舵角に応じて第１モータ１４及び第２モー
タ１５の駆動制御を行うようにしたが（請求項２）、後
輪６の操舵角速度に応じて第１モータ１４及び第２モー
タ１５の駆動制御を行うようにすることも可能である
（請求項１）。この場合、後輪６の操舵の応答性を高く
保った状態でシステムフェイル時の挙動の急変を防止す
ることができる。
角速度及び操舵角に応じて第１モータ１４及び第２モー
タ１５の駆動制御を行うようにしたが（請求項２）、後
輪６の操舵角速度に応じて第１モータ１４及び第２モー
タ１５の駆動制御を行うようにすることも可能である
（請求項１）。この場合、後輪６の操舵の応答性を高く
保った状態でシステムフェイル時の挙動の急変を防止す
ることができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明の車両の後輪操舵装置は、後輪操
舵機構を操作する第１駆動手段と、第１駆動手段とは独
立して後輪操舵機構を操作する第２駆動手段とを備え、
制御装置に、車両の走行状況に応じて後輪の操舵角速度
を演算する角速度演算機能と、角速度演算機能によって
演算された後輪の操舵角速度の絶対値が所定値を越えた
場合に第１駆動手段及び第２駆動手段により後輪操舵機
構を操作させる操作機能とを備えたので、演算により要
求された操舵角速度の絶対値が所定値を越えた場合、即
ち、高い応答性が要求された時に第１駆動手段及び第２
駆動手段により後輪操舵機構を操作させて２つの駆動手
段によって高い応答性を確保することができ、システム
フェイル時には第１駆動手段及び第２駆動手段が個別に
戻されて後輪の操舵が中立状態に保持される。この結
果、後輪の操舵の応答性を高く保った状態でシステムフ
ェイル時の挙動の急変を防止することができる。
舵機構を操作する第１駆動手段と、第１駆動手段とは独
立して後輪操舵機構を操作する第２駆動手段とを備え、
制御装置に、車両の走行状況に応じて後輪の操舵角速度
を演算する角速度演算機能と、角速度演算機能によって
演算された後輪の操舵角速度の絶対値が所定値を越えた
場合に第１駆動手段及び第２駆動手段により後輪操舵機
構を操作させる操作機能とを備えたので、演算により要
求された操舵角速度の絶対値が所定値を越えた場合、即
ち、高い応答性が要求された時に第１駆動手段及び第２
駆動手段により後輪操舵機構を操作させて２つの駆動手
段によって高い応答性を確保することができ、システム
フェイル時には第１駆動手段及び第２駆動手段が個別に
戻されて後輪の操舵が中立状態に保持される。この結
果、後輪の操舵の応答性を高く保った状態でシステムフ
ェイル時の挙動の急変を防止することができる。
【００３０】また、本発明の車両の後輪操舵装置は、後
輪操舵機構を操作する第１駆動手段と、第１駆動手段と
は独立して後輪操舵機構を操作する第２駆動手段とを備
え、制御装置に、車両の走行状況に応じて後輪の操舵角
速度を演算する角速度演算機能と、車両の走行状況に応
じて後輪の操舵角を演算する角度演算機能と、角速度演
算機能によって演算された後輪の操舵角速度の絶対値が
所定値以上になった場合に第１駆動手段及び第２駆動手
段により後輪操舵機構を操作させると共に角速度演算機
能によって演算された後輪の操舵角速度の絶対値が所定
値を下回った時であっても角度演算機能によって演算さ
れた後輪の操舵角の絶対値が所定値以上になった場合に
第１駆動手段及び第２駆動手段により後輪操舵機構を操
作させる操作機能とを備えたので、演算により要求され
た操舵角速度の絶対値が所定値を越えた場合、即ち、高
い応答性が要求された時、もしくは演算により要求され
た操舵角の絶対値が所定値以上になった場合、即ち、大
きな操舵角が要求された時に第１駆動手段及び第２駆動
手段により後輪操舵機構を操作させて２つの駆動手段に
よって高い応答性や大きな操舵角を確保することがで
き、システムフェイル時には第１駆動手段及び第２駆動
手段が個別に戻されて後輪の操舵が中立状態に保持され
る。この結果、後輪の操舵の応答性を高く保つと共に大
きな操舵角を確保した状態でシステムフェイル時の挙動
の急変を防止することができる。
輪操舵機構を操作する第１駆動手段と、第１駆動手段と
は独立して後輪操舵機構を操作する第２駆動手段とを備
え、制御装置に、車両の走行状況に応じて後輪の操舵角
速度を演算する角速度演算機能と、車両の走行状況に応
じて後輪の操舵角を演算する角度演算機能と、角速度演
算機能によって演算された後輪の操舵角速度の絶対値が
所定値以上になった場合に第１駆動手段及び第２駆動手
段により後輪操舵機構を操作させると共に角速度演算機
能によって演算された後輪の操舵角速度の絶対値が所定
値を下回った時であっても角度演算機能によって演算さ
れた後輪の操舵角の絶対値が所定値以上になった場合に
第１駆動手段及び第２駆動手段により後輪操舵機構を操
作させる操作機能とを備えたので、演算により要求され
た操舵角速度の絶対値が所定値を越えた場合、即ち、高
い応答性が要求された時、もしくは演算により要求され
た操舵角の絶対値が所定値以上になった場合、即ち、大
きな操舵角が要求された時に第１駆動手段及び第２駆動
手段により後輪操舵機構を操作させて２つの駆動手段に
よって高い応答性や大きな操舵角を確保することがで
き、システムフェイル時には第１駆動手段及び第２駆動
手段が個別に戻されて後輪の操舵が中立状態に保持され
る。この結果、後輪の操舵の応答性を高く保つと共に大
きな操舵角を確保した状態でシステムフェイル時の挙動
の急変を防止することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の後輪操舵装置
のシステム構成図。
のシステム構成図。
【図２】後輪駆動部の概略構成図。
【図３】後輪操舵機構の特性図。
【図４】後輪操舵機構の特性図。
【図５】後輪操舵機構の特性図。
【図６】後輪操舵の制御フローチャート。
【図７】後輪操舵角と時間との関係を表すグラフ。
【図８】他の実施態様例に係る後輪駆動部の概略構成
図。
図。
【図９】他の実施態様例に係る後輪駆動部の概略構成
図。
図。
１ 車両 ２ 前輪 ３ タイロッド ４ ロッド ５ ステアリングホイール ６ 後輪 ７ タイロッド ８ 連結部材 ９ 後輪操舵機構 １０ 車輪速センサ １１ ＥＣＵ １２ ハンドル角センサ １３ 車速センサ １４ 第１モータ １５ 第２モータ １６，１７ モータコントローラ １８，１９ 回転数センサ ２０ オフセットクランク ２１ ピン ２２ ウォームギヤ ２３ 第１ピニオン ２４ 基台 ２５ ラック ２６ 第２ピニオン ３１ 後輪操舵機構 ３２ 遊星歯車装置 ３３ 出力ピニオン ３４ 太陽歯車 ３５ キャリア ４１ 後輪操舵機構 ４２ ラック ４３ リンク ４４ オフセットクランク
Claims (2)
- 【請求項１】 後輪を操舵させる後輪操舵機構と、車両
の走行状況に応じて後輪の操舵状態を演算する制御装置
とを備えた車両の後輪操舵装置において、前記後輪操舵
機構を操作する第１駆動手段と、該第１駆動手段とは独
立して前記後輪操舵機構を操作する第２駆動手段とを備
え、前記制御装置には、車両の走行状況に応じて後輪の
操舵角速度を演算する角速度演算機能と、該角速度演算
機能によって演算された前記後輪の操舵角速度の絶対値
が所定値を越えた場合に前記第１駆動手段及び前記第２
駆動手段により前記後輪操舵機構を操作させる操作機能
とが備えられたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - 【請求項２】 後輪を操舵させる後輪操舵機構と、車両
の走行状況に応じて後輪の操舵状態を演算する制御装置
とを備えた車両の後輪操舵装置において、前記後輪操舵
機構を操作する第１駆動手段と、該第１駆動手段とは独
立して前記後輪操舵機構を操作する第２駆動手段とを備
え、前記制御装置には、車両の走行状況に応じて後輪の
操舵角速度を演算する角速度演算機能と、車両の走行状
況に応じて後輪の操舵角を演算する角度演算機能と、前
記角速度演算機能によって演算された前記後輪の操舵角
速度の絶対値が所定値以上になった場合に前記第１駆動
手段及び前記第２駆動手段により前記後輪操舵機構を操
作させると共に前記角速度演算機能によって演算された
前記後輪の操舵角速度の絶対値が所定値を下回った時で
あっても前記角度演算機能によって演算された前記後輪
の操舵角の絶対値が所定値以上になった場合に前記第１
駆動手段及び前記第２駆動手段により前記後輪操舵機構
を操作させる操作機能とが備えられたことを特徴とする
車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30557495A JP3156570B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30557495A JP3156570B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09142329A true JPH09142329A (ja) | 1997-06-03 |
| JP3156570B2 JP3156570B2 (ja) | 2001-04-16 |
Family
ID=17946787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30557495A Expired - Fee Related JP3156570B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3156570B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100358764C (zh) * | 2004-06-22 | 2008-01-02 | 现代摩比斯 | 用于线控转向系统的失效安全转向装置 |
| CN107521553A (zh) * | 2016-06-17 | 2017-12-29 | 操纵技术Ip控股公司 | 具有两个控制器和闭环积分作用的电动助力转向 |
-
1995
- 1995-11-24 JP JP30557495A patent/JP3156570B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100358764C (zh) * | 2004-06-22 | 2008-01-02 | 现代摩比斯 | 用于线控转向系统的失效安全转向装置 |
| CN107521553A (zh) * | 2016-06-17 | 2017-12-29 | 操纵技术Ip控股公司 | 具有两个控制器和闭环积分作用的电动助力转向 |
| CN107521553B (zh) * | 2016-06-17 | 2019-11-01 | 操纵技术Ip控股公司 | 具有两个控制器和闭环积分作用的电动助力转向 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3156570B2 (ja) | 2001-04-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2824838B2 (ja) | 自動車の四輪操舵装置 | |
| JP2005112025A (ja) | 操舵制御装置 | |
| JP2779510B2 (ja) | 後輸操舵装置 | |
| JP3156570B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH0460869B2 (ja) | ||
| JPH0443171A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPS63227472A (ja) | 自動車のステアリング装置 | |
| JPH0353150B2 (ja) | ||
| JPH05213211A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JPH0825479B2 (ja) | 自動車用後輪操舵装置 | |
| JP2679088B2 (ja) | 車両の操舵制御方法 | |
| JP2784586B2 (ja) | 後輪操舵装置 | |
| JPH06278639A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH02256564A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2572577Y2 (ja) | 前後輪操舵車両の制御装置 | |
| JP2707771B2 (ja) | 四輪操舵装置の制御装置 | |
| JP2894020B2 (ja) | 四輪操舵装置 | |
| JPH05301577A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP3055330B2 (ja) | 路面状態検出装置 | |
| JPS62238166A (ja) | 自動車のステアリング装置 | |
| JP2817143B2 (ja) | ４輪操舵装置 | |
| JPH04133865A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2007190938A (ja) | 車両用ステアリングシステム | |
| JP2957603B2 (ja) | 前輪転舵角補正装置 | |
| JP2741228B2 (ja) | ４輪操蛇装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20010109 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |